Con la legislatura ya agotada e incertidumbre sobre el color del próximo Gobierno, Fomento batalla contra el reloj en el anunciado cierre de las primeras autopistas quebradas. El departamento que dirige Ana Pastor va a tratar de neutralizar en el Tribunal Supremo el match ball del juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, cuyo último auto fija para el 1 de octubre el cierre al tráfico de las radiales R-3 y R-5 de Madrid, y de la circunvalación de Alicante, si el ministerio no asume su gestión antes de esa fecha.
Para evitar este fuerte revés entra en juego la Abogacía del Estado con un recurso que, según ha podido saber CincoDías, será presentado esta semana. Tanto en Fomento como los abogados del Estado entienden que el juzgado en cuestión carece de competencias para suspender un contrato de concesión administrativa. Siguiendo este argumento de conflicto de jurisdicción, se va a pedir que el Supremo se pronuncie sobre esta controversia. Desde el Gobierno se defiende que la vía adecuada sería la del contencioso-administrativo y que, en todo caso, es la Administración la que tiene capacidad para cancelar una concesión.
La primera derivada del recurso, según fuentes jurídicas, es que se detiene la cuenta atrás que marca la clausura de estas tres autopistas de peaje. Un hecho capital por cuanto están en fase de liquidación la AP-36, que gestiona Ferrovial entre la localidad toledana de Ocaña y la albaceteña de La Roda, y la M-12 de OHL que da acceso al aeropuerto de Barajas desde Madrid. También están en situación concursal la R-3, R-4, la AP-41 Madrid-Toledo, y la autopista Cartagena-Vera.
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El auto del juzgado Mercantil fue emitido “sin efectos suspensivos”, lo que pone trabas a la congelación del mismo si es recurrido ante la Audiencia Provincial. De hecho, el juez usa el imperativo ante las concesionarias para que bajen definitivamente las barreras de las autopistas, con la orden de “dejar de cumplir el contrato concesional y el cese total de la actividad empresarial de la concursada a las 00,00 horas del día 1 de octubre de 2016”.
Con el caso de Accesos de Madrid (R-3 y R-5), operada por Abertis, y de Ciralsa (circunvalación de Alicante), controlada por ACS, es la primera vez que la justicia pone fecha en un auto de liquidación. El próximo Ejecutivo se estrenaría con un grave problema que no ha podido resolverse tras un duro pulso con los bancos acreedores de las concesionarias, una vez que los accionistas de las autopistas –Abertis, Ferrovial, Sacyr, ACS, Acciona, Isolux, Globalvía y Bankia, entre otros- dan por perdido el capital invertido y que las constructoras estaban dispuestas a una nueva quita en la deuda comercial, de unos 500 millones de euros, por obras.
Además, entre las ocho quebradas suman una deuda bancaria de 3.200 millones de euros a la que, en función del plan de rescate, también se haría una quita del 50% y se canjearía por bonos de la sociedad estatal que agruparía las carreteras.
Tras la nacionalización está el riesgo para el Estado la responsabilidad patrimonial (RPA), por un valor cercano a los 4.500 millones de euros, una vez que se han visto incumplidas las expectativas de tráfico, lo que ha quebrado los modelos económico-financieros. Alimentadas ahora por los bajos costes del combustible y el inicio de la recuperación económica, la R-3 culminó 2015 con un incremento del 12,5% en el tráfico, sobre una base ínfima, mientras la R-5 ganó un 9,7% de usuarios.
Vuelve el debate del peaje en autovías, avanzando el arranque de una nueva legislatura, y las concesionarias reactivan su discurso del pago por uso para “armonizar” la situación de la red de carreteras de alta capacidad. Mientras Abertis, Cintra, Itínere, Sacyr, OHL o Globalvía defienden el peaje blando en las autovías, la ministra de Fomento, Ana Pastor, trató la semana pasada otro asunto convergente: el de la finalización de algunas concesiones. Un caso que va precisar una solución política que, vaya en el sentido que vaya, pondrá patas arriba el sector. El frente de operadoras tiene presentado un plan de inversiones multimillonarias en mejoras a cambio de extensiones de plazo de explotación. Una oferta que se ha quedado en los cajones de la Administración. Pastor adelantó que no se renovará ninguna concesión de autopista mientras sea ministra de Fomento. Que ella decida en el futuro depende del resultado electoral e incluso de que repita en la cartera de Fomento.
En noviembre de 2018 vence el tramo de la AP-1 entre Burgos y Armiñán, operado por Itínere, después de 34 años de peaje. Lo que suceda sentará un precedente para el vencimiento en 2019 de Aumar, que incluye el tramo valenciano de la AP-7 y la AP-4 entre Cádiz y Sevilla, y de Acesa en 2021, ambas explotadas por Abertis. La última de ellas es el gran activo del grupo catalán en España, con 480 kilómetros que comprenden la AP-7 entre La Jonquera y Salou; la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo, y AP-2 Molins de Rei-El Papiol.
El próximo Gobierno puede abrirlas al tráfico sin peaje y asumiendo el coste de conservación; ampliar plazos a las actuales operadoras a cambio de inversiones de las operadoras, o hacer caja promoviendo nuevos concursos.
Los rigores del objetivo de déficit restan posibilidades a la primera opción. En cualquiera de los otros dos escenarios seguiría habiendo barreras. “¿Cómo se explicará en Burgos que la AP-1 seguirá tarificada, después de 30 años, si en el resto de España hay autovías gratuitas?”, se pregunta un alto directivo del sector.
