Fomento revoca el proyecto de las plataformas para autobuses en la A-1 y la A-5

En concreto, se revoca la resolución aprobatoria del proyecto de trazado de 'Autovía del Suroeste (A-5) Tramo: Madrid (Cuatro Vientos)-Móstoles (Enlace Móstoles Oeste) Plataformas reservadas para el transporte público y vías de servicio', que contempla la creación de estas vías entre estos puntos kilométricos.

Según establece el BOE, contra esta resolución cabe interponer recurso potestativo de reposición en el plazo de un mes o bien directamente recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses a partir del día siguiente al de la publicación en el BOE. No cabe recurso contencioso administrativo hasta que sea resuelto expresamente o se haya producido la desestimación presunta del recurso de reposición interpuesto.

Ocurre lo mismo en el caso de la A-1, donde este proyecto contemplaba la creación de estas plataformas a la altura del kilómetro 12 de la M-40 y el 19 de la M-50.

Tras conocerse esta noticia, el secretario de Ordenación Territorial y Medio Ambiente del PSM y diputado regional, José Manuel Franco Pardo, ha criticado la "apuesta por el transporte privado" del Gobierno central y la Comunidad de Madrid. "Una vez más el Gobierno de la nación en connivencia con el Gobierno regional realizan una apuesta clara y contundente por el transporte privado en detrimento del transporte público", ha denunciado el socialista.

Franco Pardo ha explicado era un proyecto "anhelado por muchos madrileños" que tenía como objetivo crear plataformas reservadas para el transporte público en dos vías "con mucho tráfico" como son la A-1 y la A-5 y de esta manera crear una "posible solución" a los problemas de tráfico que se ocasionan en estas dos carreteras. "Con lo cual nos evitaríamos muchos atascos, nos evitaríamos una importante dosis de contaminación y de este modo, además, ayudaríamos a mantener una buena salud pública de todos los madrileños", ha subrayado.

Madridiario.es 19/09/2013

Ecologistas en Acción pide aumentar el transporte público y reducir el tráfico para mejorar la calidad del aire

Ecologistas en Acción ha reclamado una política simultánea de reducción del uso del automóvil con una mejora del transporte público y un aumento y promoción de los medios de transporte no motorizados, como caminar o la bicicleta con el objetivo de lograr una mejora de la calidad del aire.

Con motivo de la Semana Europea de la Movilidad Sostenible que este año lleva el lema 'Muévete por un aire limpio', la organización denuncia que en la actualidad está sucediendo justo lo contrario de esa receta. En su opinión, se está recortando en transporte público, con lo que el uso del vehículo privado se convierte en inevitable muchas más veces.

Así, recuerda que en la mayoría de las ciudades el coche es la principal causa de contaminación atmosférica y reclama una racionalización de las ciudades, de forma que se reduzcan las necesidades de movilidad motorizada y un uso excesivo del automóvil.

Además, plantea la necesidad de revisar las políticas de ordenación del territorio y de organización administrativa, para que se reduzcan las necesidades de movilidad obligada.

Para desincentivar el uso del vehículo, sobre todo en las zonas más contaminadas, propone ampliar las aceras y reducir el espacio para los coches, limitar la velocidad a 30 kilómetros por hora en zonas residenciales, poner restricciones al aparcamiento y establecer peajes de acceso a las ciudades que sean disuasorios.

A la vez, Ecologistas en acción añade que es "necesario" promover un transporte público y los medios no motorizados, como carriles BUS segregados, aumento de zonas peatonales y estímulo de la marcha a pie en las ciudades así como crear y proteger espacios para la circulación, aumentar los estacionamientos para bicicletas y reformar los viales para que puedan ser compartidos entre los distintos medios de transporte sin riesgos, entre otras propuestas.

El Economista.es 19/09/2013

La duplicación de la N-232 será realidad «cuando la tasa del paro baje al 9%»

La duplicación de la N-232 «será una realidad el día que Solaria tenga 700 trabajadores o que la tasa de paro en La Rioja haya bajado hasta el 9% que promete Sanz». La frase, cargada de ironía, es de Rubén Gil Trincado, diputado regional del PR+, que ayer contestó a Rafael Catalá, secretario de Estado de Fomento, quien la semana pasada anunció que el Gobierno central «ya trabaja» en esa infraestructura porque algunos tramos «están saturados pese a estar en paralelo a la AP-68».

En opinión de los regionalistas, «volver a prometer a los riojanos que se va a desdoblar la N-232 es tomar el pelo a esta tierra, tener poco o nulo sentido común». Y, según Gil, supone la constatación de que no se va a acometer infraestructura alguna en La Rioja: «No por carretera, ni por ferrocarril, ni se van a aprovechar las aéreas».

Para el PR+, hablar de duplicar la N-232 «es una temeridad» cuando han tenido muchos años para finalizar la de la N-120 o las conexiones de Logroño con la autovía de Pamplona.

«Todo el mundo sabe que este proyecto no se debe hacer por eficiencia y por eficacia. Es una barbaridad económica, cultural, social y patrimonial. Es tirar millones de euros a la basura», afirmó Gil, quien recordó que el PR+ apuesta por liberar la AP-68 con la construcción de los prometidos accesos a Logroño: «Ya en 2011 hubiera quedado liberada la autopista, pero Pedro Sanz, condenó a más décadas de pago a los riojanos. El presidente tiene que acordarse de que hoy deberíamos llevar dos años circulando gratuitamente desde Alfaro hasta Haro por la AP-68».

Además, los regionalistas consideran «inviable» el proyecto en varias zonas. «En algunas, simplemente, no cabe; en otras, acabaría con miles de viñedos y zonas hortofrutícolas o de cereal, cuando a pocos metros existe una autopista casi vacía».

Achacan a Catalá el anuncio de la variante de Fuenmayor, una obra innecesaria, que costaría siete millones de euros y que también se llevaría por delante zonas de viñedo. «La verdadera variante de Fuenmayor es la AP-68 libre y ya está construida», dijo. Y aludió a las alegaciones realizadas en su día por el Gobierno de La Rioja cuando gobernaba el PSOE que apuntaban a que había que utilizar la autopista «como alternativa natural. Ahora parecen que esa postura ha perdido sentido».

Hace unas semanas, la ministra de Fomento anunció la licitación de los accesos a Logroño desde la AP-68 para convertirla en la 'ronda sur' de la capital. «Ha pasado mes y medio y desde entonces miramos el BOE todos los días. Pastor decía que era inmediato, pero todavía no tenemos noticias de ello. La única realidad es el Plan de Infraestructuras. Y en él, La Rioja no existe. En 369 páginas, solo se cita a La Rioja en dos variantes. No dice los nombres, pero suponemos que serán las de El Villar y Briones que, efectivamente, sí pueden ser necesarias. Pero ni aparece la N-232, ni Fuenmayor ni el corredor ferroviario del ferrocarril... solo venden humo».

El Correo.com 03/05/2013

Más desempleo, menos tráfico

La alta tasa de paro que registra España -5.035.243 personas en marzo, según los datos del Servicio Público de Empleo Estatal, también tiene repercusiones en el tráfico que soportan las carreteras. De acuerdo con el Medidor INRIX, el tráfico ha disminuido a medida que ha aumentado el desempleo.

En concreto, el tráfico de vehículos en 2012 cayó en España un 38% respecto a 2011, lo que lo convierte en el segundo país europeo que registró un mayor descenso, únicamente por detrás de Portugal, según el ranking que elabora dicho medidor.

El último año los conductores españoles pasaron una media de 25 horas atrapados en atascos, 15 horas menos que el año anterior. Esta tendencia parece continuar en 2013. Así, en el primer trimestre, el tráfico ha bajado un 57% con respecto al año anterior, la tercera mayor caída en Europa, lo que supone que los conductores pasaron 6 horas menos en atascos que en 2012. 

"Siempre ha existido una estrecha correlación entre el estado de la economía y el nivel de congestión de tráfico en las carreteras", ha señalado Bryan Mistele, CEO de INRIX. Así, ha indicado que teniendo en cuenta que el desempleo alcanzó cifras record en 2012 y la riqueza de los hogares europeos cayó un 13,6%, "no es sorprendente que los niveles de tráfico hayan caído de forma tan significativa".

De hecho, de los 13 países europeos analizados, aquellos que han sufrido más la crisis de la deuda son los que han registrado mayores caídas en la congestión del tráfico. De acuerdo al índice INRIX, el tráfico en Portugal cayó en 2012 un 50%, en España un 38% y en Italia un 34%, mientras que, por ejemplo, en Alemania la caída ha sido menor, del 14%, y lo mismo en Francia, con una reducción del 12%.

En el conjunto de Europa, el tráfico cayó el año pasado un 18%, mientras que en el primer trimestre de 2013 ha caído un 23%. Como media los conductores europeos pierden 27 horas menos por el tráfico que el año anterior, lo que sugiere que "la economía europea podría estar enfrentándose a otro año complicado", según la interpretación de INRIX. 

Por países, los peores por congestión de tráfico fueron Bélgica, en donde los conductores pasaron de media 59 horas en atasco, Holanda (52 horas), Alemania (37 horas), Francia (37 horas), Reino Unido (29 horas), Luxemburgo (29 horas), Austria (25 horas) y España, con esa misma cifra. Mientras que los mejores fueron Portugal (11 horas), Hungría (15 horas), Irlanda (19 horas), Italia (22 horas) y Suiza (23 horas).

El estudio también se fija en algunas ciudades españolas. De las seis ciudades españolas analizadas (Madrid, Barcelona, Sevilla, Bilbao, Valencia y Zaragoza), ninguna de ellas está entre las 25 ciudades europeas con peor tráfico en 2012, mientras que en 2011 Barcelona y Madrid ocupaban los puestos 12 y 13 en esta lista respectivamente.

Madrid fue la ciudad española más congestionada en 2012, situándose en el puesto 38 a nivel europeo por horas perdidas en atascos, un total de 33. Le sigue Barcelona, donde los conductores perdieron el año pasado 31 horas como consecuencia del tráfico, Bilbao (27 horas perdidas), Sevilla (25 horas), Zaragoza (18 horas) y Valencia (16 horas).

El Medidor INRIX del Tráfico está basado en el análisis de millones de datos procedentes de su propia base de datos histórica, usada por fabricantes de automóviles como Audi, BMW o Toyota, aplicaciones de navegación para 'smartphones', gobiernos, flotas comerciales y medios de comunicación como la BBC con el objetivo de ayudar a los conductores a ahorrar tiempo, combustible y frustración.

Con la creación del Medidor INRIX del Tráfico, la compañía analiza la información de más de 1 millón de kilómetros de autopistas y carreteras secundarias en Europa y casi 2 millones de millas de carreteras en Norteamérica durante cada hora del día para generar el análisis más detallado y actualizado del tráfico que se ha hecho hasta ahora, cubriendo las mayores áreas metropolitanas en 15 países.

El Mundo.es 24/04/2013

Madrid ocupa el puesto 52 de las más congestionadas de tráfico en Europa

La tercera ciudad de España con más congestión de tráfico: Barcelona, Palma de Mallorca, Madrid, Las Palmas y Sevilla son las ciudades con más congestión de tráfico en España, según un estudio realizado por la empresa holandesa de navegadores TomTom.

El estudio, denominado Congestion Index 2012, ha medido la congestión de tráfico en 161 ciudades de los cinco continentes y ha elaborado una lista en la que Barcelona figura en el puesto número 42 del ránking europeo, que sitúa a Moscú como la ciudad con más tráfico del mundo.

La metodología utilizada para elaborar el Congestion Index compara tiempos de trayecto medidos durante períodos 'no congestionados' (tráfico fluido) con tiempos de trayecto en horas punta y la diferencia se expresa como un incremento porcentual en tiempo de trayecto.

El índice tiene en cuenta carreteras locales, arteriales y autopistas y los datos se basan en mediciones reales basadas en GPS.

Según este estudio, las diez ciudades españolas con más tráfico en 2012 son: Barcelona, con un 19,2 % de diferencia de tiempo en realizar un trayecto si la circulación es fluida o es hora punta; Palma de Mallorca 15,8 %; Madrid 14,1 %; Las Palmas 13,5 %; Sevilla 12,6 %; Murcia 11,5 %; Valencia 11,4 %; Bilbao 10,4 %; Málaga 9,9 % y Zaragoza 9,2 %.

En cuanto a la clasificación mundial de ciudades más congestionadas según TomTom son: Moscú 66 %; Estambul 55 %; Varsovia 42 %; Marsella 40 %; Palermo 39 %; Los Ángeles 33 %; Sydney 33 %; Sttutgart 33 %; París 33 % y Roma 33 %.

Es por Madrid.com 22/04/2013

Todos pagamos la ruina de las autopistas de peaje

El despropósito de las autopistas de peaje sale caro a todos los contribuyentes. El plan del Ministerio de Fomento de crear una sociedad para "nacionalizar" las vías en quiebra lo demuestra. Las arcas públicas salen de nuevo al rescate de intereses privados; en este caso de una red de autopistas aprobadas en tiempos del ministro Álvarez-Cascos, que nada tuvieron que ver con las necesidades reales de transporte. La justificación de estas ruinosas obras podría estar vinculada a los pagos de constructoras recogidos en los “papeles de Bárcenas”
En teoría se trataba de obras privadas, pero lo cierto es que la mayor parte de esas autopistas reciben ayudas estatales al tiempo que se prepara su nacionalización: eso supondrá que 3.500 millones de deuda con la banca se pagan con fondos públicos.
Las autopistas aprobadas por el Ministerio de Fomento en la época de Álvarez-Cascos y construidas en la última década han sido una ruina económica. Se trata de las cuatro radiales a Madrid (R-2, 3, 4 y 5), la Cartagena-Vera (AP-7), la AP-41 Madrid-Toledo, AP-36 Ocaña-La Roda, M-12 al Aeropuerto de Barajas o la Circunvalación de Alicante.
Apenas ninguna de estas vías ha llegado a la mitad del tráfico previsto, y muchas de ellas están en niveles cercanos a la décima parte de las previsiones, lo que refleja de forma nítida el tremendo error que supuso su construcción. Por supuesto que todas estas obras tuvieron un fuerte impacto ambiental y territorial, como ya denunció en su día Ecologistas en Acción. Pero ahora el problema es otro: quién se va a hacer cargo de este fiasco económico.
Seis de ellas ya se han acogido a concurso de acreedores (R-3, 4 y 5, Cartagena-Vera, Ocaña-La Roda y Madrid-Toledo). Y eso a pesar de que desde hace varios años el Ministerio de Fomento les viene concediendo unos créditos participativos (esto es, créditos a bajo interés, avalados por el Estado) por unos 300 millones de euros anuales (289 millones en 2012, por ejemplo). Además, se habían aprobado unas cuentas de compensación, por las que el Estado pagará hasta 2018 a las concesionarias la diferencia que hay entre lo realmente recaudado en los peajes y lo que se recaudaría si se llegara al 80% de las estimaciones de tráfico recogidas en los contratos.
Pero esta sangría de fondos públicos no parece suficiente. Ahora se está negociando con la banca las condiciones en las que el Estado asumirá, a través de una nueva sociedad de capital 100% público, dependiente de Seittsa, la deuda de las concesionarias: 3.500 millones de euros. Una desmesurada deuda que pasa a ser pública, y que se financiaría a un tipo del 3% durante 30 años.
No hay justificación desde el lado del transporte ni de la economía para todos estos proyectos viarios que arrasaron una gran superficie de nuestro país durante los últimos años. ¿Dónde está, entonces, la justificación para este fiasco ambiental, económico y social?
Para Ecologistas en Acción una explicación podría encontrarse en los “papeles de Bárcenas” que supuestamente recogen pagos al Partido Popular de muchas de las empresas constructoras de estas obras. Por desgracia, muchos de los contratos son previos a 2003 y los posibles delitos ya han prescrito. Pero otros, como los ligados a la AP-41, Madrid-Toledo, se incluyen en la querella que Ecologistas en Acción presentó junto con otras organizaciones a finales de febrero. Quizá los intereses ilícitos expliquen lo que no puede explicar la racionalidad de la planificación del transporte.

Ecologistas en Acción 03/04/2013

Las concesionarias, partidarias de subir la velocidad en las vías de peaje

El sector concesional español se ha mostrado partidario de incrementar la velocidad en las autopistas de peaje al considerarlas más seguras que el resto de las vías.

En declaraciones a EFE, fuentes del sector señalan que las autopistas de peaje presentan un menor índice de siniestralidad en relación con el tráfico de vehículos que circulan por ellas.

Y es que, la velocidad máxima en algunos tramos de autovías y autopistas podría ser de 130 kilómetros por hora si cumplen unas determinadas condiciones, como que históricamente no se hayan registrado accidentes en esa parte de la vía, mientras que en muchas calles del país no se podrá circular a más de 30.

Así se recoge en el borrador del anteproyecto del real decreto al que ha tenido acceso Efe, que modifica el Reglamento General de Circulación y reduce la velocidad máxima a 90 kilómetros por hora en las carreteras convencionales con arcén de 1,5 metros, establecida actualmente en 100. El sector concesional, que ya valoró la proposición no de ley presentada por el PP en el Congreso de los Diputados para incrementar hasta 140 km/h la velocidad máxima en las autopistas de peaje, confía en que estas medidas recuperen la intensidad media diaria (IMD) registrada en las autopistas de peaje y que se ha visto afectada por la crisis económica y la existencia, en muchas ocasiones, de vías alternativas gratuitas.

ElEconomista.es 07/03/2013

Asociaciones de víctimas de tráfico y ecologistas rechazan el aumento a 130 km/h en vías rápidas

La propuesta de la Dirección General de Tráfico para elevar el límite de velocidad a 130 kilómetros por hora en algunos tramos de autopistas y autovías ha motivado las críticas por parte de las víctimas de tráfico y de los ecologistas, mientras que las asociaciones de automovilistas y las concesionarias han mostrado su satisfacción por la medida.

La directora de la Asociación para la Prevención de Accidentes de Tráfico (PAT), Eugenia Domenec, según cita Europa Press, ha advertido de que el aumento de velocidad "tiene una relación directa con la siniestralidad más grave", por lo que considera un "retroceso" su aprobación.

"Esperemos que al final se rectifique y no salga aprobada esa medida, porque no se sabe en base a qué se contempla la propuesta si todos los estudios técnicos recomiendan lo contrario", ha resaltado. Sin embargo, entiende que sí es buena la propuesta de rebajar la velocidad en carreteras secundarias en función del ancho de la carretera debido "a que hay que terminar con la homogeneidad".

En esta misma línea, la presidenta de Stop Accidentes, Ana Novella, ha mostrado su "disconformidad" con la subida del límite de velocidad, puesto que "podría llevar a confusión" a los conductores. "La velocidad mata", ha señalado.

"No estamos de acuerdo con ello. La velocidad mata y en España tenemos unos de los límites de velocidad más elevados, por lo que no entendemos el porqué de elevar a diez kilómetros, máxime teniendo en cuenta que no va a ser una cosa generalizada y puede llevar a confusión", ha alertado.

En cambio, la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes DIA cree que "no hay ningún inconveniente" en aumentar la velocidad en 10 km/h, si se tienen en cuenta las condiciones y si la vía lo permite. "Hay que ser un poco flexibles al respecto", ha señalado.

No obstante, ha recordado que "es necesario reducir los accidentes de tráfico en algunas de nuestras carreteras, puesto que ocho de cada diez fallecidos en accidentes de tráfico han muerto en carreteras secundarias", ha explicado. 

Las organizaciones ecologistas consideran que el aumento del límite de velocidad máxima hasta los 130 kilómetros por hora disparará cuadráticamente el consumo de petróleo y, con ello, las emisiones de gases de efecto invernadero, al tiempo que aumentará también la deuda exterior.

En este sentido, el responsable de Energía de Greenpeace, José Luis García, ha explicado a Europa Press que la medida, que se contempla en el borrador de la reforma del Reglamento General de Circulación es "contradictoria" porque todo lo que suponga incentivar una mayor velocidad, implica mayor consumo de petróleo y más emisiones. "No soluciona el problema de fondo, que es la dependencia del petróleo", ha manifestado. Por ello, considera que la velocidad óptima está entre los 90 y los 100 kilómetros por hora, dependiendo del tipo de vehículo.

Del mismo modo, el director de Conservación de WWF, Enrique Segovia, considera que la medida "no es oportuna" y que la organización, en su momento, aplaudió la reducción del límite de velocidad máxima a 110 kilómetros por hora porque se redujo el consumo de combustibles fósiles.

A su juicio, este aumento de la velocidad máxima va a provocar mayores emisiones en el transporte, un sector difuso altamente emisor, al tiempo que va en contra del objetivo de la Unión Europea de reducir en 2020 un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero.
Concesionarias y automovilistas dan la bienvenida

El sector concesional español se ha mostrado partidario de incrementar la velocidad en las autopistas de peaje al considerarlas más seguras que el resto de las vías. En declaraciones a Efe, fuentes del sector señalan que las autopistas de peaje presentan un menor índice de siniestralidad en relación con el tráfico de vehículos que circulan por ellas.

El sector concesional, que ya valoró la proposición no de ley presentada por el PP en el Congreso de los Diputados para incrementar hasta 140 km/h la velocidad máxima en las autopistas de peaje, confía en que estas medidas recuperen la intensidad media diaria (IMD) registrada en las autopistas de peaje y que se ha visto afectada por la crisis económica y la existencia, en muchas ocasiones, de vías alternativas gratuitas.

La Asociación Europea de Automovilistas (AEA) y el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) apoyan que se incremente el límite de velocidad en algunos tramos de autovías y autopistas, aunque difieren en la conveniencia de reducir el límite en las carreteras secundarias.

Sin embargo, el presidente de AEA, Mario Arnaldo, ha expresado su "preocupación" por el criterio de implantación de los nuevos límites, que en su opinión debe llevarse a cabo "con criterios técnicos únicos y objetivos, para no dañar la credibilidad del sistema".

Arnaldo ha incidido en que en la alta siniestralidad de las vías secundarias influye no sólo la velocidad máxima permitida, sino el estado y la conservación de las vías.

Por su parte, la responsable de comunicación del Comisariado Europeo del Automóvil, Nuria Alonso, ha expresado su apoyo tanto al incremento de la velocidad en algunos tramos de carreteras de alta capacidad, siempre que no implique peligrosidad, como a su reducción en carreteras secundarias, ya que éstas concentran el mayor número de accidente mortales.

En cuanto a la reducción de la velocidad máxima en las carreteras secundarias, ha incidido en que esta medida debe complementarse con otras, como una mayor inversión para mejorar su estado y una vigilancia de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado.
El PSOE alerta sobre la gravedad de los accidentes

El portavoz del PSOE en materia de Seguridad Vial, Carles Corcuera, ha alertado de que aumentar la velocidad a 130 kilómetros por hora en algunos tramos de autovías o autopistas, según contempla el borrador del nuevo Reglamento General de Circulación, puede incrementar las posibilidades de que el accidente de tráfico sea mortal o más grave.

En declaraciones a Europa Press, el parlamentario incide también en que supone un aumento de la contaminación, aparte de un mayor gasto energético. "La media de las autopistas y autovías está por encima de los 120 kilómetros por hora y, si se eleva a 130, ésta ascenderá los 140 kilómetros por hora y con ello aumentaría el riesgo", añade.

El socialista catalán se opone igualmente a la obligatoriedad del uso del casco de bicicleta en las ciudades, como así plantea la norma. A su juicio, todos los colectivos de usuarios de bicicletas están en contra de esta previsible obligatoriedad porque consideran que el riesgo de caída en la ciudad que pueda provocar muerte "es muy bajo", aparte de que desincentiva su uso en la ciudad el hecho de obligar a una persona que alquila una bici que tenga que llevar casco también.


RTVE.es 07/03/2013

El despilfarro en grandes obras tiene una explicación

Fondos públicos millonarios destinados a grandes obras e infraestructuras de transporte sin apenas rentabilidad social. Una tónica denunciada durante años por Ecologistas en Acción. Los “papeles” de Luis Bárcenas aportan presuntamente claves para entender las razones de estas concesiones insostenibles. Por ello, la organización se suma a la querella que se presenta contra el extesorero del Partido Popular, otros cargos de la formación y empresarios de la construcción.

España es el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, con más kilómetros de alta velocidad, con más aeropuertos sin servicio. El país que más fondos dedica a grandes obras en porcentaje del Producto Interior Bruto (PIB), en contraste con los escasos fondos dedicados a atención social.

Ecologistas en Acción ha denunciado durante años la inversión insostenible en infraestructuras multimillonarias, que ha quedado cristalizada en estaciones fantasma, aeropuertos vacíos, edificios públicos inutilizados.

Mientras se justificaban esas grandes obras en aras del desarrollo económico general, la organización apuntaba al posible lucro de unos pocos. Los “papeles” de Bárcenas, es decir, la supuesta contabilidad paralela del ex tesorero del PP, señalan también en esta dirección. La mención de nombres de empresarios que obtuvieron grandes concesiones públicas podría ser indicio de delito.

Por ello, Ecologistas en Acción, junto a Izquierda Unida, la plataforma Justicia y Sociedad y la Asociación Libre de Abogados (ALA), presentará una querella contra Bárcenas, destacados miembros del PP y responsables de algunas de las grandes constructoras.

Desde la organización ecologista se espera que las investigaciones contribuyan a contestar preguntas abiertas: 

• ¿Cómo es posible que la ampliación de Barajas se presupuestara en 1.700 millones de euros y luego costara más de 6.000 sin que nadie haya dado explicaciones? 
• ¿Cómo es posible que se sigan pidiendo créditos para construir líneas de AVE (3.000 millones de euros concedió el BEI el año pasado para este fin) que se prevén ruinosas, mientras se sigue recortando en sanidad y educación? 
• ¿Cómo es posible que se sigan desdoblando carreteras en autovías con unas cifras de tráfico irrisorias? 
• ¿Cómo se explica que los últimos aeropuertos inaugurados sean todos deficitarios a pesar de que se declararon de interés general para darles prioridad?

Ecologistas en acción 26/02/2013

Se aborta el polémico proyecto de la autopista entre Ronda y Marbella

Casi seis años después de que la Consejería de Obras Públicas y Transportes se propusiera impulsar, con la presión de la Diputación de Málaga, una autopista que conectara la Costa del Sol occidental y la Serranía de Ronda, la propia Junta tumba ahora el proyecto. Un informe de la Delegación provincial de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente considera "inviable" esta conexión viaria por "su severo impacto ambiental" y porque "responde a un modelo de movilidad no sostenible al pretender impulsar la economía de la zona fomentando la creación de ciudades dormitorio".

Así de contundentes son las conclusiones del informe emitido el pasado 8 de enero sobre la viabilidad técnica y económica de la autopista entre Ronda y Marbella, realizado por la empresa Narval Ingeniería por encargo de la administración y que fue remitido a Medio Ambiente en abril de 2011.

La actual Consejería de Fomento y Vivienda no ha formulado ninguna observación al respecto desde que le fue notificado el dictamen ambiental el pasado de noviembre, por lo que Medio Ambiente ha resuelto en contra.

Los argumentos esgrimidos por el propio Gobierno autonómico en el informe se basan en el impacto ambiental que la infraestructura proyectada, de casi 33 kilómetros de longitud, tendría sobre la geomorfología, la flora, la fauna, el paisaje y los espacios protegidos puesto que "el estudio de impacto ambiental no ha valorado correctamente algunos de los impactos, cuya magnitud sería mayor de la estimada". Los técnicos alertan de que el trazado tendría "repercusiones negativas" para varios espacios protegidos incluidos en la Red Europea Natura 2000 -más del 54% del trazado discurre por ellos- y la Reserva de la Biosfera Transcontinental de Andalucía y Marruecos de la Sierra de las Nieves.

 

DiarioDeSevilla.es 19/02/2013

Las autopistas de peaje están en crisis y proponen como solución el mayor de los disparates

Las autopistas de peaje están en crisis, algunas al borde de la quiebra. Varias han solicitado concurso de acreedores y otras están en fase de pre-concurso. La deuda acumulada se cuantifica en varios centenares de millones de euros. La Asociación de Concesionarias de Autopistas de Peaje, ASETA, ha solicitado al gobierno el cobro de peajes en la red de autovías estatal como posible solución a sus problemas.

El caramelo que le venden al Gobierno es que recaudaría entre 1.800 y 3.500 millones de euros con la medida. Además de este argumento, esgrimen una caída del número de usuarios que deja al sector en los niveles que había en 1998.

Entiendo que la idea que subyace detrás de la propuesta es que con precios similares, los usuarios nos decantaremos por las autopistas de peaje. Esta solución me parece un disparate y en las lineas siguientes voy a razonar por qué.

Argumentos en contra de la medida

• Sentido común: Aunque así se nos considere, los automovilistas no somos tontos, y sabemos apreciar los beneficios de circular por una autopista de peaje. Si no utilizamos estos servicios es por una razón: el precio. En un país donde la sociedad en general, y el automóvil en particular, están literalmente cosidos a impuestos, el coste de una autopista de peaje está lejos de muchos bolsillos. Establecer una relación causa-efecto entre cobrar por la red de autovías y que mejore la circulación por autopistas de peaje es un error craso. El usuario no se equivoca a la hora de dar destino a sus recursos: Si no tiene dinero, no lo tiene para nada.

• Económicos: Si el factor determinante para eludir los peajes es el precio, cobrar por las autovías va a suponer que los conductores acabemos en la red de carreteras de doble sentido de circulación siempre que sea posible. Como son las más inseguras, se elevará el número de accidentes, y probablemente los niveles de contaminación. Los accidentes tienen su coste. Al margen del valor inestimable de la vida humana, los accidentes sin víctimas mortales acarrean gastos para las compañías de seguros, la sanidad (pública y privada), y las empresas. Cuando hay muertos, cada una de esas personas ha requerido el coste social de una formación que se pierde. Las carreteras de doble sentido son más lentas y proclives a los atascos. Esto supone una menor eficiencia en el uso de los combustibles y mayor contaminación por kilómetro recorrido. La siniestralidad también acarrea el coste del reciclaje de residuos. Por tanto, habría que hacer bien las cuentas para ver que no es oro todo lo que reluce en los hipotéticos ingresos del Estado, ya que una parte de ese dinero va a tener que sufragar los costes que se han mencionado.

• Morales: Las autovías se han financiado con dinero público que sale de nuestros impuestos, o de créditos pedidos por el país, cuyos intereses hemos de afrontar por la misma vía. No parece muy ético que tengamos que pagar varias veces por algo que es nuestro, para “ayudar” al sector privado. Cuando un empresario decide acometer una inversión, lo hace consciente de que en el caso de fracasar tendrá que asumir sus riesgos. Sabe muy bien que papá Estado no va a venir en su ayuda. Si un consorcio de capital privado ha decidido invertir en el negocio del peaje, si le va mal es asunto suyo y no del resto de la sociedad.

Creatividad contra la crisis: Señores de ASETA, tal vez no les vendría mal ser más creativos, abaratando los servicios y bonificando a los usuarios. Ofertas que pueden pasar por bonos de uso, reducción del precio del combustible para sus clientes, toallitas hidratantes para las manos de las señoras, o pegatinas para los más pequeños. En otro orden de cosas, ya que están dispuestos a pedir concesiones al Gobierno, podrían negociar la posibilidad de elevar el límite de velocidad aunque sea en 10 km/h, un atractivo que sería muy bien valorado por el usuario. Las autovías de peaje modernas tienen seguridad bastante como para asumir el aumento.

Lo que proponen es un disparate y confío en que ninguna lumbrera gubernamental les haga caso.

Motorpasión 19/09/2012

Los precios de los peajes de las vías causan el descenso en su uso

Encuesta realizada por El Blog Salmón entre los días 4 y 8 de Febrero de 2013.

Hoy os traemos los resultados de la encuesta de la semana. Y en esta ocasión os pedíamos que hablaseis sobre las vías de peaje en España, si hay alguna causa aparente por la que cada vez menos usuarios opten por ellas.

El 50.2% de los encuestados creen que los elevados precios de los peajes son la principal causa del descenso de tráfico en las vías de peaje, si eso lo combinamos con el alto precio de los combustibles, nos encontramos con un 46.6% de los lectores que achacan a esa combinación el descenso de uso, la falta de prisa por llegar, la conciencia ecológica o los altos precios de los combustibles como única causa para el descenso del tráfico, sólo es considerado así por un pequeño porcentaje de lectores. 2%, 0,2% y 1,1% respectivamente.

Para que se recuperase el tráfico en las vías de peaje, el 52.5% de los encuestados creen quese deberían reducir las tarifas, un 22,8% opinan que se deberían subir los límites de velocidad, un15,6% que se deberáin abaratar los combustibles y un 9% que se deberían suprimir los radares.

Con respecto a los precios de los peajes, un importante porcentaje de los lectores, un 84.7% opinan que responden exclusivamente a la avaricia de las concesionarias, un 11,4% creen que repercuten los costes de mantenimiento y un 3.9% que responden a la demanda.

El Blog Salmón 08/02/2013

El Defensor del Pueblo pide al Ayuntamiento de Madrid la restricción del tráfico

El Defensor del Pueblo ha solicitado al Ayuntamiento de Madrid la reducción del tráfico con el fin de limitar los episodios de alta concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) que se dan en la ciudad bajo ciertas condiciones meteorológicas.
Así consta en el informe correspondiente a 2012 hecho público hoy por la defensora del Pueblo, Soledad Becerril. En el texto, se recoge que esta institución ha sugerido que "el Ayuntamiento de Madrid adopte, con carácter excepcional y provisional, durante estos episodios y a partir del momento en que prevé que va a alcanzarse el nivel de preaviso de concentración de NO2, las medidas de restricción de tráfico, velocidad y aparcamiento privado de vehículos a motor previstas para el umbral de alerta".

 

 

"La institución podría considerar que, aunque no explícita ni completamente aceptada, la sugerencia cursada al Ayuntamiento estaría siendo tenida en consideración", ha indicado.

Por otra parte, recoge el informe, "las estaciones de medida deben estar emplazadas de modo que se pueda disponer de un diagnóstico correcto de la calidad del aire". 

 

"Por tanto ha de haber necesariamente estaciones en las zonas más contaminadas, para así conocer la contaminación del aire que en las peores condiciones padece la ciudad de Madrid y sus habitantes", ha señalado.

 

EuropaPress 27/02/2013 

Ecologistas pide un peaje a los coches para acceder al centro de Madrid

Ecologistas en Acción insiste en reclamar el establecimiento de un sistema de peaje a los coches para acceder al centro de la capital en su informe sobre la calidad del aire de la capital en 2012.

Se trata de una de las alternativas de los ecologistas a la gestión del Ayuntamiento de Madrid con la que quieren que se penalice más a los vehículos que sean más contaminantes.

A pesar de destacar que en 2012 la calidad del aire de la capital ha sido mejor que en años anteriores, a su juicio por la bajada del tráfico rodado y las condiciones meteorológicas, los ecologistas señalan que se han incumplido los límites legales de NO2, y lanzan propuestas como la ejecución de un plan director de la bicicleta en Madrid o la puesta en marcha de un plan de movilidad peatonal.

Ecologistas en Acción aboga por incorporar vehículos de transporte público eléctricos (autobuses, tranvías) y con combustibles poco contaminantes y por disuadir del uso del coche en el interior de la ciudad. Este último aspecto lo quieren llevar a cabo mediante la eliminación de las plazas azules del SER dejando sólo las verdes.

Además, proponen incidir en la creación de zonas de prioridad residencial, de forma consensuada con los vecinos; hacer cumplir de manera estricta el límite de velocidad en ciudad de 50 kilómetros hora y establecer zonas de velocidad máxima de 30 kilómetros hora en todas las áreas residenciales.

También abogan por reducir el viario a costa de la ampliación de aceras y carriles bici y elaborar un plan de movilidad sostenible.

En cuanto al área metropolitana, piden una moratoria para las nuevas carreteras y autovías previstas, crear aparcamientos disuasorios en las principales estaciones de transporte público en el área metropolitana y limitar a 80 kilómetros hora el límite de velocidad en el área metropolitana, entre otras cosas.

Europapress.com 19/01/2013

La Crisis retira de la circulación 62.000 vehículos al día de Madrid

Un informe muncipal revela una caída del tráfico de vehículos de hasta el 6% en Centro; la circulación en la M-40 ha bajado un 2,1%, mientras que en la M-30 subió un 0,5%.

La crisis económica también viaja sobre ruedas; es decir, cada vez son menos los vehículos privados que circulan cada día por la ciudad de Madrid y sus principales cinturones. Los ciudadanos, acuciados por la recesión y por el desempleo, «aparcan» sus vehículos que acumulan polvo y más polvo, no sólo en los garajes particulares sino en la vía pública.

Así, en tan sólo un año, ha habido una media diaria de 62.545 cochesmenos transitando por las calles de la ciudad (-2,5%), que ha tenido una intensidad media cada jornada de 2.388.351 vehículos, frente a los 2.450.896 al ejercicio anterior, lo que se traduce en una mejora sustancial de la movilidad, y, por consiguiente, en la disminución de los embotellamientos, tanto en el interior como en los accesos a la capital. Así consta en el último Estudio de Movilidad realizado por el Ayuntamiento de Madrid, al que ha tenido acceso ABC.

Un ejemplo de ello es la avenida de América, uno de los puntos calientes en cuanto a atascos se refiere por ser una de las principales vías de distribución, en donde la fluidez es la tónica... pese a las obras. Lo mismo sucede en la Plaza Castilla y sus inmediaciones, Cuatro Caminos, la Cuesta de San Vicente o el eje de O’Donnell, habituales embudos en las horas puntas que, en los últimos tiempos, cada vez son menos y más cortas.

ABC.es 12/01/2013

La agonía de las Radiales

No descubrimos la luna a nadie si afirmamos que las radiales de peaje de acceso a Madrid promovidas por el Ministerio de Fomento entre los años 1999 y 2004 agonizan. Construidas con unos estudios de demanda más que cuestionables, lastradas por unas expropiaciones que pagaron campos de secano a precio de suelo en la misma Puerta de Sol y afectadas por la política de ampliar carriles a diestro y siniestro en las autovías paralelas se han convertido en una auténtica bomba de relojería que antes o después acabará estallando.

La situación actual no puede ser más desalentadora: la R-3, la R-5, la R-4 y la AP-41 se encuentran en quiebra (concurso de acreedores) sumando entre las cuatro cerca de 2.900 millones de euros en deudas. Mientras la R-2 está al borde del abismo con 575 millones en créditos que busca refinanciar a la desesperada. Incluyendo el también quebrado peaje Ocaña-La Roda (prolongación de la R-4 y propiedad de su misma concesionaria) suman un total de 3.900 millones de euros que pueden caer como una losa sobre las maltrechas cuentas de Fomento porque no olvidemos que aqui siempre paga alguien: los ciudadanos.

Como ya explicamos en su día las radiales se construyen por vía concesional, es decir, la administración otorga la construcción, el mantenimiento y la explotación de una infraestructura a una empresa privada por un periodo de tiempo determinado. El riesgo de la concesionaria está controlado ya que tiene unos umbrales (equilibro de concesión) por debajo de los cuales la administración tiene que compensar a la misma: si no pasan coches por el peaje Fomento es quien paga el peaje. Y si la concesión cae, como está pasando actualmente con las radiales, el responsable en extremo, y en consecuencia quien asume la deuda, es la administración concedente, es decir, el Ministerio de Fomento.

Con estos mimbres hay que hacer el cesto. Los prestamos participativos concedidos en condiciones muy preferentes por el Gobierno hace algo más de un año no han conseguido evitar su caída.  A estos créditos, por un importe de 900 millones de euros, se suman 100 millones a fondo perdido que se abonan todos los años en concepto de compensación del equilibrio de la concesión. Y a todo esto tenemos que añadir un actor más: los bancos. A pesar de que Bankia es la entidad más expuesta a las radiales podemos decir que la práctica totalidad del sector bancario español se encuentra de una o otra forma metido en las radiales ya sea por la vía de préstamos concedidos e impagados o porque son accionistas de las empresas concesionarias: Abertis y Cintra.

La solución actual de Fomento, ahogado por las restricciones presupuestarias, es promover una quita de la deuda de las radiales algo a lo que la banca se opone frontalmente por motivos evidentes. Si finalmente esto no se produce la opción B que se baraja en los despachos del Ministerio es que las concesionarias caigan y la concesión revierta en el Estado.

El modelo no es nuevo, la Empresa Nacional de Autopistas, (ENA) privatizada en 2004 por unos míseros 1900 millones de euros, gestionaba media docena de autopistas en diversos puntos de España cuyos ingresos revertían en el estado. Es algo que dicho en frío puede resultar positivo pero nada más lejos de la realidad: El estado construía, mantenía y explotaba la infraestructura y los usuarios la pagaban por partida doble: vía impuestos y vía peaje. Este modelo, pero además lastrado por una deuda de cerca de 4000 millones de euros es el que con una probabilidad mayor se acabe implementando en las radiales. Para acabar de decorar la tarta, para garantizar que el estado recupere las perdidas que supondría asumir las radiales el Ministerio planea convertir también a peaje las autovías convencionales de acceso a Madrid: una nueva empresa, Carreteras de Madrid, gestionaría todo el conjunto en forma de una caja única y sería privatizada (muy probablemente como lo fue la ENA, por un importe irrisorio) en cuanto fuese posible. Negocio redondo para los adjudicatarios ya que controlarían en régimen de monopolio la movilidad de cerca de 6 millones de personas de manera directa y cerca de 18 millones de forma indirecta.

¿Hay otra solución?

Claro que hay otras soluciones. La primera y más evidente es que si socializamos las pérdidas de las concesionarias hemos de socializar también los beneficios de que el estado asuma la duplicación de todas las autovías de acceso a Madrid: apertura de barreras en los peajes. Si, a primera vista puede resultar muy poco sostenible abrir al tráfico estas carreteras pero nada más lejos de la realidad, este aumento de carriles permitiría implementar de manera muy económica carriles Bus-Vao en todos los accesos a Madrid simplemente reduciendo los carriles destinados al tráfico general.

Así mismo al liberar estos peajes los accesos a Madrid convencionales podrían limitar su velocidad a 70 km/h, reduciendo los niveles de contaminación tanto acústica como por partículas ya que por norma general estas carreteras atraviesan zonas densamente pobladas mientras que las radiales discurren por medio de la nada.

Ecomovilidad.net 08/01/2013

El PITVI, otra vez las infraestructuras como la solución a la crisis

La ministra de Fomento presentó ayer las líneas maestras de lo que será el futuro Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI). Lo hizo sin concreción en lo realmente determinante: los proyectos, su presupuesto y el calendario de actuación. Aún así, de lo dicho por la ministra se deduce que la política de infraestructuras no va a cambiar en lo sustancial, puesto que seguiremos dedicando la mayor parte de los fondos a líneas de AVE y autovías con el argumento de que esto nos sacará de la crisis.
Ana Pastor, ministra de Fomento, presentó ayer tarde en el Congreso las líneas maestras del plan de infraestructuras del Gobierno Popular, el PITVI. Pero la presentación se redujo a fijar unos grandes objetivos, sin concretar en qué actuaciones y obras concretas se traducirán ni con qué presupuestos y calendario de actuaciones se llevarán a la práctica.
Aunque esta falta de concreción hace difícil conocer las consecuencias de este Plan de Infraestructuras, Ecologistas en Acción quiere señalar algunos de los planteamientos y políticas que considera más preocupantes y negativos:

 Se sigue planteando que las grandes infraestructuras de transporte son “sinónimo de crecimiento y creación de empleo” según las palabras que ayer uso la ministra. Sin embargo, la tremenda inversión que hemos hecho durante los últimos años, que nos ha situado en niveles récord europeos de kilómetros de autovía y líneas de alta velocidad así como de número aeropuertos, no ha impedido que nuestra crisis sea más profunda que la de los países de nuestro entorno ni que tengamos los mayores niveles de paro. Al contrario, nuestra red sobredimensionada de infraestructuras, a menudo infrautilizadas, es un auténtico lastre económico, y ni siquiera podemos atender adecuadamente a su mantenimiento. Además, las inversiones en estas grandes obras se obtienen de recortes y detrayéndolas de servicios sociales que generan mucho más empleo, al tiempo que mejoran la calidad de vida de la población.

 El AVE será el gran receptor de la inversión. Y ello a pesar de que se trata de un sistema de transporte elitista, que una gran parte de la población no puede permitirse, y de sus fortísimos impactos ambientales y territoriales. También es la infraestructura lineal más cara por kilómetro construido (20 millones de euros de media). Entre tanto, si la inversión va a la alta velocidad, se dejará languidecer el ferrocarril convencional, que es el que usa la mayor parte de la población.
Un ejemplo de la irracionalidad de estas inversiones: una de las obras prioritarias es el AVE a Galicia, que costará más de 8.500 millones de euros a pesar de que, según un estudio reciente del propio Ministerio de Fomento, solo tiene una demanda estimada de viajeros como para completar 3 trenes diarios por sentido.

 Cierres de líneas. Bajo eufemismos como la “racionalización de la oferta de servicios ferroviarios” se ocultan, en realidad, planes de cierres de líneas en servicios de media distancia.

 La rentabilidad frente al servicio público. La clara apuesta por la liberalización de los servicios de transporte supone la privatización de muchos de ellos y dar prioridad a la rentabilidad económica frente al servicio público.
Aunque no se han podido consultar los detalles del PITVI, lo que se ha ido conociendo es muy preocupante en cuanto a que no va a suponer un cambio en la ruinosa política de infraestructuras de los gobiernos anteriores. Así por ejemplo, se pretende invertir 5.700 millones de euros en construir 1.150 kilómetros de autovías más en Castilla y León, una región que si por algo se caracteriza es por la baja utilización de la enorme red de autovías de que dispone.
En definitiva, para Ecologistas en Acción, estamos de nuevo ante un plan de infraestructuras que, a pesar de venir adornado con un discurso de sostenibilidad y de reequilibrio territorial, pretende aplicar políticas de infraestructuras tremendamente dañinas en lo ambiental y muy negativas en lo social, por cuanto las fuertes inversiones requeridas para estas obras saldrán de nuevos ajustes y recortes.

Ecologistas en Acción 27/09/2012

¿Peajes o transporte público?

El Instituto de Prospectiva Tecnológica (IPTS) de Sevilla ha hecho público recientemente un estudio de los atascos y congestión que sufren las carreteras europeas a diario y el gasto que suponen utilizando para ello las mediciones de velocidad de los GPS.

El informe estima que los atascos suponen un gasto equivalente al 1% del PIB de la Unión Europea, en concreto 111.300 millones de euros al año, sumando contaminación, gasto extra en combustible y tiempo de trabajo perdido. Pero los costes varían según el país y  ciudad. En España, este gasto esta en torno a los 5.500 millones de euros/año, uno de los más altos de la UE, Alemania y Reino Unido suponen un gasto conjunto anual de más de 24.000 millones.

Para una española ciudad mediana, el gasto per cápita oscila entre los cien y doscientos euros anuales, aunque Madrid o Barcelona (dos de las urbes europeas más congestionadas y contaminadas) puede llegar a pagar hasta mil euros.

El 5% de las carreteras españolas sufre altos niveles de congestión y en vías urbanas (aquellas con velocidades inferiores a 50km/h), España es el país mejor posicionado, con un retraso medio por kilómetro y en hora punta de tan solo 12,7 segundos.

¿Cómo acabar con los atascos? Desde el IPTS, proponen, principalmente, dos medidas: nuevos sistemas de tarificación inteligente, mediante el pago de un peaje en hora punta, y la mejora de la calidad del transporte público. “En el caso de España el reto no es construir más carreteras, sino suavizar los picos de demanda con otras medidas”.

Las encuestas realizadas revelan que más de la mitad de los europeos están a favor de sustituir las tasas actuales por un sistema que cobre en función de dónde, cuándo y cuánto se usa el coche. Respecto a la mejora del transporte público, los encuestados señalan que no lo usan debido a la falta de conexiones, a una baja frecuencia del servicio e, incluso, de la baja seguridad.

Según el informe, los españoles usarían más los medios de transporte públicos si se generalizara el uso de billete único, mejorase el intercambio entre modos y hubiese una mayor información on line.

El Gobierno penalizará los coches diésel por contaminar más

La fiebre por los motores diésel podría estar a punto de llegar a su fin por la subida fiscal que el Gobierno pretende aplicar a estos vehículos, más sucios que los de gasolina. Pese a ser más eficientes y generar menos CO2 principal agente del efecto invernadero, los motores de gasóleo son más perjudiciales para la calidad del aire y la salud que los de gasolina. Emiten más micropartículas de hollín y NO2, responsables en buena parte, junto a las calefacciones, de las boinas grisáceas que cubren algunos de los principales núcleos urbanos.

Para incentivar el uso de vehículos limpios no con finalidad recaudatoria, el Gobierno quiere subir los impuestos de matriculación y de circulación mediante nuevas tasas a la emisión de partículas y de NO2, lo que afectará especialmente al parque móvil diésel. Lo anunció ayer el secretario de Estado de Medio Ambiente, Federico Ramos de Armas, tras la conferencia sectorial celebrada ayer en la que trasladó su intención de orientar las actuales tasas a los responsables de medio ambiente autonómicos. Apenas dió más información, más allá de que la medida podría ponerse en marcha en los próximos meses.

El impuesto de matriculación, tras su reforma en 2008, grava la emisión de CO2, algo que afecta a todos los vehículos. La tasa se divide en cuatro tramos, y depende del las emisiones del motor. En el margen alto, por encima de 200 gramos por kilómetro existe una penalización del 14,75% sobre el precio del vehículo, IVA incluido. En el caso del impuesto de circulación, se paga a los municipios en función de los caballos de potencia del motor.

El impuesto tendrá un importante impacto dada la supremacía de los coches diésel sobre los de gasolina (11,4 millones frente a 10,6 con datos de 2010 de la Dirección General de Tráfico). En toda Europa, este fenómeno solo se da en España y Francia.

La patronal de fabricantes de automóviles, Anfac, mostró su oposición a aumentar la presión fiscal a la compra de coches: Nos parece adecuado introducir nuevos criterios medioambientales en las tasas, siempre que no sea a costa de un aumento de impuestos. Fuentes de la entidad añaden que la medida puede tener un efecto bumerán ya que al gravar más la compra de un vehículo nuevo se impide que se renueven modelos más contaminantes por los nuevos, con niveles de emisiones muy inferiores. Anfac lleva tiempo denunciando que España grava más la compra de coches nuevos de lo habitual en la UE. Los fabricantes preferirían que la fiscalidad se decantara hacia el uso del vehículo (por ejemplo, el combustible).

La intención de gravar no solo el CO2, sino las minúsculas partículas producidas por la combustión del carburante y el NO2 no es nueva. La planteó la comisión de expertos que elaboró el estudio que sirvió de base para el Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire, aprobado por el Gobierno socialista en noviembre del año pasado. Pero el documento final no incluyó esta iniciativa.

Es una medida acertada, especialmente en las grandes ciudades, comenta Xavier Querol, coordinador del estudio y profesor de investigación del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua de Barcelona. El mayor problema para la salud que generan los motores diésel se centra en las micropartículas que vierten al aire, con un tamaño medio de 0,05 micras (una milésima de milímetro). Son tan minúsculas que al respirarlas atraviesan los alveolos pulmonares y penetran en la corriente sanguínea. De ahí que además de causar alteraciones respiratorias, tengan consecuencias cardio y cerebrovasculares.

Este impuesto afectaría fundamentalmente a los vehículos diésel más viejos, según Querol. Antes de la normativa Euro4, en 2005, un coche diésel expulsaba 10 veces más partículas que uno de gasolina, explica. El último patrón de emisiones, el Euro5, de 2009, ha hecho que los motores de gasóleo sean mucho más limpios. No se ha avanzado tanto en el NO2, de efectos irritantes en las vías respiratorias. Emiten mucho, entre cinco y diez veces más que un gasolina.

Los vehículos son los responsables de entre el 30% y el 40% de partículas en suspensión y el 80% del NO2 expulsado. El hecho de que se viertan directamente en las ciudades potencia su incidencia en la salud de la población, especialmente en las del sur de Europa, donde la concentración de vehículos por kilómetro cuadrado es más elevada. Frente a una tasa de 800 coches en Oslo, hay 2.300 en Madrid, 2.600 en Valencia o 6.100 en Barcelona.

El País 24/03/2012

La Política del Gobierno Regional

Ayer 6 de Marzo de 2012, el grupo Ecologistas en Acción, hizo público el Informe de Calidad de Aire de la Comunidad de Madrid 2011. El grado de contaminación atmosférica en el conjunto de la Comunidad de Madrid volvió a superar en 2011 los límites saludables establecidos por la Unión Europea y también, pero en mayor medida, los topes recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

En dicho informe, hace mención al empeoramiento de la Calidad del Aire en toda la comunidad, resaltando como factor que ha incrementando los valores de varios de los contaminantes el tráfico y la política regional en esta cuestión.

"A pesar de esta situación, las políticas de la administración regional van en sentido opuesto al necesario para resolver el problema: en lugar de contemplar limitaciones a la utilización del automóvil, se siguen promoviendo más infraestructuras viales (como la nueva radial R-1), aun en estos momentos de crisis y recortes de gastos sociales generalizados".

Si en vez de apostar por un modelo obsoleto de transporte se apoyara con decisión un  modelo integral de movilidad sostenible que priorice la mejora del transporte público, si se promoviera  un urbanismo racional que disminuya las distancias a recorrer,  y si se apoyara y facilitara el uso de los medios de transporte no motorizados,  junto con la  adopción de medidas que desincentiven la utilización del coche, no cabe duda de que mejoraría notablemente la calidad de vida de los madrileños y madrileñas al reducirse la contaminación, los ruidos y demás perjuicios que causa la utilización indiscriminada del  automóvil privado.