La Comunidad, condenada a pagar cinco millones por la M-45

Carretera M-45 en el kilómetro 21. CARLOS BARAJAS

La construcción de la M-45 ha resultado ser un negocio redondo para las adjudicatarias. Y es que no sólo cobran por cada coche que circula por la vía, sino que, además, ahora la Justicia les ha reconocido el derecho a que puedan compensar el exceso de tráfico de un ejercicio con otro de menor densidad para así cobrar el máximo que fija el pliego de condiciones técnicas -el contrato entre la Administración y la adjudicataria-.

La Comunidad de Madrid ha sido condenada a pagar casi cinco millones de euros a Autopista Trados 45, S.A. por no compensarle por el número de vehículos que pasaron la vía de peaje en sombra. La carretera de circunvalación se construyó hace 14 años bajo este sistema, durante la Presidencia regional de Alberto Ruiz-Gallardon.

El método en sí consiste en que la Administración adjudica a los privados la ejecución de una infraestructura y luego se le compensa mediante un canon fijo o una cifra que se estime por el uso que se dé por los usuarios. Esperanza Aguirre utilizó un método similar para construir los seis hospitales de su mandato.

En el fondo es un peaje sin más, aunque no hay casetas de cobro y las compensaciones se hacen mensual y anualmente.

En el caso de la M-45, las adjudicatarias y la Administración establecieron diferentes tramos de compensación dependiendo del volumen de vehículos que soportaba la vía, hasta llegar a un punto que, al superar la cifra máxima, la Comunidad siempre paga lo mismo, la cifra mayor.

El abono de las sentencias se autorizó en el Consejo de Gobierno del pasado 3 de mayo. La primera obliga a la Comunidad a abonar 4.287.238,52 euros; se dictó el 17 de noviembre de 2014 por la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid. La cuantía de la segunda asciende a 679.276,89 euros y obedece a una sentencia del 16 de diciembre de 2015. En ambos casos la beneficiaria es la Concesionaria Autopista Trados 45, S.A.

Desde la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid aseguran que la liquidación a la que hace referencia el fallo es de abril de 2011 a 2012 «en el que no se llegó a la anualidad máxima con los volúmenes de tráfico reales. En años anteriores, el derecho de cobro por tráfico real superó estas anualidades máximas», explican.

«La sentencia reconoce el carácter acumulativo del pago de las subvenciones, interpretando -un apartado específico del pliego de cláusulas administrativas- que cuando existe sobrante en un año, la cantidad se va acumulando y se abona en los años en que no se alcanza el límite máximo de tráfico».

Es decir, que la adjudicataria siempre sale ganando, ya que, según el pliego, se le permite compensar los años de poco volumen de tráfico con los que supera el máximo estipulado en las condiciones de cobro. Le permite guardarse ese excedente para compensarlo en años posteriores si no llega hasta ese límite máximo.

La M-45 está dividida en tres tramos: A-2 a eje O'Donnell; eje O'Donnell a A-4 y de la A-4 a la A-5, todos construidos por privados.

El Mundo.es 09/06/2016

La Comunidad deberá pagar 67 millones más a la concesionaria de la M-45

La autopista M-45, una de las arterias principales de Madrid. Jaime Villanueva

La M-45, autopista pública construida por la iniciativa privada en 2002 y a la que la Comunidad de Madridtiene que pagar cada año un canon por cada coche que la usa, se ha convertido en un quebradero de cabeza para el Gobierno de Cristina Cifuentes. Además de unos costes que aumentan anualmente por el incremento del tráfico (costó 487 millones y ya se han abonado 620), ahora se suma una millonaria indemnización por unas expropiaciones mal calculadas. El Tribunal Supremo ha rechazado un último recurso del Gobierno, por lo que la Comunidad deberá abonar otros 67 millones adicionales a la concesionaria.

La M-45 sigue dando disgustos a la Comunidad de Madrid, que tendrá que pagar 67,2 millones de euros más a Concesiones de Madrid SA, la empresa que realizó las obras de esta autovía de 37 kilómetros y que la gestiona desde 2002. El pago responde al aumento de los gastos en las expropiaciones que tuvo que realizar la compañía para construir la carretera. La sociedad, que gestionará la vía hasta 2029 y que hasta entonces seguirá cobrando de la Comunidad de Madrid, llevó al Gobierno ante los jueces. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ya le dio la razón en junio de 2014. Y ahora es el Tribunal Supremo el que ha desestimado el recurso presentado por el Gobierno regional, que se oponía a reconocer “el reequilibrio financiero derivado del aumento de los gastos”.

Los jueces han fijado, además, un incremento anual del 10,05% hasta la fecha en la que se produzca el pago de los 67 millones. Desde 2007, la región ha abonado más de 620 millones por la construcción de una autovía que costó 487. Por cada coche que la atraviesa, paga un canon, cuyo importe no cesa de subir a causa del incremento de la circulación.

Las obras y la gestión de la M-45 fueron adjudicadas a Concesiones de Madrid SA el 24 de septiembre de 1998 en un Consejo de Gobierno que presidía Alberto Ruiz-Gallardón (PP). La carretera se inauguró cuatro años después (en marzo de 2002) y fue la primera gran concesión que se hizo en España. Es lo que se llamó peaje en la sombra: la Comunidad no pagaba las obras, pero abonaba un canon por cada coche. Cuantos más vehículos, más abonaba. La red autonómica se compone de 2.600 kilómetros, de la que la M-45 siempre ha sido la más transitada, con un volumen de tráfico medio de 100.000 vehículos diarios. No obstante, hay otras autovías en la misma situación: la M-407, la M-511 y la M-501.

Gracias a los acuerdos con compañías privadas, el Gobierno regional impulsó así durante años la construcción de unas infraestructuras para las que no disponía de liquidez. Algunos de esos contratos se cerraron con grandes empresas, como ACS, OHL, Sacyr o FCC. En ningún caso, la cifra pactada reflejaba el coste final de la obra, sino otro muy superior. Así lo indica el incremento del canon de los peajes regionales que, en 2007, costaron a los madrileños 76,9 millones, pero que en 2014 alcanzaron los 110,9 millones.

Pero no ha sido solo el incremento del tráfico lo que ha disparado los pagos, sino también el coste de las expropiaciones de suelo para trazar las autovías. Concesiones Madrid SA reclamó por primera vez una compensación económica por el sobrecoste de las expropiaciones a las que había tenido que hacer el 20 de diciembre de 2010.

Solicitud de reequilibrio

El segundo de los requerimientos está fechado el 26 de julio de 2011, e incluía una nueva “solicitud de reequilibrio”. La última de las reclamaciones se efectuó el 20 de diciembre de 2011, tal y como consta en la sentencia judicial.

La Comunidad de Madrid se oponía al pago de la cuantía exigida alegando la improcedencia de la solicitud de restablecimiento económico de la concesión. Según la Administración, el riesgo concesional y de desequilibrio en perjuicio del concesionario era “inexistente”. En su opinión, “ha existido un tráfico real en la autovía muy superior al previsto en el plan económico financiero” y le ha supuesto “aproximadamente 50 millones de ingresos más de los que tenía previstos, lo que no solo ha neutralizado los costes derivados de las expropiaciones, sino que ha desequilibrado el contrato a favor del contratista”. Los jueces, sin embargo, no le han dado la razón.

El contrato de la concesión y el pliego de condiciones técnicas y económicas, un acuerdo de 2002, ya reconocían el derecho de la empresa para mantener el equilibrio económico financiero cuando se hiciera frente a una inversión en expropiaciones superior a la fijada inicialmente y que se fijaba en los 5.557.650 euros. El importe fue modificado el 25 de julio de 2002 por un Consejo de Gobierno, que reconoció un coste adicional de las obras de casi 21 millones de euros. La Comunidad destaca en su recurso ante el Tribunal Supremo que en el acuerdo de 2002 ya se le reconocieron unas cantidades máximas por expropiaciones y que la empresa “no agotó la inversión máxima hasta 2009”, sin que tampoco “haya invertido en conservación los 100 millones a los que estaba obligada según el modelo económico de la concesión”.

Los jueces de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo rechazan todas las alegaciones de la Comunidad. Consideran que el Gobierno regional debe hacer frente a los gastos de las expropiaciones que pactó, una cifra muy superior a la abonada inicialmente. Los magistrados afirman que los cálculos de la concesionaria (67 millones de euros) están bien realizados, y así lo confirman los peritos.

El País.com 13/05/2016

El peaje en sombra se 'come' más de 100 millones del presupuesto regional de Madrid

Un camión circula por la M-45. CARLOS MIRALLES

La M-45 nació como el gran anillo de conexión del sureste de la región hace ya 14 años, cuando Alberto Ruiz-Gallardón tiraba de las riendas de la Comunidad de Madrid. Hoy en día parece inconcebible su ausencia, teniendo en cuenta que se trata de una de las vías que soporta más tráfico de la región. Pero lo que pocos conductores conocen o recuerdan es que cada vez que usan uno de los tres tramos en los que está dividido, (A-2 a eje O'Donnell; eje O'Donnell a A-4 y de la A-4 a la A-5) la Administración autonómica tiene que aflojar el bolsillo.

Todo es debido a que su financiación se realizó a través del denominado peaje en sombra. Es decir, no se cobra directamente al usuario por utilizarla pero el cargo se le hace a la Administración. Bajo este sistema se han construido también en la Comunidad un tramo que enlaza la M-511 con la carretera de los pantanos, la M-501, y la M-407 (tramo M-506 a M-404).

El Gobierno autonómico ha calculado que tendrá que desembolsar a los adjudicatarios de la ejecución y gestión de la infraestructura más de 100 millones este año. Concretamente 109.512.954 euros. La carretera que más dinero se lleva es la M-45 (84.265.636 euros), seguido del tramo que une la M-511 con la M-501 (17.428.122 euros) y, finalmente, el tramo de la M-407 (7.819.196 euros), según reconoce la Comunidad.

Este sistema se utilizó para no cargar de una vez el gasto tan elevado que supone la construcción de una vía, y se encarga a un privado que lo lleva a efecto. A cambio, la Administración le paga un canon anual. Es algo similar a lo que hizo la ex presidenta Esperanza Aguirre para construir los seis hospitales: la infraestructura es privada pero el servicio es público. Pasado un tiempo, la construcción pasa a ser propiedad pública.

En el caso de las carreteras, la tarifa varía en función del uso. Es decir, se fijan diferentes varemos por el número de usuarios. A un número concreto o de usuarios se le paga tanto. En el escalafón más alto se le paga al adjudicatario una cantidad fija independientemente de que el número de vehículos sea muy superior.

La M-45 fue inaugurada el 14 de marzo de 2002. Dragados, FCC, Necso y Caja Madrid se encargaron del primer tramo (14 kilómetros que unen la A-2 y el eje de O'Donnell). La empresa adjudicataria fue Concesiones de Madrid S.A., cuyo único accionista es Globalvia Infraestructuras, S.A.

El Mundo.es 14/02/2016

BiciMAD: Una metáfora de cómo se gestionan las cosas en España

En los últimos días Bonopark, la empresa que gestiona el servicio de bicicletas municipal de Madrid, BiciMAD, ha hecho público que pierde unos 300,000 euros al mes. Así, la quiebra de esta concesión parece estar a la vuelta de la esquina. No es una historia nueva y en los últimos tiempos hemos vivido muchos casos parecidos. Tenemos, por ejemplo, las sociedades concesionarias de las autopistas radiales de Madrid que se encuentran en proceso de liquidación o la empresa que gestiona el túnel que conecta el AVE con Francia que solicitó hace unos meses el concurso de acreedores. En todos los casos, las empresas se presentaron a un concurso que ganaron y que ha resultado ser no rentable. Y en todos ellos, las empresas esperan un rescate que las saque a flote. Sin embargo, el caso de BiciMAD es especialmente interesante porque combina muchos de los factores que han hecho otras concesiones ruinosas en un mismo ejemplo.

Para aquellos que no estén familiarizados con BiciMAD, éste es el servicio de alquiler de bicicletas municipal de Madrid. Sus usuarios, después de darse de alta en el servicio y pagar su cuota anual, tienen derecho a recoger la bicicleta en cualquiera de las estaciones y devolverla en cualquier otra estación. Un aspecto novedoso, comparado con otros servicios como el Bicing de Barcelona es que el precio que pagan por cada viaje depende no solo de la duración del mismo sino también del nivel de congestión en las estaciones utilizadas. Este servicio fue licitado en 2013 y Ana Botella lo inauguró circulando por el Retiro el 23 de junio de 2014. Desde entonces el servicio ha sido un relativo éxito y actualmente ronda los 55,000 abonados.

¿Por qué entonces está la concesión al borde la quiebra? Varios factores han contribuido a ello.

1.Un ayuntamiento con ganas de lucirse. Cuando Álvarez del Manzano era alcalde se opuso a construir carriles bici en la ciudad porque afirmaba que Madrid tenía demasiadas subidas. Sin embargo, en 2013 este mensaje era cada vez más difícil de vender. La mayor parte de las grandes ciudades europeas ya habían implantado un servicio de bicicletas municipales y la conciencia ecológica había ido en aumento. Así que cuando las restricciones presupuestarias lo permitieron el ayuntamiento inició la licitación de este servicio. Eso sí, lo hizo sin crear prácticamente carriles bicis y solo pintando carriles compartidos (los llamados sharrows).

La concesión se asignó a la única empresa que presentó un proyecto de bicicleta eléctrica. ¿Qué mejor oportunidad de recuperar el tiempo perdido que tener bicicletas eléctricas cuando nadie más las tenía? Y no, una bicicleta eléctrica no era imprescindible para el servicio. No estaba en la convocatoria y lo digo también desde la experiencia, porque me muevo por Madrid de manera habitual en una bicicleta convencional. Además, como muchos usuarios tienen miedo a lossharrows, transitan por las aceras y el motor eléctrico, al permitir circular a hasta 25 kms/hora, las hace peligrosas para los peatones (además de ser ilegal, claro).

Tal y como alegaron de manera lúcida los competidores que impugnaron el concurso, la empresa ganadora, Bonopark, carecía de la “solvencia técnica y financiera” para gestionar un servicio así. Fundada en 2009, Bonopark, solo había gestionado un servicio parecido en San Sebastian, que constaba de 12 estaciones y unas 100 bicicletas. Nada que ver con las miles de bicicletas de BiciMAD, tal y como ha demostrado la experiencia del último año y medio. De hecho, en el pliego de condiciones se especifica que la empresa debía poseer “Un contrato gestionado en los últimos tres años de gestión de bicicleta pública, con un despliegue de bicicletas gestionadas por contrato de al menos 2.000 unidades.” La manera en que la empresa sorteó este requisito fue llegando a un acuerdo con otra empresa que aportaba el requerimiento de la experiencia pero de la que poco más se supo.

2. Una empresa que carecía de la experiencia necesaria. Muchos de los problemas del servicio de BiciMAD eran previsibles. La empresa desarrolló su propio software que en palabras del colectivo BiciBAD, que lo ha podido ver, "no pasaría una práctica de universidad". Este es un motivo por el que los primeros momentos del servicio fueron un caos y los esforzados usuarios tardaron varios días y visitas en busqueda de un “totem mágico” para poder darse de alta. Para resolver este problema y muchos otros, Bonopark contrató una empresa especializada para reescribir el código.

Por otro lado, las bicicletas eléctricas pueden costar cerca de mil euros. Contemplar que alguien podría querer robarlas parece una precaución bastante razonable. Y sí, instalar un GPS era una gran idea pero si no proporciona información en tiempo real no parece muy útil para localizar bicicletas extraviadas. Así que no es sorprendente que algunas de las bicicletas de BiciMAD hayan terminado vendidas en Rumanía.

Aunque la empresa se ha visto perjudicada por vándalos y ladrones, estos factores no parecen ser, ni mucho menos, el origen de todos los problemas del servicio. Según un informe encargado en Julio de 2015, el mal diseño de los anclajes es el principal problema. Este diseño era como mínimo “deficiente” y aparentemente aún lo es, después de seis rediseños. No solo permite que los antisociales y ladrones arranquen las bicicletas del anclaje, sino que en muchos casos no permite que los usuarios legítimos retiren las bicicletas, al quedar bloqueados. BiciBAD proporciona datos sobre el estado de las estaciones cada dos horas y muestra como en un día cualquiera alrededor del 60% de las bicicletas no están en servicio. Y sí, Bonopark también ha contratado una empresa para que le ayude a rediseñar una vez más el anclaje.

3. Un mal contrato. Aunque el pliego de condiciones de la convocatoria era público, el contrato final firmado con Bonopark no lo ha sido. Dado que las características del servicio variaron de manera muy substancial respecto al que el ayuntamiento había publicitado al cambiar el tipo de bicicleta (y por tanto los requerimientos) es probable que este contrato también sea muy distinto. El nuevo equipo del ayuntamiento se comprometió a publicarlo pero no tengo constancia de que ya se haya hecho.

Al no ser público el contrato ni tampoco los datos sobre la calidad del servicio es difícil saber los pagos que la empresa ha recibido y como estos se han visto reducidos debido a todas las incidencias del servicio. Parece que existe una parte fija y otra variable que dependería de siete indicadores de calidad descritos en la convocatoria. La empresa no habría recibido la mayor parte de los pagos por este concepto, pero siendo un concepto mucho menor que el pago fijo, la penalización no habría surtido su efecto a la hora de garantizar la calidad del servicio y proporcionar incentivos para solventar las numerosas y constantes incidencias.

Además, al ser un contrato a 10 años cambiar las condiciones para tener en cuenta estas deficiencias se hace complicado. Y es que hacer un contrato a largo plazo es útil para que la empresa pueda recuperar los costes de su inversión, pero hay que seleccionar a la empresa correcta y escribir un contrato en condiciones.

¿Qué hacer ahora? A diferencia del caso de las autopistas radiales de Madrid, donde la quiebra de la concesión pone en marcha la responsabilidad patrimonial de la administración, consideraciones de este estilo no serían importantes aquí. Por ello, un rescate es lo último que debería hacer el nuevo ayuntamiento. Es cierto que la quiebra tendrá costes no solo para la empresa misma sino también para los usuarios del servicio. Sin embargo, también es una oportunidad para volver a licitar el servicio, seleccionar una empresa que realmente tenga experiencia en la gestión de este tipo de servicios y escribir un nuevo contrato. Además, hay que hacer de esto un casus belli. Las empresas deben anticipar que no serán rescatadas porque eso lleva a que algunas sin experiencia se presenten a los concursos sabiendo que el contrato será renegociado para atender a sus propias limitaciones y, por el otro lado, a que las autoridades liciten cualquier cosa que permita que se hagan una foto sin pensar en cómo ni quién lo acabará pagando.

Nada es Gratis.es 25/10/2015

¿Pagarías por circular en coche por tu ciudad?

¿Es la lluvia? ¿Son los recortes? ¿O son demasiados coches tratando de entrar al mismo tiempo en la ciudad?

El lunes fue un bonito día de otoño, ¿verdad? Quizás el primero de este año en Madrid. Viento fresco pero no helado, las hojas de los árboles haciendo trazos de amarillo en el horizonte al caer, el cielo gris esquina plateado, algo de lluvia para recordar que estamos ya metidos en octubre… y un atasco del carajo de la vela.

Qué pena que no estuviese Monet para pintarlo y qué bien que lo pintaron tan mal los titulares de los medios. “Atasco colosal en Madrid”, decía uno. “Los ciudadanos protestan por la falta de agentes en el gran atasco de Madrid”, decía el otro. Y hubo más, claro, pero todos vinieron a decir lo mismo: que la culpa fue de la lluvia, los accidentes y la escasez de señores de uniforme azul. Qué bien, digo, porque los periódicos esta vez sí estaban retratando el pensar de los atrapados en el tráfico.

Desde que Jaime Urrutia se dejó tupé, en Madrid tenemos claro que la culpa siempre es del chachachá. En el caso del tráfico, se la echamos a las carreteras, a los policías, al tiempo, al ayuntamiento, al gobierno y al sursum corda pero nunca a nosotros mismos ni a nuestras costumbres de movilidad (se ve que dentro de un coche no funciona eso de “el que primero lo huele debajo lo tiene”).

Quiero decir: hay tres hechos inopinables en ese sentir general de los atascados. El lunes llovió un poco en Madrid, hubo algunos accidentes y no abunda el personal de servicio público, hablemos de agentes de movilidad o de profesores de primaria. Pero, ¿son éstas las madres del cordero del atasco del lunes o de cualquier otro de otro día? ¿O son en realidad tres pequeños factores de la Naturaleza o las circunstancias, como se prefiera, que no deberían ocultar el fondo asunto en cuestión?

La respuesta está en la segunda pregunta. La madre del cordero es que el rebaño es demasiado grande y se comporta demasiado mal. El problema, el de Madrid y el de la mayoría de las ciudades, es que hay demasiados coches circulando cada día. Y que haya más agentes de movilidad o que no llueva no elimina el hecho principal. Y, además, es imposible de lograr. Sin embargo, lo otro, lo que no queremos ver ni siquiera en pleno atasco, sí se puede conseguir. Podemos hacer que haya menos coches por nuestras ciudades.

Por ejemplo, cobrando por circular por ellas. Hay muchas otras maneras pero en estos días me he topado con un debate sobre ésta capturado por TreeHugger; un debate que se está dando entre algunos que piensan sobre cómo mejorar ciertas ciudades estadounidenses y canadienses. En un artículo titulado, en inglés, ¿Por qué nuestras ciudades están tan atascadas? Son las calles gratuitas, estúpido se cuenta que son bastantes los que van llegando a la conclusión, en Seattle, en Toronto, en Nueva York, de que la existencia de tanto coche por medio de estos espacios comunes que damos en llamar ciudad es una absurdez de campeonato y que por eso no debería parecer tan absurdo cobrar por su paso.

El texto se anticipa previsibles argumentos defensivos de los afectados (que en realidad acabarían siendo beneficiados) y, ante eso de que los conductores ya han pagado con sus impuestos las calles, contesta diciendo que también han pagado los usuarios del transporte público por infraestructuras como metro, autobús y las mismas calles y que aún así pagan cada día de nuevo por usarlas. Sin rechistar demasiado, añado yo.

Y sigo añadiendo. Hay muchísimos argumentos más: los costes sociales del tráfico (contaminación, salud, accidentes), los costes a secas (¿cuánto dinero se perdió el lunes en mi ciudad por el atasco?), la lógica espacial (intentemos poner todos los coches de Madrid y alrededores entrando en la ciudad a la misma hora y veremos que no hay manera de hacerlo fluido), la madurez y la modernidad (las sociedades adultas están desechando el automóvil privado como forma diaria de transporte). Y también hay cada vez más experiencias en todo el mundo al respecto, desde los pagos por congestión de Londres, Estocolmo o Milán a los pico y placa (entradas permitidas según matrícula) colombianos. No todas, todo hay que decirlo, para celebrar.

Pero aquí no hay quien se atreva a mencionarlo. Ni siquiera una jornada como la del lunes, en la que la cosa se puso tan a huevo. ¿Y por qué no? Durante el pasado Día Sin Coches me llamó la atención un consejo que dieron en el parte de tráfico de una radio (patrocinado por una marca de coches, por cierto). La locutora aconsejó, ante el cierre por unas horas de la Gran Vía, usar la M-30 como alternativa. O sea, que diariamente hay miles de coches que cruzan por el centro de Madrid para ir a otro lado y eso nos parece normal. Que Gran Vía o los bulevares o la Castellana son vías de paso, atajos para los que viven abajo y trabajan arriba y viceversa. O para los que van de lado a lado. O sea que la ciudad es un conjunto de carreteras y no de calles. Por eso, si son carreteras y no nos da la gana de renunciar a eso pero nos supone colapsos y costes varios, ¿por qué no pagar por ellas? ¿Y si por pasar en coche por Carranza tuviésemos que pagar un peaje como hacemos cuando vamos por la AP-6 hasta Segovia?

El Diario.es 06/10/2015

Multazo a la M-30: Hacienda sanciona a la gestora de la autopista con casi un millón de euros

Uno de los tramos soterrados de la M-30 - Foto Europa Press

Multa y M-30 son dos términos que tradicionalmente se unen en detrimento de los sufridos usuarios de la autopista de circunvalación más transitada de Madrid. Sin embargo, por una vez, la sanción no ha ido a parar a un conductor sino a la propia M-30. O por mejor decir, a Madrid Calle 30, la sociedad que desde hace diez años se encarga de su explotación, y que ha sido multada por Hacienda con cerca de un millón de euros por una presunta infracción en la liquidación del impuesto de Sociedades de 2014.

En concreto, la sanción asciende a algo más de 807.000 euros y su origen se encuentra en la liquidación provisional del primer pago fraccionado del impuesto de Sociedades correspondiente al ejercicio 2014. La sociedad,participada al 80% por el Ayuntamiento de Madrid, y al 20% restante por Mantenimiento y Explotación M-30 (propiedad a partes iguales de ACS y Ferrovial), ha tomado como primera medida elevar un recurso ante los tribunales por la mencionada sanción.

El recurso de la compañía ha hecho que, por el momento, no haya llevado a cabo ningún tipo de provisión a causa de la sanción administrativa, al considerar improbable que el proceso judicial se resuelva con un resultado contrario a la sociedad. La reclamación se ha elevado ante el Tribunal Económico-Administrativo Regional de Madrid.

En el caso de esta sanción confluyen dos elementos significativos. En primer lugar, Madrid Calle 30 es una de las empresas municipales que más polémica ha levantado desde el punto de vista económico, debido tanto a los sobrecostes que se atribuyen a los faraónicos trabajos de reforma de la autopista de circunvalación (que finalmente se fueron por encima de los 6.000 millones de euros) como por el hecho de que en 2012 el Ayuntamiento de Madrid se subrogara la deuda que hasta entonces acumulaba la sociedad, que ascendía a más de 2.200 millones de euros.

El segundo elemento a tener en cuenta es el hecho de que la Agencia Tributaria ha redoblado los esfuerzos para detectar posibles irregularidades e infracciones en la liquidación de los impuestos, especialmente en lo que se refiere a los grandes contribuyentes, entre los que destacan las empresas.

Precisamente, Madrid Calle 30 está en el foco de todas las miradas a causa de la auditoría que sobre las cuentas del Ayuntamiento en los últimos años ha encargado el nuevo equipo de gobierno del Consistorio, encabezado por la alcaldesa, Manuela Carmena.

La auditoría pretende arrojar luz sobre los últimos cuatro años, en los que el bastón de mando ha estado durante prácticamente toda la legislatura en manos de Ana Botella. Sin embargo, fue su antecesor en el cargo, el ex ministro de Justicia Alberto Ruiz Gallardón, el que impulsó la remodelación de la M-30 y el modelo para la gestión del activo.

De esta forma, la sanción tributaria añade un nuevo foco de controversia a la infraestructura, protagonista de no pocos plenos municipales y fruto de enfrentamientos entre los distintos grupos con representación en el Consistorio de la capital.

Madrid Calle 30 cerró el ejercicio 2014 con un beneficio de algo más de 59 millones de euros. Sus ingresos se elevaron a 125,7 millones de euros, procedentes del canon que el Ayuntamiento abona por los servicios que presta la compañía, encargada principalmente del mantenimiento de la vía. La sociedad abonó cerca de 25 millones de euros en impuestos sobre sus resultados de explotación.

Voz Pópuli.com 06/10/2015