La Comunidad estudia terminar una autovía entre la A2 y la R3

La Comunidad de Madrid quiere terminar una autovía a la que sólo le faltan 300 metros para tener completo todo su trayecto: se trata de la MP203, una carretera que se quedó a medias hace años y que desatascaría la A2 uniendo ésta, desde Alcalá, con la autovía de peaje R-3, camino de Valencia.

Según publica hoy El País, Cristina Cifuentes se ha planteado comprar la cita vía a la empresa constructira, que invirtió 70 millones en construir los casi 13 kilómetros de su trazado, a falta de unos metros que nunca se terminaron y han dejado la infraestructura en desuso durante ocho años.

La idea es negociar con la empresa privada una quita, para poder adquirirla sin sobrecargar en exceso la deuda de las arcas autonómicas, y a continuación terminar su trazado completo. De ser así y terminar de manera positiva las negociaciones, la A2 podría librarse de cientos de vehículosque ahora la utilizan por la falta de una alternativa más directa y rápida con la carretera de Valencia.

la M-45 también aligeraría su carga de circulación y su coste: esta carretera, que une el Corredor del Henares con el Sur de la región, se paga por el método del 'peaje en la sobra'. Esto es, lo abona la Comunidad y no el conductor, pagando en función del número de vehículos que transitan por ella cada año. Unos 30 millones de euros por ejercicio que, en parte al menos, se ahorrarían si una porción de los mismos utilizara la'nueva' MP203.

Esta autovía, de ser terminada, empalmaría la M224 a la altura de Alcalá con la R3 en Velilla. Para lograrlo, se calcula una inversión extra de 20 millones, necesarios para culminar el kilómetraje, asfaltarla y adecuar los arcenes y las señalizaciones. De ser así, además habría una novedad con respecto al proyecto original, que iba a ser de peaje directo: al ser adquirida por la Comunidad, elacceso sería libre y gratuito.

La MP203 se quedó a medio hacer por dificultades para integrar su trazado original con el del AVE y por la falta de permisos del Ministerio de Fomento. Ahora, puede tener otra oportunidad que, a buen seguro, agradecerían los conductores complutenses.

El Digital de Madrid.es 09/12/2015

Cifuentes quiere comprar una autopista abandonada hace ocho años

La Comunidad de Madrid, presidida por Cristina Cifuentes (PP), quiere comprar la autopista MP-203. Esta carretera, de 12,5 kilómetros a la que le faltan 300 metros, lleva ocho años abandonada. Pertenece a Cintra, una filial de Ferrovial que invirtió en ella 70 millones de euros. Las trabas técnicas forzaron a la empresa a dejar el proyecto. Cifuentes se ofrece ahora a recuperarla para descongestionar el tráfico en la A-2 entre Alcalá de Henares y Madrid. El Gobierno regional pide a la concesionaria una quita y un plan de pago a plazos.

Cubrir los 30 kilómetros de trayecto entre Alcalá de Henares y Madrid por la autopista de Barcelona (A-2) puede suponer hasta una hora de viaje en hora punta. La autopista MP-203 iba a construirse para conectar la A-2 con la R-3 y aligerar así la circulación en uno de los grandes nudos de tráfico de la red de carreteras madrileñas. Este propósito de 2005 es el que recupera ahora la presidenta regional, Cristina Cifuentes, con la compra de la autopista abandonada.

Además de descongestionar ese tramo de acceso a la capital, la Comunidad de Madrid también valora ahorrar una parte de los 30 millones de euros anuales que le cuesta la circulación por la M-45, una autopista de peaje por uso. El pago por transitar esta carretera no lo realiza el conductor del vehículo, sino que es la Comunidad quien abona una cuantía según el número de coches que la utilizan. Así, la puesta en marcha de la MP-203 permitiría reducir los vehículos que circulan por la M-45 y rebajar la factura que paga la Comunidad por su uso.

Con esos dos propósitos, el Gobierno regional ha entrado en conversaciones con Cintra, la concesionaria de la MP-203. El primer paso es que la empresa resuelva el contrato de explotación de la carretera. El segundo es llegar a un acuerdo: la Comunidad quiere una quita en el precio y un plan de pago a plazos, puesto que no puede ofrecer el dinero directamente. Fuentes de la Consejería de Transportes no han concretado la cuantía de la quita ni los detalles del plan de pago. “Lo importante es terminar una autopista que está completada entre el 75% y el 80%”, explican estas fuentes.

Para finalizar esta vía de 12,5 kilómetros hace falta una inversión de unos 20 millones de euros, según estimaciones de la Comunidad. Faltan 300 metros de calzada, el firme de los 12,5 kilómetros y los enganches viales.

Cintra, que ya había invertido 70 millones de euros, pensaba recuperar ese gasto con el cobro de peaje: iba a ser la primera autopista de peaje duro (pago directo por los usuarios) que la Comunidad licitaba sin poner un euro. Así la sacó a concurso la entonces presidenta regional, Esperanza Aguirre (PP), en 2005.

Cintra ganó el concurso de construcción, conservación y explotación durante 30 años. Sin embargo, en 2007 paró la obra porque carecía de autorización para conectar la autopista con la R-3 y porque no podía ejecutar el paso por debajo de la línea de AVE Madrid-Barcelona. Estas dos deficiencias la convirtieron en una lengua de asfalto que no llevaba a ninguna parte. 

Borja Carabante, viceconsejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda en 2013, criticó “los permanentes boicots” por parte del Estado y del Ministerio de Fomento para obtener las autorizaciones necesarias para rematar la MP-203. “No encontramos ninguna colaboración por parte de Adif, que era quien gestionaba la línea ferroviaria o quien debía de autorizar esa conexión, ni por la R-3, que es una concesión del Ministerio de Fomento. Más bien al contrario”, recalcaba Carabante.

Loreto Ruiz de Alda, que era diputada regional de UPyD, explicaba: “Lo peor es que el conocimiento de estos escollos existe desde el minuto uno. Ya en el proceso de información pública del proyecto, en 2001, la concesionaria de la radial R-3 puso objeciones”. Pese a todo, las obras se iniciaron. Y se paralizaron dos años después por las cuestiones administrativas que nadie resolvió de antemano: el citado paso inferior de la línea de alta velocidad y la fallida conexión con la R-3.

En este contexto, el 31 de octubre de 2012 Cintra ya demandó una resolución del contrato “porque desde hace casi seis años las obras están paralizadas, sin que se pueda avanzar en ellas por distintos trámites que impiden cumplir el contrato”. UPyD manifestó su preocupación en 2013 por el hecho de que los madrileños tuvieran que pagar los 70 millones que invirtió Cintra. Sin embargo, Ignacio González (PP), entonces presidente regional, lo rechazó frontalmente: “Esta infraestructura no va a costar ni un solo euro a las arcas públicas”.

Ahora es su sucesora, Cristina Cifuentes, quien tiene que hacerse cargo de esta carretera finita. Con el firme propósito, según fuentes oficiales, de que la MP-203 sea una carretera sin peaje y de carácter público que una la A-2 con la R-3 “sin que los vehículos paguen por usarla”.

Principales datos de la MP-203

• La misión de la MP-203 era conectar la autopista de Barcelona (A-2) con la radial 3 (R-3) para descongestionar uno de los nudos de atasco madrileños.
• Esperanza Aguirre (PP) saca a concurso en 2005 la construcción, conservación y explotación de la carretera.
• Cintra, una filial de Ferrovial, gana el concurso por 30 años. Invierte 70 millones de euros entre 2005 y 2007. 
• En 2007, ante los problemas para conectar la autopista con la R-3 y salvar el tramo de las vías del AVE, la concesionaria abandona el proyecto.
• La infraestructura de 12,5 kilómetros estaba construida al 70%. Faltan el firme y 300 metros de calzada.

El País.com 08/12/2015

El 'tren Warner' y otras seis infraestructuras en las que Madrid ha tirado 600 millones

La Comunidad de Madrid ha pedido que se desmantele el trazado y las estaciones de la antigua línea de Cercanías Renfe C-3a que llegaba hasta el Parque Warner. La Consejería de Transportes e Infraestructuras argumenta que las instalaciones de la línea, que está en desuso desde abril de 2012, están sufriendo episodios de "robos y vandalismo". Adif, dependiente de Renfe, ya está desmontando las vías, según ha adelantado El Mundo.

El tren de Cercanías, que costó 85 millones de euros, fue inaugurado en 2002 por el entonces presidente regional, Alberto Ruiz-Gallardón. Estaba pensado para dar servicio a las miles de personas que acudirían al parque de atracciones. Pero el boom de visitantes esperado no fue tal y los 15 kilómetros de línea ferroviaria y las dos estaciones de esta ampliación se convirtieron en un lastre por el que se escapaban "más de tres millones de euros al año", según cálculos oficiales. Así las cosas, en 2012 la Comunidad decidió suspender el servicio por falta de viajeros y sustituirlo por autobuses interurbanos. En ese momento usaban el tren unas 190 personas al día, frente al "aproximadamente millón de usuarios" que tiene toda la red, según Transportes.

Tras más de año y medio en desuso y sin ninguna vigilancia, las estaciones Parque de Ocio y San Martín de la Vega han sido objeto de robos y actos vandálicos que afectan a las vías, postes, cableado y otros materiales.

Pero esta no es la única inversión que le ha salido rana al Ejecutivo madrileño. Hay otras igual de escandalosas. O incluso más. Infraestructuras por las que los madrileños han desembolsado en conjunto más de 600 millones de euros. Y por las que, en algunos casos, siguen pagando. Algunas directamente no se han acabado, como la MP-203 o el tren a Navalcarnero. Otras están infrautilizadas, como el metro ligero oeste o el auditorio de San Lorenzo del Escorial. Y algunas más están terminadas pero permanecen cerradas, como la sede del Instituto de Medicina Legal en la fallida Ciudad de la Justicia o el hospital de Collado Villalba, que generan gastos aunque no se utilicen.

1. Hospital de Collado Villalba 

 

El hospital de Collado Villalba es uno de los cuatro centros de gestión privada proyectados por la Comunidad de Madrid. Comenzó a construirse en 2010 con la idea de abrir sus puertas al año siguiente. Las obras, en efecto, terminaron en 2011. Pero sus "140 habitaciones individuales, 9 quirófanos, 12 puestos de cuidados intensivos, 12 puestos de diálisis, 12 de neonatología, 85 de urgencias, 87 consultas y gabinetes de exploración y 44 puestos de hospital de día", como se vendía en las notas de prensa, siguen sin entrar en funcionamiento.

Las cuentas oficiales de 2014 atribuyen 9.780.000 euros a la empresa adjudicataria, IDCSalud (exCapio Sanidad) mientras no haya actividad médica. Y es que ahora, con el centro acabado y aunque la apertura se había retrasado a mediados de 2013, Madrid dice que no puede permitírselo: "Costaría 4,5 millones al mes si funcionara", aseguran en la Consejería de Sanidad. Así que gasta unos 900.000 euros mensuales para mantenerlo cerrado.

2. El tren a Navalcarnero

 

En 2003 la flamante presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, decide crear una conexión ferroviaria para conectar Navalcarnero, donde iban a levantarse más de 5.000 viviendas, con la cercana localidad de Móstoles. La inauguración estaba prevista para abril de 2007. Sobre la marcha, en 2006, se cambió el proyecto para que fuera una línea de Cercanías en lugar de un tranvía. La inauguración se retrasaba a 2008, con un coste de 190 millones de euros.

Finalmente, en mayo de 2007, a escasos días de las elecciones, la Comunidad saca a concurso la infraestructura y OHL se la queda por 366 millones de euros, más del doble de lo presupuestado inicialmente. La concesión le obligaba a construir y mantener, durante 20 años, este ramal de seis estaciones.

A finales de 2009 y con las obras muy avanzadas, OHL se queda sin financiación para concluir las obras y da orden de cerrar todos los tajos, dejando incluso una tuneladora enterrada en Móstoles. La Comunidad suma a Fomento a sus planes para ejecutar finalmente las obras en mayo de 2013. Aún no hay noticias. Este lunes trascendió que OHL ha presentado documentación técnica, económica y financiera para solicitar a la Comunidad de Madrid una modificación del contrato.

3. La sede del Instituto de Medicina Legal en la Ciudad de la Justicia

 

 En 2004 los mejores arquitectos del mundo veían Madrid como la ciudad prometida. Más de 300 estudios de arquitectura de todo el mundo participaron en el concurso internacional de ideas para el megaproyecto de la Ciudad de la Justicia: 15 edificios de todo tipo, color y forma, con un presupuesto que rondaba los 500 millones de euros.

 

El complejo, que se haría realidad en 2007 (luego se retrasó a 2011), sería el conjunto de órganos judiciales más estético y vanguardista de Europa, con más de 200.000 metros cuadrados. Las principales sedes estarían firmadas por dos premios Pritzker: el británico Norman Foster y la irakí Zaha Hadid. De todo aquello que se había proyectado apenas se levantó un edificio, y no de los más importantes: el Instituto de Medicina Legal. Alejandro Zaera-Polo, el arquitecto que diseñó el edificio (conocido popularmente como donut por su forma esférica con un agujero central) abandonó el proyecto por falta de presupuesto. Costó 19,3 millones de euros y lleva más de tres años sin usarse. Hoy está vacío y vigilado las 24 horas para evitar el vandalismo. En 2010 incluso liquidó la sociedad Campus de la Justicia, que impulsaba el proyecto.

4. La autopista MP-203

 

La autopista MP-203 se sacó a concurso en 2005. La idea era aliviar los atascos en hora punta en la A-2 entre Alcalá de Henares y Madrid. Conectaría la M-203 y la A-2 por un extremo (Torrejón de Ardoz) y por el otro, con la M-208 y la R-3, a la altura de Mejorada del Campo. Pero los problemas de conexión con la radial R-3 y los obstáculos que plantean las vías del AVE paralizaron las obras hace ya seis años, cuando la concesionaria, Cintra, ya había construido el 70% de sus 12,5 kilómetros. Esta filial de Ferrovial ganó el concurso de construcción y explotación por 30 años.

Hoy la autopista acaba en un páramo polvoriento, y el asfalto se pierde en una montaña de tierra. La MP-203 ya ha costado 70 millones de euros, aunque UPyD calcula que su coste se puede disparar hasta los 100 millones.

5. El Metro Ligero Oeste 

 

En 2004 la presidenta Esperanza Aguirre presentó uno de sus proyectos estrella junto a la entonces consejera de Transportes e Infraestructuras, María Dolores de Cospedal. El Metro Ligero Oeste (MLO), el tranvía que uniría Aravaca (Madrid) con Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte fue también enérgicamente aplaudido por los alcaldes de la época en esas dos localidades: Jesús Sepúlveda y Antonio González Panero, ahora imputados por el caso Gürtel.

El MLO se inauguró en 2007 con la promesa de llegar a los 22 millones de viajes al año. Una Unión Temporal de Empresas (UTE), encabezada por OHL, había invertido 600 millones. Sin embargo, la ocupación no estuvo ni cerca de ser la prevista. En 2012 se registraron siete millones de trayectos. A pesar de ello, la Comunidad de Madrid pagó un canon a la concesionaria por 8 millones de viajes que nunca se produjeron. Ante la escasez de usuarios, la Comunidad llegó a un acuerdo en 2011 con los empresarios para pagar por el 68% de los viajes previstos, independientemente de si se realizaban o no. En 2012 eran 5,22 euros por trayecto. Unos 75 millones de euros.

6. Auditorio de San Lorenzo del Escorial 

 

Alberto Ruiz-Gallardón tuvo siempre fama de melómano. Y, según muchos, también de megalómano. En su época de presidente de la Comunidad de Madrid proyectó y construyó un espectacular auditorio en la pequeña localidad de San Lorenzo del Escorial (población: 18.000 habitantes), en plena sierra madrileña. El edificio costó casi 100 millones de euros: 35 por los terrenos expropiados y 65 por la construcción y el equipamiento. El centro ha albergado 300 espectáculos en seis años, con un total de cerca de 133.000 espectadores, según datos de la Comunidad de Madrid. Con una capacidad de 1.324 butacas, podría decirse que ha colgado el cartel de "aforo completo" unas 100 veces en seis años, según una denuncia de UPyD. Esto es, un millón de euros invertidos por cada lleno.

El Diario.es 11/12/2013