La deuda de las radiales en manos de fondos espera la responsabilidad patrimonial de la Administración

De acuerdo con fuentes de medios financieros, los principales acreedores de las autopistas de peaje radiales son fondos de inversión en deuda deteriorada, la denominada 'distressed'. Las fuentes señalan que los bancos se deshicieron de la deuda con fuertes descuentos y los fondos ahora están a la espera de que las empresas de autopistas radiales de peaje en procesos concursales sean declaradas en liquidación para cobrar las cuantías correspondientes por la aplicación de la denominada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) contemplada en la Ley de Contratos del Sector Público. Los procedimientos de insolvencia afectan a nueve empresas propietarias de las respectivas autopistas. De entre ellas la Autopista Madrid Levante Concesionaria Española y Aeropistas SL han entrado en proceso de liquidación. Sin embargo, de acuerdo con una fuente del sector de las empresas constructoras el proceso de liquidación se encuentra detenido “por sendos recursos”.

La fuente no señaló quien había recurrido los autos del juzgado de lo Mercantil nº 2, pero el hecho que las liquidaciones estén detenidas ha reabierto la expectativa de que la solución que se aplique finalmente a la crisis de estas autopistas sea la adquisición de las mismas por una sociedad estatal.

Entre 2013 y 2014 el ministerio de Fomento había previsto la posibilidad de nacionalizar las “radiales” a través de la sociedad estatal SEITTSA. El proyecto, que contaba con el apoyo de la patronal del sector de la construcción SEOPAN, se basaba en la idea de que el coste de una adquisición para la administración directa por el estado era del orden de los 2.000 millones de euros comparado con los 5.000 millones que podía suponer la aplicación de la RPA y la deuda acumulada por las autopistas.

La liquidación de las empresas es el elemento que detona el pago de la RPA, sin embargo, la legislación y los fallos acumulados que regulan esta responsabilidad se ha modificado en octubre del año pasado cambiando de forma significativa la base de cálculo de las cuantías con su significativa reducción lo cual sugiere que Fomento haya optado por la vía de resolver el proceso mediante la liquidación de las empresas que implicaría ahora un menor coste. En cualquier caso las dos soluciones en realidad requieren el consentimiento de Bruselas en tanto que pueden ser consideradas ayudas del estado a empresas privadas y por tanto violar las normas de la Unión Europea para la competencia. Un portavoz del Ministerio de Fomento señaló que “no existía ninguna novedad respecto del plan de nacionalización de las autopistas radiales de Madrid” y dijo desconocer que existiera una gestión ante Bruselas para cualquiera de las dos soluciones previstas.

El 22 de octubre del año pasado entraron en vigor modificaciones a la Ley de Contratos del Sector Público que cambian las condiciones de la RPA. Hasta entonces la aplicación de esta responsabilidad debería cubrir la ejecución de las obras de construcción, la adquisición de los activos necesarios para la operación de la concesión y las pérdidas sobre el periodo de contrato sin explotación. Ahora el método de cálculo de la responsabilidad del estado es sobre los flujos futuros de caja estimados para el periodo restante de la concesión, más un 3% sobre el rendimiento del bono del Tesoro a 10 años. Pero esta cuantía no se entregaría a los acreedores, sino que sería el precio de salida para la subasta de los activos de las sociedades liquidadas. El dinero obtenido en las subastas sería el activo líquido utilizable para el pago de la RPA. Pero sobre estas cantidades gravitan ahora fallos que pueden modificarlas.

En primer lugar, el pago de las expropiaciones de suelo que las concesionarias estimaron como rústico y que resultó ser urbanizable, lo que determinó sentencias adversas que incrementaron fuertemente las cuantías previstas para el pago del suelo afectado. De acuerdo con fuentes del sector de la construcción los pagos pendientes por este concepto alcanza a los 1.200 millones de euros. En los casos en los que la Administración pagó la diferencia, tiene ahora el derecho a su recuperación sobre la cuantía disponible.

En aquellos que hay pendiente una posición acreedora de los propietarios del suelo, la satisfacción de sus créditos va por cuenta de las cantidades previstas para la RPA. Lo cual reduce el dinero disponible. Para complicar un poco más las cosas, la RPA figura dentro de los contratos de crédito como forma de garantía que ahora es poco más que papel mojado. Lo que ha determinado que el valor de la deuda de las sociedades instrumentales utilizadas para la construcción y explotación de las autopistas sea adquirida a un descuento muy grande.

Las fuentes de medios financieros consultadas estiman que las posiciones acreedoras reconocidas tras el descuento de los pagos para compensar las adquisiciones de suelo “serán del orden de los 2.000 millones de euros”, es decir una cantidad igual a la estimada inicialmente por Fomento para la “solución más barata, la nacionalización”. La diferencia es que ahora se cede el negocio a los fondos de inversión en deuda de dudoso cobro de un lado y del otro a las empresas de infraestructuras que podrían acudir a la subasta de las autopistas para adquirirlas a muy bajo precio.

Las autopistas radiales resultaron ser un negocio ruinoso para las empresas que las acometieron y para la Administración del estado que deberá cargar con la RPA. Mientras, fuentes de medios financieros afirman que Fomento ha solicitado a la UE autorización para el pago de la RPA en una cuantía que las fuentes consultadas no han querido determinar. De acuerdo con dichas fuentes la Administración ha solicitado esta autorización de manera sigilosa para evitar que la operación de pago de la deuda tenga repercusión sobre la opinión pública muy sensibilizada ante la naturaleza del vínculo entre constructoras y Administración mediada en muchos casos por funcionarios corruptos. Por añadidura la “solución” al problema de las radiales ha quedado prisionera del proceso político, con un Gobierno en funciones “que no debería instrumentar la solución a la crisis de las radiales” de acuerdo con fuentes jurídicas. Es decir que aun cabe la posibilidad de que este paquete lo tenga que desatar el próximo Gobierno, llegue cuando llegue está claro.

Intelligence and Capital News Report.es 29/02/2016

Las Autopistas Deficitarias

Cada acontecimiento que se produce en relación con las autopistas radiales de peaje quebradas subrayan que el plan desarrollado por Fomento para proceder a su rescate parece impracticable y que el marrón deberá resolverlo el gobierno que salga de las urnas del próximo 20-D. La orden judicial de liquidación de la sociedad de OHL, Aeropistas y su filial Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria, es decir la radial que une Madrid con el aeropuerto de Barajas, también conocida como M-12, es el último capítulo de un problema para el que no se ve la solución.

El Periódico

En un auto, el juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid, ha acordado la disolución de las dos sociedades, que se hallan en concurso de acreedores con una deuda de 550 millones de euros, tras la inadmisión de los dos convenios de acreedores presentados. «A raíz del auto citado se inicia la fase de liquidación de ambas sociedades y como consecuencia de ello nace para la Administración la obligación legal de resolución del contrato de concesión y con ella la del pago de la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA)», señala OHL en el hecho relevante remitido ayer a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Se destaca, asimismo, que ahora se monetizarán la totalidad de los activos de ambas sociedades, tanto bienes como derechos, a los efectos de permitir el pago de los acreedores y, en su caso, de los accionistas. Durante esta fase cesan en su función los administradores, siendo sustituidos por la administración concursal, destaca el hecho relevante. La resolución judicial tiene un claro efecto sobre los planes con que Fomento pretendía resolver el problema de la quiebra de las radiales mediante la creación de una sociedad.

El Gobierno ha estado trabajando con las empresas concesionarias y con los 48 bancos acreedores en la creación de una sociedad pública para integrar las autopistas de peaje con dificultades económicas. Para ello, había planteado una quita del 50% a la deuda de estas carreteras, que asciende a 4.500 millones, y la creación de un fondo de titulización que emita bonos a 30 años con una rentabilidad mínima del 1%.

El acuerdo, sin embargo, no ha llegado a materializarse por diferentes obstáculos. No solo han pesado las dificultades formales que implica la emisión del bono a 30 años, para la banca local, sino también las reticencias de las banca extranjera a aceptar las condiciones del acuerdo al que los bancos locales parecen más próximos.

La patronal que agrupa a las grandes constructoras, Seopan, calcula que liquidar todas las autopistas de peaje en quiebra tendría un coste superior a 8.000 millones, pero parece que ese es el camino que lleva este problema si acaba resolviéndose por vía judicial. En enero del 2014, el mismo juzgado de Madrid declaró el concurso de la sociedad Aeropistas y de la autopista de peaje Eje Aeropuerto, con una deuda conjunta de 557,7 millones de euros.

El mismo juzgado ya abrió en febrero la fase de liquidación de la AP-36 Ocaña-La Roda, tras rechazar el plan de rescate que Fomento aprobó como propuesta de convenio por considerar que presentaba «defectos de legalidad». Fomento, no obstante presentó recursos contra la decisión judicial,y ayer la ministra, Ana Pastor, confirmó que también se presentará en el caso de la nueva resolución. La Audiencia Nacional deberá pronunciarse sobre ambos casos.

De acuerdo con el auto del juzgado, las propuestas de convenio presentadas presentan el mismo defecto. En este sentido, señala que las propuestas presentadas por el Abogado del Estado, en nombre de Seittsa (Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte), necesitan ser refrendadas o aprobadas por el Consejo de Ministros o al menos por el delegado del Gobierno en las sociedades concesionarias.

El abogado público efectúa unas proposiciones, según el auto, que no tienen amparo legal alguno y están expresamente prohibidas por el artículo 100 de la ley concursal, sin que quepa por tanto quitas del 100% o la supresión de créditos reconocidos. Además, se necesita la audiencia de los trabajadores.

El Periódico.com 22/10/2015

El Estado litiga con bancos y constructoras para reducir el agujero de 4.000 millones de las autovías en quiebra

La autopista M-12 en Madrid, concesionaria de OHL, se liquida

Se avecina un reguero de litigios entre las grandes concesionarias, los bancos acreedores y el Estado con motivo de la liquidación iniciada de las autovías en quiebra. En febrero fue a liquidación la sociedad de la AP-36, controlada por Ferrovial y Sacyr, y, ahora, lo acaba de hacer la M-12 (eje aeropuerto de Madrid), gestionada por dos concesionarias de OHL (Aeropistas y Autopista Eje Aeropuerto).

Era cuestión de tiempo que, sin un plan de rescate, el asunto terminara como lo está haciendo, con la activación de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, por la que el Estado, en última instancia, se tendría que hacer cargo de, en principio, 4.000 millones de euros de deuda pendiente de amortizar y de 1.200 millones de expropiaciones que restan por abonar.

Aunque la ministra de Fomento, Ana Pastor, lleve toda la legislatura defendiendo a capa y espada que los españoles no pagarían ni un euro por el fiasco de estas autovías, lo cierto es que si lo harán. Ya en 2015 se realizó una provisión de 600 millones de euros y, ahora, ante la evidencia de las liquidaciones, en 2016 se tendrá que aportar otro tanto.

Y todo porque ha sido imposible sacar adelante el plan de rescate ideado por el Gobierno, que no ha contado con el apoyo de los acreedores, por entender insuficiente el interés de que el Estado pretendía pagar durante 30 años tras la quita planteada, ni tampoco con el beneplácito de los jueces, que han visto lagunas técnicas en la propuesta de convenio promovida desde el departamento dirigido por Ana Pastor.

Se trataba, básicamente, de que las concesionarias entregaran las autovías al Estado y que los acreedores aceptaran una quita del 50% de los 4.000 millones de euros de deuda pendiente.

A partir de aquí, la empresa pública de autopistas Seittsa asumiría el control. Pero los acreedores se cerraron en banda a aceptar un tipo de interés del 1% en 30 años por los 2.000 millones de euros que quedarían por amortizar. Solicitaban entre un 2% y un 3%, inasumible en ambos casos por el Estado.

El pulso pues está servido y el Estado está dispuesto a echarlo. "Se enfrentarán a decenas de pleitos judiciales que retrasará el pago y también lo reducirán", avisaba el Gobierno a los acreedores por no apoyar su plan de rescate.

Dicho y hecho. Ahora, como hizo en febrero, con la liquidación de la AP-36, volverá a recurrir el auto de liquidación de las concesionarias de OHL. Una estrategia para demorar el mayor tiempo una sentencia definitiva.

Además, ante la que se avecinaba, el Gobierno ha maniobrado en los últimos meses para amortiguar el impacto de la Responsabilidad Patrimonial (RPA) en caso de que, como está ocurriendo, las concesionarias de las autovías acabasen en liquidación.

Así, una modificación de la Ley 8/1972 de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión, faculta al Estado a descontar de la RPA a pagar a las concesionarias lo que tenga que entregar por las expropiaciones.

Y también se da por descontado que quedarían fuera de esa responsabilidad los más de 2.000 millones de euros ya entregados por el Estado en años anteriores en concepto de créditos participativos que sirvieron para ir pagando esas expropiaciones, además de otras amortizaciones y apuntes contables.

Varios conceptos que dejarían la compensación del Estado a las concesionarias muy por debajo de los 4.000 millones barajados inicialmente. A una cantidad que podría rondar los 1.500 millones.

Y, además, el Estado tiene margen. Sea cual fuere el importe a asumir por la Responsabilidad Patrimonial, no computaría como déficit, teniendo en cuenta la aplicación permitida por la Comisión Europea de catalogar estos casos como operaciones financieras extraordinarias.

Con todo, el Ministerio de Fomento tendría que seguir pagando los cerca de 1.200 millones de las expropiaciones. Un dinero que no es a fondo perdido, ya que la ley faculta al Estado a subrogarse en el crédito del expropiado, lo que le permite exigir a la concesionaria el recobro de esas cantidades, que mientras permaneciesen pendientes de cobro, no computarían como déficit.

Al final, bancos y constructoras quedarán muy tocados. Los primeros, porque financiaron estas autovías sabiendo que el Estado, en última instancia, garantizaba su devolución –algo que con la modificación de la Responsabilidad Patrimonial resultará imposible que se logre por los 4.000 millones que restan por amortizar– y las constructoras porque, llegada la liquidación, no serían precisamente los primeros en cobrar los cientos de millones que se les adeuda.

Economía Digital.com 21/10/2015

La Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) en las Autopistas de Peaje

La responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) en las autopistas de peaje afecta a los supuestos en los que el Estado se vea obligado a hacerse cargo del pago de las expropiaciones de las autopistas de peaje por el impago de la concesionaria en concurso. A finales de 2014, el Ministerio de Fomento comunicó por escrito el rechazo a la última propuesta realizada por la banca acreedora que, a cambio de aceptar una quita y de reestructurar la deuda actual en bonos, pedía una remuneración equivalente al bono español a 30 años, actualmente situada por debajo del 3%. La oferta del Ministerio de Hacienda limitaba la rentabilidad al 1%. Los bancos internacionales, entre los que figuran ING, BES o Credit Agricole, se niegan a aceptar un descuento tan grande e igual para todos. La principal garantía de estas entidades es la RPA en caso de que el activo entre en liquidación. Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, responsabilidad estatal podría ascender 5.700 millones. Esta cantidad sale de la suma de las garantías contractuales (Responsabilidad Patrimonial de la Administración) y de sucesivas medidas de apoyo que el Gobierno aprobó por ley (préstamos participativos y cuentas de compensación). El asunto está siendo estudiado por la Comisión Delegada de Asuntos Económicos y llegará al Consejo de Ministros a fin de formular un Decreto Ley que fije la fórmula para calcular la RPA en cada una de las concesiones otorgadas por Fomento. En el caso de que hubiese una reducción en el volumen de la RPA sería grave para los accionistas y para la banca, que no vería cubiertos los créditos aportados para la construcción de las carreteras, pero esto ya ha sucedido con la supresión de las primas a las energías renovables a través de las distintas fases de la reforma energética. 

La constructora OHL ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que sus sociedades Aeropistas S.L.U. y Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria Española S.A.U., que explotan el tramo de peaje entre Madrid capital y Barajas, han sido declaradas en liquidación. "A raíz del auto citado se inicia la fase de liquidación de ambas sociedades y como consecuencia de ello nace para la administración la obligación legal de resolución del contrato de concesión y con ella la del pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA)", señala OHL en el hecho relevante remitido a la CNMV.

Con eso, se pone en cuestión la tesis del Ministerio de Fomento, que ha venido defendiendo que el rescate de las autopistas no tendría coste para el Estado, pero que no ha sido capaz de encontrar una solución al problema.

"Además de lo anterior se monetizarán la totalidad de los activos de ambas sociedades, tanto bienes como derechos, a los efectos de permitir el pago de los acreedores y, en su caso, de los accionistas", añade. OHL no facilita cifras de la deuda de esta concesionaria. Durante esta fase cesan en su función los administradores, siendo sustituidos por la Administración concursal.

Además de esta autopista de peaje al Aeropuerto de Madrid Barajas, varias autopistas de peaje están en concurso de acreedores y se van acercando a la fase de liquidación sin que haya una propuesta de convenio aceptada. Con ello, corren el riesgo de desatar también la responsabilidad patrimonial de la Administración, de modo que el Estado tenga que hacer frente a un rescate de miles de millones de euros

Las autopistas en problemas se construyeron siguiendo un sistema por el que las constructoras se hicieron cargo de las obras a cambio de la concesión para explotar las vías a largo plazo, de modo que la infraestructura no exigía desembolsos públicos. 

La autopista, abierta en 2005, pidió el concurso voluntario de acreedores en noviembre de 2013. El coste de las expropiaciones y, especialmente, los tráficos “extremadamente bajos", según la empresa, motivaron la petición, que coincidió en todo caso con el concurso de otras siete autopistas de peaje construidas en aquella época. El eje Madrid Aeropuerto tiene una longitud de apenas 9,4 kilómetros y, aunque el precio del peaje es de 1,55 euros, la autopista discurre en paralelo a otras vías de acceso a la Terminal 4 que no son de pago.

La liquidación es consecuencia, además del fracaso del negocio, de la falta de acuerdo en las negociaciones a tres bandas entre Fomento, concesionarias y banca para el rescate público de estas sociedades. Las siete autopistas de peaje en concurso suman una deuda de unos 4.000 millones de euros; el Gobierno pretendía rescatar estas sociedades a cambio de que sus acreedores aceptasen una quita de en torno al 50%. Las propuestas del Ejecutivo no fueron aceptadas por la banca y en febrero entró en liquidación la AP-36, entre Ocaña y La Roda.

Según el sector, la responsabilidad acumulada por el Estado en estas concesiones puede alcanzar los 4.500 millones de euros, en caso de que todas entren en liquidación y se pida la responsabilidad patrimonial. Son, además de la M12 y la AP 36, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero y la autopista que discurre entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería).

El sobrecoste de las expropiaciones, la crisis y la existencia en muchas ocasiones de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, ha llevado a varias autopistas de peaje al concurso de acreedores. 

Es el caso de las cuatro autopistas radiales de Madrid (R2, R3, R4 y R5), del Eje Aeropuerto; de la AP41, que conecta Madrid y Toledo; la AP36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); y la Cartagena (Murcia) y Vera (Almería). 

Fomento negocia desde hace tiempo con constructoras, concesionarias y entidades financieras la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA). 

Inicialmente, el valor residual de estas concesiones estaba previsto que representase el 20 % del capital de la empresa, en tanto que el 80 % restante sería controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa). 

Los sobrecostes en las expropiaciones y las compensaciones por la caída del tráfico suman 1.260 millones y si se imputa directamente al RPA afecta al déficit público, ya que al ser un desembolso del Estado computa frente a Bruselas. 

La solución pasa por los bancos acreedores ya que los accionistas de las empresas cedieron los derechos de cobro a las entidades en garantía por los préstamos con los que construyeron las carreteras. 

El Ministerio de Fomento sigue sin dar una solución al problema de las autopistas en quiebra y 2014 ha concluido sin acuerdo. 

Estando el actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, en la secretaría de Estado de Infraestructuras se planteó la quita del 50% sobre los casi 5.000 millones de euros de deuda que arrastran las autopistas y negociar el tipo de interés que debe fijarse para devolver la deuda en 30 años. El interés que devengará esta deuda se sitúa entre el 1,1% que está dispuesto a reconocer Fomento y el 2% que como mínimo reclaman los bancos extranjeros. 

El problema que tiene Fomento es que, si dejan quebrar las autopistas, el Estado tendría que afrontar la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), con lo que los 4.000 millones de euros se contabilizarían como deuda pública. 

Ferrovial, OHL y Abertis, tres de las constructoras implicadas, se han mostrado totalmente en contra de la liquidación, ya que consideran que sería una decisión que aportaría una mala imagen para el sector. Máxime cuando todas las empresas afectadas están presentes en el extranjero y gestionan otras autopistas en Canadá, EEUU, Latinoamérica y Europa donde, en ningún caso, se ha producido una situación similar. 

Ahora Fomento quiere unificar la solución, pero ninguna de las autopistas tiene la misma deuda, tampoco el mismo tráfico e incluso la financiación extranjera es diferente. 

El caso es que esta fórmula permite unificar todos los concursos de acreedores de las ocho autopistas de peaje en un solo juzgado de Madrid y al tener que votarse las propuestas de convenio a la vez, es posible que los concursos de acreedores se retrasen hasta 2016. 

A finales de 2014, el Ministerio de Fomento comunicó por escrito el rechazo a la última propuesta realizada por la banca acreedora que, a cambio de aceptar una quita y de reestructurar la deuda actual en bonos, pedía una remuneración equivalente al bono español a 30 años, actualmente situada por debajo del 3%. La oferta del Ministerio de Hacienda limitaba la rentabilidad al 1%. Los bancos internacionales, entre los que figuran ING, BES o Credit Agricole, se niegan a aceptar un descuento tan grande e igual para todos. La principal garantía de estas entidades es la RPA en caso de que el activo entre en liquidación. 

Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, responsabilidad estatal podría ascender 5.700 millones. Esta cantidad sale de la suma de las garantías contractuales (Responsabilidad Patrimonial de la Administración) y de sucesivas medidas de apoyo que el Gobierno aprobó por ley (préstamos participativos y cuentas de compensación).

La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura que sigue trabajando en un proyecto para solventar la situación de las ocho autopistas en riesgo de quiebra "sin que al Estado le cueste ni un sólo euro" dado que, según advirtió, en caso contrario "no habrá solución". 

Estamos "viendo de qué modo el Estado no tiene que pagar ni un solo euro" para atajar la quiebra de las ocho autopistas de peaje de más reciente construcción. Pastor detalló que su Departamento sigue estudiando el proyecto para solucionar los problemas de estas vías, que pasa por aplicar una quita del 50% a la deuda de 3.400 millones de euros que suman estas autopistas, para posteriormente integrarlas en una sociedad pública. 

Pastor ha explicado que su Departamento lo que está estudiando es "hacer una quita del 50%" de la deuda, y ha afirmado que el proyecto se resolverá "en el momento en que haya una solución que nos cueste cero euros, si no, no habrá solución", insistió. 

Ferrovial, OHL y Abertis han manifestado su negativa a una eventual liquidación de las ocho autopistas actualmente en quiebra, al considerar que constituye la "peor y más salvaje" de las soluciones posibles para estas vías, por la "mala imagen" que ocasionaría al país. 

Según Francisco Reynés, de Abertis, es mejor evitar la "batalla jurídica" que desencadenaría una eventual liquidación de estas vías, por la que todas las partes implicadas (promotores, constructores, bancos y expropiados) buscarían defender sus derechos y garantías. 

Íñigo Meirás, consejero delegado de Ferrovial, entiende que la liquidación de las autopistas en problemas constituiría asimismo la opción "más costosa", sobre todo para las arcas públicas, dado que el Estado debería atender a la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) que tiene ante los contratos de concesión. 

Juan Luis Osuna, consejero delegado de OHL Concesiones, apuesta por que dentro de esta solución de constitución de una nueva empresa nacional de autopistas con las vías quebradas se analice con más detalle las "distintas características y situación de cada una de las vías".

Inmoley.com 22/10/2015 

Autovías de pago: ¿Serían viables en nuestro país?

Peaje de la autopista AP-6, explotada por Abertis. EFEY

Los expertos consideran que en España se debería empezar a cobrar por circular por toda la red de alta capacidad, incluyendo las autovías, pero las asociaciones de conductores creen que este posible peaje sería injusto y perjudicial para la economía.

Hasta hoy, circular por las carreteras de nuestro país, salvo por la autopistas de peaje, es gratuito ¿Pero qué ocurriría si se empezara a cobrar por su uso como ya se hace en algunos países europeos?

Aunque no hay ninguna postura oficial sobre el asunto ni, de momento, el Gobierno ha planteado en firme esa posibilidad, el director general de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITT), Juan Alfaro explicó a finales de junio que las autovías de peaje se convertirían en una realidad en nuestro país tarde o temprano, independientemente de quién estuviera en el poder.

No se trata de un anuncio estrictamente novedoso ya que Bruselas recomendó la aplicación de esta medida en España el año pasado. Seopan, la patronal de las grandes constructoras de nuestro país vio en seguida con buenos ojos la receta de la Unión Europea ya que considera que haciendo todas las vías de alta capacidad de pago se lograría aumentar el presupuesto en inversión en unos 10.200 millones de euros, suponiendo que cada conductor pagara entre 0,03 y 0,14 euros por kilómetro. Abertis incluso se atrevió a fijar en 2020 la llegada de este peaje .

Por otra parte, y según los cálculos que realizó la patronal a principios de año, esta cifra permitiría también rescatar las autopistas que se encuentran actualmente en quiebra, una situación que Fomento ha propuesto solventar con otras medidas.

Sin embargo, muchas asociaciones de automovilistas opinan que la introducción de un peaje en las autovías sería contraproducente e injustopara los conductores.

Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), explica a EXPANSIÓN que este sobrecoste equivaldría a "volver al derecho medieval del portazgo", un impuesto que los reyes y señores feudales cobraban a los que transitaban por sus tierras.

Arnaldo reitera que los conductores ya pagan "25.000 millones al año en impuestos (el de circulación, el de los combustibles, etc.) que cubrirían de sobra el mantenimiento de las carreteras" y que esta medida simplemente haría que "pagasen por lo que ya han pagado".

En este punto coincide con Jorge Castellanos, coordinador de Seguridad Vial y Movilidad de Race, quien, además de expresar contundentemente su rechazo a esta posible medida, asegura que "la aportación que ya realizan los automovilistas a las administraciones mediante múltiples impuestos y tasas es más que suficiente".

Asimismo, ambos piensan que un posible cobro afectaría muy negativamente a la seguridad de los conductores. Arnaldo considera optarían por recorridos alternativos lo que congestionaría las carreteras de menor capacidad incrementando el riesgo de accidentes.

"Es una penalización a las vías más seguras frente a las carreteras convencionales y, por lo tanto, una penalización de la seguridad vial", explica Castellanos para el que sería más lógico que ocurriera todo lo contrario, es decir, que se establecieran medidas que fomentasen su utilización

"No se trata de pagar más por el uso de las autovías, sino de pagar menos por el uso de las autopistas sin que ello suponga un perjuicio para las empresas concesionarias, fomentando, por ejemplo, beneficios fiscales para los usuarios de autopistas de peaje", opina Castellanos.

Por otra parte, este posible peaje no sólo afectaría al bolsillo de los particulares que tengan que afrontar este desembolso, sino a toda la economía del país.

"Es una penalización a la movilidad, y por tanto, a la generación de riqueza", explica Castellanos. En Race creen que si este sistema de cobros se aplicara muchos conductores decidirán no desplazarse, y desde el momento en el que no lo hagan "el crecimiento económico del país comenzaría a verse afectado".

El sector transporte sería el mayor damnificado por este posible cobro y Castellanos sostiene que "asumir nuevos costes podría suponer el cierre de muchas empresas".

Otro de los que más lo sufrirían sería el turismo, uno de los principales motores de la economía de nuestro país que acusaría el envite de esta medida como ya lo hizo el de nuestros vecinos portugueses cuando su Ejecutivo decidió cobrar por el uso de toda la red alta capacidad.

Arnaldo destaca que Portugal "ha registrado un 30% menos de usuarios extranjeros en sus autovías" desde entonces y que muchos de los que se han acercado al país vecino han optado por no pagar. Asimismo, otros tantos han buscado otro lugar para pasar sus vacaciones para evitar el trámite que conlleva hacer frente a los peajes.

Expansión.com 29/08/2015

Fomento: el peaje en autovías llegará “tarde o temprano”

Imagen de la autovía del Cantábrico.

El director general de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITT), Juan Alfaro, ha declarado esta mañana en Santander que "el pago por uso en las carreteras llegará tarde o temprano, y gobierne quien gobierne". El alto cargo del Ministerio de Fomento, que participa en un curso sobre infraestructuras en la Universidad Menéndez Pelayo, asegura que el debate, impulsado desde Bruselas, es inevitable y deberá abordarse en España.

Alfaro opina que no hay grandes proyectos de carreteras por construir, pero sí un gran reto en mantenimiento y puesta en valor de las infraestructuras existentes.

Acerca de las autopistas con próximo vencimiento, desde SEITT se explica que la decisión sobre la futura gestión pùblica o privada dependerá del próximo Gobierno, pero deberá tomarse en base a criterios de eficiencia "y no pensando en el déficit".

Alfaro ha coincidido con la patronal de constructoras y concesionarias Seopan en que España deberá impulsar la inversión en infraestructuras de carácter social, como las educativas, sanitarias y muy especialmente las de gestión del agua.

El presidente de Seopan, Julian Núñez, ha demandado esta mañana la creación de un plan extraordinario en infraestructuras para la próxima legislatura en busca de cubrir el déficit inversor y en equipamientos sociales respecto a países como Reino Unido, Alemania, Francia o Italia. La suma sería de 32.500 millones y la patronal de grandes constructoras y concesionarias ofrece la colaboración privada.

Los proyectos afectados por el plan serían de logística, agua y dotaciones sanitarias y educativas. Núñez ha advertido esta mañana en Santander, en el marco de un curso dr la Univerdidad Menéndez Pelayo sobre el futuro del modelo concesional en infraestructuras, que las restricciones presupuestarias se mantendrán hasta 2019 en busca de cumplir el objetivo del 0,3% de déficit.

Desde la patronal se demandan cambios regulatorios para atraer la inversión pública, cuando está en debate el anteproyecto de Ley de Contratos, y se ha criticado fuertemente la ya aprobada Ley de Desidexación, que desliga del IPC la política tarifaria de las autopistas. "La ley ha sido inoportuna e incoherente. Se ha ido demasiado lejos y se ha penalizado al sector", ha afirmado el presidente de Seopan.

Eugenio Prieto, presidente de AT Kearney, aconseja inversión continuada y sostenida en los próximos años en infraestructuras del agua, mantenimiento de infraestructuras de transportes, medio ambiente, urbanismo, energía o dotaciones sanitarias y educativas. La consultora ha realizado un informe para Seopan. "Invertir en infraestructuras no es una opción, sino una prioridad y otros países obligados a la consolidación fiscal, como Francia, lo están haciendo", ha comentado Prieto.

Cinco Días.com 29/06/2015

La banca plantea suprimir los radares en las radiales en quiebra para generar más tráfico

Ana Pastor y Jorge Fernández Díaz (dcha) chocarían si sale adelante la polémica propuesta. - Foto EFE

¿Se imaginan una autopista radial sin radares y casi sin tráfico? ¿Cuántos conductores se verían atraídos por ese 'paraíso' de los amantes de la velocidad y estarían dispuestos a pagar peaje con tal de llegar lo más rápido posible al destino?

Estas preguntas se las han hecho las entidades acreedoras de esas radiales, todas ellas en concurso y con una deuda acumulada de 4.600 millones de euros. La gran banca mantiene reuniones periódicas para abordar nuevas soluciones que plantear al Ministerio de Fomento para desbloquear el rescate de estas autopistas, enquistado desde hace meses. La banca está a la espera de que el Departamento que dirige Ana Pastor envíe a las entidades un borrador con propuestas adicionales con el que poder retomar las negociaciones.

Tanto los bancos como las concesionarias están a la espera de un decálogo de posibles medidas a tomar para fomentar el tráfico en estas vías y hacerlas mínimamente rentables, pero Fomento sigue sin dar un paso adelante.

Precisamente, en uno de estos encuentros entre los bancos a cuenta de este problema, desde una entidad se deslizó la posibilidad de suprimir los radares de las autopistas en concurso para hacerlas más atractivas y generar mayor volumen de tráfico. Pese a que la propuesta se deslizó inicialmente entre bromas, los bancos acordaron desarrollar la idea de cara a negociarla con Fomento.

"La propuesta nunca quedará por escrito", explica una fuente conocedora del encuentro, "porque puede ser contraria a la Ley de Seguridad Vial". "Es complicada que una propuesta de este tipo salga adelante pero hay que buscar propuestas imaginativas para hacer atractivo el uso de las radiales", explica otra fuente que se queja de la inacción de Fomento.

"Si el Ministerio de Ana Pastor se aviniera siquiera a tomar en cuenta una medida de este calado, se encontraría con la oposición frontal del Ministerio de Interior, del que dependen la DGT y la seguridad vial", señala otra fuente.

Sea como fuere, la propuesta ya está sobre la mesa y los bancos la manejan como arma de negociación, pero Fomento aún no se ha pronunciado al respecto.

Uno de los últimos encuentros entre la banca española y el Gobierno se produjo a finales del pasado diciembre cuando las entidades nacionales decidieron no asumir la deuda de las autopistas en quiebra que aún mantiene la banca extranjera en sus balances. En total, en el entorno de los 1.300 millones de euros. Así se lo transmitieron en los últimos días de diciembre a Fomento. Esta era una de las condiciones que formaban parte del llamamiento que había realizado el Gobierno a las entidades nacionales, hace menos de un mes, para reactivar la solución de las radiales.

El Ejecutivo había pedido ayuda a la banca española para que mediara ante las entidades extranjeras con el fin de evitar un conflicto judicial, como informó este medio el pasado 3 de diciembre. Los bancos extranjeros anunciaron antes del verano su intención de presentar demandas si finalmente Fomento ponía en marcha la quita del 50% sobre la deuda que tenían contraída con las concesionarias. Parte de esta mediación, confirman fuentes del sector, incluía la compra de la deuda de los bancos extranjeros por parte de sus homólogos nacionales. Adquisición que se hubiera efectuado con la quita correspondiente.

El Gobierno ha planteado, hace ya más de un año, a banca y concesionarias una quita del 50% de la deuda de estas carreteras, que asciende a 4.600 millones, y la creación de un fondo de titulización que emitiese bonos a 30 años con la garantía de Seittsa y con una rentabilidad mínima del 1%. Desde la banca se reclamaba también que estos bonos estuviesen garantizados por el Estado y que se mejorase la rentabilidad fija que devengarán para que lo que se reciba no esté por debajo de lo que se paga ahora por el bono español a 30 años, cercano al 4%.

La opción de liquidar estas vías supondría un coste de unos 5.000 millones de euros para el Estado, además de un proceso judicial con sus concesionarias, según indicaron recientemente estas empresas, que aseguran haber perdido ya 1.800 millones de euros en estas autopistas.

Tanto las entidades financieras como las empresas concesionarias temen que la campaña electoral (tanto la de las autonómicas y municipales como la de las generales, con el verano de por medio) desvíe la atención del Gobierno. Es tal el nivel de enquistamiento del proceso para cerrar un acuerdo por todas las partes que el problema podría quedarse como "patata caliente para el próximo Gobierno que salga de las elecciones generales".

Pese a ello, tanto la banca como las concesionarias confían en que Fomento presente en las próximas semanas si no un decálogo, al menos algunas medidas concretas sobre las que ir trabajando. Habrá que ver si finalmente la supresión de los radares estará entre ellas.

Voz Pópuli.com 07/04/2015

Pastor: sin acuerdo con transportistas no se desviará tráfico a autopistas

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha reiterado hoy que hasta que no exista un acuerdo con el sector no se pondrá en marcha el plan para desviar el tráfico pesado de las carreteras convencionales a las autopistas en aquellos puntos de más concentración, un total de 16 tramos y 1.300 kilómetros.

En este sentido, ha subrayado que no hay ningún tipo de obligatoriedad en la medida y que no se va a hacer nada que no se acuerde con el sector de transporte por carretera.

Tras inaugurar la exposición "La Ingeniería de Caminos hacia el siglo XXI", Pastor ha hecho hincapié en que se está trabajando con el sector para que, igual que se ha hecho en Massanet de la Selva (Gerona), se pueda llegar a cuerdos para que en aquellos puntos en los que hay mucho tráfico de camiones de gran tonelaje se pueda pasar con una bonificación a las autopistas.

Con respecto al rechazo del convenio presentado en los tribunales para levantar el concurso de acreedores de las autopistas de peaje, Pastor ha indicado que los abogados del Estado están trabajando en los escritos de subsanación que se van a presentar en los juzgados mercantiles que tramitan la insolvencia de la R-3, R-5 y AP-36.

"El gobierno ha trabajado desde el primer momento con un único objetivo, que se resuelvan los problemas sin que los españoles tengan que ponen ni un solo euro a este problema que me he encontrado", ha añadido.

Asimismo, ha subrayado que desde el primer día se puso al frente del problema con propuestas y soluciones aunque llegar a un acuerdo no solo depende de la ministra de Fomento sino del resto de partes involucradas (constructoras, concesionarias y banca acreedora).

Respecto a la publicación de los pliegos para liberalizar el corredor ferroviario de Levante, Pastor ha agregado que aún están pendientes del informe del Consejo de Estado al respecto.

ABC.es 03/03/2015

Dos jueces cuestionan el plan para las autopistas de Madrid

Un tramo de la AP-36, en el que destaca el escaso tráfico.

La propuesta del Gobierno para lograr un acuerdo con los acreedores de las ocho autopistas de peaje en riesgo de quiebra, la mayoría radiales y de acceso a Madrid, hace aguas. Dos juzgados mercantiles de Madrid, el 2 y el 6, han dictado en la última semana sendosautos en los quecuestionan la legalidad del citado convenio. Es más, el juzgado número 2 rechaza admitir a trámite la propuesta de convenio presentada por el Estado en el caso de la AP-36 (Ocaña-La Roda) por «defectos insubsanables» y procede a la apertura de la «fase de liquidación».

El juzgado mercantil número 6 no es tan radical pero insta Estado a subsanar antes de dos meses otros defectos del convenio, o también se verá obligado a rechazarlo. El Gobierno llegó a un acuerdo marco con la mayoría de acreedores de las ocho autopistas con problemas financieros que consistía básicamente en que estos aceptaban una quita del 50% y cobrar el resto con un bono a 30 años con un interés del 1%. Pero no todos los acreedores estuvieron de acuerdo. Sobre todo lo rechazaron los bancos internacionales que impugnaron el pacto ante los juzgados, la mayoría representados por el bufete Linklaters.

El problema para el Gobierno es que todas las propuestas de convenio están interconectadas, es decir que no se puede salvar ninguna autopista si no se salvan todas con el mismo pacto, y a la inversa. Una parte de acreedores, los que firmaron el acuerdo tras el desastre económico de su inversión, preferían la fórmula del Gobierno. Pero los minoritarios, y sobre todo la banca extranjera con pocos vínculos en España, consideran muy lesivo para sus intereses el pacto. Hasta ahora, los vientos soplaban a favor de la propuesta del Estado, pero los recientes autos judiciales parecen marcar un cambio de tendencia.

El Ministerio de Fomento recurrirá las resoluciones judiciales y reclamará la paralización de las sentencias mientras no se resuelvan los recursos, además de intentar subsanar los defectos en el pacto. En todo caso, considera que los litigios van a durar varios años. Si se liquidasen todas las concesiones fallidas, el Estado se vería obligado a asumir la llamada cláusula de responsabilidad patrimonial de la administración, con un coste que superaría los 4.000 millones de euros.

El Periódico.com 27/02/2015

Rechazo de la propuesta de convenio de las autopistas radiales por defectos de legalidad

“Un juez anula el convenio de las autopistas y pide su liquidación” Así titula el periódico “El Mundo” la noticia por la que se publica la apertura de la liquidación en uno de los concursos de las concesionarias de las radiales de Madrid. Si en un post anterior nos hacíamos eco de la presentación de las propuestas de convenio, ahora venimos a tratar el rechazo de las dos primeras propuestas por el Juzgado Mercantil nº 2 de Madrid por adolecer de “defectos de legalidad” y sus incidencias.

La propuesta de convenio que se presentó por la abogacía del estado en representación de SEITTSA (la sociedad estatal dependiente de los Ministerios de Fomento y Hacienda que gestiona las infraestructuras terrestres) pasaba por la integración de estas en una sociedad pública, y contenía un plan de pagos con una quita del 50% de la deuda de 3.400 millones de euros y la titulización del pasivo restante en un bono a treinta años.

El Auto de 24 de febrero dictado por el Magistrado Andrés Sánchez Magro señala que la propuesta de convenio “adolece de una serie de defectos que hacen inviable su admisión a trámite“, si bien indica que algunos son subsanables.

En concreto, la resolución recoge los siguientes defectos:

• Falta de aprobación del plan por el Consejo de Ministros,
• Ausencia de la “necesaria audiencia con los representantes de los trabajadores“
• El plan realiza una modificación del listado de acreedores “sin tener competencia para ello”.
• Se basa en renuncias de los acreedores y de la firma concursa que no forman parte de la facultad de disposición del Ministerio.
• El Ministerio no aporta garantías de la financiación que señala.

El Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Madrid ha sido tajante en su resolución, susceptible de apelación, a diferencia del Juzgado de lo Mercantil nº 6 de Madrid, en el que se tramita el concurso de otras dos autopistas, R-3 y R-5. Este Juzgado, coincide con el Mercantil nº 2 en la existencia de defectos, no obstante, se ha concedido el plazo de un mes al Ministerio para su subsanación. Por ello, todo parece indicar que Fomento recurrirá en apelación el Auto que rechaza el convenio de la AP-36.

Por el momento, el rechazo de las propuestas de convenio supone el inicio de la fase de liquidación. La apertura de la liquidación implica la responsabilidad patrimonial del Estado, establecida en los contratos de concesión, lo que supondría el pago de indemnizaciones en torno a 4.500 millones de euros por el Estado.

Tendremos que esperar las subsanaciones del plan de pagos y a la resolución del previsible recurso de apelación frente al Auto de 24 de febrero de 2015 para conocer cuál es el desenlace de los procesos concursales de las autopistas radiales de Madrid.

Administradores Concursales.org 27/02/2015

Las autopistas, sin rescate

Autopista AP 36 que une Ocaña y La Roda CHEMA TEJEDA

Nueve autopistas de peaje construidas con previsiones erróneas, paradigma de los derroches que caracterizaron épocas anteriores a la crisis y que, infrautilizadas, empezaron a quebrar en cadena a partir de 2012 van a entrar en liquidación, lo que puede costar a las arcas del Estado unos 4.500 millones de euros.

El Juzgado Mercantil número 2 de Madrid ha rechazado las dos primeras propuestas de convenio presentadas por la Administración y que articulaban un plan de rescate para intentar evitar que las sociedades concesionarias entren en liquidación. El magistrado Sánchez Magro considera ilegales esos convenios, que tampoco satisfacían a los bancos extranjeros acreedores, según informaron a EL MUNDO fuentes jurídicas. La inadmisión de los convenios implica el inicio de la fase de liquidación, lo que abre la puerta a la responsabilidad patrimonial de Fomento.

El Juzgado Mercantil número 2 de Madrid ha tumbado las propuestas de convenio presentadas -tras un año y medio de vacilaciones- por la Abogacía del Estado en representación de SEITTSA, la sociedad estatal dependiente de los Ministerios de Fomento y Hacienda que gestiona las infraestructuras terrestres de las que el Estado es titular.

Las propuestas, formalizadas el pasado enero, se referían a las concesionarias de una de las nueve autopistas de peaje que a partir de mayo de 2012 empezaron a declararse en quiebra o entraron en concurso de acreedores. Pero el plan diseñado por Fomento era el mismo para las restantes, por lo que el rechazo judicial al rescate ideado por el Ministerio de Ana Pastor afectará a todas ellas, señalaron fuentes jurídicas implicadas en el proceso.

Las mismas fuentes indicaron que Fomento ha dejado que el problema se encalle con la tardanza en presentar unas propuestas de convenio que, a la postre, han resultado ser ilegales. Así lo ha considerado el titular del Juzgado Mercantil, Andrés Sánchez Magro, en una resolución por la que, según informaron las fuentes consultadas, declara la inadmisión de las propuestas de convenio y abre la fase de liquidación referida a los concursos de Autopista de Levante Concesionaria Española e Inversora de Autopistas de Levante, concesionarias de la AP-36 (Ocaña-La Roda). La resolución puede ser recurrida en apelación, por lo que la última palabra la tendrá la Audiencia Provincial de Madrid.

El plan de rescate de Fomento, pactado con algunos de los acreedores pero rechazado por otros -en particular, los bancos extranjeros afectados-, contemplaba aplicar una quita del 50% del pasivo y convertir el resto en un bono a 30 años.

Pero, además, las propuestas de convenio modificaban a la baja el volumen del pasivo al considerar duplicados ciertos créditos. La Ley Concursal prohibe quitas del 100%, que es lo que, en realidad, planteaba el Ministerio de Fomento al proponer la supresión de créditos reconocidos.

El rechazo de las propuestas de convenio supone el inicio de la fase de liquidación. En el supuesto de liquidación de una concesión entraría en juego la cláusula de responsabilidad patrimonial establecida en los contratos de concesión, lo que pondría a Fomento en el trance de tener que hacer frente a unas indemnizaciones de unos 4.500 millones de euros.

La AP-36 solicitó concurso de acreedores el 19 de octubre de 2012, petición que fue formalmente aprobada en diciembre del mismo año, seis después de que fuera inaugurada con una inversión de 542 millones de euros. Sus principales accionistas son, con un 52,36% Cintra Infraestructuras -perteneciente a Grupo Ferrovial- y Sacyr, con un 40%. Ferrovial provisionó en 2011 las pérdidas por esta infraestructura, así como Sacyr.

Durante la presentación de resultados del grupo en 2014, el consejero delegado de Ferrovial, Iñigo Meirás, ya avanzó el pasado martes a un grupo de periodistas que el problema de las autopistas en concurso de acreedores estaba agotando todos sus plazos. «De las ocho concesiones en concurso de acreedores, cinco caerán este año si no se llega a un acuerdo. El ministerio de Fomento ha tratado de concentrar todos los casos en un único juzgado pero, o se toma una decisión con la primera que caiga o el plan no es viable», explicó antes de subrayar que su grupo ha provisionado 270 millones de euros por sus inversiones en estas concesiones y que, por este motivo «casi cualquier solución nos vale».

Sacyr, por su parte, ha mantenido a lo largo de todo el proceso una actitud discreta pero de oposición a la quita propuesta por Fomento al plantearse si debería oponerse judicialmente a la decisión para evitar que accionistas del grupo abran un frente contra el consejo de administración.

El Mundo.es 26/02/2015

Un juez tumba el convenio para rescatar a las autopistas y pide su liquidación

El Juzgado Mercantil número 2 de Madrid ha rechazado dos propuestas de convenio presentadas por el Gobierno para intentar evitar que las sociedades concesionarias de las autopistas que empezaron a quebrar en 2012 por su falta de uso entren en liquidación, según informa este jueves ‘El Mundo’.

El juez Sánchez Magro considera ilegales los convenios, lo que implica el inicio de la fase de liquidación, que podría costar a Fomento la friolera de 4.500 millones de euros a pagar a los acreedores. En total son nueve las autopistas que se construyeron con previsiones erróneas fruto del derroche en infraestructuras propio de hace unos años en España.

Las propuestas, presentadas por la Abogacía del Estado en representación de SEITTSA, la sociedad estatal que depende de Fomento y Hacienda y que gestiona las infraestructruas que pertenecen al Estado, eran solo para una de las nueve autopistas que entraron en quiebra o se declararon en concurso de acreedores, pero el plan del Gobierno era el mismo para todas, con lo cual el rechazo es total.

Fuentes jurídicas consultadas por ‘El Mundo’ culpan a Fomento de la tardanza en presentar las propuestas que al final han resultado ser ilegales, aunque la decisión puede ser recurrida. En concreto, el magistrado abre la fase de liquidación referida a los concursos de Autopista de Levante Concesionaria Española e Inversora de Autopistas de Levante, concesionarias de la AP-36 (Ocaña-La Roda). Sin embargo, según ‘Expansión’, el juez habría dado dos meses al Gobierno para presentar un nuevo convenio y subsanar los errores, algo complicado según los expertos.

El plan de rescate de Fomento consistía en pactar una quita del 50% y aplazar el pago restante, algo con lo que algunos acreedores no estaban de acuerdo, sobre todo los bancos extranjeros, que abogan por la liquidación. Pero, además, según ‘El Mundo’, las propuestas de convenio modificaban a la baja el volumen del pasivo al considerar duplicados ciertos créditos. La Ley Concursal prohibe quitas del 100%, que es lo que planteaba Fomento al proponer la supresión de créditos reconocidos.

El consejero delegado de Ferrovial, Íñigo Meirás, ya advertía el martes de que las autopistas amenazadas comenzarían a caer en causa de liquidación este año si el  Fomento no cerraba antes el plan de rescate diseñado.  La compañía ostenta una participación mayoritaria en dos de las vías quebradas y tiene totalmente provisionados los 270 millones que invirtió en las estas infraestructuras.

La República.com 26/02/2015