Bidegi detecta un fraude de dos millones de euros en el telepeaje abiatu

Vehículos a su paso por el peaje de Irun.

La vieja frase que afirma “hecha la ley hecha la trampa” la han puesto en práctica decenas de usuarios de las autopistas de Gipuzkoa a través del pago con telepeaje, quienes aprovechan el descuento del sistema Abiatu para repercutirlo en sus empresas. En concreto, las prácticas de estos ciudadanos supusieron “una pérdida de recaudación de unos dos millones de euros” para Bidegi en 2015, según explicó ayer en Zarautz Alfredo Etxeberria, director de este órgano, encargado de gestionar las autopistas AP-8 y AP-1 dentro de los tramos guipuzcoanos. El responsable de Bidegi compareció ayer junto a la diputada de Infraestructuras Viarias, Aintzane Oiarbide, a fin de dar a conocer el balance económico de ese organismo durante el pasado año.

En concreto, hay dos perfiles profesionales que han recurrido a la picaresca para aprovechar los descuentos del sistema de telepeaje Abiatu para los guipuzcoanos que, en función de los viajes mensuales, puede reducirse a un pago máximo de 28,43 euros. Se trata de taxistas y transportistas, como repartidores, quienes repercuten ese descuento en la empresa en lugar de hacerlo como particular.

Según explicó Etxeberria, la triquiñuela de los taxistas ya se ha reconducido, mientras que la realizada por las empresas de reparto aún no se han podido solucionar. Por ello, Abiatu presenta “cierta pérdida de recaudación”, que también sufre por no tener en marcha los peajes de la carretera GI-632 (Beasain-Bergara), que se situarán en el puerto de Deskarga.

No obstante, Etxeberria aseguró que “Bidegi puede asumir perfectamente” esta merma económica.

Respecto a la implantación de un peaje en la N-I en Etzegarate, Oiarbide reiteró que el sistema de cobro en ese punto “está muy adelantado”, por lo que el proyecto podría licitarse en junio para implantarse a principios de 2017.

La diputada de Infraestructuras Viarias explicó que se han reunido con la patronal guipuzcoana del transporte, Guitrans, y con el sindicato de camioneros Hiru para detallar los pormenores de esta medida, que ha levantado ampollas entre esos colectivos, opuestos a pagar por circular en la N-I. “Los transportistas están en contra de todos los peajes”, reconoció Oiarbide, quien avanzó que mantendrá otro encuentro con esos colectivos antes de la puesta en marcha del peaje en Etzegarate.

En relación a la colocación de cabinas de cobro en ese punto, Hiru señaló que es “injusto” que “un único sector tenga que costear las carreteras”. “No es lo mismo, por una simple lógica matemática, lo que puede suponer pagar el peaje una sola vez para alguien que hace un largo viaje o para un transportista que circula habitualmente por Etzegarate”, expresó ayer este sindicato en un comunicado.

Esta agrupación sindical recordó que Europa “recomienda la colocación de peajes como una de las maneras mediante las que se puede financiar el mantenimiento de las carreteras, si bien no es el único y, en ningún caso, obliga a ello”. Por eso, Hiru cree que resulta más equitativo “sufragar las carreteras vía impuestos, ya que aquello de el que usa paga no es demasiado justo”. “Hay otras maneras de financiarlas. Muy probablemente, con peaje o sin él los transportistas continuarán transitando por la N-I, ya que es allí donde tienen los servicios que necesitan”. Este sindicato subrayó que “la destrucción del transporte propio es una realidad que políticas de este tipo están fomentando poco a poco”.

Noticias de Guipuzkoa.com 17/05/2016

El juez niega más dinero a la concesionaria de la carretera de Manacor hasta aclarar el desvío de 42 millones

Maria Antònia Munar y Antoni Pascual inaugurando un tramo de la carretera de Manacor. EL MUNDO

Los tribunales han mandado a la nevera las reclamaciones de la empresa concesionaria de la carretera de Manacor para incrementar las tarifas fijadas en su día en el contrato con el Consell de Mallorca para la construcción, conservación y explotación de la autovía denominada Ma-15. En los últimos meses, la justicia balear ha puesto el freno por dos veces a las pretensiones de la empresa concesionaria, Pamasa, alegando que cualquier revisión de las condiciones económicas iniciales está supeditada a la resolución del proceso penal por el supuesto desvío de 41,9 millones de euros en la construcción de la carretera. Se trata del llamado caso Peaje, un proceso impulsado por la Fiscalía Anticorrupción en el año 2009 que está a las puertas de juzgarse en la Audiencia y que ha llevado al banquillo de los acusados a la antigua cúpula del área de Carreteras del Consell con UM (2003-2007) y a los principales constructores de la obra.

Las tarifas que percibe la concesionaria se fijaron en base al sistema conocido como peaje en sombra, una fórmula de financiación elegida para gestión de la vía: es una empresa quien construye la carretera y la Administración paga a través de los impuestos el peaje de los vehículos que hacen uso de la infraestructura. Se evita así la instalación de un peaje físico que grave a los conductores pero financiando de las arcas públicas el mantenimiento.

Según alegó Pamasa, sus sistemas de conteo revelan que la intensidad media de tráfico es de 20.700 vehículos al día, lo que significa que entre diciembre de 2006 -fecha de la entrada en funcionamiento de la vía- y finales de 2015 el número de vehículos es un 28,7% más bajo de lo previsto en el contrato de concesión. Por ese motivo, la empresa solicitó la revisión de las condiciones iniciales en pro del «restablecimiento del equilibrio económico-financiero» por la explotación de la carretera. Pero ni el Consell primero ni de momento los juzgados han atendido su demanda.

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número dos de Palma desestimó las reclamaciones de Pamasa arguyendo prejudicialidad penal. Es decir, que mientras no se resuelva el proceso penal en el que, entre otras cosas, se someterá a examen judicial la cuantía exacta de la obra, no pueden estudiarse otras consideraciones al respecto.

Según el auto judicial en el que se dejó en suspenso el contencioso, «la tarifa está íntimamente ligada a la inversión realizada, y la cuantía de la misma es objeto de discusión en la jurisdicción penal por la existencia de presuntos delitos continuados de malversación de caudales públicos, cohecho, falsificación documental y fraude en la administración». El juez concluye insistiendo en que «para abordar adecuadamente la procedencia o no del restablecimiento económico del contrato, es necesario conocer con exactitud el importe de la inversión».

La empresa recurrió esta resolución ante el Tribunal Superior de Justicia de Baleares (TSJB), que ha acabado por desestimar el recurso, ratificando con ello las premisas establecidas por el juzgado de lo contencioso. Los magistrados de la máxima instancia judicial de las Islas exponen además que «el gerente de la entidad concesionaria y aquí apelante aparece imputado por los hechos investigados, en los cuales se menciona el incumplimiento deliberado del control del peaje en sombra». Cabe recordar que, como informó este diario, ese sistema de pago ha sido precisamente cuestionado por la Fiscalía en su reciente escrito de acusación. Anticorrupción ha denunciado que los responsables políticos del Consell de UM «omitieron deliberadamente el control del peaje en sombra y aceptaron que se pagase el máximo acordado sin que ello estuviera justificado». Según postula el fiscal, «omitieron las actas justificatibas del tráfico».

Por su parte, el gabinete jurídico del Consell interpreta las demandas de la empresa como una posible estrategia para abrir una vía de negociación que suavice el proceso penal, donde la Fiscalía plantea duras peticiones de cárcel para los imputados. Entre ellos destaca la petición de 13 años y medio de cárcel para el ex conseller de Carreteras Antoni Pascual y 15 para el ex director del área Gonzalo Aguiar.

El propio Consell solicita que Pamasa acabe siendo responsable civil subsidiaria en el proceso penal, si bien planteó una suma menor a la de la Fiscalía, repercutiendo anualmente el todavía presunto desvío.

La consellera insular de Territorio e Infraestructuras, Mercedes Garrido, señaló en declaraciones a este rotativo que desde su departamento «se ha escuchado a los responsables de la empresa cuando han venido a hablar con nosotros pero no estamos trabajando para llegar a ningún acuerdo» y recalca que por ahora la resolución del conflicto descansa enteramente sobre los hombros de la justicia.

La 'obra estrella' que estrelló a UM

En 2006, la entonces todopoderosa Maria Antònia Munar cortaba la cinta inaugural de una de sus obras estelares:el desdoblamiento de la carretera entre Palma y Manacor. Tras el acto, los políticos de UM brindaban con cava a pie de rotonda. Diez años después, aquella infraestructura ha mejorado el tráfico entre las dos ciudades pero ha dejado un reguero de imputaciones y amenaza con mandar a prisión por corrupción al entonces conseller de Carreteras Antoni Pascual. La Fiscalía Anticorrupción ha denunciado una presunta trama para desviar 41,9 millones de euros del Consell en la obra a cambio de sobornos, regalos y trabajos particulares en viviendas de altos cargos de Carreteras. Los acusados niegan los cargos. El juicio se celebrará ante un Jurado Popular en los próximos meses.

El Mundo.es 12/05/2016

Una urbanización desierta, una autopista quebrada y un vertedero ilegal ardiendo sin control . En la misma foto

Una urbanización desierta, una autopista quebrada y un vertedero ilegal ardiendo sin control . En la misma foto, vía @Diego_gon

A-15, Hitos, responsabilidad y gratuidad

Cíclicamente se renueva en Navarra el debate sobre la gratuidad de la A-15. Entre otras razones porque el desequilibrio territorial al respecto es más que evidente: A Logroño se va gratis, a Donostia y Gasteiz bastante gratis y a Tudela pagando. Desequilibrio injustificable y la peor de cuyas soluciones sería la que siempre se le ocurre a la beautiful people: cobrar el peaje donde no se cobra.

La historia que ha llevado a este desaguisado tiene muchos hitos que merece recordar porque es evidente el interesado olvido de algunos. La construcción de la A-15 empezó con las empresas Audenasa y Hudanasa (que en realidad tenían los mismos socios) siendo la primera la concesionaria y la segunda la constructora. Audenasa se endeudó hasta las cejas pero sus deudas estaban avaladas por la Diputación Foral, –Gobierno de Navarra–, por lo que no le importaba no pagarlas desvergonzadamente. Hudanasa chupó el macro negocio de la construcción propiamente dicha y cuando llegaron las vacas flacas recogió sus mantas, pertrechos y ganancias y desapareció. La construcción quedó parada en Irurtzun, porque tal como decían entonces «a partir de Irurtzun hay que hacer túneles».

El enconado y famoso debate social sobre la autopista de Navarra tenía en el fondo tres alternativas. Los más yupis de derecha defendían alocadamente que una autopista privada de peaje hasta Donostia. Los más montaraces, a los que cabe aplicar el mismo adverbio, defendían que no había que hacer nada con argumentos pseudoecológicos. Prevaleció la tercera alternativa de la autovía en su variante «Leizaran», gracias a Dios como diría Santiago Carrillo.

Al margen del debate social, pero aprovechándose de que ETA había hecho acto de presencia, una vez que Audenasa llegó a la quiebra técnica y los avalistas de sus préstamos hubieron de asumir su responsabilidad, el accionariado de dicha empresa «concesionaria» pasó a ser al 50% del Gobierno del Estado y del Gobierno de Navarra con algunas cláusulas especiales como la de que el Presidente sería designado por la representación del 50% del Gobierno de Navarra, habiendo sido dicho cargo de Presidente de Audenasa codiciado, disputado y utilizado como prebenda, pago de favores y salida de puerta giratoria.

Una vez abierta la autopista Irurtzun-Tudela, y solucionado como autovía el tramo Irurtzun-Andoain y refinanciadas las deudas de Audenasa, la explotación de la concesión entró en caminos de rentabilidad; en la dimensión y trayecto de lo que es, (Irurtzun-Tudela) y no de lo era la concesión inicial (Donostia-Irurtzun). El incumplimiento del contrato de concesión otorgaba la facultad de un primer rescate gratuito, aunque aún quedaban deudas. Ese es el primer hito al hablar de rescate. Al fin y al cabo, el precio del rescate consiste en el importe estimado del lucro cesante del tiempo de explotación que queda de concesión.

Un vez que terminó –o cuando iba a terminar– el plazo de la concesión, también se iba a producir el rescate gratuito y de eso hace ya más de una década y media. Era el rescate lógico por imperativo del paso del plazo de la concesión. En aquel momento el Gobierno estaba presidido por Sanz, tenía como consejero de Obras Públicas al que más tiempo mantuvo de consejero y en cuya gestión no es posible encontrar nada sensato, el señor Palacios y por otro lado estaba de presidente de Audenasa Jesús Aizpun. Lo que decidió el Gobierno de Sanz-Palacios con respecto a la concesionaria Audenasa de Aizpun fue otro gran desastre: prorrogar gratuitamente y sin condiciones la concesión por 20 años más. Ese es otro hito. Si UPN-PP no hubiesen prorrogado la concesión, el rescate ahora sería cero euros. Una vez producida esa prórroga de la concesión, el Gobierno de Aznar se apresuró a privatizar su 50%, que sin la prórroga no hubiese valido nada, cediéndosela a los amiguetes y amigotes, que pululan en todas las privatizaciones .

En aquella época arreció la campaña por la gratuidad de la autopista e incluso PSN fundamentó una de sus campañas electorales en la petición de esa gratuidad. Mientras tanto, el Gobierno de UPN-PP planteó la desvergonzada fórmula de «peaje en la sombra», que no es más que un endeudamiento carísimo por un lado y para defenderse de la reivindicación de gratuidad, puso en funcionamiento el parche del beneficio en el peaje a camiones y usuarios de doble viaje en una jornada; los beneficiarios de ese invento del TBO son exclusivamente los titulares del 50% de Audenasa, que no es la CFN, y los paganos la ciudadanía de Navarra y cuesta al año más de 10 millones de euros.

Los tiempos cambian. Ahora podemos observar con atónito agrado que UPN y PP, los partidos de Sanz, Aznar, Palacios y compañía están por la gratuidad de la autopista. Incluso pagando el rescate. ¿Cuánto? ¿Qué importa? ¿No se acuerdan y no se responsabilizan de que ese rescate vale la millonada que vale, como consecuencia de la prorroga gratuita y jurídicamente no obligatoria y políticamente desastrosas, que hizo el Gobierno de Sanz-Palacios con la compañía Audenasa presidida por Aizpun en beneficio del Gobierno del Estado de Aznar y hurtando la decisión al Parlamento? La pregunta es larga, pero la respuesta no.

Entre la corrupción ilegal, alegal y legal, la peor la última.

Naiz.eus 18/04/2016

#GraciasEsperanza por la deuda de las Autopistas Radiales

Ayer, 14/02/2016, tras la dimisión de Esperanza Aguirre como Presidenta del Partido Popular de la Comunidad de Madrid, aparecía en twitter el "hashtag" #GraciasEsperanza, en el que cientos de personas daban las supuestas gracias a esta política por sus años de servicio al Partido Popular.

La dimisión de Esperanza Aguirre se ha producido apenas unos días después de que se haya destapado el caso de corrupción de pagos en el Partido Popular en Madrid, cosa que ya no nos sorprende y que al final la trama Púnica, tras haberse salvado de que le salpicara la trama gurtel, la haya afectado. 

Desde aquí, hemos hecho un seguimiento al gran "pufo" que han sido las autopistas radiales, a la poca inversión que se ha hecho durante la presidencia de Alberto Ruiz-Gallardón y de Esperanza Aguirre a un transporte público de calidad y que hubiera evitado lo que hoy en día se sufre a diario en Madrid; a las grandes inversiones en ciudades de la justicia en el que se han malgastado cientos de millones de euros y que se han quedado en solares vacíos, en grandes desarrollos urbanísticos que son ratoneras para sus habitantes, en los grandes desarrollos de vías de comunicación para fomentar el uso del coche frente a otros medios de transporte. A la ampliación del metro para unos pocos mientras otras zonas densamente pobladas se quedan sin este medio de transporte, por esos grandes hospitales en mitad de la nada a los que la mayoría de la población no puede ir a diario sin tener que coger el coche.

Afortunadamente, otras faraónicas obras como el soterramiento de la M-50 bajo el monte de El Pardo que hubiera afectado a un área de gran valor biológico, o la creación de la Radial R-1 o RM-1, se han quedado solo en papel.

Así que, #GraciasEsperanza, porque desde luego, desde este blog solo podemos darte las gracias de que ¡Por fin te vayas!