Fomento vuelve a tender la mano a las autopistas quebradas, entre ellas la de Ocaña-La Roda

Ana Pastor

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha vuelto a tender la mano a las ocho autopistas de peaje en quiebra para poder llegar a acuerdo sobre el plan de rescate propuesto por el Gobierno. Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo.

Pastor recordó que el plan pasa por integrar las vías en una empresa pública tras aplicar una quita del 50% a la deuda de unos 3.200 millones de euros que soportan y convertir el resto de pasivo en un bono con una retribución garantizada del 1%.

"Ahí seguimos y en este momento de mayor solvencia de las empresas, creo que podemos llegar a un acuerdo y que puede ser muy bueno para España", aseguró Pastor durante su intervención en un encuentro sobre infraestructuras de los Cursos de Verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP).

La titular de Fomento se refirió así a la recuperación del tráfico que presentan estas autopistas, que registró un aumento del 6,2% en el primer cuatrimestre del año, cuando contabilizaron una media de 6.430 vehículos al día, según datos oficiales del Ministerio.

Pastor vuelve a tender la mano a las autopistas cuando tres de las ocho vías en riesgo de quiebra están ya en fase de liquidación, si bien los autos de los juzgados de lo mercantil están recurridos por el Ministerio.

Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Eje Aeropuerto, que une Madrid y el aeropuerto de Barajas, y la Cartagena Vera.

El Digital Castilla-La Mancha.es 05/07/2016

Fomento tiende la mano a las autopistas de peaje para acordar una quita del 50%

Peaje autovias

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha vuelto a tender la mano a las ocho autopistas de peaje en quiebra para poder llegar a acuerdo sobre el plan de rescate propuesto por el Gobierno.

Pastor re­cordó que el plan pasa por in­te­grar las vías en una em­presa pú­blica tras aplicar una quita del 50% a la deuda de unos 3.200 mi­llones de euros que so­portan y con­vertir el resto de pa­sivo en un bono con una re­tri­bu­ción ga­ran­ti­zada del 1%.

"Ahí se­guimos y en este mo­mento de mayor sol­vencia Fomento vuelve a tender la mano a las au­to­pistas de peaje para acordar una quita del 50% sol­vencia de las em­pre­sas, creo que po­demos llegar a un acuerdo y que puede ser muy bueno para España", ase­guró Pastor du­rante su in­ter­ven­ción en un en­cuentro sobre in­fra­es­truc­turas de los Cursos de Verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP).

La ti­tular de Fomento se re­firió así a la re­cu­pe­ra­ción del trá­fico que pre­sentan estas au­to­pis­tas, que re­gistró un au­mento del 6,2% en el primer cua­tri­mestre del año, cuando con­ta­bi­li­zaron una media de 6.430 vehículos al día.

Pastor vuelve a tender la mano a las au­to­pistas cuando tres de las ocho vías en riesgo de quiebra están ya en fase de li­qui­da­ción, si bien los autos de los juz­gados de lo mer­cantil están re­cu­rridos por el Ministerio.

Las ocho vías que­bradas son las cuatro ra­diales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Eje Aeropuerto, que une Madrid y el ae­ro­puerto de Barajas, y la Cartagena Vera.

Industria re­co­noce a las grandes eléc­tricas 26 mi­llones por la re­vi­sión del margen de co­mer­cia­li­za­ción

Capital Madrid.com 05/07/2016

Rechazados dos recursos para compensar a las concesionarias de las autopistas R-2 y R-4

La Sala de lo Contencioso-administrativo ha rechazado, en dos sentencias, los recursos de las sociedades Henarsa (concesionaria de la autopista radial de Madrid R2) y Autopista Madrid Sur Concesionaria Española, S.A. (concesionaria de la R4) contra la denegación por parte del Gobierno, entre 2011 y 2013, de varios préstamos participativos por el sobrecoste de las expropiaciones.

Según se especifica en la sentencia relativa a Henarsa, esta sociedad reclamaba que la Administración fuese condenada a abonarle dichos préstamos por un total de 97,8 millones de euros más intereses.

Las dos sociedades, en sus recursos, basaban su petición de préstamos participativos en la Disposición Adicional 41 de la Ley 26/2009, de Presupuestos Generales del Estado, para 2010, que reconoce a las concesionarias de una serie de autopistas, entre las que se incluía las suyas, un derecho al reequilibrio financiero de la concesión, derivado de la ruptura de la economía del contrato producida por sobrecoste de las expropiaciones.

La decisión del Supremo se basa en que la disposición adicional 41 de la Ley 26/2009 no prevé que empresas concesionarias en situación de concurso pueda ser beneficiarias de uno de estos créditos participativos (definidos como instrumentos de financiación ventajosos).

Las dos sentencias cuentan con votos particulares de 3 de los 7 magistrados que formaron el tribunal, partidarios de haber estimado los recursos y dado la razón a las sociedades concesionarias.

Derecho News. com 29/05/2016

El Supremo da la razón al Gobierno por denegar préstamos por sobrecoste a las concesionarias de la R-2 y R-4

La sala tercera del Tribunal Supremo ha desestimado los recursos que Henarsa, concesionaria de la autopista radial de Madrid R-2, y Autopista Madrid Sur Concesionaria Española, concesionaria de la R-4, habían interpuesto por la denegación por parte del Gobierno de varios préstamos participativos por el sobrecoste de las expropiaciones entre 2011 y 2013.

En sus recursos, ambas empresas basaban su petición de préstamos participativos en una disposición adicional a la Ley de Presupuestos Generales del Estado que reconoce a las concesionarias de una serie de autopistas, entre las que se incluyen las suyas, un derecho al reequilibrio financiero de la concesión derivado de la ruptura de la economía del contrato producida por un sobrecoste de las expropiaciones.

La decisión del Supremo se basa en que esta disposición no prevé que empresas concesionarias en situación de concurso puedan ser beneficiarias de uno de estos créditos participativos.

Henarsa reclamaba que la Administración fuese condenada a abonarle dichos préstamos por un total de 97,8 millones de euros más intereses, según se especifica en la sentencia.

Expansión.com 26/05/2016

¿Por qué han fracasado las radiales?

El tema de las radiales es uno más que deriva de la crisis inmobiliaria y de la crisis en general que afecta a España desde el año 2007.

Las radiales se empezaron a construir para dar salida al tráfico de Madrid en los diferentes puntos en los que se preveían atascos y solamente hasta un cierto número de kilómetros a los alrededores de Madrid.

Se construyeron la Radial 2, Radial 3, Radial 4 y Radial 5. En el año que empezaron la construcciones, alrededor del año 2000, las empresas constructoras tenían necesidad de obra pública con dos objetivos, el primero seguir construyendo unas infraestructuras muy caras que les proporcionaran grandes beneficios y les permitieran no parar la máquina de la construcción y, por tanto, poder pagar a sus empleados, tanto altos ejecutivos como a todos los demás.

En segundo lugar, el objetivo de las radiales era hacer negocios inmobiliarios y, para ello, se expropiaron en algunos lugares amplias zonas de terreno que no estaban destinadas solo a las carreteras sino a la posible construcción futura de hoteles, centros comerciales, etc.

En aquel momento, alrededor del año 2000, España estaba en crecimiento económico y todo fueron facilidades por parte del Gobierno para que estas construcciones se realizaran. Estas facilidades consistían en que los bancos financiaban la construcción de la obra con la garantía y la responsabilidad del Estado y, por otro lado, tanto el Gobierno como las concesionarias pensaron que podían expoliar los terrenos de los propietarios en los que iban a hacer negocios pagando a un precio muy bajo.

Estos son realmente los antecedentes y la razón de ser de la construcción de las autopistas porque la financiación era fácil y barata y la obra pública podía valer claramente para sacar adelante a las empresas constructoras hasta el punto de que se formaron para esta finalidad uniones temporales de empresas porque pensaban que iba a ser un gran negocio. Pero los cálculos económicos no fueron acertados. Se sobrevaloró la circulación que iba a discurrir por estas autopistas, así como tampoco se tuvo en cuenta que en la mayoría de ellas había autopistas públicas que no tenían peaje, junto con la posibilidad de hacer grandes negocios en las zonas que habían expropiado con esta finalidad.

Por tanto, las expropiaciones no es la causa fundamental de la debacle de las autopistas pero también es un elemento a tener en cuenta porque las concesionarias y el Gobierno pensaron que era una expropiación barata y no era así, ya que en aquel momento el Tribunal Supremo había establecido un criterio justo y razonable sobre la expropiación de los terrenos cercanos a zonas urbanas que iban a dar servicio a estas zonas, la teoría de los llamados “sistemas generales”. Por esta razón y aunque se intentó incluso cambiar la Ley del Suelo, las valoraciones expropiatorias subieron a un precio razonable y no al de expoliación de 3,00 €/m2 que pretendía el Gobierno y las concesionarias.

Es conocido que el procedimiento expropiatorio permite ocupar sin pagar a través de la generalización del procedimiento de urgencia, en este caso sin ninguna justificación, pues como se ha visto las radiales están vacías. No era urgente expropiar, había carreteras alternativas. Precisamente por razón del procedimiento de urgencia los propietarios han tenido que seguir un largo calvario para el cobro de las expropiaciones porque después de tener sentencias firmes, la Administración se ha resistido al pago inmediato de los justiprecios hasta el punto que ha sido necesario solicitar una nueva valoración del suelo al haber transcurrido más de dos años sin que se haya hecho efectivo el pago.

Todavía están pendientes pagos de estas nuevas valoraciones y de las iniciales, incluso las concesionarias han pretendido que los expropiados fueran a cobrar a través del concurso de acreedores en que están inmersas la mayoría de las concesionarias. El Tribunal Supremo en este caso ha dicho claramente que no tienen que ir al concurso, puesto que es el Estado, propietario de los terrenos, el que tiene que pagar. A pesar de todo, los tribunales no ejecutan con agilidad las sentencias y no imponen a la Administración las multas y los incrementos de los tipos de interés cuando después de varias sentencias firmes no pagan.

Esta es la situación actual, en la que todavía después de más de 16 años de pleitos y procedimientos, los propietarios aún no han cobrado gran parte de lo que se les debe y las concesionarias no quieren pagar a los bancos lo que les prestaron para construir.

Lawyer Press.com 30/05/2016

El tráfico de las autopistas se dispara un 16,7% en marzo, su mayor subida en diez años

Las autopistas de peaje dispararon un 16,7% su volumen de tráfico durante el pasado mes de marzo, hasta sumar una media de 17.717 usuarios al día, lo que supone anotarse la mayor subida mensual en diez años, desde abril de 2006, según datos del Ministerio de Fomento.

El repunte del tercer mes, impulsado por la Semana Santa, llevó a las vías de pago a cerrar el primer trimestre del año con un incremento de tráfico del 10% y una media de 15.510 usuarios diarios.

Las autopistas aceleran de esta forma la recuperación que vienen registrando en su tráfico, después de cerrar el ejercicio 2015 con un aumento del 6,1%, que supuso encadenar dos años de crecimientos, tras el del 2,5% logrado en 2014.

No obstante, el número de usuarios de las vías de pago se mantiene aún a distancia del que registraban antes de la crisis, que alcanzó máximos de 23.900 conductores diarios en 2006.

Además de la coincidencia de la celebración de la Semana Santa en el mes de marzo, la recuperación de la economía, el buen tiempo y el descenso del precio de los combustibles constituyen algunos de los factores que impulsan el tráfico de las autopistas, según indicaron en fuentes del sector.

Por autopistas, el tráfico creció en todas ellas, que suman una red de 2.550 kilómetros de longitud, con la excepción de la Eje Aeropuerto, la que une Madrid con el aeropuerto de Barajas, una de las ocho vías de pago actualmente en quiebra, en la que descendió un 0,2%.

Del lado de las subidas, destaca en hecho de que dos de estas autopistas en riesgo de liquidación son las que contabilizaron los incrementos de tráfico más destacados en marzo.

Se trata de la vía que une Ocaña-La Roda, donde el número de usuarios se disparó un 68,1% en el tercer mes del año, y la radial R-4 Madrid-Ocaña, con un aumento del 55,7%.

Entre los principales repuntes de tráfico de marzo figuran también los de la circunvalación de Alicante (+29,3%), la Madrid-Toledo (+15,8%) y las otras tres radiales de Madrid, con aumentos de hasta el 14%, todas ellas también de entre las vías en concurso de acreedores.

Respecto al resto de autopistas, figuran incrementos de más del 20% como los contabilizados en el número de usuarios en los distintos tramos de la A-7, la subida del 25,6% de la AP-1 Burgos-Armiñón o la del 24% de la León-Campomanes.

El Economista.es 30/05/2016

Así han acabado en la quiebra las autopistas radiales que pueden terminar cerradas

Imagen de archivo de la inauguración de las últimas radiales. EFE

Año 2004. El PIB de España crece un 3,1%, el precio de la vivienda comienza su escalada y nadie espera que una crisis económica mundial sacuda el mundo. José María Aznar, presidente del Gobierno, sonríe para la foto mientras inaugura las nuevas radiales de Madrid, la R-3 y la R-5. Unas infraestructuras que suponen un "antes y un después" en el proceso de modernización y competitividad de España, según el propio Aznar. Unas palabras que pronuncia entre Francisco Álvarez-Cascos, en aquel momento ministro de Fomento, Esperanza Aguirre, que era presidenta de la Comunidad de Madrid, y Alberto Ruiz Gallardón, por aquel entonces alcalde de Madrid. Doce años después de este "hito" del plan de infraestructuras 2000-2007, estas dos radiales están en quiebra junto con otras nueve. Esta semana se ha conocido que el magistrado que está llevando el caso de la liquidación ha dado un plazo de cinco meses para ejecutar la liquidación de las radiales R-3 y R-5 y la circunvalación de Alicante. Si Fomento no las asume, las carreteras pueden cerrar.

La suma de varios factores han llevado a que nueve autopistas de peaje hayan terminado en quiebra. La R-2, la R-3, la R-4, la R-5, la M-12 (el eje del Aeropuerto de Barajas), la AP 36, la vía entre Almería a Vera y la circunvalación de Alicante están en proceso de liquidación. Por un lado, varios expertos consultados apuntan a que se hicieron previsiones demasiado elevadas del tráfico. A estos desvíos se suma el efecto de la crisis, la construcción o mejora de tramos alternativos gratuitos que transcurren paralelos a estos ejes junto con un diseño de las radiales que acababa desembocando en otras vías donde se generarían atascos. En el caso de las radiales, hubo además un aumento de los costes al incrementarse los precios a los que se debían expropiar los terrenos.

"Aznar quería tener los mismos accesos para Madrid que tenía París, once", recuerda Germà Bel, catedrático de la Universidad de Barcelona que fue diputado entre los años 2000 y 2004, pero como Madrid no tiene el mismo tráfico que París y la hora punta es muy "estrecha" esto no funcionó. Bel señala que la construcción de infraestructuras en España tanto en carreteras como en AVE ha tenido un diseño "administrativo y no económico", que se basa en un sistema radial de Madrid hacia el resto del territorio y en la consideración de que lo importante es "tener y no usar".

Las radiales de Madrid son concesiones públicas, al igual que otros proyectos de infraestructuras. El Estado concede durante un tiempo y con una serie de condiciones la explotación de estas infraestructuras a empresas privadas que corren con el coste de construcción, con una importante parte de financiación externa (créditos que piden a los bancos), según explican los profesores universitarios Juanjo Ganuza y Fernando Gómez en el blog económico Nada es Gratis. El Estado es el propietario de la infraestructura desde el comienzo y recupera su uso cuando termina el plazo de la concesión. Esta concesión puede resolverse antes de tiempo por supuestos que afecten a la explotación o a la empresa. Dentro de estos supuestos se encuentra la insolvencia del concesionario, que no obtenga de la explotación de la concesión los ingresos suficientes para pagar sus deudas como empresa.

Para la gestión de estas nuevas vías de peaje se crearon empresas propias para gestionar estas concesiones. En el caso de La R-3 y la R-5 están gestionadas por la compañía Accesos de Madrid. Entre las empresas constructoras y concesionarias del conjunto de las autopistas quebradas se encuentran Acciona, ACS, Abertis, Cintra, Sacyr, FCC, Ferrovial, OHL o Globalvía.

Varios expertos consideran que la proyección del tráfico de estas vías estuvo sobredimensionada. Por un lado, había un fuerte interés político en construir estas vías a lo que se sumaba un momento económico positivo. En 2013, el tráfico de las radiales había caído un 48% desde su momento máximo en 2007 y todas estaban en quiebra. La última fue la R-2 que va de Madrid a Guadalajara. Esta fue la primera de estas vías en abrise al tráfico en octubre de 2003, con un coste de 411 millones de euros y unas previsiones de tráfico de 30.000 vehículos diarios, de los que el 10% serían pesados. Entre enero y abril del 2013 –año en el que entró en situación de insolvencia–, el tráfico medio diario de la R-2 (participada por ACS, Abertis, Acciona y Bankia) ha sido de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4 % inferior.

El último auto conocido se centra en las radiales R-3 y R-5 mientras que los juzgados ya habían declarado la liquidación de otras dos de estas autopistas en problemas, la M-12, Eje Aeropuerto de Madrid y AP-36 la Ocaña-La Roda. No obstante, en este caso, el auto de liquidación se ha emitido "sin efectos suspensivos" lo que quiere decir que no se quedará en suspenso por el hecho de que el Ministerio de Fomento o las empresas concesionarias lo recurran ante la Audiencia Provincial. Así, en el caso de que el próximo 1 de octubre Fomento no asuma la gestión de las autopistas, las vías quedarían sin servicio en esa fecha, dado que la administración concursal tiene el mandato del juez de tener para entonces resueltos todos los contratos, incluidos los de los trabajadores, según explicaron a Europa Press en fuentes jurídicas.

Fomento ha asegurado que va a recurrir este auto y que también recurrirá este periodo de margen que se da para la liquidación y considera que con el recurso se paralizaría la cuenta de este tiempo. Sin embargo, otras fuentes conocedoras del proceso aseguran que el reloj sigue adelante a pesar de los recursos que se presenten.

La Administración Pública ya propuso un plan de rescate de las autopistas quebradas. La propuesta de convenio recoge una quita del 50% de la deuda, así como el pago en un plazo de 30 años del resto. El Gobierno cifra en 4.600 millones la deuda de la totalidad de las carreteras. Además, proponía la creación de un fondo de titulización que emitiese bonos a 30 años con la garantía de Seittsa –Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre– con una rentabilidad mínima del 1%. Aunque la propuesta de Ana Pastor fue apoyada por Hacienda y por Bruselas, esta no convenció a las partes implicadas, sobre todo, a la banca.

En este punto de falta de acuerdo, la situación se encuentra en un momento complicado donde el proceso ha ido alargándose en el tiempo y no tiene precedente. Si finalmente se liquidan las vías, Fomento se quedaría con ellas. Desde Nación Rotonda explican que aquí se pueden abrir varias vías de actuación aunque ninguna de ellas está clara. Por un lado, la administración podría dejar la vía abierta de forma gratuita, una opción donde todos los gastos recaerían en el Estado. Otra sería, la opción de cerrar las vías y dejarlas en desuso, como amenaza el juez.

El Estado tiene una obligación de reparar o de responder por el daño causado por el funcionamiento de algunas de las administraciones. Es lo que se conoce como la Responsabilidad Patrimonial de las Administraciones Públicas (RPA). En un artículo publicado en La Vanguardia, Bel apunta que la RPA "supone una indemnización ante la resolución anticipada de la concesión". Bajo este concepto, "la administración se compromete a abonar al concesionario el importe –descontadas amortizaciones– de las inversiones para expropiar terrenos, ejecutar las obras de construcción, y adquirir otros bienes necesarios para la explotación de la obra. Estas cantidades se pignoran en los contratos financieros y sirven como una garantía pública para los financiadores", apunta.

Así, explica que el proceso es el siguiente: la empresa constructora hace la infraestructura, y es pagada por la empresa concesionaria (usualmente controlada por la propia constructora). Si la explotación quiebra más adelante, los financiadores recuperan sus créditos (gracias a la RPA). La concesionaria arriesga sólo su aportación de fondos propios, cuyo monto es inferior al beneficio económico obtenido por la constructora con la construcción. "Negocio asegurado, y riesgo para el contribuyente si las cosas se ponen mal", concluye.

El Diario.es 13/05/2016

Pastor recurrirá las sentencias que obligan a Fomento a asumir las radiales

Radiales en quiebra.

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, lo tiene claro incluso por la noche. Su departamento ha decidido recurrir las sentencias del juzgado de lo Mercantil nº 6 de Madrid que fijan la liquidación de las autopistas radiales R3 Madrid-Arganda y R-5 Madrid Navalcarnero y la de la autopista de circulación de Alicante. Es cuestión de pasta.

La ti­tular de Fomento tam­bién ha anun­ciado que el Estado se ahorra 200.000 euros al día por la re­baja de la cuantía a pagar como Responsabilidad Patrimonial del Estado.

El mi­nis­terio plan­teará el re­curso para tratar de evitar su cie­rre, como dicta la sen­ten­cia, si Fomento no asume las vías y la ges­tión de las au­to­pistas antes de que llegue el 1 de oc­tu­bre.

La jus­ticia tam­bién había de­cla­rado con an­te­rio­ridad la li­qui­da­ción de otras dos más de las ocho au­to­pistas que están en con­curso de­bido a las enormes pér­didas que han pro­vo­cado a las em­presas cons­truc­toras y con­ce­sio­na­rias por el des­plome del trá­fico con­se­cuencia de la crisis eco­nó­mica.

Tanto en el sector como en me­dios ofi­ciales co­no­ce­dores de las ne­go­cia­cio­nes, se da por hecho que no se ce­rrará nin­guna de estas ocho au­to­pistas que se han de­cla­rado en quie­bra, pese a que se man­tienen pro­fundas di­fe­ren­cias para un en­ten­di­miento.

Por la im­por­tancia de las co­mu­ni­ca­ciones que fa­ci­litan y por el que­branto eco­nó­mico que su­pon­dría, la li­qui­da­ción se da por des­car­tada. Las otras dos ra­diales tam­bién afec­tadas por el con­curso son la R-2 Madrid-Toledo y la R-4 Cartagena-Vera.

El plan que el Gobierno de Mariano Rajoy había es­tado ne­go­ciando du­rante la X Legislatura pa­saba porque los re­pre­sen­tantes de la pa­tronal del sec­tor, SEOPAN, asumieran aplicar una quita en la deuda de las em­presas del 50 %.

El sector con­ta­bi­liza la deuda en unos 3.200 mi­llones de eu­ros, mien­tras que la oferta del Ministerio para ga­ran­tizar su via­bi­lidad se quedó en asumir 1.200 mi­llones de la misma. El sector ha con­si­de­rado in­su­fi­ciente la misma.

La li­qui­da­ción de las ocho au­to­pistas exi­giría además a la Administración que asuma la de­no­mi­nada Responsabilidad Patrimonial del Estado, que as­ciende a unos 4.500 mi­llones de eu­ros.

Debido a las de­pre­cia­ciones que se cal­cula su­fren estas ins­ta­la­cio­nes, cada día que pasa, el Estado se ahorra unos 200.000 euros según ex­pli­caba la mi­nistra de Fomento en su en­tre­vista de TVE.

La ac­tual si­tua­ción po­lí­tica, con el Gobierno en fun­cio­nes, pese a que dis­pone de Presupuesto Generales del Estado apro­bados por Las Cortes antes de fi­na­lizar el año, di­fi­culta que se pueda llegar a un acuerdo entre las par­tes.

Pero el pro­blema se agu­diza porque si bien el plazo lí­mite para llegar a un acuerdo es el 1 de oc­tu­bre, en cambio los re­cursos suelen ne­ce­sitar más tiempo para su re­so­lu­ción en los tri­bu­na­les.

Según fuentes co­no­ce­doras de la ne­go­cia­ción, pese a todas las di­fe­ren­cias los con­tactos di­rectos a través de los re­pre­sen­tantes de las em­presas como a través de su pa­tro­nal, nunca han de­jado de pro­du­cirse.

Capital Madrid.com 13/05/2016

Los jueces acorralan a Fomento: tiene hasta octubre para asumir dos radiales en liquidación

Las autopistas de peajes, una bomba a punto de estallar en manos del nuevo Gobierno - Foto EFE

El culebrón de las autopistas de peaje en quiebra se encamina de manera cada vez más directa a un final consistente en un estallido en las manos del Gobierno, en el que resulte de las elecciones generales del próximo 26 de junio. En los últimos días, dos nuevas concesionarias han entrado en proceso de liquidación (ya son cuatro compañías, que gestionan cinco autopistas) pero, en este caso, con un matiz que podría derivar en una situación insostenible para el ejecutivo: el juez obliga a ejecutar la liquidación antes del próximo mes de octubre.

Hasta ahora, cada vez que una concesionaria entraba en proceso de liquidación el Ministerio de Fomento presentaba un recurso contra la decisión de los juzgados de lo Mercantil que dictaban los correspondientes autos. Con esta maniobra, el Estado lograba retrasar el proceso en sí y, sobre todo, poner en marcha la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), es decir, el rescate de la concesión con la correspondiente asunción de la deuda.

El proceso se repitió en las dos primeras liquidaciones de concesiones de autopistas en quiebra: la de la A-36 (Ocaña-La Roda, participada por Sacyr y Ferrovial) y la de la M-12 (el acceso a la terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, participada por OHL). Por entonces, los accionistas de las concesionarias solicitaron poner en marcha la RPA pero Fomento recurrió los autos de liquidación, lo que le concedía un respiro provisional, a la espera de la resolución de la reclamación judicial.

Pero el caso del concurso de la concesionaria de las radiales R-3 y R-5 ha tirado por tierra la estrategia del Gobierno. El titular del juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, que entiende de este caso, obliga en el auto a que el proceso de liquidación quede completo antes del próximo mes de octubre. Y además, el recurso que probablemente presentará Fomento no lo detendrá dado que el auto se ha emitido sin efectos suspensivos.

Es decir, que la concesionaria tendrá que dejar que operar las mencionadas radiales antes del próximo 1 de octubre. Si a partir de esa fecha Fomento no se ocupa de la concesión, las autopistas se cerrarán al tráfico.

El problema para el Estado es que esta circunstancia podría sentar jurisprudencia y marcar el camino para los próximos procesos de liquidación. Hasta ahora, Fomento ha esquivado la puesta en marcha de la RPA. A partir de ahora tendrá que elegir: o comenzar a operar las concesiones o dejarlas cerradas al tráfico.

Una decisión que tendrá que ser tomada por el Gobierno que salga de la consulta electoral del 26 de junio. Eso sí, siempre y cuando el Ejecutivo haya podido confeccionarse. En caso contrario, la Administración central se enfrentará a un problema cuyas dimensiones dependerán del tiempo que se tarde en encontrar una solución.

La totalidad de la RPA suma aproximadamente 5.000 millones de euros.

Voz Pópuli.com 13/05/2016

¿Por qué fracasaron las autopistas de peaje españolas en quiebra?

El de las autopistas en quiebra es uno de los principales asuntos en materia económica que heredará el próximo Gobierno. Actualmente se encuentran ocho sociedades concesionarias inmersas en procesos concursales (representativas de nueve autopistas, R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena).

¿Por qué se encuentran en quiebra?

La situación se debió a un cúmulo de circunstancias: a las ambiciosas y en ocasiones irreales previsiones iniciales de tráfico, en el momento de su construcción, se unieron el incremento exponencial de los precios de las expropiaciones de terrenos -dado que los tribunales consideraron todo terreno que se situara en el interior de la M-50 como urbanizable, en el caso de las radiales madrileñas-, la construcción posterior de vías gratuitas paralelas a las autopistas y la fuerte caída de tráfico en la crisis. Incapaces de amortizar sus grandes inversiones y tras los fallidos planes de los distintos gobiernos, las concesionarias cayeron en cascada en concurso de acreedores.

Las radiales se construyeron mediante un modelo denominado «peaje en sombra», por el que la Administración se compromete a abonar un pago de canon anual dependiendo del tráfico durante la concesión. A cambio, las compañías asumen los costes de construcción y pueden recuperar la inversión mediante los peajes directos a los clientes. La crisis llegó y con ella la fuerte bajada del tráfico y el descenso de ingresos por tráfico, lo que dificultó la recuperación de la inversión por esta vía.

Sin embargo, el gran problema fueron las expropiaciones. Las demandas presentadas por los propietarios de los terrenos en los que se construyeron dispararon las inversiones que tuvieron que acometer las sociedades. En 2013, Seopan, la patronal de la construcción, cifró en 2.297 millones los sobrecostes por dichas expropiaciones, seis veces superiores a los previstos inicialmente. «Este es el verdadero problema de estas autopistas y la causa de que muchas estén en concurso de acreedores, y no el que pase por la vía un coche más o menos», reconoció el presidente de la patronal, Julián Núñez.

¿Perjudicó a estas carreteras la construcción de vías alternativas?

Otro problema con el que se encontraron las autopistas en quiebra fue que se construyeron vías alternativas libres de pago que discurrían en paralelo, fruto de la mala planificación en infraestructuras de la Administración y la previsiones, algunas veces, exageradas por parte de las compañías. Este fue el caso, por ejemplo, de la carretera M-407, que restó tráfico a la AP-41 a su paso por Madrid. La propia concesionaria lo recurrió ante el Supremo, que lo desestimó por entender que el desdoblamiento de la M-407 no era un hecho «desconocido e imprevisible».

La irrupción de la crisis dio también al traste con los proyectos para extender algunas autopistas, lo que mermó enormemente sus previsiones de tráfico. Fue el caso también de la AP-41, que se quedó a «medio hacer» después de que se suspendiera el proyecto para construir una autopista entre Toledo y Córdoba. La carencia de presupuesto frustró también el cierre de la M-50 por el norte de Madrid, mediante los túneles bajo el Monte del Pardo.

¿Por qué el Estado puede estar obligado a compensarlas?

Los contratos incluyen el concepto «responsabilidad patrimonial administrativa», por el que el Estado se compromete a abonar determinados gastos asumidos por la sociedad si se resuelve la concesión. Si los tribunales determinan la liquidación de las autopistas la factura para el Estado se podría elevar hasta 5.500 millones, correspondiente a la responsabilidad patrimonial administrativa (RPA), así como otras reclamaciones judiciales.

Finanzas.com 26/04/2016

¿Por qué fracasaron las autopistas de peaje en quiebra?

El de las autopistas en quiebra es uno de los principales asuntos en materia económica que heredará el próximo Gobierno. Actualmente se encuentran ocho sociedades concesionarias inmersas en procesos concursales (representativas de nueve autopistas, R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena).

¿Por qué se encuentran en quiebra?

La situación se debió a un cúmulo de circunstancias: a las ambiciosas y en ocasiones irreales previsiones iniciales de tráfico, en el momento de su construcción, se unieron el incremento exponencial de los precios de las expropiaciones de terrenos -dado que los tribunales consideraron todo terreno que se situara en el interior de la M-50 como urbanizable, en el caso de las radiales madrileñas-, la construcción posterior de vías gratuitas paralelas a las autopistas y la fuerte caída de tráfico en la crisis. Incapaces de amortizar sus grandes inversiones y tras los fallidos planes de los distintos gobiernos, las concesionarias cayeron en cascada en concurso de acreedores.

Las radiales se construyeron mediante un modelo denominado «peaje en sombra», por el que la Administración se compromete a abonar un pago de canon anual dependiendo del tráfico durante la concesión. A cambio, las compañías asumen los costes de construcción y pueden recuperar la inversión mediante los peajes directos a los clientes. La crisis llegó y con ella la fuerte bajada del tráfico y el descenso de ingresos por tráfico, lo que dificultóla recuperación de la inversión por esta vía.

Sin embargo, el gran problema fueron las expropiaciones. Las demandas presentadas por los propietarios de los terrenos en los que se construyeron dispararon las inversiones que tuvieron que acometer las sociedades. En 2013, Seopan, la patronal de la construcción, cifró en 2.297 millones los sobrecostes por dichas expropiaciones, seis veces superiores a los previstos inicialmente. «Este es el verdadero problema de estas autopistas y la causa de que muchas estén en concurso de acreedores, y no el que pase por la vía un coche más o menos», reconoció el presidente de la patronal, Julián Núñez.

¿Perjudicó a estas carreteras la construcción de vías alternativas?

Otro problema con el que se encontraron las autopistas en quiebra fue que se construyeron vías alternativas libres de pago que discurrían en paralelo, fruto de la mala planificación en infraestructuras de la Administración y la previsiones, algunas veces, exageradas por parte de las compañías. Este fue el caso, por ejemplo, de la carretera M-407, que restó tráfico a la AP-41 a su paso por Madrid. La propia concesionaria lo recurrió ante el Supremo, que lo desestimó por entender que el desdoblamiento de la M-407 no era un hecho «desconocido e imprevisible».

La irrupción de la crisis dio también al traste con los proyectos para extender algunas autopistas, lo que mermó enormemente sus previsiones de tráfico. Fue el caso también de la AP-41, que se quedó a «medio hacer» después de que se suspendiera el proyecto para construir una autopista entre Toledo y Córdoba. La carencia de presupuesto frustró también el cierre de la M-50 por el norte de Madrid, mediante los túneles bajo el Monte del Pardo.

¿Por qué el Estado puede estar obligado a compensarlas?

Los contratos incluyen el concepto «responsabilidad patrimonial administrativa», por el que el Estado se compromete a abonar determinados gastos asumidos por la sociedad si se resuelve la concesión. Si los tribunales determinan la liquidación de las autopistas la factura para el Estado se podría elevar hasta 5.500 millones, correspondiente a la responsabilidad patrimonial administrativa (RPA), así como otras reclamaciones judiciales.

ABC.es 26/04/2016

Los trabajadores de la R-4 vuelven a la huelga el viernes

Al igual que en Semana Santa, los casi 90 trabajadores de la Autopista Madrid Sur, concesionaria de la Radial 4 (R-4), autopista de peaje que une Getafe (Madrid) con Ocaña (Toledo), están llamados a secundar el viernes una huelga que se desarrollará en dos tramos, del 29 de abril al 2 de mayo y del 13 al 16 de mayo.

Convocada por el comité de empresa, los trabajadores continúan con las movilizaciones por la "congelación" de salarios desde 2011 a casi toda la plantilla, y por la falta de acuerdo en la negociación del nuevo convenio colectivo, según ha destacado hoy a Efe el responsable del sector de autopistas en CC OO de Madrid, Luis García.

Representantes de los trabajadores y de la empresa se han reunido esta mañana, pero no han alcanzado un acuerdo. Según García, la empresa ha "variado algo" su oferta económica a cambio de quitar otras condiciones recogidas en el convenio, lo que, en opinión del portavoz de CCOO, supone "un pasito para adelante y dos para atrás".

Convocados por los sindicatos UGT y CCOO, los trabajadores se han concentrado esta tarde ante la sede de la empresa matriz, Cintra, en la plaza de Manuel Gómez Moreno.

Según el calendario de movilizaciones previsto, el primer tramo de los paros comenzará a las tres de la tarde del próximo viernes y se extenderá hasta las 00.00 del 3 de mayo; y el segundo, desde las tres de la tarde del 13 de mayo hasta las 00.00 del día 17. 

La Vanguardia.com 26/04/2016

El personal de la autopista R4 continúa con las movilizaciones

CCOO y UGT convocan concentración, el 26 de abril, en la Plaza Manuel Gómez Moreno número 2, en la puerta de la empresa matriz Cintra, tras varios intentos por parte del Comité de Empresa de lograr un acuerdo con la dirección de la empresa sobre un nuevo convenio. Así mismo, dentro del calendario de movilizaciones, el 29 de abril han convocado paros, desde las 15:00 horas hasta las 00:00 del 3 de mayo.

Noticias de Madrid.es 18/04/2016

Termina el calvario para los expropiados de la región Castellano Manchega

El Tribunal Supremo ha dictado sentencia. El Ministerio de Fomento tendrá que pagar las expropiaciones de los terrenos que sirvieron para construir las autopistas radiales de Madrid, muchos de ellos en suelo de Castilla-La Mancha. Parece que termina el calvario para los numerosos propietarios castellano-manchegos que se vieron afectados y que hasta ahora no han podido cobrar su dinero. Varios de estas autopistas atraviesan Castilla-La Mancha. La suma final es multimillonaria.

Según una sentencia dictada por el Tribunal Supremo, el Ministerio de Fomento deberá pagar las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las autopistas radiales de la Comunidad de Madrid. El Ministerio deberá hacer frente a todos los justiprecios no abonados por las concesionarias de los peajes que se encuentran en concurso de acreedores. Los Tribunales Superiores de Justicia de Castilla-La Mancha y Madrid ya declararon en 2013 la responsabilidad subsidiaria del Ministerio de Fomento para hacer frente al pago de los justiprecios adeudados por las concesionarias que se declararon en concurso de acreedores durante 2012.

En el caso de Castilla-La Mancha, los afectados por esta medida son los propietarios de los terrenos expropiados en su día de las autopistas que atraviesan la región: Autopista Madrid-Sur (Madrid-Ocaña); Autopista Madrid-Levante (Ocaña-La Roda); Autopista Henarsa (Madrid-Guadalajara); y Autopista AP-41 (Madrid-Toledo). Además, se encuentran también afectadas la Radial 3 y 5 en Madrid, y el eje del aeropuerto Adolfo Suarez-Barajas.

De esta forma, los expropiados ya no tendrán que esperar al resultado del concurso de acreedores en el que se encuentran todas estas autopistas para ver si cobran. El Ministerio de Hacienda deberá satisfacer la cantidad que les deben, unos 3.400 millones de euros en total, consignando primero las cantidades para acometer los pagos por vía presupuestaria, aunque en el futuro esta partida se podrá detraer de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, si es que está se acaba ejecutando.

El Ministerio de Fomento recurrió en su día Supremo en casación todos los justiprecios de más de 600.000 euros, porque creía que las sentencias de los TSJ suponían darle un privilegio a los expropiados sobre el resto de acreedores de las concesionarias.

Sin embargo, ahora el Tribunal Supremo desmonta categóricamente los argumentos de la Abogacía del Estado. Su razonamiento es tajante: “Si la concesionaria tiene una concreta actividad- el objeto de la concesión- es porque previamente la Administración le ha garantizado que se iba a proceder a la desposesión forzosa de bienes de terceros”.

El Digital Castilla-La Mancha.es 29/03/2016

Comunicado Huelga Radial R-4

La liquidación de las autopistas de peaje, otro problema de la herencia de Rajoy

Siete bancos se oponen al plan de Fomento para rescatar a dos autopistas de peaje. Consideran el plan del Ministerio dirigido por Ana Pastor de "irrealizable", por el que exigen la liquidación. La guerra judicial se dirime en la Audiencia Provincial de Madrid y los bancos The Bank of Tokyo-Mitsubishi, Société Générale, Royal Bank of Scotland (RBS), Natixis y Deutsche IndustrieBank han presentado un recurso para poner fin a estas autopistas, según fuentes judiciales a EuropaPress.

Las entidades financieras ven "irrealizable" el plan del Gobierno para dar viabilidad a las infraestructuras, y señalan que la liquidación es la única vía factible. Esta alternativa daría luz verde a la Responsabilidad Patrimonial, por lo que el Estado tendría que abonar a la constructora el valor de la infraestructura y las inversiones realizadas.

De esta forma, según la agencia que cita fuentes del sector, la factura del Estado podría sumar un máximo de 5.000 millones de euros. La R-4 de Madrid supone 700 millones de euros. La justicia ya ha mandado liquidar la AP-36 Ocaña-La Roda y M-12 Eje Aeropuerto.

Fomento quiere aplicar una quita del 50% a la deuda de 4.000 millones de euros e integrar las infraestructuras en una sociedad pública. La banca se opone a dichas quitas y ve en el Estado la recuperación total de la inversión. El nuevo Gobierno tendrá que hacer frente a este problema que colea más de un año en los tribunales.

Negocios.com 14/03/2016

CCOO y el Comité de empresa de Autopista Madrid Sur, convocan huelga en la Radial 4

El sindicato CCOO, junto con el comité de empresa, han convocado huelga en la empresa Autopista Madrid Sur, concesionaria de la Autopista Radial 4. Esta convocatoria se produce ante la negativa de la empresa a incrementar los salarios congelados desde 2011 y la reiterada falta de negociación de un nuevo convenio colectivo, finalizado el actual en 2011.

CCOO, junto con el comité de empresa de Autopistas Madrid Sur, convoca huelga. La primera jornada de huelga será desde próximo día 18 de marzo, a las 12 horas, hasta el 20 de marzo a las 24 horas. La segunda jornada de huelga está convocada desde las 12 horas del día 23 de marzo hasta las 24 horas del 28 de marzo.

CCOO denuncia que la empresa viene mostrando reiteradamente la postura de no hacer nada y dejar pasar el tiempo, mientras los trabajadores y sus representantes han intentado realizar múltiples esfuerzos para lograr un acuerdo que la empresa siempre ha rechazado.

Los trabajadores y el comité de empresa lamentan los problemas que puedan ocasionar a los usuarios esta huelga, pero tras más de cuatro años de intentos fallidos, se han visto abocados a la convocatoria de huelga.

Para CCOO es necesario recalcar que los verdaderos responsables de la huelga no son los trabajadores sino los responsables de la empresa, que deberán responder ante la opinión pública por sus omisiones y negativas durante más de cuatro años.

La Voz de Pinto.com 10/03/2016

Convocada huelga en la Autopista Radial 4

Cabinas de peaje en la Radial 4, Madrid - Ocaña

Tras la negativa de la empresa a incrementar los salarios congelados desde 2011 y la reiterada falta de negociación de un nuevo convenio colectivo.

La primera jornada de huelga será desde próximo día 18 de marzo, a las 12 horas, hasta el 20 de marzo a las 24 horas. La segunda jornada de huelga está convocada desde las 12 horas del día 23 de marzo hasta las 24 horas del 28 de marzo, han informado fuentes de CCOO y el comité de empresa de Autopistas Madrid Sur.

CCOO denuncia que la empresa viene mostrando reiteradamente la postura de no hacer nada y dejar pasar el tiempo, mientras los trabajadores y sus representantes han intentado realizar múltiples esfuerzos para lograr un acuerdo que la empresa siempre ha rechazado.

Los trabajadores y el comité de empresa lamentan los problemas que puedan ocasionar a los usuarios esta huelga, pero tras más de cuatro años de intentos fallidos, se han visto abocados a la convocatoria de huelga.

Para CCOO es necesario recalcar que los verdaderos responsables de la huelga no son los trabajadores sino los responsables de la empresa, que deberán responder ante la opinión pública por sus omisiones y negativas durante más de cuatro años.

Fuenlabrada Noticias.com 09/03/2016

Ferrovial dispara un 79% su ganancia por el negocio internacional y la venta de una autopista

FERROVIAL obtuvo un beneficio neto de 720 millones de euros en 2015, un 79% más que un año antes, impulsado por la actividad internacional y las aportaciones extraordinarias generadas por la venta de la autopista estadounidense Indiana Toll Road, según informó la compañía.

El grupo que preside Rafael del Pino se anotó una plusvalía de 30 millones por la desinversión en esta vía, a la que se suma un impacto fiscal de 175 millones asociado a esta infraestructura.

Por contra, la venta de la Chicago Skyway aún no tiene impacto en las cuentas de Ferrovial, dado que el cierre definitivo de la operación esta previsto para el primer trimestre del presente ejercicio, al igual que la venta de una participación en dos autopistas irlandesas.

Las cuentas del grupo de 2015 también recogen una aportación de 138 millones de euros derivada de un ajuste en los planes de pensiones de la compañía gestora del aeródromo Londres-Heathrow.

Asimismo, Ferrovial ha desconsolidado la autopista radial R-4 de Madrid, en concurso de acreedores, lo que le ha generado una plusvalía de 77 millones. El grupo ya había sacado de su perímetro a comienzos de año la también vía concursada Ocaña-La Roda.

Todas estas partidas compensaron las provisiones de 55 millones realizadas por el cambio del contrato de concesión realizado por la Generalitat de Cataluña en Autema, la Autopista C-16 Sant Cugat-Terrassa-Manresa.

Además, las dos 'joyas de la corona' del grupo, el aeropuerto londinense de Heathrow y la autopista 407-ETR de Toronto, aportaron 268 millones de euros al resultado de Ferrovial por puesta en equivalencia, y además reportaron dividendos por otros 337 millones.

En el plano operativo, la cifra de negocio de la compañía creció un 10% durante el pasado año, hasta sumar 9.700,52 millones de euros, impulsada por el incremento del 15% de la facturación internacional. El grupo ya logra el 72% de sus ingresos del exterior.

De su lado, el beneficio bruto de explotación (Ebitda) de Ferrovial sobrepasó la cota de los 1.000 millones de euros, dado que se situó en 1.027 millones, un 4% más.

Por áreas de negocio, destaca el crecimiento del 18,9% registrado por la división de autopistas, que facturó 513 millones, gracias a la aportación durante un ejercicio completo de la autopista de Texas inaugurada a finales de 2014 y el repunte del tráfico en todas las vías que gestiona, tanto en España como en Estados Unidos.

La división de servicios se mantiene como primera fuente de ingresos de Ferrovial, dado que en 2015 este negocio aportó 4.897 millones, un 11,3% más.

La tradicional actividad constructora, de su lado, generó 4.287 millones un 8,8% más, gracias al "significativo crecimiento" del 14,6% registrado por la actividad internacional. A cierre de año, la cartera de obras pendientes de ejecutar sumaba 8.731 millones de euros, un 7,9% más, y de la que el 80% son proyectos internacionales.

El Economista.es 25/02/2016