La Autovía del Urumea ha reducido un 43% el tráfico de la N-I en Andoain desde 2009

La Autovía del Urumea ha sacado 30.000 vehículos diarios de las complicadas curvas de Bazkardo en la N-I, entre Andoain y Lasarte-Oria. La intensidad media de tráfico en esta zona era en 2009 de 71.673 vehículos diarios, mientras que en 2014 se ha reducido a 40.858, una cifra inferior incluso a la que se registraba en 1995 (42.423 veh/día), según el informe de aforos en las carreteras de Gipuzkoa publicado en la web del Departamento de Infraestructuras Viarias. Al mismo tiempo, la prolongación de la A-15 entre Andoain y Donostia ha ido experimentando incrementos en el tráfico que atraviesa esta sucesión de variantes conforme se iban poniendo en marcha. El ejemplo más claro está en el desdoblamiento de la Variante de Hernani que se habilitó en 2013. Desde entonces, este tramo ha sufrido un incremento del tráfico del 61,25% en los dos últimos años.

Aunque la crisis económica también se tradujo en una reducción de la circulación en todas las carreteras de la red viaria principal del territorio, lo que ha experimentado la N-I en este tramo concreto es resultado directo de la puesta en marcha de los 12 kilómetros que conforman la Autovía del Urumea (A-15). Lejos quedan los numerosos accidentes que se repetían con asiduidad en Andoain, bloqueando en muchos casos la vía principal de acceso a Donostia.

Hoy día, cada vez más conductores optan por desviarse desde Andoain a través de la A-15 para acceder a la capital guipuzcoana a través de los barrios de Martutene, Loiola y Amara. Por ejemplo, en el último año (2014) la intensidad media del tráfico en la Variante de Astigarraga (puesta en marcha en 2006) ha subido un 8,95%, según destaca el informe. Precisamente, este es el tramo de la autovía que más vehículos acapara: 43.430 diariamente. Pero la apertura de las variantes de Urnieta (2009), Andoain (2011) y Hernani (2013), completando este eje previsto en la denominada Rotonda de Gipuzkoa no ha hecho más que consolidar a esta vía de alta capacidad como la alternativa clara a las sinuosas curvas de la N-I desde Andoain.

En el último año, esta carretera que transcurre paralela al río Oria en buena parte de su recorrido ha experimentado, por primera vez desde la crisis, un aumento del tráfico en todas las estaciones de aforo “excepto en Sorabilla y Bazkardo (Andoain)”, recalca el informe. En el puerto de Etzegarate (Idiazabal), por ejemplo, el aumento ha sido del 7,5%.

Respecto a otras carreteras, parece que el año 2014 ha marcado un antes y un después, ya que en muchos puntos se ha constatado que los tráficos van en aumento, aunque de manera tímida. Esto ocurre en la red de interés preferente, ya que la red básica y secundaria, sin embargo, ha sufrido descensos generalizados.

La autopista AP-8 (Bilbao-Behobia) también ha visto aumentar el tráfico en todos los tramos, “excepto en el de Astigarraga a Lasarte-Oria, que registra el mínimo de los últimos cuatros años”. Esta zona pertenece al Segundo Cinturón entre Oiartzun y Aritzeta, inaugurado en 2011. El informe añade que, “a pesar de los aumentos, no se alcanzan los máximos históricos de 2007, excepto en los tramos de Ventas de Irun-Irun (21.553 veh/día) y en el Segundo Cinturón -a excepción del citado antes-”. Aunque una de las zonas con mayor intensidad es el tramo que transcurre entre Donostia y Orio, con 43.405 veh/día.

Incluso en la parte guipuzcoana de la A-15 que pertenece a la Autovía de Navarra, en la zona del túnel de Belabieta, se ha constatado un “tímido repunte de un 2,29% en 2014”.

La autopista que une Eibar y Gasteiz pasando por Arlaban (AP-1) e inaugurado entre 2004 y 2009, según los tramos, está registrando aumentos de tráfico tanto en 2013 como en 2014, cuando se han alcanzado los valores históricos más elevados con, por ejemplo, 18.225 vehículos diarios entre Bergara Norte y la AP-8.

Otro de las carreteras castigadas por el descenso de la circulación es la de la Costa (N-634), que según apunta el estudio, sufre “pequeñas variaciones positivas y negativas” pero, “en general, disminuye en toda la carretera, marcando mínimos desde 1980 entre Donostia y Getaria”.

En la misma situación se encuentra la Variante de Donostia (GI-20), carretera que, desde que se hizo el Segundo Cinturón, ha visto caer en picado el número de vehículos que transcurren por su trazado hasta llegar a datos similares a 1995 en algunos tramos como ocurre en el enlace de Ari-tzeta. No obstante, todavía mantiene una intensidad de tráfico de 47.938 veh/día.

El informe aporta otros detalles como la estación de aforo que soporta un mayor número de vehículos pesados. Esta se sitúa en el puente de Behobia, por el que pasan una media de 9.130 camiones diarios. Mientras que la estación por donde pasan más vehículos ligeros se encuentra entre Pasaia y Errenteria, y registra cada día 62.643 veh/día.

Noticias de Guipuzkoa.com 01/06/2016

El gran proyecto de Carmena: cuatro «scalextric» para aliviar el tráfico del Nudo Norte

Nudo de Manoteras e inicio del Nudo Norte - Isabel Permuy

El Gobierno de Manuela Carmena (Ahora Madrid) presentará en junio su plan de Movilidad, y una de las grandes operaciones estrella que incluye es la remodelación del Nudo Norte. El Área de Desarrollo Urbano Sostenible (DUS), que dirige José Manuel Calvo, espera comenzar los trabajos en esta zona a finales de 2017 o principios de 2018; una de las cuestiones clave es que su puesta en marcha no dependerá de que los propietarios del suelo se pongan de acuerdo para que salga adelante el nuevo plan Chamartín, rebautizado como Madrid Puerta Norte.

«La capital necesita una solución para este punto problemático y la necesita ya. Es una prioridad», manifiestan desde DUS.

Distrito Castellana Norte (DCN), el promotor que prometía invertir 4.800 millones de euros durante 20 años en la prolongación de la zona norte, ofrecía al Consistorio sufragar esta obra; valoraba la cometida en 146 millones de euros. Ahora será el Ayuntamiento madrileño, propietario de los viarios desde 2003, el que se encargue de asumir estos trabajos con total independencia. Ya ha esbozado su diseño: simplifica el proyecto que presentó el BBVA y el Grupo San José, reduce el presupuesto hasta los 110 millones de euros y también los tiempos de ejecución de la obra.

Los ingenieros municipales tienen diagnosticado el problema del Nudo Norte: las vías pierden capacidad por cuatro trenzados de las carreteras. La solución pasa por eliminarlos evitando que los puntos de unión confluyan en el mismo carril. Para ello se construirían en total cuatro falsos túneles, también conocidos como saltos de carnero o «scalextric».

Uno de estos saltos se incorporaría en el tramo denominado «M-30 sureste», el que une el tráfico rodado que proviene de la Castellana sur en dirección a la M-11, y que actualmente confluye con el torrente de coches que llegan de la avenida de la Ilustración y la M-607; el segundo túnel se incluiría en el «tramo M-30 noreste», el que junta la circulación procedente de la M-11 para ir hacia la M-30 oeste y donde ahora también convergen los vehículos que llegan de la A-1 (carretera de Burgos) y la M-30 sur; el tercero iría en el «tramo M-30 suroeste», uniendo la avenida de la Ilustración y la M-607 en dirección M-30 sur y la Castellana; el cuarto, y último, en el «tramo M-30 noreste», donde concurre la circulación de la Castellana sur con la avenida de la Ilustración, evitando que se junten con los coches que llegan de la M-30 y la A-1 en dirección M-607 y la Ilustración.

El Ayuntamiento ha anulado la solución que elaboraron los promotores privados para el Nudo Norte. DCN dibujaba una gran glorieta en superficie exclusivamente para las vías con conexiones a la Castellana, el Hospital de La Paz, el barrio de Begoña y el nuevo ámbito ampliado; además, soterraba los carriles del nudo en dirección este-oeste, oeste-este a 30 metros bajo tierra, y ampliaba los carriles en todos los sentidos de manera exponencial. Ahora solo se ampliaría un carril por cada uno de los cuatro movimientos.

Con el nuevo plan de Movilidad, estos trabajos esperan concluirse en 18 meses una vez iniciados; antes se preveían unos tiempos de entre 24 y 30 meses.

La obra más complicada de todo este entramado será la que una la Castellana con el norte de Madrid –el barrio de Begoña y la prolongación del nuevo ámbito–. A diferencia de la rotonda que sugería el BBVA, el equipo local anexionará las zonas mediante dos túneles, con dos carriles por sentido norte-sur, de aproximadamente 20 metros de profundidad. Estos pasarán por encima del Metro.

Las obras de estos túneles en dirección norte-sur-norte serán las que menos afectarán al tráfico durante su ejecución. La parte más incómoda de esta vacuna para el colapso se la llevará el resto de conexiones.

«Con este plan se trata no tanto de aumentar la capacidad de la vía, porque no queremos que haya más coches, sino de incrementar la seguridad. Estamos convencidos de que funcionará y se descongestionará el tráfico en este punto y en Manoteras. Hemos comprobado que se simplifican los movimientos y el nudo es más fluido, sobre todo teniendo en cuenta que Madrid Puerta Norte reduce la edificabilidad y no tendrá que soportar tanto tráfico como se esperaba con el plan inicial», informan desde Desarrollo Urbano.

Según cálculos realizados por la consultoría de transportes Tema Grupo Consultor, a petición de DCN, alrededor de 34.000 vehículos por hora pasan por el Nudo Norte en hora punta de la mañana –de 8:00 a 9:00 horas– y 33.800 en la franja de tarde –de 18:00 a 19:00 horas–. Además, esta zona está considerada de gran siniestralidad.

El Ayuntamiento confía en que Madrid Puerta Norte salga adelante y se puedan acometer el resto de fases para descongestionar el tráfico en el entorno. Una vía clave para ello sería la prolongación de la carretera de Agustín de Foxá hacia el desarrollo norte. A través de ella, según el plan de Ahora Madrid, se dibujaría una rotonda entre el Nudo Norte y el Nudo de Manoteras para aliviar la circulación. Pero son palabras mayores. Para ello, el Consistorio ha de llegar a un acuerdo con Adif y el Ministerio de Fomento, ya que para que se trace esta calzada hay que remodelar la estación de Chamartín y cubrir las vías. Toca esperar.

ABC.es 30/05/2016

Los municipios de la A-1 piden a Fomento bus-Vao y desdoble sin peaje

Cifuentes incumple su promesa: La variante de la autovía A-1 no será una realidad en esta legislatura

El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, manifestó el pasado martes a GENTE que se espera a que en las próximas semanas el Gobierno central dé el aviso para dar comienzo "a la tramitación de la declaración de impacto ambiental".

Todo apunta a que "habrá varias alternativas o trazados los que han de ser analizados", destacó Rollán, quien indicó que "una vez que el Ejecutivo central tenga el visto bueno medioambiental, algo que puede tardar un año, se sacaría a licitación el proyecto".

A posteriori, llegaría el turno de la redacción del proyecto de esta variante y su adjudicación por concurso a una empresa privada, que sería la encargada de ejecutar las obras de esta calzada. En definitiva, debido a los plazos que han de respetarse, se prevé que la nueva carretera no esté lista hasta después de este mandato.

No obstante, el consejero confirmó que, a pesar de que "el Ministerio Fomento es el responsable de tramitar, licitar y financiar la obra", desde la Comunidad "no se quiere un proyecto como el que se manejó en algún momento de una carretera de peaje" y en esta cuestión "se trabaja mes a mes".

Hay que destacar que el objetivo de esta nueva calzada es paliar los problemas de circulación de la A-1, especialmente en su tramo más cercano a la ciudad de Madrid. Una noticia que ya fue celebrada por los ayuntamientos de Alcobendas y Sanse, ya que mejorará las comunicaciones en la zona Norte de la región.

Gente Digital.es 22/04/2016

Podemos pide a Cifuentes que planifique y no desdoble la A-1

José Manuel López. Foto: Podemos

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Sobre las carreteras radiales en Madrid, el líder parlamentario de Podemos ha señalado que la idea de desdoblar la A-1 “no tiene sentido”. “Estas radiales no deberían construirse. Tantos kilómetros de autopistas y tantos atascos. Hay que planificar y tomar buenas decisiones”, ha dicho.

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Patio Local.es 04/04/2016

Carretera y autopista

ES POSIBLE que la noticia haya pasado desapercibida entre tanta y tanta información que se acumula cada día, pero lo cierto es que la noticia que publicaba este periódico hace unos días debe invitar a la reflexión. Se decía que la autopista de peaje AP-1, aquella sobre la que se da por seguro -cuando lo vea lo creeré- que en el año 2018 se rescatará su concesión, registra un 50% más de accidentes que la carretera N-I. Los datos comparaban la siniestralidad de los últimos diez años. Es lógico que en una vía por la que circulan muchos más vehículos la probabilidad de que se produzca un accidente sea mayor. Y cuando llegue el anunciado fin de la concesión el aumento de la circulación será mayor. Sin embargo, pese a que es mucho mayor el número de vehículos que pasan por la autopista cada día, los datos revelan la peligrosidad de la que es la única vía convencional que soporta un elevado tráfico nacional e internacional. Los datos de fallecidos así lo corroboran tristemente año tras año. Liberar la autopista sería una buena noticia, pero no se debería quedar ahí, porque el diseño actual de esta vía de alta capacidad no dispone de salidas entre Rubena y Briviesca. Es decir, prácticamente 35 kilómetros por los que no hay posibilidad de acceder a ninguna de las localidades del entorno, lo que haría que aquellos que utilizan con más frecuencia este trayecto se verían obligados a seguir utilizando la N-I. Seguro que con menos tráfico una vez que se ha liberado la autopista, pero por una carretera de un carril por cada sentido y con el peligro potencial de sufrir un accidente mortal. Los datos que ofrecía esa información eran claros, la gran mayoría de las muertes en la N-I son por choques frontales o alcances, un tipo de accidente que es muy difícil que se produzca en una autopista. Las mejoras que se han ido realizando en esta vía tampoco han sido del agrado de vecinos que circulan a diario por la N-I. Un ejemplo basta. Cómo es posible que todavía se permita un acceso como el que lleva a Atapuerca.

El Correo de Burgos.com 21/02/2016

Navarra abrirá un debate sobre establecer peajes para la conservación de las carreteras

En respuesta a una interpelación de UPN, Ayerdi dice que Navarra tiene un “problema” con el mantenimiento de la red por la falta de disponibilidad presupuestaria

El vicepresidente de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra, Manu Ayerdi, ha afirmado que la Comunidad foral tiene “un problema” con la conservación de su red de carreteras y ha advertido de que lleva años “destinando a conservación mucho menos de lo que es necesario”, una circunstancia que se mantendrá en 2016 por la falta de disponibilidad presupuestaria. Por ello, ha planteado que se abra un debate para buscar sistemas que aporten ingresos para el mantenimiento de esta red.

Ayerdi ha explicado, en respuesta a una interpelación de UPN, que si el Plan Director de Carreteras de los últimos años contemplaba destinar anualmente 60 millones de euros por ejercicio a conservación de la red, tan sólo se han venido destinando 27 millones de euros, una circunstancia que se repite en 2016.

“Vamos a invertir muchísimo menos de lo que sería deseable y eso tiene su consecuencia también en las clasificaciones, que sitúan a Navarra muy a la cola en la red de carreteras. Somos la segunda peor comunidad en señalización vertical y somos la cuarta peor en barreras de seguridad y en el estado de los firmes”, ha corroborado.

Manu Ayerdi ha agregado que no se puede perpetuar esta situación y eso le lleva a poner encima de la mesa “un debate complejo, poco popular y difícil”, que es el de “buscar sistemas que permitan generar ingresos que permitan tener un nivel adecuado de conservación de carreteras. Hay que trabajar para considerar todas las alternativas posibles. O hacemos frente a este problema, aunque sea impopular, o no le hacemos frente”.

Como posibles vías, el vicepresidente ha explicado que Europa está planteando que se repercuta a los camiones y a los usuarios en tránsito el coste del mantenimiento de las carreteras. “Europa nos está diciendo que nos pongamos las pilas y que pensemos en sistemas que generan ingresos”, ha indicado.

El vicepresidente económico ha reconocido que los Gobiernos anteriores, el actual y los futuros van a tener “posibilidades presupuestarias difíciles”. “Eso quiere decir que la fotografía de Navarra en las clasificaciones de carreteras será peor y el estado de esa red tiene que ver mucho con la vertebración y con la cohesión del territorio”.

También se ha mostrado partidario de “reducir la asimetría que hoy existe, en el sentido de que los habitantes del corredor hacia la Ribera (con peaje) tiene una asimetría respecto del resto”.

Manu Ayerdi también se ha referido a la posibilidad de que Guipúzcoa instale un peaje en la N-1 en Etxegarate, un tema sobre el que se ha mostrado “tranquilo, porque lo que se haga se hará de forma coordinada”.

Ha anticipado que esta misma semana ha mantenido un contacto con el diputado general de Guipúzcoa, quien le ha transmitido que está pendiente de la finalización de un informe al respecto. Una vez esté finalizado dicho informe, habrá un encuentro entre Navarra y Guipúzcoa para analizar una situación de la que también se hará partícipe a Álava.

Carlos García Adanero (G.P. UPN) ha advertido de que Guipúzcoa ha presupuestado 10 millones de euros para la instalación de peajes, una posibilidad que, de materializarse, tendría “mucha trascendencia para Navarra y su red de carreteras. La N-1 es una vía que utilizan muchos camiones. Si se pone un peaje, habrá una parte importante de camiones que utilicen como alternativa la N-121, con los problemas que eso genera”. Sobre la conservación de carreteras, ha afirmado que “es un debate que está ahí y es una cuestión que habrá que ver”.

Virgina Alemán (G.P. Geroa Bai) ha reconocido que el debate de los peajes es “complejo e impopular” y ha explicado que la conservación de carreteras “está intrínsecamente conectada con el Estado de Bienestar y con su sostenibilidad para nuestra generación y para las venideras. La red de carreteras es un bien común de todos los navarros y nos estamos quedando atrás. Hemos pasado de ser una comunidad de referencia a estar en la cola”.

Adolfo Araiz (G.P. EH Bildu) ha recordado que su grupo es partidario de poner en marcha una Ponencia en el Parlamento de Navarra sobre transporte, donde debería introducirse también el debate sobre los peajes, “dentro de una visión más amplia sobre la movilidad, implicando a todos los colectivos. Es un debate social profundo que debemos afrontar con la mayor rigurosidad y transparencia”, ha indicado.

Carlos Couso (G.P. G.P. Podemos-Ahal Dugu) ha afirmado que “será difícil convencer a los guipuzcoanos de que no pongan peaje, cuando ellos han tenido que desplazarse durante décadas han tenido que pasar ni más ni menos por cuatro peajes al cruzar nuestra comunidad”. “Nosotros estamos en contra de los peajes a la sombra y de los peajes al sol”, ha asegurado.

Guzmán Garmendia (G.P. PSN) ha afirmado que su grupo aboga por la gratuidad de las carreteras, porque “los peajes son injustos”, y ha dicho que en Navarra “hay una discriminación que no ayuda a la vertebración de la Comunidad. Los habitantes de la Ribera tiene que pagar un sobrecoste para ir al médico a Pamplona o para trabajar”.

Javier García (A.P.F. PPN) ha esperado que “se intensifiquen los contactos para que los navarros no tengan que pagar por ir a Guipúzcoa” y ha advertido de que su grupo quiere “una solución para los peajes de la AP-15, para que las personas que venimos de la Ribera a Pamplona no tengamos que pagar ningún peaje”.

José Miguel Nuin (A.P.F. Izquierda-Ezkerra) ha afirmado que “cuando UPN entró a gobernar heredó probablemente las carreteras mejor conservadas del Estado y las han dejado a la cola”. “Es evidente que hay un problema. Esto es una responsabilidad de quien ha gestionado esto durante tantos años y la solución tiene que estar en un sistema fiscal justo y progresivo, y no en un elemento de copago como es el peaje”, ha indicado.

Pamplona Actual.com 21/01/2016

¿Tienen razón los Alcaldes de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes?

Tras las declaraciones de los respectivos alcaldes de los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes que podíamos leer en el Gente Digital del pasado 20/11/2015, no podemos más que preguntarnos si realmente los que nos equivocamos somos nosotros y ellos, no sabemos sí poseyendo cierta información confidencial o deslumbrados por lo que en este país es la fiebre constructora, tienen la razón, como suele pasar con la clase política patria que nunca se equivoca, y se equivoca es que les informaron mal.

Comentaba el Alcalde de Alcobendas,  Ignacio García de Vinuesa (del Partido Popular) que la nueva variante de la A-1 entre El Molar y la M-50,  que  la mejora de comunicaciones "no sólo beneficiará a los vecinos, sino también para las empresas que elijan la zona Norte para su instalación", y además, de manera un tanto esperpéntica alaba la "enorme capacidad de Cifuentes para la puesta en marcha de este proyecto que demuestra el compromiso del PP con los madrileños". 

Todo esto como si ya en este blog no hubiéramos hecho un análisis de por qué la variante de la A-1 no sólo no va a solucionar nada, sino que además lo va a empeorar.

Asimismo, el Alcalde de San Sebastián de los Reyes, Narciso Romero (del PSOE), que debería ser más crítico con lo que la Presidenta de la Comunidad, comentaba de manera más que correcta que "cualquier iniciativa en la zona es bienvenida, aunque sea a dos meses de las elecciones y parezca más una promesa electoral que una medida". 

Sin embargo, el regidor además decía espera que el proyecto llegue a su fin "lo antes posible", como si confiara que este proyecto fuese a solucionar la circulación de la A-1 que corresponden al municipio y eliminara los atascos de por ejemplo las salidas nº 17 ó 19.

Y es que una variante de la A-1 similar a la que ya proyectaba Eperanza Aguirre como Radial de peaje, R-1 y después RM-1, va a ser una vía que lleve a los conductores que circulen por esta autovía de manera rápida y eficiente hasta el atasco ya que parece que los regidores de ambos municipios confían en que los conductores prosigan su camino por la R-2 y M-12, obviamente pagando. 

¿Si no sucede ahora, por qué creen que va a suceder en el futuro?

La carretera paralela a la A-1 tendrá 24 kilómetros y no será de peaje

Así lo ha anunciado el Ministerio de Fomento, que se pone manos a las obras con este proyecto que pretende evitar los repetidos atascos que tienen lugar prácticamente a diario en la autovía A-1.

De esta forma, el Gobierno central trabaja a día de hoy en la redacción del estudio de una autovía paralela a la A-1 que dispondrá de una velocidad de 120 kilómetros por hora y contará con dos calzadas de dos carriles de 3,5 metros de ancho cada una, arcenes exteriores de 2,5 metros e interiores de 1 a 1,5 metros. También se ha destacado que se introducirá una mediana que "permita una futura ampliación a tres carriles".

La presidenta regional, Cristina Cifuentes, ya prometió en su momento construir una vía alternativa para paliar los problemas de circulación de la A-1.

Así lo solicitó al Gobierno, que ahora asume el protagonismo y, tras la firma de la encomienda de gestión, ha iniciado la redacción del estudio informativo "debido a la falta de capacidad de la autovía A-1, especialmente en su tramo más cercano a la ciudad de Madrid". Se prevé que este período tenga una duración de entre 6 y 18 meses.

Por su parte, los técnicos de la Comunidad y de Fomento se encargarán de realizar los estudios topográficos para conocer el recorrido más adecuado para esta nueva autovía.

Ante esta noticia, no han tardado en llegar las reacciones de los municipios colindantes con la A-1 que sufren los problemas actuales de circulación.

A este respecto, el alcalde de Sanse, Narciso Romero, ha manifestado que "cualquier iniciativa en la zona es bienvenida, aunque sea a dos meses de las elecciones y parezca más una promesa electoral que una medida". Sin embargo, el regidor ha garantizado que toma "la palabra del Ministerio" y espera que el proyecto llegue a su fin "lo antes posible".

Por el contrario, el regidor de Alcobendas, Ignacio García de Vinues, ha celebrado esta "mejora de comunicaciones que no sólo beneficiará a los vecinos, sino también para las empresas que elijan la zona Norte para su instalación", y ha alavado la "enorme capacidad de Cifuentes para la puesta en marcha de este proyecto que demuestra el compromiso del PP con los madrileños".

Gente Digital.es 20/11/2015

El Partido Popular despilfarrará el dinero público en una variante a la A-1

Podíamos leer en La Razón del pasado día 16 de Noviembre de 2015 que el ministerio de Fomento, con Ana Pastor a la cabeza, ha aceptado el, permíntame la expresión, estúpido argumento de que la A-1 está desbordada o, como decía la actual administración regional del Partido Popular, saturada y que para eso es necesario construir una variante a la A-1 entre El Molar y la M-50.

No sabemos si es que estos ignorantes del Partido Popular no van demasiado entre semana por la A-1, pero hay que aclararles que este tramo que va del Kilómetro 40 al 20 está igual de saturado que cualquier otro entre Somosierra y El Molar. 

De hecho, los kilómetros más saturados son entre el 19 y la M-30, coincidiendo con las zonas comerciales, de oficinas y residenciales de San Sebastián de los Reyes, Alcobendas y los Barrios-trampa de Las Tablas y Sanchinarro.

Ya explicamos aquí por qué una variante a la A-1 que fuera de El Molar a la M-50 no iba a solucionar nada. Sí poco éxito han tenido las radiales ¿qué le hace pensar a Cristina Cifuentes, a Ana Pastor y al resto de cabezas pensantes de la cartera de Rajoy que la gente va a hacer uso esas infraestructuras para llegar a Madrid? 

Las únicas dos cosas que va a conseguir el Partido Popular es, por un lado, que la gente llegue antes al atasco y que se dilapide más dinero público, sin poder solucionar el problema.

Veremos si el próximo 20 de diciembre el nuevo ejecutivo pone a Cristina Cifuentes en su sitio, la hace recapacitar y de verdad se pone solución a la movilidad de la zona norte de Madrid.

Fomento da luz verde al proyecto de variante para la A-1

La ministra de Fomento Ana Pastor

Efe

El fin de la saturación de la A-1 está un paso más cerca. El ministerio de Fomento ha iniciado la redacción del estudio informativo del proyecto “Variante de la autovía A-1. Tramo: Enlace autopista eje aeropuerto (M-12) y autopista R-2 – Variante de El Molar”. 

El nuevo tramo de autopista, que contará con una inversión inicial prevista de 220 millones de euros, tendrá una longitud de 24 kilómetros, dos calzadas de dos carriles de 3,5 m, cada una, arcenes exteriores de 2,5 m, arcenes interiores de 1 a 1,5 metros, bermas exteriores de 1,5 m, bermas interiores de 1 m, y una mediana que permita una futura ampliación a tres carriles, ha informado el departamento que dirige Ana Pastor en un comunicado. La infraestructura, que complementará a la A-1 en un tramo que en la actualidad está muy saturado, y cuya descongestión se había marcado la presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, entre sus compromisos electorales, tendrá una velocidad de proyecto de 130 kilómetros por hora.

En el mismo sentido el BOE de hoy publica que Fomento también ha ordenado la conservación y explotación en las carreteras A-5 y A-42, en sus tramos madrileños. Unas operaciones que contarán con un presupuesto de 25,2 millones de euros.

La Razón.es 16/11/2015

El PSOE de Alcobendas denuncia "el fracaso" de la medida del PP para evitar atascos en La Moraleja

En una nota de prensa emitida por el PSOE alcobendense, se asegura que "siguen produciéndose atascos en las horas punta de la mañana" y se pide al PP que replantee su estrategia de movilidad y busque "medidas eficaces" que beneficien a todos los vecinos

Hace dos años, el 4 de noviembre de 2013, el Ayuntamiento de Alcobendas puso en marcha el sistema Sicam por el que restringía durante la hora punta de la mañana el acceso al Distrito Urbanizaciones. La causa esgrimida para aplicar esta medida eran los enormes atascos que sufren las calles del distrito que, sin embargo, siguen produciéndose cada mañana. "Han pasado dos años y las calles de Urbanizaciones siguen colapsadas cada mañana. Exigimos a Vinuesa y al PP que replanteen su estrategia de movilidad y busque medidas eficaces que beneficien a todos los vecinos de Alcobendas", afirma el portavoz del PSOE, Rafael Sánchez Acera.

El 4 de noviembre de 2013 se puso en funcionamiento el sistema Sicam para restringir la entrada de vehículos al Distrito Urbanizaciones durante el tramo horario de mayor tráfico por las mañanas. Los vehículos no registrados en la base de datos del sistema no pueden acceder si no es pagando una multa de 80 euros. El objetivo de esta medida es evitar atascos en las calles del distrito y facilitar la movilidad de los vecinos.

Sin embargo, dos años después de implantarse el sistema, los vecinos y medios de comunicación locales denuncian que los atascos durante la hora punta de la mañana se han incrementado, sobre todo debido a la cantidad de vehículos privados que transportan a escolares a los centros educativos de la zona. "El peaje de Vinuesa no sirve para nada", afirma Rafael Sánchez Acera. "No ha conseguido su objetivo que es evitar los atascos", recuerda.

Ante el evidente fracaso de este sistema implantado por el PP de Alcobendas, los socialistas exigen que Vinuesa y su equipo replanteen su estrategia de movilidad y la adapten a las necesidades de todos los vecinos. "Alcobendas en su conjunto, y no solamente el Distrito Urbanizaciones, sufre todos los días tremendos atascos, como toda la zona norte de Madrid. Debe ser el objetivo de cualquier gobierno municipal responsable buscar soluciones coordinadas y consensuadas, y sobre todo eficaces, para todos", asegura Sánchez Acera.

Madrid Norte 24 horas.com 14/10/2015

Los transportistas tachan de irreal la bonificación en la AP-1

Turismos y camiones circulando por la N-I. - G.G.

A falta de la publicación oficial de datos de las estaciones de aforo de la N-1 y de la AP-1, los transportistas consideran nulos los resultados del plan piloto de descuentos a camiones para que utilicen la autopista de acuerdo a las cifras que manejan y la percepción de los usuarios de la carretera. A su juicio, el compromiso del Ministerio de Fomento para aplicar descuentos del 50% a los vehículos pesados que -voluntariamente- se desviasen de las vías nacionales para coger peajes alternativos no se está cumpliendo. Según denuncian, en el tramo de peaje paralelo a la N-I, la rebaja no alcanza el porcentaje prometido por el Ministerio, pues se ha quedado en un 43,45%. Además, está restringido únicamente a los camiones que vayan equipados con el dispositivo de telepeaje VIA-T.

La valoración sobre este plan a nivel institucional y del sector aún está por establecerse, ya que la reunión prevista para el pasado mes de septiembre entre las partes fue suspendida -sin explicaciones según afirman los transportistas- por los representantes de Fomento.

La inaplicabilidad de la bonificación a los transportistas que realizan el pago en efectivo o con cualquier tipo de tarjeta -bancaria o no- añade un coste añadido al transportista de 40 euros de alquiler más otros 140 del equipo de media.

Al mismo tiempo, los camioneros también destacan que si el objetivo de este plan piloto era sacar camiones del tramo Burgos-Armiñón de la N-I, el establecimiento de un descuento del 13% -máximo legal permitido- y la supresión del peaje entre Ameyugo y Armiñón hubiese supuesto una medida más atractiva. Además, cabe recordar que en este tramo solo están exentos de peaje los camiones que entran desde la N-I por el peaje de Ameyugo, pero no los que han accedido en el resto de los peajes de la autopista.

La gratuidad de este tramo redujo el tráfico de camiones por la N-I en casi un 80% desde su apertura, ratificando así las demandas de colectivos como la Plataforma de Vecinos Afectados por la N-I, convencida de que la supresión del peaje resolvería el elevado tráfico de vehículos pesados por dicha carretera. Sin embargo, el escaso impacto económico en los transportistas del descuento ‘recortado’ en la AP-1 se aprecia también en el plan piloto, que no han llegado a ese 50% comprometido, insisten.

De hecho, tan solo en la AP-66 y en la AP-4 sí se aplica realmente dicha bonificación, por lo que se ha experimentado un incremento del tráfico de camiones en torno al 10%, lo que arroja cifras similares a la de la AP-1, que no llegan a bonificar la mitad del peaje.

La opinión de los transportistas sobre el resultado de la aplicación de este plan piloto en la AP-1 es que los más beneficiados han sido quienes ya utilizaban la autopista antes de la entrada en vigor de las bonificaciones, pero no los que circulaban por la N-I. Y lo explican gráficamente al señalar que los que abonaban el peaje antes han visto reducido su gasto en casi la mitad, pero los que podían utilizarla como alternativa aumentaría de hacerlo en la misma proporción.

El plan piloto de bonificaciones finaliza el 30 de noviembre, pero de momento se desconoce si se ampliará -inicialmente se han presupuestado 16 millones de euros para este fin- o si se modificará, ya que estaba supeditado a los resultados del acuerdo actual.

El Correo de Burgos.com 08/10/2015

Un millón de coches colapsan el tráfico a diario en veinte «puntos calientes» de Madrid

JAIME GARCÍA

Cientos de vehículos colapsan el acceso a la M-30 desde la M-40 y la A-4, ayer, a primera hora del día

Las primeras gotas del otoño en Madrid colapsaron el lunes, desde primera hora del día, algunos de los principales puntos de acceso a la capital, así como diferentes vías urbanas. Más de cien kilómetros de atascos, con retenciones de hasta cinco horas, que exageraron lo que es una estampa habitual. Según cifras aproximadas, el Ayuntamiento de Madrid estima que en torno a un millón de vehículos colapsan a diario cerca de una veintena de «puntos calientes» en el centro de la ciudad.

El colosal atasco, agravado por pequeños accidentes sin consecuencias personales, coincidió con la primera hora punta del día y se concentró fundamentalmente en la zona norte, uno de los focos de mayor congestión debido al nudo de Manoteras. Como cada día, registró el punto de intensidad media más alto (IMD) entre las 7.00 y las 9.30 horas en ambos sentidos y en todos sus enlaces. No obstante, de forma inusual, los problemas se alargaron hasta el mediodía.

El embotellamiento afectó, sobre todo, a los accesos a la M-30 (especialmente en el tramo de Chamartín) y a las carreteras de Colmenar, Burgos y M-11. Igualmente, se produjeron retenciones en las calles de Concha Espina y Ramón y Cajal, así como en la avenida de América. Por contagio, también tuvieron problemas quienes cruzaron Velázquez, Serrano, el propio distrito de Chamartín, plaza de Castilla y el paseo de la Castellana.

La lluvia fue, en efecto, la causa principal de las aglomeraciones, algo que se repite con cada precipitación, por leve que sea. Desde el RACE achacan este comportamiento a la combinación del elevado tráfico y la prudencia de los conductores ante tales circunstancias. Las lluvias, apunta, suelen ocasionar problemas porque si normalmente la velocidad en hora punta es de 45 kilómetros por hora, con agua en la calzada se suele reducir entre un 10 y un 20%, lo que ralentiza notablemente la fluidez circulatoria. Este cambio supone un descenso del 12,5% en el número de vehículos que transita por un carril a la hora, lo que se traduce en un aumento en las retenciones de más de 500 metros en esa franja horaria.

La saturación del tráfico en Madrid, concentrada en tres franjas horarias, remite en primer término a la cantidad de vehículos que entran desde el cinturón metropolitano. Así, en los puntos ubicados en el mapa anexo hay que contabilizar tanto el parque móvil de automóviles de la capital como de los municipios colindantes. De la suma entre ambos se calcula que pueden circular hasta dos millones de vehículos al día, si bien la Dirección General de Gestión y Vigilancia de Circulación del Ayuntamiento afirma que no es una cifra exacta, ya que un mismo sujeto puede ser registrado en diferentes puntos de medida. Por ejemplo, de José Abascal hasta María de Molina (56.600 vehículos a la hora), pasan por varios chequeos.

La misma fuente indica que aunque el tráfico es igual aparentemente,cada día tiene sus propias curvas de intensidad y saturación en función de la época del estudio. Catalogado como un indicador económico, presenta su periplo más bajo en el primer trimestre del año; mientras que se dispara entre abril y junio y en los meses posteriores al verano. En este sentido, las horas puntas marcadas son la citada a primera hora de la mañana; otra a mediodía, muy suave, entre las 13.30 y las 15 horas; y una final, más alargada, entre las 17 y las 21. Si bien la consideración es homogénea de lunes a jueves, la última congestión del día, por ejemplo, es inexistente los viernes.

A pesar de la baja conflictividad del horario intermedio, sí se registran algunos picos en el paseo del Prado, la Castellana y Recoletos. Precisamente estos tres puntos figuran como los más congestionados en el interior de la ciudad, con el primero de ellos con casi 60.000 vehículos al día, como señala el mapa anexo. Además, Alberto Alcocer (33.600 vehículos) y los bulevares de Alberto Aguilera, Sagasta o Génova (35.000) destacan en lo que se denomina como la almendra central.

Los datos, que fundamentalmente registran movimientos del domicilio al trabajo y viceversa (salvo el viernes, que también incluye paradas de ocio), se desploman los fines de semana, que sólo encuentra grandes repuntes en vías del centro, como la Gran Vía. Así, las cifras de la primera hora punta se repiten idénticas en la tercera, solo que en sentido contrario.

Destacan, según datos del área de Medio Ambiente y Movilidad del Consistorio madrileño, la M-30 en el tramo sureste-noreste (A4-A1); al norte (Ilustración-A1-M-11); oeste (A4-A6); y el acceso del nudo de Manoteras en todos sus enlaces y en ambos sentidos.

Un informe reciente del medidor INRIX del Tráfico revela que los conductores madrileños perdieron de media el año pasado unas 22 horas en atascos, una cifra muy inferior al de otras grandes ciudades europeas, como Londres (Reino Unido), donde se desperdician unas 96 horas; Bruselas (Bélgica), con 74; o Colonia (Alemania), con 65. Según este estudio, Bélgica y Alemania son los países en los que más tiempo se pierde al volante. Para encontrar a Madrid hay que buscar más allá de las veinticinco primeras urbes.

Sin embargo, en el catálogo de las carreteras más congestionadas de España, el mismo escrito refleja que entre las cinco primeras hay tres de Madrid, no contabilizadas en el gráfico por encontrarse algunas fuera de su término municipal. En ese sentido, la segunda vía más atascada de la geografía nacional es la M-40, entre la M-503 y la M-607, siendo el lunes a primera hora la franja más conflictiva.

Superadas todas por la B-10 de Barcelona, se citan también la A2 entre la M-50 y la M-30 y la misma carretera entre la M-300 y la M-106. En ambos casos en la primera hora punta.

ABC.es 07/10/2015

El cierre de la M-50, inviable

La M-50 no se cerrará entre la A-1 y la A-6, al menos, por el momento. Así lo ha asegurado el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, que ha alegado que el motivo es el alto coste que supondría esta infraestructura. "Una de mis primeras preguntas al llegar a la Consejería fue qué coste económico tendría el cierre", ha comentado. La respuesta que recibió fue "una cifra tan abultada" que lo hace inviable. Además, sería necesario hacer un estudio en profundidad de la repercusión que tendría esta carretera en el medio ambiente.

Tampoco habrá Radial 1. "Hemos descartado el viejo modelo de una autopista de peaje", ha dicho. En su lugar se construirá una alternativa a la A-1 de la que se desconoce el proyecto. El primer paso lo dará el Ministerio de Fomento el próximo mes de noviembre sacando a concurso la redacción del estudio de detalle. "Será entonces cuando conoceremos la solución integral que permita llevarla a cabo dentro del respeto al medio ambiente con las diferentes opciones encima de la mesa", ha explicado Rollán.

Con respecto a otras actuaciones para mejorar la movilidad en la zona Norte de la región, tales como la construcción de un tercer carril en la M-607, demanda del Ayuntamiento de Colmenar Viejo, o de una vía que enlace Tres Cantos con la A-1, solicitud del Gobierno tricantino, Rollán ha señalado que está manteniendo reuniones con los alcaldes de los distintos municipios para tener una foto global de la situación y, a partir de ahí, tomar decisiones. "Cuando hablemos con todos, identificaremos las actuaciones más importantes", ha dicho.

En la capital también tiene puesta la vista la Comunidad de Madrid. De hecho, el consejero de Transportes ha anunciado que en el primer trimestre del año que viene se licitará la nueva estación de Metro de la línea 7 de Arroyo Fresno. Es el primer paso para su apertura al público, que llegará en abril de 2017, según las previsiones del Gobierno regional. La parada estará situada entre las estaciones de Lacoma y Pitis y dará servicio a los nuevos desarrollos que se están construyendo en la zona norte de la capital.

En cuanto al Sur de la región, el Gobierno de la Comunidad ha emitido un informe jurídico con el que pretende obligar a la constructora OHL, adjudicataria de las obras de ampliación de la línea C-5 de Cercanías entre Móstoles y Navalcarnero, a cumplir el contrato tal y como se firmó en 2007. Ahora, los trabajos están parados por decisión de esta empresa.

También en Madrid, la Consejería de Transportes trabaja para que el Ministerio de Fomento abra la estación de Cercanías construida en Valdebebas, según ha dado a conocer Pedro Rollán.

Se terminó su construcción en 2011 en la segunda fase del proyecto del túnel entre Chamartín y Barajas y costó 109,5 millones de euros. Sin embargo, la ministra Ana Pastor ya explicó a los vecinos que no habrá servicio en el barrio hasta que la demanda compense la inversión.

En relación con esta zona de Madrid, también hay que apuntar que la Comunidad estudiará junto a sus vecinos un nuevo trazado de líneas y paradas de los autobuses de la EMT. Rollán se ha reunido ya con ellos y con los responsables de la Junta de Compensación para hablar de la escasa oferta de transporte existente en la zona. "Desplegamos un plano y marcamos los bloques donde antes era un solar y ahora vive gente", ha apuntado.

El consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras ha anunciado que el lunes de la próxima semana mantendrán una nueva reunión para ver cuál será el nuevo trazado de las líneas de autobuses para adecuarlo a la nueva realidad del barrio.

Gente Digital.es 25/09/2015