La Comunidad, condenada a pagar cinco millones por la M-45

Carretera M-45 en el kilómetro 21. CARLOS BARAJAS

La construcción de la M-45 ha resultado ser un negocio redondo para las adjudicatarias. Y es que no sólo cobran por cada coche que circula por la vía, sino que, además, ahora la Justicia les ha reconocido el derecho a que puedan compensar el exceso de tráfico de un ejercicio con otro de menor densidad para así cobrar el máximo que fija el pliego de condiciones técnicas -el contrato entre la Administración y la adjudicataria-.

La Comunidad de Madrid ha sido condenada a pagar casi cinco millones de euros a Autopista Trados 45, S.A. por no compensarle por el número de vehículos que pasaron la vía de peaje en sombra. La carretera de circunvalación se construyó hace 14 años bajo este sistema, durante la Presidencia regional de Alberto Ruiz-Gallardon.

El método en sí consiste en que la Administración adjudica a los privados la ejecución de una infraestructura y luego se le compensa mediante un canon fijo o una cifra que se estime por el uso que se dé por los usuarios. Esperanza Aguirre utilizó un método similar para construir los seis hospitales de su mandato.

En el fondo es un peaje sin más, aunque no hay casetas de cobro y las compensaciones se hacen mensual y anualmente.

En el caso de la M-45, las adjudicatarias y la Administración establecieron diferentes tramos de compensación dependiendo del volumen de vehículos que soportaba la vía, hasta llegar a un punto que, al superar la cifra máxima, la Comunidad siempre paga lo mismo, la cifra mayor.

El abono de las sentencias se autorizó en el Consejo de Gobierno del pasado 3 de mayo. La primera obliga a la Comunidad a abonar 4.287.238,52 euros; se dictó el 17 de noviembre de 2014 por la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid. La cuantía de la segunda asciende a 679.276,89 euros y obedece a una sentencia del 16 de diciembre de 2015. En ambos casos la beneficiaria es la Concesionaria Autopista Trados 45, S.A.

Desde la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid aseguran que la liquidación a la que hace referencia el fallo es de abril de 2011 a 2012 «en el que no se llegó a la anualidad máxima con los volúmenes de tráfico reales. En años anteriores, el derecho de cobro por tráfico real superó estas anualidades máximas», explican.

«La sentencia reconoce el carácter acumulativo del pago de las subvenciones, interpretando -un apartado específico del pliego de cláusulas administrativas- que cuando existe sobrante en un año, la cantidad se va acumulando y se abona en los años en que no se alcanza el límite máximo de tráfico».

Es decir, que la adjudicataria siempre sale ganando, ya que, según el pliego, se le permite compensar los años de poco volumen de tráfico con los que supera el máximo estipulado en las condiciones de cobro. Le permite guardarse ese excedente para compensarlo en años posteriores si no llega hasta ese límite máximo.

La M-45 está dividida en tres tramos: A-2 a eje O'Donnell; eje O'Donnell a A-4 y de la A-4 a la A-5, todos construidos por privados.

El Mundo.es 09/06/2016

La Comunidad deberá pagar 67 millones más a la concesionaria de la M-45

La autopista M-45, una de las arterias principales de Madrid. Jaime Villanueva

La M-45, autopista pública construida por la iniciativa privada en 2002 y a la que la Comunidad de Madridtiene que pagar cada año un canon por cada coche que la usa, se ha convertido en un quebradero de cabeza para el Gobierno de Cristina Cifuentes. Además de unos costes que aumentan anualmente por el incremento del tráfico (costó 487 millones y ya se han abonado 620), ahora se suma una millonaria indemnización por unas expropiaciones mal calculadas. El Tribunal Supremo ha rechazado un último recurso del Gobierno, por lo que la Comunidad deberá abonar otros 67 millones adicionales a la concesionaria.

La M-45 sigue dando disgustos a la Comunidad de Madrid, que tendrá que pagar 67,2 millones de euros más a Concesiones de Madrid SA, la empresa que realizó las obras de esta autovía de 37 kilómetros y que la gestiona desde 2002. El pago responde al aumento de los gastos en las expropiaciones que tuvo que realizar la compañía para construir la carretera. La sociedad, que gestionará la vía hasta 2029 y que hasta entonces seguirá cobrando de la Comunidad de Madrid, llevó al Gobierno ante los jueces. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ya le dio la razón en junio de 2014. Y ahora es el Tribunal Supremo el que ha desestimado el recurso presentado por el Gobierno regional, que se oponía a reconocer “el reequilibrio financiero derivado del aumento de los gastos”.

Los jueces han fijado, además, un incremento anual del 10,05% hasta la fecha en la que se produzca el pago de los 67 millones. Desde 2007, la región ha abonado más de 620 millones por la construcción de una autovía que costó 487. Por cada coche que la atraviesa, paga un canon, cuyo importe no cesa de subir a causa del incremento de la circulación.

Las obras y la gestión de la M-45 fueron adjudicadas a Concesiones de Madrid SA el 24 de septiembre de 1998 en un Consejo de Gobierno que presidía Alberto Ruiz-Gallardón (PP). La carretera se inauguró cuatro años después (en marzo de 2002) y fue la primera gran concesión que se hizo en España. Es lo que se llamó peaje en la sombra: la Comunidad no pagaba las obras, pero abonaba un canon por cada coche. Cuantos más vehículos, más abonaba. La red autonómica se compone de 2.600 kilómetros, de la que la M-45 siempre ha sido la más transitada, con un volumen de tráfico medio de 100.000 vehículos diarios. No obstante, hay otras autovías en la misma situación: la M-407, la M-511 y la M-501.

Gracias a los acuerdos con compañías privadas, el Gobierno regional impulsó así durante años la construcción de unas infraestructuras para las que no disponía de liquidez. Algunos de esos contratos se cerraron con grandes empresas, como ACS, OHL, Sacyr o FCC. En ningún caso, la cifra pactada reflejaba el coste final de la obra, sino otro muy superior. Así lo indica el incremento del canon de los peajes regionales que, en 2007, costaron a los madrileños 76,9 millones, pero que en 2014 alcanzaron los 110,9 millones.

Pero no ha sido solo el incremento del tráfico lo que ha disparado los pagos, sino también el coste de las expropiaciones de suelo para trazar las autovías. Concesiones Madrid SA reclamó por primera vez una compensación económica por el sobrecoste de las expropiaciones a las que había tenido que hacer el 20 de diciembre de 2010.

Solicitud de reequilibrio

El segundo de los requerimientos está fechado el 26 de julio de 2011, e incluía una nueva “solicitud de reequilibrio”. La última de las reclamaciones se efectuó el 20 de diciembre de 2011, tal y como consta en la sentencia judicial.

La Comunidad de Madrid se oponía al pago de la cuantía exigida alegando la improcedencia de la solicitud de restablecimiento económico de la concesión. Según la Administración, el riesgo concesional y de desequilibrio en perjuicio del concesionario era “inexistente”. En su opinión, “ha existido un tráfico real en la autovía muy superior al previsto en el plan económico financiero” y le ha supuesto “aproximadamente 50 millones de ingresos más de los que tenía previstos, lo que no solo ha neutralizado los costes derivados de las expropiaciones, sino que ha desequilibrado el contrato a favor del contratista”. Los jueces, sin embargo, no le han dado la razón.

El contrato de la concesión y el pliego de condiciones técnicas y económicas, un acuerdo de 2002, ya reconocían el derecho de la empresa para mantener el equilibrio económico financiero cuando se hiciera frente a una inversión en expropiaciones superior a la fijada inicialmente y que se fijaba en los 5.557.650 euros. El importe fue modificado el 25 de julio de 2002 por un Consejo de Gobierno, que reconoció un coste adicional de las obras de casi 21 millones de euros. La Comunidad destaca en su recurso ante el Tribunal Supremo que en el acuerdo de 2002 ya se le reconocieron unas cantidades máximas por expropiaciones y que la empresa “no agotó la inversión máxima hasta 2009”, sin que tampoco “haya invertido en conservación los 100 millones a los que estaba obligada según el modelo económico de la concesión”.

Los jueces de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo rechazan todas las alegaciones de la Comunidad. Consideran que el Gobierno regional debe hacer frente a los gastos de las expropiaciones que pactó, una cifra muy superior a la abonada inicialmente. Los magistrados afirman que los cálculos de la concesionaria (67 millones de euros) están bien realizados, y así lo confirman los peritos.

El País.com 13/05/2016

Cifuentes incumple su promesa: La variante de la autovía A-1 no será una realidad en esta legislatura

El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, manifestó el pasado martes a GENTE que se espera a que en las próximas semanas el Gobierno central dé el aviso para dar comienzo "a la tramitación de la declaración de impacto ambiental".

Todo apunta a que "habrá varias alternativas o trazados los que han de ser analizados", destacó Rollán, quien indicó que "una vez que el Ejecutivo central tenga el visto bueno medioambiental, algo que puede tardar un año, se sacaría a licitación el proyecto".

A posteriori, llegaría el turno de la redacción del proyecto de esta variante y su adjudicación por concurso a una empresa privada, que sería la encargada de ejecutar las obras de esta calzada. En definitiva, debido a los plazos que han de respetarse, se prevé que la nueva carretera no esté lista hasta después de este mandato.

No obstante, el consejero confirmó que, a pesar de que "el Ministerio Fomento es el responsable de tramitar, licitar y financiar la obra", desde la Comunidad "no se quiere un proyecto como el que se manejó en algún momento de una carretera de peaje" y en esta cuestión "se trabaja mes a mes".

Hay que destacar que el objetivo de esta nueva calzada es paliar los problemas de circulación de la A-1, especialmente en su tramo más cercano a la ciudad de Madrid. Una noticia que ya fue celebrada por los ayuntamientos de Alcobendas y Sanse, ya que mejorará las comunicaciones en la zona Norte de la región.

Gente Digital.es 22/04/2016

Podemos pide a Cifuentes que planifique y no desdoble la A-1

José Manuel López. Foto: Podemos

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Sobre las carreteras radiales en Madrid, el líder parlamentario de Podemos ha señalado que la idea de desdoblar la A-1 “no tiene sentido”. “Estas radiales no deberían construirse. Tantos kilómetros de autopistas y tantos atascos. Hay que planificar y tomar buenas decisiones”, ha dicho.

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Patio Local.es 04/04/2016

La contaminación del tráfico abre una nueva brecha entre Carmena y Cifuentes

Los elevados niveles de contaminación exige nuevas formas de afrontar la movilidad urbana, un hecho que parecen tener claro la ciudadanía, el sector privado y la administración, pese a las disputas políticas. Lea y descargue aquí la revista Madrid.

En noviembre de 2015 se prohibió por primera vez aparcar en el centro de Madrid. A muchos de los ciudadanos les pilló por sorpresa la aplicación de la normativa de contaminación que estableció el Consistorio de Ana Botella y que nunca se había ejecutado. Nada va a ser igual desde ese momento en Madrid, como no lo es en ciudades como Londres, en la que el tráfico en el centro de la ciudad está muy restringido para evitar niveles altos de polución.

Los ciudadanos tienen claro que la manera de desplazarse por la ciudad habrá cambiado en cuestión de diez años: el 55 por ciento de ellos así lo cree. Los madrileños están más concienciados todavía: un 64 por ciento de ellos cree que en diez años nuestra manera de movernos será de otra forma. Madrileños, barceloneses y españoles creen, mayoritariamente, 74, 78 y 76 por ciento respectivamente, que el futuro de la movilidad es el coche eléctrico. Así se desprende de la Radiografía de los hábitos de movilidad de los españoles elaborado por el Foro de Movilidad en 2015 que pone datos a la concienciación de los madrileños por la contaminación, algo a lo que ayuda el visualizar la boina sobre sus cabezas y ver cómo esta desaparece cuando sale el sol tras días de viento y lluvia.

El Ayuntamiento de Madrid de la mano de la delegada del Área de Gobierno, Inés Sabanés, instauró un nuevo protocolo, que sustituye al aprobado el pasado mes de marzo por la anterior corporación. Con carácter fundamentalmente preventivo, este nuevo protocolo baja los umbrales que activan los distintos escenarios para evitar que se alcance el límite máximo horario permitido de NO2 -18 horas al año en cualquier estación de la red-. Para evitar momentos de desinformación ciudadana como los vividos en noviembre -cuando los ciudadanos se encontraron con una prohibición de aparcar emitida el día anterior por la noche-, el Ayuntamiento adelanta la información: "Desde el aviso de activación del episodio hasta la adopción de las primeras medidas, la ciudadanía de Madrid contará con un día para coordinar y preparar su alternativa de movilidad. Desde el consistorio se fomentará el uso de la red de transporte público", como señala el comunicado del Consistorio. La batalla del Ayuntamiento contra la contaminación no ha hecho sino empezar y ya se han dejado caer medidas como prohibir el uso de coches con motores diésel por las calles de la capital en un horizonte no muy lejano, en 2020. La oposición del Partido Popular liderada por Esperanza Aguirre critica que se rebajen los umbrales de contaminación por los que se activa el protocolo, porque son inferiores a los que establecen la Organización Mundial de la Salud y la Unión Europea. También ha criticado que la reforma se haya aprobado sin ser sometida a información pública ni haya sido presentada ante el Pleno municipal para su votación.

Pero las medidas de Madrid no se pueden tomar en solitario, así lo valora Alejandro Sánchez Pérez, diputado de la Asamblea de Madrid de Equo: "De poco servirán los esfuerzos del Ayuntamiento de Madrid si no existe en paralelo y coordinadamente un plan de lucha contra la contaminación a nivel de toda la Comunidad de Madrid. Concretamente, la zona denominada Corredor del Henares, que incluye las estaciones de medición de contaminación de Coslada y Alcalá de Henares, y Urbana Sur, que incluye Leganés y Getafe, que experimentan superaciones continuas de los niveles de contaminantes, especialmente NO2. Todas las grandes localidades del sur y este de la región deberían tener planes de movilidad semejantes a los del Ayuntamiento de Madrid en el marco de un gran Plan de Movilidad Regional".

El Gobierno anterior de la Comunidad de Madrid elaboró la pasada legislatura la Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático 2013-2020. Plan azul + que desarrolla cuatro programas en los sectores de transporte, industrial, residencial junto con comercial e institucional, y agricultura y medio natural. Además, establece otros cuatro programas horizontales que completan junto a las primeras un total de 58 medidas. Alejandro Sánchez Pérez critica este plan porque, según su opinión, carece de presupuesto y de objetivos cuantificables. "Se trata de una colección de consejos y medidas bienintencionadas sin calendario ni presupuesto, y que además en su mayoría deberían ser emprendidas por los ayuntamientos, así que en buena medida es inútil", señala el diputado de Equo.

El sector privado ha encontrado en la necesidad de soluciones de movilidad sostenible un mercado con el que alcanzar beneficios. Es el caso de Bluemove y Car2go. Dos empresas de alquiler de coches por horas y por minutos. Bluemove ha llegado a un acuerdo con el Consorcio de Transportes de Madrid para integrar el uso del carsharing como parte del sistema de transporte público de la Comunidad. El apoyo mutuo se materializa en la tarjeta de transporte de la Comunidad de Madrid, que ya puede emplearse como tarjeta inteligente con la que abrir y cerrar los coches por horas de Bluemove.

"El carsharing supone un eslabón más dentro del esquema multimodal en el que se debe basar un sistema de movilidad sostenible. Nosotros defendemos que la mayor parte de los desplazamientos diarios dentro de una ciudad se pueden llevar a cabo en transporte público, en bici, andando o en taxi. Realmente, hay muy pocas ocasiones en las que moverse en coche resulta imprescindible. Para ese tipo de usos es para los que existe el carsharing, ya que te permite utilizar el coche de forma puntual sin necesidad de comprarte uno", señala el director de Comunicación de Bluemove, Sócrates Domínguez. "El carsharing se vuelve útil, principalmente, en ciudades con una densidad de población alta, donde los niveles de contaminación, por lo general, son altos y donde tener un coche propio se vuelve incómodo", añade.

Por otra parte, los vehículos tienen dos plazas, son eléctricos y con cambio automático, son fáciles de conducir y más fáciles de aparcar. Y esta última es su gran ventaja que ha posibilitado que este negocio se haya implantado en la capital. Al ser eléctricos pueden dejarse en cualquier sitio sin necesidad de pagar ni en zona azul ni en zona verde; además pueden moverse por zonas de prioridad residencial sin miedo a las multas. Cada minuto que lo conduces pagas 0,19 euros. Esto significa que subirse en Plaza Castilla y tardar 20 minutos desde allí hasta el barrio de Huertas, con un tráfico lento, te puede costar menos de 4 euros.

Lo significativo de este sistema de carsharing, el primero del mundo sin lugar fijo de alquiler y claramente beneficioso para la calidad del aire urbano, es que parte de Daimler, el fabricante de coches Mercedes y Smart. "Desde Daimler hemos sido conscientes de que las necesidades de las personas están cambiando. Se ha predicho que en un futuro cercano habrá un incremento de tráfico y población en las zonas urbanas. Más de la mitad de la población ya vive en ciudades. Considerando tanto el aumento del precio de la gasolina, como el deseo de la movilidad individual, Car2go es la solución de Daimler diseñada para los problemas modernos de la movilidad urbana. La compañía no sólo quiere mantener la movilidad individual accesible, sino que también sea flexible y sostenible", mantiene Orazio Corva, location manager de car2go en Madrid.

Aunque la empresa no proporciona cifras, según Corva, car2go ha tenido un gran comienzo en Madrid y el número de usuarios registrados ha estado muy por encima de sus expectativas. El mayor problema al que se han enfrentado han sido los casos de vandalismo, pero desde la compañía de carsharing le restan importancia: "Gestionar una flota de vehículos que están disponibles en la calle implica que, en ciertos momentos, los coches puedan sufrir actos vandálicos. Lo de Madrid ha sido un caso puntual de vandalismo organizado que, de hecho, ya ha cesado", valora Corva.

Madrid es la cuarta ciudad que cuenta con una flota de Car2go 100 por ciento eléctrica, al igual que Stuttgart, Ámsterdam y San Diego, en California. En todo el mundo, Car2go cuenta con 1.650 vehículos eléctricos, que suponen en torno al 12 por ciento de su flota. Madrid es una experiencia piloto dentro de la empresa, ya que es la primera para la que han creado estaciones de recarga eléctrica donde llevan los coches cuando están al 20 por ciento de la capacidad de carga de su batería.

Un protocolo más exigente

Tres niveles de actuación 

• Preaviso: se activa cuando dos estaciones superan los 180 microgramos por metro cúbico durante dos horas consecutivas -antes eran 200-.
• Aviso: dos estaciones de una zona superan los 200 microgramos durante dos horas -antes eran 250-.
• Alerta: tres estaciones de una zona superan los 400 microgramos durante tres horas.

Escenarios de contaminación

• Escenario 1: Después de un día con superación del nivel de preaviso se aplican medidas informativas a la población y autoridades, se limita la velocidad a 70 km/h en la M-30 y accesos a Madrid y se promociona el transporte público.
• Escenario 2: Después de dos días seguidos de preaviso o un día con superación del nivel de aviso se activa el Sistema de Alertas de Salud Ambiental, se desconectan los parquímetros del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) y se mantiene la limitación de 70 km/hora en la M-30.
• Escenario 3: Tras dos días con nivel de aviso se prohíbe circular dentro de la almendra central al 50 por ciento de los vehículos, según si tengan matrícula par o impar. Se recomienda que no circulen los taxis, salvo ecotaxis y eurotaxis, pero pueden esperar viajeros.
• Escenario 4: Con tres días con nivel de aviso o un día de nivel de alerta se prohíbe circular por la M-30 al 50 por ciento de los vehículos y se prohíbe circular a los taxis, salvo ecotaxis y eurotaxis, dentro de la almendra central.

El Economista.es 09/03/2016

La Comunidad estudia terminar una autovía entre la A2 y la R3

La Comunidad de Madrid quiere terminar una autovía a la que sólo le faltan 300 metros para tener completo todo su trayecto: se trata de la MP203, una carretera que se quedó a medias hace años y que desatascaría la A2 uniendo ésta, desde Alcalá, con la autovía de peaje R-3, camino de Valencia.

Según publica hoy El País, Cristina Cifuentes se ha planteado comprar la cita vía a la empresa constructira, que invirtió 70 millones en construir los casi 13 kilómetros de su trazado, a falta de unos metros que nunca se terminaron y han dejado la infraestructura en desuso durante ocho años.

La idea es negociar con la empresa privada una quita, para poder adquirirla sin sobrecargar en exceso la deuda de las arcas autonómicas, y a continuación terminar su trazado completo. De ser así y terminar de manera positiva las negociaciones, la A2 podría librarse de cientos de vehículosque ahora la utilizan por la falta de una alternativa más directa y rápida con la carretera de Valencia.

la M-45 también aligeraría su carga de circulación y su coste: esta carretera, que une el Corredor del Henares con el Sur de la región, se paga por el método del 'peaje en la sobra'. Esto es, lo abona la Comunidad y no el conductor, pagando en función del número de vehículos que transitan por ella cada año. Unos 30 millones de euros por ejercicio que, en parte al menos, se ahorrarían si una porción de los mismos utilizara la'nueva' MP203.

Esta autovía, de ser terminada, empalmaría la M224 a la altura de Alcalá con la R3 en Velilla. Para lograrlo, se calcula una inversión extra de 20 millones, necesarios para culminar el kilómetraje, asfaltarla y adecuar los arcenes y las señalizaciones. De ser así, además habría una novedad con respecto al proyecto original, que iba a ser de peaje directo: al ser adquirida por la Comunidad, elacceso sería libre y gratuito.

La MP203 se quedó a medio hacer por dificultades para integrar su trazado original con el del AVE y por la falta de permisos del Ministerio de Fomento. Ahora, puede tener otra oportunidad que, a buen seguro, agradecerían los conductores complutenses.

El Digital de Madrid.es 09/12/2015

Elecciones Generales 2015. Las propuestas de los partidos sobre Autopistas.

El grupo político Ciudadanos, en su programa para las elecciones generales de 2015, nos explica en el capítulo XIII sobre Infraestructuras, transporte, vivienda y urbanismo que l inversión en infraestructuras está siendo utilizada por muchos decisores políticos como vía de estímulo económico a corto plazo con un fuerte cariz personalista y partidista que les permiten obtener réditos que justifican su gestión pero que resultan insostenibles en cuanto a resultados y servicios prestados a medio y largo plazo. Por eso, la formación naranja propone un gran pacto por las infraestructuras que deberán tener al menos 20 años. 

En el programa de la formación Podemos, destaca su propuesta número 014 sobre Participación ciudadana y auditoría para la ejecución de grandes infraestructuras, en la que apuestan por la finalización de las obras de todas las inversiones en grandes infraestructuras que ya estén adjudicadas (AVE, autopistas, aeropuertos, dársenas portuarias) y por la paralización de todas las que no hayan sido adjudicadas.

Así, quieren realizar una auditoría de las grandes infraestructuras para clarificar la naturaleza de las decisiones de cada construcción y sus costes reales, a fin de establecer responsabilidades y evitar que se repitan los casos de aeropuertos fantasma, autopistas de peaje vacías o iniciativas como el proyecto Castor de Castellón.

También quieren establecer mecanismos de transparencia y participación ciudadana en las contrataciones de grandes infraestructuras. Estos nuevos métodos de decisión incluirán las variables social, ambiental y económica, de forma que siempre resulten sostenibles en estos tres ámbitos.

Además, presentan para Andalucía, en su propuesta número 338 la Liberalización de la AP-4 (Sevilla-Jerez). Explican que la concesión de este tramo de autopista, después de ser prorrogada hace unos años, está a punto de finalizar y dada la inexistencia de una vía de alta velocidad

alternativa, promenten no prorrogar la concesión y se eliminen los peajes. Con ello, se facilitaría la conexión por carretera de la Campiña de Jerez y la desembocadura del Guadalquivir con Sevilla.

Sobre el plan de infraestructuras, propuesta número 351, Podemos indica que se protegerá a la la ciudadanía frente a la contaminación acústica, visual y atmosférica que generan las grandes infraestructuras (autovías, autopistas y redes ferroviarias) a su paso por núcleos urbanos.

El Programa del PSOE, a diferencia de las dos formaciones políticas anteriores, es exigua en cuanto a las propuestas sobre autopistas. Tan sólo en la referencia de transporte terrestre dice que no se alargará la concesión de ninguna autopista una vez que esta haya expirado, aunque si habla de movilidad urbana.

En el programa del partido Unidad Popular no se puede encontrar referencia alguna a Autopistas, renovación de conceciones o rescate de éstas infraestructuras, pero sí al fomento, en el punto 3.3.4 sobre transporte, de la movilidad y el transporte público.

Tampoco en el programa de UPyD aparece referencia al rescate de las autopistas o a la concesión de autopistas. Tan sólo en el punto 401 se propone articular fórmulas de apoyo financiero a los municipios que adopten medidas centradas en la limitación de la circulación de automóviles y elaboren Planes de Movilidad Sostenible ambiciosos que apuesten por el transporte público y la bicicleta. 

El Partido Popular nos tiene acostumbrados a programas inexistentes, y dada su gestión sobre autopistas y el rescate de las autopistas que ellos mismos crearon, no creemos que vayan a cambiar la estrategia. Poco se puede esperar de ellos viendo como, por ejemplo, sus propios gobiernos regionales, como el de la Comunidad de Madrid de Cristina Cifuentes, sigue promoviendo la construcción de autopistas.

Cifuentes quiere comprar una autopista abandonada hace ocho años

La Comunidad de Madrid, presidida por Cristina Cifuentes (PP), quiere comprar la autopista MP-203. Esta carretera, de 12,5 kilómetros a la que le faltan 300 metros, lleva ocho años abandonada. Pertenece a Cintra, una filial de Ferrovial que invirtió en ella 70 millones de euros. Las trabas técnicas forzaron a la empresa a dejar el proyecto. Cifuentes se ofrece ahora a recuperarla para descongestionar el tráfico en la A-2 entre Alcalá de Henares y Madrid. El Gobierno regional pide a la concesionaria una quita y un plan de pago a plazos.

Cubrir los 30 kilómetros de trayecto entre Alcalá de Henares y Madrid por la autopista de Barcelona (A-2) puede suponer hasta una hora de viaje en hora punta. La autopista MP-203 iba a construirse para conectar la A-2 con la R-3 y aligerar así la circulación en uno de los grandes nudos de tráfico de la red de carreteras madrileñas. Este propósito de 2005 es el que recupera ahora la presidenta regional, Cristina Cifuentes, con la compra de la autopista abandonada.

Además de descongestionar ese tramo de acceso a la capital, la Comunidad de Madrid también valora ahorrar una parte de los 30 millones de euros anuales que le cuesta la circulación por la M-45, una autopista de peaje por uso. El pago por transitar esta carretera no lo realiza el conductor del vehículo, sino que es la Comunidad quien abona una cuantía según el número de coches que la utilizan. Así, la puesta en marcha de la MP-203 permitiría reducir los vehículos que circulan por la M-45 y rebajar la factura que paga la Comunidad por su uso.

Con esos dos propósitos, el Gobierno regional ha entrado en conversaciones con Cintra, la concesionaria de la MP-203. El primer paso es que la empresa resuelva el contrato de explotación de la carretera. El segundo es llegar a un acuerdo: la Comunidad quiere una quita en el precio y un plan de pago a plazos, puesto que no puede ofrecer el dinero directamente. Fuentes de la Consejería de Transportes no han concretado la cuantía de la quita ni los detalles del plan de pago. “Lo importante es terminar una autopista que está completada entre el 75% y el 80%”, explican estas fuentes.

Para finalizar esta vía de 12,5 kilómetros hace falta una inversión de unos 20 millones de euros, según estimaciones de la Comunidad. Faltan 300 metros de calzada, el firme de los 12,5 kilómetros y los enganches viales.

Cintra, que ya había invertido 70 millones de euros, pensaba recuperar ese gasto con el cobro de peaje: iba a ser la primera autopista de peaje duro (pago directo por los usuarios) que la Comunidad licitaba sin poner un euro. Así la sacó a concurso la entonces presidenta regional, Esperanza Aguirre (PP), en 2005.

Cintra ganó el concurso de construcción, conservación y explotación durante 30 años. Sin embargo, en 2007 paró la obra porque carecía de autorización para conectar la autopista con la R-3 y porque no podía ejecutar el paso por debajo de la línea de AVE Madrid-Barcelona. Estas dos deficiencias la convirtieron en una lengua de asfalto que no llevaba a ninguna parte. 

Borja Carabante, viceconsejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda en 2013, criticó “los permanentes boicots” por parte del Estado y del Ministerio de Fomento para obtener las autorizaciones necesarias para rematar la MP-203. “No encontramos ninguna colaboración por parte de Adif, que era quien gestionaba la línea ferroviaria o quien debía de autorizar esa conexión, ni por la R-3, que es una concesión del Ministerio de Fomento. Más bien al contrario”, recalcaba Carabante.

Loreto Ruiz de Alda, que era diputada regional de UPyD, explicaba: “Lo peor es que el conocimiento de estos escollos existe desde el minuto uno. Ya en el proceso de información pública del proyecto, en 2001, la concesionaria de la radial R-3 puso objeciones”. Pese a todo, las obras se iniciaron. Y se paralizaron dos años después por las cuestiones administrativas que nadie resolvió de antemano: el citado paso inferior de la línea de alta velocidad y la fallida conexión con la R-3.

En este contexto, el 31 de octubre de 2012 Cintra ya demandó una resolución del contrato “porque desde hace casi seis años las obras están paralizadas, sin que se pueda avanzar en ellas por distintos trámites que impiden cumplir el contrato”. UPyD manifestó su preocupación en 2013 por el hecho de que los madrileños tuvieran que pagar los 70 millones que invirtió Cintra. Sin embargo, Ignacio González (PP), entonces presidente regional, lo rechazó frontalmente: “Esta infraestructura no va a costar ni un solo euro a las arcas públicas”.

Ahora es su sucesora, Cristina Cifuentes, quien tiene que hacerse cargo de esta carretera finita. Con el firme propósito, según fuentes oficiales, de que la MP-203 sea una carretera sin peaje y de carácter público que una la A-2 con la R-3 “sin que los vehículos paguen por usarla”.

Principales datos de la MP-203

• La misión de la MP-203 era conectar la autopista de Barcelona (A-2) con la radial 3 (R-3) para descongestionar uno de los nudos de atasco madrileños.
• Esperanza Aguirre (PP) saca a concurso en 2005 la construcción, conservación y explotación de la carretera.
• Cintra, una filial de Ferrovial, gana el concurso por 30 años. Invierte 70 millones de euros entre 2005 y 2007. 
• En 2007, ante los problemas para conectar la autopista con la R-3 y salvar el tramo de las vías del AVE, la concesionaria abandona el proyecto.
• La infraestructura de 12,5 kilómetros estaba construida al 70%. Faltan el firme y 300 metros de calzada.

El País.com 08/12/2015

Podemos acusa a la Comunidad de gastar 100 millones en el "peaje sombra" de la M-45

El portavoz de Podemos en la Asamblea de Madrid, José Manuel López, ha acusado al Gobierno regional de gastar 100 millones de euros en el "peaje sombra" de la M-45, y ha dicho que las 163 enmiendas de Podemos a los Presupuestos de 2016 buscan recortar las "partidas sobredimensionadas" y elevar el gasto social.

Tras el rechazo ayer por el PP y Ciudadanos de las enmiendas a la totalidad presentadas por PSOE y Podemos, López ha explicado que su grupo parlamentario está ya consensuando las enmiendas parciales con toda la oposición, incluido Ciudadanos, y espera que sigan adelante "un 80 por ciento" de las mismas.

Estas enmiendas parciales, "si bien no van a alterar la estructura general" de las cuentas regionales con las que Podemos no está de acuerdo, "van a permitir hacer de los Presupuestos algo mucho más social y, sobre todo, trabajar en un nuevo modelo productivo".

En este momento, "la propuesta que nos están haciendo desde el Gobierno es seguir esperando a que la burbuja inmobiliaria crezca", la misma que "nos ha traído hasta aquí", ha dicho a Efe.

A su juicio, el problema que tiene la Comunidad de Madrid es que "no está recaudando los mil millones de euros que podría recaudar, y con ello está beneficiando a la clase más adinerada, y luego está haciendo gastos innecesarios".

Podemos pide al Gobierno regional "que mejore el transporte público, y que por tanto dote bien al Metro y a la EMT; y lo que están haciendo ahora mismo es gastar 100 millones de euros en los peajes sombra de la M-45", ha asegurado.

Con ello, "están gastando un dinero que está yendo a beneficiar una empresa que ya lo ha ganado. De hecho, este peaje sombra es simplemente una forma que tuvieron de esconder el endeudamiento".

En los presupuestos "claro que hay partidas que están sobremendimensionadas, y Podemos lo que pide es que quiten" de estas partidas que considera infladas y "lo lleven a las cuestiones que los madrileños necesitan".

López ha hecho estas declaraciones tras asistir al acto del Día de la Constitución en la sede de la Comunidad de Madrid.

El Economista.es 04/12/2015

¿Tienen razón los Alcaldes de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes?

Tras las declaraciones de los respectivos alcaldes de los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes que podíamos leer en el Gente Digital del pasado 20/11/2015, no podemos más que preguntarnos si realmente los que nos equivocamos somos nosotros y ellos, no sabemos sí poseyendo cierta información confidencial o deslumbrados por lo que en este país es la fiebre constructora, tienen la razón, como suele pasar con la clase política patria que nunca se equivoca, y se equivoca es que les informaron mal.

Comentaba el Alcalde de Alcobendas,  Ignacio García de Vinuesa (del Partido Popular) que la nueva variante de la A-1 entre El Molar y la M-50,  que  la mejora de comunicaciones "no sólo beneficiará a los vecinos, sino también para las empresas que elijan la zona Norte para su instalación", y además, de manera un tanto esperpéntica alaba la "enorme capacidad de Cifuentes para la puesta en marcha de este proyecto que demuestra el compromiso del PP con los madrileños". 

Todo esto como si ya en este blog no hubiéramos hecho un análisis de por qué la variante de la A-1 no sólo no va a solucionar nada, sino que además lo va a empeorar.

Asimismo, el Alcalde de San Sebastián de los Reyes, Narciso Romero (del PSOE), que debería ser más crítico con lo que la Presidenta de la Comunidad, comentaba de manera más que correcta que "cualquier iniciativa en la zona es bienvenida, aunque sea a dos meses de las elecciones y parezca más una promesa electoral que una medida". 

Sin embargo, el regidor además decía espera que el proyecto llegue a su fin "lo antes posible", como si confiara que este proyecto fuese a solucionar la circulación de la A-1 que corresponden al municipio y eliminara los atascos de por ejemplo las salidas nº 17 ó 19.

Y es que una variante de la A-1 similar a la que ya proyectaba Eperanza Aguirre como Radial de peaje, R-1 y después RM-1, va a ser una vía que lleve a los conductores que circulen por esta autovía de manera rápida y eficiente hasta el atasco ya que parece que los regidores de ambos municipios confían en que los conductores prosigan su camino por la R-2 y M-12, obviamente pagando. 

¿Si no sucede ahora, por qué creen que va a suceder en el futuro?

La carretera paralela a la A-1 tendrá 24 kilómetros y no será de peaje

Así lo ha anunciado el Ministerio de Fomento, que se pone manos a las obras con este proyecto que pretende evitar los repetidos atascos que tienen lugar prácticamente a diario en la autovía A-1.

De esta forma, el Gobierno central trabaja a día de hoy en la redacción del estudio de una autovía paralela a la A-1 que dispondrá de una velocidad de 120 kilómetros por hora y contará con dos calzadas de dos carriles de 3,5 metros de ancho cada una, arcenes exteriores de 2,5 metros e interiores de 1 a 1,5 metros. También se ha destacado que se introducirá una mediana que "permita una futura ampliación a tres carriles".

La presidenta regional, Cristina Cifuentes, ya prometió en su momento construir una vía alternativa para paliar los problemas de circulación de la A-1.

Así lo solicitó al Gobierno, que ahora asume el protagonismo y, tras la firma de la encomienda de gestión, ha iniciado la redacción del estudio informativo "debido a la falta de capacidad de la autovía A-1, especialmente en su tramo más cercano a la ciudad de Madrid". Se prevé que este período tenga una duración de entre 6 y 18 meses.

Por su parte, los técnicos de la Comunidad y de Fomento se encargarán de realizar los estudios topográficos para conocer el recorrido más adecuado para esta nueva autovía.

Ante esta noticia, no han tardado en llegar las reacciones de los municipios colindantes con la A-1 que sufren los problemas actuales de circulación.

A este respecto, el alcalde de Sanse, Narciso Romero, ha manifestado que "cualquier iniciativa en la zona es bienvenida, aunque sea a dos meses de las elecciones y parezca más una promesa electoral que una medida". Sin embargo, el regidor ha garantizado que toma "la palabra del Ministerio" y espera que el proyecto llegue a su fin "lo antes posible".

Por el contrario, el regidor de Alcobendas, Ignacio García de Vinues, ha celebrado esta "mejora de comunicaciones que no sólo beneficiará a los vecinos, sino también para las empresas que elijan la zona Norte para su instalación", y ha alavado la "enorme capacidad de Cifuentes para la puesta en marcha de este proyecto que demuestra el compromiso del PP con los madrileños".

Gente Digital.es 20/11/2015

El Partido Popular despilfarrará el dinero público en una variante a la A-1

Podíamos leer en La Razón del pasado día 16 de Noviembre de 2015 que el ministerio de Fomento, con Ana Pastor a la cabeza, ha aceptado el, permíntame la expresión, estúpido argumento de que la A-1 está desbordada o, como decía la actual administración regional del Partido Popular, saturada y que para eso es necesario construir una variante a la A-1 entre El Molar y la M-50.

No sabemos si es que estos ignorantes del Partido Popular no van demasiado entre semana por la A-1, pero hay que aclararles que este tramo que va del Kilómetro 40 al 20 está igual de saturado que cualquier otro entre Somosierra y El Molar. 

De hecho, los kilómetros más saturados son entre el 19 y la M-30, coincidiendo con las zonas comerciales, de oficinas y residenciales de San Sebastián de los Reyes, Alcobendas y los Barrios-trampa de Las Tablas y Sanchinarro.

Ya explicamos aquí por qué una variante a la A-1 que fuera de El Molar a la M-50 no iba a solucionar nada. Sí poco éxito han tenido las radiales ¿qué le hace pensar a Cristina Cifuentes, a Ana Pastor y al resto de cabezas pensantes de la cartera de Rajoy que la gente va a hacer uso esas infraestructuras para llegar a Madrid? 

Las únicas dos cosas que va a conseguir el Partido Popular es, por un lado, que la gente llegue antes al atasco y que se dilapide más dinero público, sin poder solucionar el problema.

Veremos si el próximo 20 de diciembre el nuevo ejecutivo pone a Cristina Cifuentes en su sitio, la hace recapacitar y de verdad se pone solución a la movilidad de la zona norte de Madrid.

Fomento da luz verde al proyecto de variante para la A-1

La ministra de Fomento Ana Pastor

Efe

El fin de la saturación de la A-1 está un paso más cerca. El ministerio de Fomento ha iniciado la redacción del estudio informativo del proyecto “Variante de la autovía A-1. Tramo: Enlace autopista eje aeropuerto (M-12) y autopista R-2 – Variante de El Molar”. 

El nuevo tramo de autopista, que contará con una inversión inicial prevista de 220 millones de euros, tendrá una longitud de 24 kilómetros, dos calzadas de dos carriles de 3,5 m, cada una, arcenes exteriores de 2,5 m, arcenes interiores de 1 a 1,5 metros, bermas exteriores de 1,5 m, bermas interiores de 1 m, y una mediana que permita una futura ampliación a tres carriles, ha informado el departamento que dirige Ana Pastor en un comunicado. La infraestructura, que complementará a la A-1 en un tramo que en la actualidad está muy saturado, y cuya descongestión se había marcado la presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, entre sus compromisos electorales, tendrá una velocidad de proyecto de 130 kilómetros por hora.

En el mismo sentido el BOE de hoy publica que Fomento también ha ordenado la conservación y explotación en las carreteras A-5 y A-42, en sus tramos madrileños. Unas operaciones que contarán con un presupuesto de 25,2 millones de euros.

La Razón.es 16/11/2015

Soluciones para acabar con el atasco sistemático de Madrid

Madrid es, tras Barcelona, la ciudad más congestionada de España. Los conductores madrileños pasan una media de 22 horas atrapados en algún atasco cada año, según revela el último informe anual de medición de tráfico elaborado por INRIX. Un lunes lluvioso como el de hoy es una promesa inquebrantable de una mañana de bocinazos y pérdida de nervios. Las asociaciones automovilísticas y de movilidad sostenible reclaman al Ayuntamiento soluciones urgentes.

"Hay un déficit de coordinación entre los cuerpos policiales implicados en la gestión del tráfico y faltan agentes de movilidad en las calles", explica Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). La plantilla de los Agentes de Movilidad de Madrid ha quedado reducida en los últimos años a apenas unos 600 efectivos. De hecho, los propios agentes pidieron el pasado mes de julio integrarse en el Cuerpo de Policía Municipal como Policías Municipales con el fin de "ampliar la menguada plantilla de policía en más de 600 efectivos".

Atasco enn los principales accesos a la ciudad de Madrid. Juan Carlos HidalgoEFE

"Con la crisis, no ha habido convocatorias nuevas para incorporarse a una división que no tiene posibilidad de promoción interna. Muchos agentes se han ido marchando ante la falta de perspectiva de poder desarrollar una carrera profesional digna", explica el portavoz del Colectivo Profesional de Policía Municipal (CPPM), Julián Leal. De los 1.300 agentes que había inicialmente, sólo quedan 658, una cifra insuficiente para hacer frentes al caos que se produce en una ciudad por la que circulan millones de coches.

"Si quieres eliminar efectivos en las calles, antes tienes que tener un sistema inteligente de circulación", que a su juicio, no lo hay. "Los conductores necesitan recibir información en tiempo real no ya sobre qué ha provocado el atasco sino de formas de sortearlo".

Otra de las causas es lo que Arnaldo llama la sincronía 'semafórica', "no está dando solución al volumen de tráfico que se da en las intersecciones". En zonas de abundante tráfico como Arturo Soria, "los conductores se ponen nerviosos y no respetan las intersecciones y acaba creándose un colapso que se va extendiendo como una balsa de aceite".

El presidente de AEA tacha de "decepcionantes" las propuestas de Movilidad que hasta el momento ha planteado el Ayuntamiento de Madrid. "Esperábamos que adoptaran algún plan, y siguen con un sistema de parches", asegura en alusión a la propuesta de cerrar el centro a los coches o restringir la circulación de las motos.

Sin embargo, y como señalan desde Ecomovilidad, plataforma desde la que fomentan la movilidad sostenible, "la responsabilidad no sólo recae en el Ayuntamiento, al ser un problema que se origina y afecta en todo el área metropolitana. La Comunidad de Madrid, como responsable de urbanismo y del transporte público, así como el Ministerio de Fomento, titular de las autopistas de acceso así como de la M-40 y M-50, son también responsables", apunta uno de sus portavoces Samir Awad.

Para ellos, las soluciones propuestas por los grupos automovilistas -ampliar carreteras o poner más agentes de movilidad en la calle-, "no resuelven el problema de fondo y en ocasiones sólo lo agravan, al plantear el coche como único modo de movilidad" a pesar de ser el menos utilizado en la ciudad, donde 3 de cada 4 desplazamientos se hacen en transporte público o andando. A su parecer, la solución pasa por aplicar soluciones que "reduzcan la dependencia del automóvil, como el desarrollo de carriles Bus-VAO o la ejecución de nuevas líneas de Cercanías".

A la falta de agentes de movilidad en las calles, hay que sumar otros problemas. Uno de ellos es el desarrollo urbanístico, como ha ocurrido este lunes, es habitual que se produzcan accidentes en la zona norte de la ciudad de Madrid, que deriven en retenciones notables. Esto, tiene su origen, como explica Awad en un problema de planificación territorial, como "la corona norte de la ciudad se está reconfigurando con la construcción en los últimos años de nuevos barrios periféricos, cuya construcción ha ido encaminada hacia el uso del coche tanto a nivel de viario como por la configuración de las calles, con edificios en unidad habitacional y sin apenas actividad comercial (lo que reduce la complejidad urbana y genera lo que se conoce como "vacíos urbanos", que son zonas usadas exclusivamente de paso pero no para la estancia)".

La Policía se refiere a la Glorieta de Sanchinarro como a "un punto negro". "10.000 personas entran a trabajar por vías muy limitadas siempre a la misma hora por lo que se forman colas. Esto influye en la entrada y la salida de la carretera de Burgos", apunta Leal.

Como es sabido, cuando llueve todas las retenciones se intensifican, los conductores reducen la velocidad por precaución, el agua y el empañamiento de cristales reducen la visión y se producen más accidentes. Por eso, a pesar de que como explica el portavoz policial, "tras el último gran atasco, Carmena dio la orden de que la Policía Municipal diera mayor apoyo en las labores del tráfico", "cuando las vías se saturan, lo hacen para todos". Por eso, en su opinión, no hay solución posible al tráfico de Madrid, que no pase por "mejorar las infraestructuras, diseñar mejores salidas y entradas a los barrios de nueva construcción y a los centros comerciales".

El Mundo.es 19/10/2015

Cristina Cifuentes exige al Ayuntamiento de Madrid un plan de movilidad mientras sigue pensando en más carreteras

Cristina Cifuentes exige al Ayuntamiento de Madrid, «que se ponga a trabajar en un Plan de Movilidad» con urgencia, y que solucione los «monumentales atascos» que colapsan la capital, y sin embargo no asume su parte de responsabilidad, ya que ella, como presidenta de la Comunidad de Madrid, tiene la competencia de dirigir el tráfico y gestionar el tráfico en vías como la M-40 o la M-45 y fomentar el transporte público y hacer que funcione correctamente, o el gobierno, de su propio partido político, es el responsable de gestionar el de las vías de entrada y el de las quebradas y ruinosas Radiales que acceden a la capital.

Así, la demagógica presidenta de la Comunidad le dice a la Alcaldesa de la ciudad, que suya es la competencia de regular el tráfico y garantizar la movilidad por la ciudad y le aconseja que «si no quiere ejercer sus competencias, que renuncie a ella», mientras ella no hace nada en absoluto en favorecer el transporte público que elimine el casi millón de vehículos que acceden a la ciudad diariamente. Cosas como bajar el abono transporte a los menores de 26 no supone nada en la disminución del tráfico y mucho menos soluciona el transporte a la inmensa mayoría de personas que tienen que ir a la capital a trabajar.

Cifuentes, del mismo partido que nos ha traído en el terreno de las infraestructuras la quiebra y el repago de las autopistas radiales, la AP-41 o la AP-36, sugiere al ayuntamiento que reactive planes, como el de la Operación Chamartín, que no sólo no solucionarían e nada el tráfico si no que además lo agravarían. 

La presidenta autonómica además, y no sabemos si con sorna o tratándonos como tontos, recuerda que su Gobierno ya ha pedido al Ministerio de Fomento el estudio de un proyecto de desdoblamiento de la carretera A-1, sin hacer caso a que una infraestructura como esta no va a solucionar tampoco en nada el tráfico. Pero no contenta con esto, omite que , por ejemplo, la M-12, que acaba de ser liquidada y que nos tocará pagar entre todos, mientras los responsables del Partido Popular 

La Liquidación de la M-12 es la segunda de las ocho en proceso concursal que alcanza la fase de liquidación, después de que en febrero, el mismo Juzgado, se decretara la liquidación de la autopista AP-36 Ocaña-La Roda, controlada por Ferrovial y Sacyr. La liquidación de estas infraestructuras activa la responsabilidad patrimonial administrativa que el Estado tiene ante ellas, es decir, el Sr. Áznar y el Sr. Álvarez Cascos nos dan un regalo con casi una década de retraso. 

El dinero con el que todos los ciudadanos tendremos que pagar para solucionar esta mala gestión del Partido Popular va a ascender a entre unos  5.000 y 8.000 millones de euros, según distintas fuentes del sector, en el caso de que el conjunto de las ocho autopistas actualmente en concurso de acreedores acabaran finalmente liquidándose. Pero mientras, la actual presidenta de la comunidad y la estrambótica presidenta del Partido Popular de la Comunidad de Madrid se dedican a patalear y a planificar infraestructuras para aumentar más la factura o a inventarse votaciones para que los madrileños no dejemos de usar el coche. Es decir, más coches y más atascos.

Señora Cifuentes: Gestione mejor y deje de hacer  y decir estupideces.

El cierre de la M-50, inviable

La M-50 no se cerrará entre la A-1 y la A-6, al menos, por el momento. Así lo ha asegurado el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, que ha alegado que el motivo es el alto coste que supondría esta infraestructura. "Una de mis primeras preguntas al llegar a la Consejería fue qué coste económico tendría el cierre", ha comentado. La respuesta que recibió fue "una cifra tan abultada" que lo hace inviable. Además, sería necesario hacer un estudio en profundidad de la repercusión que tendría esta carretera en el medio ambiente.

Tampoco habrá Radial 1. "Hemos descartado el viejo modelo de una autopista de peaje", ha dicho. En su lugar se construirá una alternativa a la A-1 de la que se desconoce el proyecto. El primer paso lo dará el Ministerio de Fomento el próximo mes de noviembre sacando a concurso la redacción del estudio de detalle. "Será entonces cuando conoceremos la solución integral que permita llevarla a cabo dentro del respeto al medio ambiente con las diferentes opciones encima de la mesa", ha explicado Rollán.

Con respecto a otras actuaciones para mejorar la movilidad en la zona Norte de la región, tales como la construcción de un tercer carril en la M-607, demanda del Ayuntamiento de Colmenar Viejo, o de una vía que enlace Tres Cantos con la A-1, solicitud del Gobierno tricantino, Rollán ha señalado que está manteniendo reuniones con los alcaldes de los distintos municipios para tener una foto global de la situación y, a partir de ahí, tomar decisiones. "Cuando hablemos con todos, identificaremos las actuaciones más importantes", ha dicho.

En la capital también tiene puesta la vista la Comunidad de Madrid. De hecho, el consejero de Transportes ha anunciado que en el primer trimestre del año que viene se licitará la nueva estación de Metro de la línea 7 de Arroyo Fresno. Es el primer paso para su apertura al público, que llegará en abril de 2017, según las previsiones del Gobierno regional. La parada estará situada entre las estaciones de Lacoma y Pitis y dará servicio a los nuevos desarrollos que se están construyendo en la zona norte de la capital.

En cuanto al Sur de la región, el Gobierno de la Comunidad ha emitido un informe jurídico con el que pretende obligar a la constructora OHL, adjudicataria de las obras de ampliación de la línea C-5 de Cercanías entre Móstoles y Navalcarnero, a cumplir el contrato tal y como se firmó en 2007. Ahora, los trabajos están parados por decisión de esta empresa.

También en Madrid, la Consejería de Transportes trabaja para que el Ministerio de Fomento abra la estación de Cercanías construida en Valdebebas, según ha dado a conocer Pedro Rollán.

Se terminó su construcción en 2011 en la segunda fase del proyecto del túnel entre Chamartín y Barajas y costó 109,5 millones de euros. Sin embargo, la ministra Ana Pastor ya explicó a los vecinos que no habrá servicio en el barrio hasta que la demanda compense la inversión.

En relación con esta zona de Madrid, también hay que apuntar que la Comunidad estudiará junto a sus vecinos un nuevo trazado de líneas y paradas de los autobuses de la EMT. Rollán se ha reunido ya con ellos y con los responsables de la Junta de Compensación para hablar de la escasa oferta de transporte existente en la zona. "Desplegamos un plano y marcamos los bloques donde antes era un solar y ahora vive gente", ha apuntado.

El consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras ha anunciado que el lunes de la próxima semana mantendrán una nueva reunión para ver cuál será el nuevo trazado de las líneas de autobuses para adecuarlo a la nueva realidad del barrio.

Gente Digital.es 25/09/2015