No descubrimos la luna a nadie si afirmamos que las radiales de peaje
de acceso a Madrid promovidas por el Ministerio de Fomento entre los
años 1999 y 2004 agonizan. Construidas con unos estudios de demanda más que cuestionables, lastradas por unas expropiaciones que pagaron campos de secano a precio de suelo en la misma Puerta de Sol
y afectadas por la política de ampliar carriles a diestro y siniestro
en las autovías paralelas se han convertido en una auténtica bomba de relojería que antes o después acabará estallando.
La situación actual no puede ser más desalentadora: la R-3, la R-5, la R-4 y la AP-41 se encuentran en quiebra (concurso de acreedores) sumando entre las cuatro cerca de 2.900 millones de euros en deudas. Mientras la R-2 está al borde del abismo con 575 millones en créditos que busca refinanciar a la desesperada. Incluyendo el también quebrado peaje Ocaña-La Roda (prolongación de la R-4 y propiedad de su misma concesionaria) suman un total de 3.900 millones de euros
que pueden caer como una losa sobre las maltrechas cuentas de Fomento
porque no olvidemos que aqui siempre paga alguien: los ciudadanos.
Como ya explicamos en su día
las radiales se construyen por vía concesional, es decir, la
administración otorga la construcción, el mantenimiento y la explotación
de una infraestructura a una empresa privada por un periodo de tiempo
determinado. El riesgo de la concesionaria está controlado ya que tiene
unos umbrales (equilibro de concesión) por debajo de
los cuales la administración tiene que compensar a la misma: si no pasan
coches por el peaje Fomento es quien paga el peaje. Y si la concesión cae, como está pasando actualmente con las radiales, el responsable en extremo, y en consecuencia quien asume la deuda, es la administración concedente, es decir, el Ministerio de Fomento.
Con estos mimbres hay que hacer el cesto. Los prestamos participativos concedidos
en condiciones muy preferentes por el Gobierno hace algo más de un año
no han conseguido evitar su caída. A estos créditos, por un importe de 900 millones de euros, se suman 100 millones a fondo perdido que se abonan todos los años
en concepto de compensación del equilibrio de la concesión. Y a todo
esto tenemos que añadir un actor más: los bancos. A pesar de que Bankia es la entidad más expuesta a las radiales
podemos decir que la práctica totalidad del sector bancario español se
encuentra de una o otra forma metido en las radiales ya sea por la vía
de préstamos concedidos e impagados o porque son accionistas de las
empresas concesionarias: Abertis y Cintra.
La solución actual de Fomento, ahogado por las restricciones presupuestarias, es promover una quita de la deuda de las radiales algo a lo que la banca se opone frontalmente por motivos evidentes. Si finalmente esto no se produce la opción B que se baraja en los despachos del Ministerio es que las concesionarias caigan y la concesión revierta en el Estado.
El modelo no es nuevo, la Empresa Nacional de Autopistas, (ENA)
privatizada en 2004 por unos míseros 1900 millones de euros, gestionaba
media docena de autopistas en diversos puntos de España cuyos ingresos
revertían en el estado. Es algo que dicho en frío puede resultar
positivo pero nada más lejos de la realidad: El estado
construía, mantenía y explotaba la infraestructura y los usuarios la
pagaban por partida doble: vía impuestos y vía peaje. Este
modelo, pero además lastrado por una deuda de cerca de 4000 millones de
euros es el que con una probabilidad mayor se acabe implementando en las
radiales. Para acabar de decorar la tarta, para garantizar que
el estado recupere las perdidas que supondría asumir las radiales el
Ministerio planea convertir también a peaje las autovías convencionales
de acceso a Madrid: una nueva empresa, Carreteras de Madrid, gestionaría todo el conjunto en forma de una caja única y sería privatizada
(muy probablemente como lo fue la ENA, por un importe irrisorio) en
cuanto fuese posible. Negocio redondo para los adjudicatarios ya que
controlarían en régimen de monopolio la movilidad de cerca de 6 millones
de personas de manera directa y cerca de 18 millones de forma
indirecta.
¿Hay otra solución?
Claro que hay otras soluciones. La primera y más evidente es que si
socializamos las pérdidas de las concesionarias hemos de socializar
también los beneficios de que el estado asuma la duplicación de todas
las autovías de acceso a Madrid: apertura de barreras en los peajes.
Si, a primera vista puede resultar muy poco sostenible abrir al tráfico
estas carreteras pero nada más lejos de la realidad, este aumento de
carriles permitiría implementar de manera muy económica carriles Bus-Vao en todos los accesos a Madrid simplemente reduciendo los carriles destinados al tráfico general.
Así mismo al liberar estos peajes los accesos a Madrid convencionales podrían limitar su velocidad a 70 km/h, reduciendo los niveles de contaminación tanto acústica como por partículas
ya que por norma general estas carreteras atraviesan zonas densamente
pobladas mientras que las radiales discurren por medio de la nada.
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