El despilfarro de las radiales de pago

España es el país de Europa con la mayor red de carreteras, superando con creces a países como Francia o Alemania, según un informe de la Comisión Europea. Su capital, Madrid, también supera en carreteras a todas las capitales europeas de los países más importantes, algo que debería ser motivo de orgullo, pero analizando el motivo de por qué somos los primeros del ranking, nos topamos con una triste realidad. 

 

Las radiales de pago son el motivo de que tanto España como Madrid estén a la cabeza, y detrás de las radiales hay un escándalo económico puesto que son una muestra más de la España del despilfarro. Cuando una persona entra con su vehículo a cualquier radial dentro de la Comunidad de Madrid, empieza a escucharse una melodía western al más puro estilo “La muerte tenía un precio”, y lo que tenemos delante es como un poblado fantasma.

 

Mientras avanzamos por este lugar desconocido aparecen las típicas bolas del oeste, la sensación de frío y soledad alcanza cotas inimaginables, parece que el usuario se encuentra en la escena de Abre los Ojos como si fuese el único habitante sobre la faz de la tierra. En las radiales pueden pasar horas hasta que un coche pase y gracias, siempre habrá alguien que las utilicen, porque la empresa que las gestiona tiene clientes fijos, entre 30 y 40 coches por radial, y también cuenta cuando un día es festivo o es laborable , los trabajadores viven amargados porque no hay actividad y antes tenían turno de noche pero ahora a la empresa privada que las lleva le conviene más abrirlas de forma gratuita de 23:00 a 06:00 que tener a una persona contratada cobrando la entrada a ellas. Según Miguel de la Fuente que es representante del FORO PPP, este representa a las empresas privadas propietarias de las radiales. 

 

La consecuencia del malgasto viene porque la mayoría se hicieron en la época de vacas gordas, costaron aproximadamente entre 3.000 y 4.000 millones de euros y añadiendo sobrecostes en el terreno, en algunos tramos el precio del suelo es equiparable al de vivir en el Paseo de la Castellana, todas son deficitarias, lo que significa que ninguna da beneficios y si se cerraran tendrían que cerrar la M-50 porque esta autopista se financió con la construcción de radiales, no se contempla la posibilidad de que se hagan públicas. 

 

Al día de hoy, se sigue estrujando al contribuyente, echando dinero bueno sobre dinero malgastado para seguir manteniendo las carreteras fantasmas en perfecto estado, cuando no son rentables. Se habla de un plan de rescate para todas ellas, mientras en España se pasa necesidad.

Blasting News.com 08/12/2014

No aprendemos: Las autopistas españolas ya fueron rescatadas hace justo 30 años

A veces la historia se repite. Así parece ocurrir con el sector de las autopistas, que ya tuvo que ser parcialmente rescatado hace ahora justo 30 años. Entonces, el Gobierno de Felipe González se vio obligado a crear la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), a través de la que compró el 50% del capital de tres concesionarias, un sistema similar al que se prepara ahora. En 2003, las autopistas rescatadas se vendieron a Sacyr.

El Ministerio de Fomento ultima estos días la creación de un banco malo de autopistas con el que controlará el 80% del capital de las entre 7 y 9 concesionarias de autopistas que serían rescatadas por estar al borde de la quiebra.

Un sistema muy similar al que el Estado utilizó en el año 83 para salvar las tres concesionarias en peligro entonces: Aucalsa (que explotaba la autopista León-Asturias), Audasa (la autopista del Atlántico, que une las grandes ciudades gallegas) y Audenasa (Pamplona-Tafalla). En noviembre de 1983, pasaron a formar parte de ENA, que se quedó con el 50% del capital de cada una.

Según explica Miguel de la Fuente, director gerente del Foro PPP, hay algunos paralelismos en el rescate de los 80 y el actual. En primer lugar, que se produjo en medio de una grave crisis económica, ya que hace 30 años España sufría los coletazos de la crisis del petróleo. Además, las previsiones de las concesiones, que empezaron a construirse en los años 70, también fueron “excesivamente optimistas”.

No obstante, de la Fuente subraya que “estas vías no tenían los problemas de sobrecoste, de deuda ni de falta de conectividad que tienen las radiales”, que están entre las concesiones que el Estado tendrá que rescatar.

En aquel tiempo, el rescate funcionó. De la Fuente explica que los diez años que el Estado las controló (entre 1983 y 1993), “dio tiempo a que madurasen”. Cuando luego fueron vendidas a Sacyr, que posteriormente las traspasó a Citi Infraestructure al deshacerse de Itínere, “se recuperó el dinero” y, además, “eran rentables para cualquier grupo inversor”.

La solución que se adoptó entonces, similar a la que estudia ahora Fomento, “fue correcta, aunque no deseable”.

El Gobierno prepara la creación de un vehículo con el que controlar un 80% del capital de entre 7 y 9 concesionarias en concurso de acreedores, entre ellas, las cuatro radiales de Madrid. Este vehículo permitirá evitar el cierre de estas concesionarias y buscar vías para elevar sus ingresos. Además, según Fuente, “es la única fórmula para que no se dispare la deuda pública”, algo que ahora mismo es prioritario para el Ejecutivo.

Invertia.com 02/12/2013

¿Es la nacionalización de las autopistas al borde la quiebra una solución?

El Foro de Infraestructuras (ForoPPP) propone que el Estado asuma, a través de una agencia pública, la media docena de autopistas de peaje que actualmente están al borde de la quiebra por la caída del tráfico y los sobrecostes de expropiación que sufrieron durante su construcción.

La eventual nueva agencia nacional de autopistas iría pagando a los bancos acreedores de las vías con los ingresos que obtuviera de su explotación.El resto del pasivo de estas infraestructuras quedaría garantizado por el Estado.

Respecto a las sociedades que actualmente tienen la concesión de las autopistas, en su mayor parte participadas por grandes constructoras y entidades financieras, podrían quedarse con las labores de mantenimiento y gestión de las vías, según explicó el presidente de esta organización, Pedro Michelena, en rueda de prensa.

A medio o largo plazo, una vez que las vías mejoraran y fueran rentables, la posible nueva agencia nacional podría proceder a su venta, tal como ya sucedió en su día con la Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

Un grupo de autopistas de peaje negocia actualmente con sus bancos acreedores la ampliación de los plazos de refinanciación de deuda con el fin de ganar tiempo en tanto el nuevo equipo del Ministerio de Fomento diseña una posible solución a sus desequilibrios económicos y financiero.

Entre las vías que actualmente están en riesgo de declararse en concurso de acreedores figuran las radiales de Madrid, la que une la capital con el aeropuerto de Barajas, la Madrid-Toledo y la Cartagena-Vera. Todas ellas suman un pasivo de alrededor de 3.000 millones de euros.

El Foro de Infraestructuras considera precisamente necesario solucionar este y otros problemas que ha presentado el sistema de concesión de obra pública en el pasado para poder impulsar la necesaria colaboración del capital privado en la promoción de infraestructuras públicas.

Con este fin, esta asociación ha elaborado un documento de propuestas que prevé elevar al Gobierno durante este mes de septiembre. Entre ellas, sobresale la de constituir una Oficina Pública de CPP (Colaboración Público Privada) similar a la ya existe en otros países, según el director gerente del Foro, Miguel de la Fuente.

El ForoPPP asegura que este organismo no supondría coste alguno para el erario público. En su opinión, se constituiría en el seno del Ministerio de Hacienda y contaría con representación de todas las administraciones y todos los organismos públicos y privados que intervienen en una concesión de obras públicas, desde el Ministerio de Fomento, hasta el Banco de España.

Otras de sus propuestas pasan por buscar alternativas a la financiación bancaria (emisiones de bonos y títulos de deuda de las infraestructuras) y garantizar la estabilidad jurídica con la aprobación de la Ley de Captación de Financiación y "definiendo claramente" los riesgos del contrato de concesión.

El Foro considera que ante las restricciones presupuestarias y la crisis financiera, los sistemas de colaboración con el capital privado se perfila como la principal vía de seguir promoviendo dotaciones públicas.

El ForoPPP es una asociación multisectorial constituida en 2007 que representa a todas los agentes que participan en el sector de las concesiones de infraestructuras y servicios públicos. Actualmente está integrada por unas cuarenta entidades de los sectores financiero, constructor, consultor, ingeniero, legal y servicios.

El Economista.es 03/02/2013

Tras los excesos de los políticos ¿qué infraestructuras reales necesita España?

Consideramos que el siguiente artículo publicado en Invertia el día 17 de Noviembre de 2011 clarifica mucho en qué se ha invertido y en qué debería invertirse, por lo que hemos creído oportuno reproducir todo su contenido para mayor difusión:

Tras los excesos de los políticos ¿qué infraestructuras reales necesita España?

Por Estefanía Fonseca

Aeropuertos en cada esquina, autopistas en medio de la nada… Es una síntesis de los excesos de la construcción en España. Sin embargo, cegado por la borrachera del homigón, el país se olvidó de desarrollar infraestructuras mucho más necesarias como el transporte ferroviario de mercancías, la depuración de agua o la mejora de puertos. Proyectos que a día de hoy, con el cierre de la financiación y los recortes públicos, serán muy difíciles de acometer.

 El negocio de la construcción está tocado, por no decir que herido de muerte. Por ello, el sector pide cambios. Foro PPP ha sido uno de los últimos en solicitarlos. “Es necesario hacer una reflexión exhaustiva en materia de infraestructuras. Es cierto que hay que hacer ajustes porque así lo exige la actual situación económica pero como no se realicen iniciativas en la construcción, se parará la demanda interna”, recalcó ayer en un encuentro organizado por la APIE el presidente de Foro PPP, Pedro Michelena. 

La firma que representa a todas las entidades privadas que participan en las concesiones de infraestructuras y servicios públicos en España, considera que el futuro del negocio pasa por priorizar qué proyectos deben desarrollarse. “Hay que fijar una planificación a largo plazo en los presupuestos y ver cuánto se puede destinar a infraestructuras porque si no se vicia el sistema”, declaró el director gerente, José Díaz-Caneja. 

“Tenemos que buscar fórmulas eficientes, ahora que somos pobres”, matizó Michelena. El responsable reconoció que España no puede permitirse el “lujo” de hacer infraestructuras que no den una rentabilidad, ya sea económica o social, como ha ocurrido en los años del boom. Michelena recordó la nefasta situación por la que atraviesan aeropuertos como el de Ciudad Real o algunas de las Radiales de Madrid, cuyos costes de expropiación se han disparado hasta los 1.900 millones de euros frente a los 300 millones previstos inicialmente. 

Para casos como los anteriores, los responsables de la asociación recomiendan a las administraciones “huir de la visión cortoplacista” y buscar una solución a largo plazo porque de lo contrario, “ningún inversor estará dispuesto a dejar dinero en el sector hasta que no se solucionen estos problemas”. 

No obstante, los expertos de la asociación reconocen que en España aún hay mercado para las infraestructuras. Así, uno de los puntos débiles es el transporte ferroviario de mercancías. Según datos del grupo, en España sólo se mueven mediante esta fórmula el 4% de los bienes y productos, mientras que en Europa esta cifra se sitúa en un media del 17%. En este sentido, Michelena explicó que resulta imposible ejecutar este servicio por las vías que se utilizan para el tráfico de pasajeros.

Otro de las carencias que presenta el país es la depuración del agua. “España va retrasada en este asunto e incluso Bruselas nos ha multado por ello”, asevera el máximo directivo. La UE exige que la depuración de las aguas residuales urbanas en función del tamaño de la población y zona de vertido. “Hay que definir el tema de las depuradoras, ya que no creo que se vaya ni tan siquiera a plantear de nuevo el trasvase del Ebro”. Desde la asociación consideran que es un sector en el que la colaboración público privada (CPP) está infrautilizada, y que su uso permitiría aumentar el ritmo de desarrollo de las obras del Plan Nacional de Calidad de las Aguas. 

Asimismo, identificó los riesgos que podrían surgir en los puertos españoles sino se establece una planificación adecuada. Michelena advirtió que el puerto de Algeciras puede perder competitividad con el de Tánger sino llegan las reformas que requiere dicho emplazamiento. Por este motivo, pidió una mayor coordinación entre las autoridades portuarias; la realización de estudios detallados de la demanda que sustenten los proyectos y el desarrollo de zonas de libre comercio y planes de incentivos. 

Las propuestas que Foro PPP presentará a los responsables políticos una serie de recomendaciones para mejorar la situación de los modelos de CPP. En su escrito, destacan la creación de una oficina pública de colaboración público privada que coordine las distintas iniciativas, que transmita información y conocimientos a las administraciones y que unifique criterios legales y contables. 

Además, instan a una solución definitiva a los problemas que arrastran las infraestructuras españolas; el desarrollo de un marco regulatorio que facilite la financiación, junto con un papel más activo del ICO y del BEI y la planificación adecuadas de los proyectos y procedimientos.