La autopista AP-7 se ha convertido en un auténtico filón para Abertis, cuyo presidente Salvador Alemany advirtió este pasado fin de semana que quiere alargar la concesión más allá del 31 de agosto 2021 cuando expira el plazo otorgado a su filial Acesa en 1967 (tramo Tarragona-Francia); mientras que dos años antes vence el contrato con Aumar (Tarragona-Alicante) otorgado en 1971.
Algo lógico, por otro lado, dado que esta infraestructura aportó el pasado año el 71,4% de los beneficios y el 61,1% en los últimos diez ejercicios, tomando la suma de Acesa y Aumar -dos excotizadas de la bolsa española-, que gestionan buena parte de dicha autopista.
Así, Acesa es titular de la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de tres tramos de autopistas y peajes: por un lado, La Jonquera-Barcelona, Barcelona-Tarragona y Montmeló-El Papiol de la AP-7 y, por otro, Zaragoza-Mediterráneo totalizando 479 kilómetros. Por su parte, Aumar cuenta con los tramos de la AP-7 Tarragona-Alicante y de la AP-4 Sevilla-Cádiz alcanzando los 468 kilómetros. Así lo ha constatado este diario consultando los informes anuales de la cotizada del Ibex 35.
Precisamente el aumento del tráfico de las autopistas -y la aportación de Hispasat- elevaron un 6,2% las ganancias de Abertis el pasado año hasta alcanzar los 655 millones de euros de los cuales 379,6 millones llegaron de la mano de Acesa y 88,1 vía Aumar. O lo que es lo mismo: ambas aportaron el 71,4% del beneficio conjunto de la cotizada catalana.
Además, los 467,8 millones de ambas sociedades dependientes del grupo, que están incluidas en el perímetro de consolidación de los resultados consolidados representan la cifra más alta de los últimos diez años, según lo comprobó ayer Valencia Plaza de la base de datos pública de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
Desde el año 2005 y hasta el pasado ejercicio, Acesa y Aumar, que gestionan tres tramos de la AP-7, han generado un beneficio conjunto de 4.073 millones de euros frente a las ganancias por valor de 6.672 millones presentadas por la concesionaria de infraestructuras presidida por Salvador Alemany.
El pasado año Aumar, que ha obtenido hasta tres prórrogas de los diferentes gobiernos (UCD, PSOE y PP), recibió una compensación por parte de la Administración por las obras realizadas en Sagunto por un importe de 6,5 millones de euros frente a los 7,8 millones del ejercicio anterior; mentras que los cobros percibidos por Acesa por la cesión de uso de canalización de fibra óptica alcanzó los 3,4 millones de euros (frente. 3,9 millones de 2013).
El corredor mediterráneo por carretera desde el este de Andalucía hasta la frontera con Francia, pese a su carácter estratégico, es una asignatura pendiente que el Gobierno central -tanto socialista como popular- nunca ha atendido de forma directa. La decisión adoptada en el final del franquismo de encargar a dos empresas privadas la construcción de la vía y su explotación con peaje para recuperar la inversión nunca fue revertida, pese a que en algunos tramos era la opción más razonable frente a la construcción de nuevas infraestructuras o desvíos en las poblaciones que afectaba.
El coste del peaje provocaba situaciones absurdas, como caravanas de camiones atascados en poblaciones de Castellón como Nules, de Valencia, como Sagunto o Oliva, o de Alicante, mientras la AP-7 estaba infrautilizada. Pese a que la Comunitat Valenciana es la primera potencia en tráfico por carretera de España -las exportaciones de cítricos, por ejemplo, generan un elevado tránsito de vehículos de gran tamaño, el Estado siempre prefirió mantener en manos de las concesionarias la autopista.
Algunas poblaciones reclamaron durante años la liberalización de esta vía como alternativa a la construcción de desvíos de la nacional. Pero el Gobierno nunca se planteó esa alternativa. Aunque la concesión de la AP-7 en el tramo Tarragona-Alicante debió vencer en 2004, unos años antes, en 1998, el Ministerio de Fomento pactó con Aumar (ahora Abertis) una rebaja de los peajes a cambio de prorrogar 18 años más la concesión.
Desde entonces se han construido variantes en algunas ciudades -como Gandia o Sueca- o se ha trasladado el peaje unos kilómetros, como en Sagunto. Pero otras localidades como Favara o Oliva, por poner dos ejemplos, siguen sufriendo el tráfico de la N-332 por el centro de su casco urbano pese a que la AP-7 discurre de forma paralela.
Hace un par de años Abertis insinuó que en 2019 no optaría a prolongar la concesión del tramo valenciano de la AP-7. La existencia de vías alternativas en muchas zonas (la CV-10, construida por la Generalitat un poco más al interior que la AP-7 y que discurre por Castellón, por ejemplo), aseguraban, la hace poco rentable económicamente. Pero los datos dicen lo contrario.
El Gobierno, por su parte, aseguró en en esos días que no tiene intención de prorrogar la concesión de la AP-7 cuando venza en 2019. Pero la crisis y el plan de rescate de las autopistas quebradas puede haber cambiado el escenario. Mientras, la conexión por carretera del eje mediterráneo con Europa sigue siendo de pago frente a la gratuidad de que disfrutan las conexiones desde el centro de España.
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