Auditoría interna de la Generalitat para reducir 1.070 millones de peajes en la sombra

Vista de un polémico tramo de autovía en Barcelona. (EFE)

La Generalitat está llevando a cabo una auditoría interna para recortar una parte de los 1.070 millones anuales que le cuestan los peajes en la sombra con los que en el pasado se financiaron diversas infraestructuras. Así lo han confirmado fuentes de la Administración catalana. El estudio se ha encargado a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat -equiparable a Obras Públicas-, que encabeza Josep Rull.

Este análisis de la denominada “deuda en la sombra” busca, sobre todo, posibilidades jurídicas en los contratos de concesión de obra que permitan reducir estos costes de la Administración catalana. El objetivo sería un recorte que oscilaría entre el 10% y el 20%, según apuntan fuentes del sector constructor catalán. Portavoces de la Conselleria de Territori consultados al respecto han declinado dar ninguna información sobre este proceso.

La intención de Rull es que, una vez analizadas las posibilidades del recorte por este concepto, se abra una ronda de negociación con las constructoras que se están beneficiando de los cobros para llegar a acuerdos con estas compañías.

Proyecto de los Presupuestos de 2016.

En la presentación de los Presupuestos de 2016 de la Generalitat, los mismos que ahora la CUP pretende tumbar, la conselleria ya puso de manifiesto que uno de los talones de Aquiles de Cataluña es la elevada cantidad de compromisos financieros que arrastra en lo que se denomina “método alemán”: infraestructuras que se encargaron en su día al sector privado a cambio de un pago aplazado.

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Así, en la presentación de las cuentas públicas, se señalaba que “las financiaciones estructuradas contratadas en el pasado suponen una carga anual significativa” y se avanzaba que “se trabaja para renegociar estos compromisos y liberar recursos para destinarlos a otras prioridades”. Esta renegociación es el objetivo de la auditoría que está llevando a cabo el departamento de Rull.

En la página memoria explicativa de los Presupuestos presentados por Oriol Junqueras, se ofrece alguna pista de cuál puede ser la base para revisar los contratos de peajes en la sombra. Así, se apunta que “pasados ​​los años, han tenido dos inconvenientes importantes. El primero, que el gran volumen de inversión efectuada mediante estos sistemas comenzó a comprometer una parte significativa de los presupuestos desde hace unos ejercicios (1.070,8M € en 2016, como se puede ver en el cuadro 7.5.6.)”.

“El segundo, que Eurostat, en sus revisiones periódicas, puede considerar que los contratos no cumplen las condiciones para considerarlos Asociación Público Privada y que algunas de las inversiones efectuadas se incorporarán en el déficit de la Generalitat de una sola vez. El ejemplo más reciente es el empeoramiento del déficit de la Generalitat del año 2015, por importe de 1.536 millones, como consecuencia del afloramiento de obras ejecutadas entre 2004 y 2013”, añade la memoria de la Generalitat. Es decir, perdida la ventaja que tenían para la Generalitat, no computar como déficit, parece lógico que la parte privada también asuma algún tipo de menoscabo.

El peaje en la sombra fue el método de financiación más socorrido de pasadas administraciones catalanas, que ya tenían presión de Europa y de España para que no se incrementase el endeudamiento autonómico. Aunque la mayoría de las personas asocian el peaje en la sombra con las autopistas, en Cataluña este método de financiación -encargar infraestructuras presentas y cargarlas a cargo de presupuestos futuros- se utilizó para los fines más diversos: para financiar el tranvía de Barcelona, la línea 9 del metro, para construir la Ciudad de la Justicia o incluso para levantar hospitales o escuelas.

La parte del león es la línea 9 del metro, que en 2016 costará 488 millones de euros, casi la mitad de lo que se abona cada año. La segunda partida en importancia suma 257,8 millones este año, por ejes viarios y métodos alemanes para financiar carreteras, por ejemplo, la que se paga a Cedinsapor la C-17, la autovía que une Centelles, Vic y Ripoll. Y la tercera partida clave son los 150 millones anuales que cuesta la Ciudad de la Justicia, que levantaron constructoras como FCC, Ferrovial, OHL, Comapa y Emte. Estas tres partidas son el 90% del coste en peajes en la sombra a los que tiene que hacer frente la Generalitat este año en curso.

El predecesor de Oriol Junqueras (ERC) como 'conseller' de Economía, Andreu Mas-Colell, ya había lamentado el gran peso que suponían los peajes en la sombra, que fueron cuantificados en 30.000 millones como endeudamiento vivo entre 2015 y el año 2018, cuando vencen la mayoría de los pagos. O dicho de otra manera, si la legislatura va a durar más de 18 meses a causa de que Junts Pel Sí rompa con la CUP, estos pagos aplazados suponen una verdadera espada de Damocles para cualquiera que aspire a gobernar.

El vicepresidente catalán y 'conseller' de Economía, Oriol Junqueras. (EFE)

En jerga presupuestaria se denomina a estos compromisos 'financiación estructurada', y es calificada de “carga pesada” en la presentación de la cuentas públicas. Uno de los problemas de este tipo de financiación es que no computa como deuda pese a ser un compromiso de pago futuro. Pero tampoco baja cuando bajan los tipos, tal y como ha pasado con los pagos al FLA, que han aligerado los costes financieros de la Generalitat en 800 millones. Así, mientras la deuda convencional se beneficia de los tipos a cero del BCE, no ocurre lo mismo con la deuda en la sombra. El esfuerzo para la misma incluso podría incrementarse en función del calendario de pagos.

La Generalitat en sus nuevos Presupuestos hace propósito de enmienda con este tipo de instrumento financiero. Y, así, se señala que “en el año 2016 no se prevé ejecutar ninguna obra financiada con sistemas estructurados. Se mantiene pues el criterio de los últimos años, donde en el marco del proceso de racionalización del gasto de inversión que está llevando a cabo el Govern, se prevé utilizar la fórmula de financiaciones estructuradas únicamente en aquellos casos en que esté plenamente justificada, evitando su uso de forma indiscriminada dada la carga que puede comportar para los ejercicios futuros”.

El Confidencial.com 06/06/2016

Abertis pide solucionar el conflicto de las radiales quebradas por el "prestigio" del país

Salvador Alemany, presidente de Abertis, en el centro de la imagen

El presidente de Abertis, Salvador Alemany, ha insistido este martes en pedir "una solución inteligente" al conflicto de las autopistas de peaje en quiebra. Se trata de nueve radiales que están en concurso de acreedores y que podrían costar al Estado, bancos y concesionarias más de 5.000 millones. Alemany ha asegurado que "estamos a tiempo de buscar entre todos una solución inteligente porque está en juego el prestigio del sistema concesional español".

"No es una cuestión de dinero porque todas las empresas ya hemos provisionado en nuestras cuentas ese dinero. Lo damos ya por perdido y ese no es el problema. El problema es de prestigio. Está en juego el prestigio del sistema concesional español. Que bancos españoles y extranjeros no tengan la impresión de que no somos capaces de arreglarlo". 

Alemany, presidente de Abertis, la mayor concesionaria de infraestructuras de España, ha lamentado que el conflicto de las nueve autopistas de peaje quebradas, que el Gobierno del PP ha judicializado, no se haya solucionado ya. "Ha estado a punto de resolverse, con la idea de crear una sociedad pública o mixta donde estuvieran todos los accionistas que quisieran, pero no se llegó al acuerdo pese a la buena voluntad de todos", ha señalado este martes en Barcelona. 

La solución que manejaba el Gobierno del PP, paralizado ahora por el impasse político, era que los bancos y las concesionarias se responsabilizaran de todo y que "a los ciudadanos no les costara ni un euro", en palabras de la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor. El problema de las radiales en quiebra afecta a las pricipales concesionarias del país -Abertis, FCC, OHL, Sacyr y ACS- y a los principales bancos -Bankia, Caixabank, BBVA, Santander, ING, Royal Bank of Scotland...-. 

Las radiales en quiebra son: en Madrid, R-2 (Henarsa), R- 3 y R-5 (Accesos de Madrid) y la R-4 (Autopista de Madrid Sur), y también entra la autopista Eje Aeropuerto (M-12); la AP-41 Madrid-Toledo; la AP-36, que va de Ocaña a La Roda; la Cartagena-Vera (Aucosta); la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Alicante-Cartagena.

El acuerdo no se llegó a firmar por la negativa de los bancos acreedores extranjeros a financiar las pérdidas. Mientras se forma nuevo Gobierno en España, los juzgados siguen tramitando los procesos concursales. Para evitar tener que afrontar la liquidación uno por uno, el PP ha unido todos los procesos en uno solo para ganar tiempo antes de tener que afrontar el pago de la llamada Responsabilidad Patrimonial Administrativa (RPA), que obliga al Estado a pagar a las empresas que las construyeron el importe de la inversión que todavía no han recuperado. 

Junto al problema de las radiales quebradas, está el problema de las autopistas de peaje que están próximas a vencer su período de concesión y que el Gobierno tiene que decidir si prorroga o no. La primera es la autopista que une Burgos y Eibar (AP-1), que finaliza en 2018, y la segunda es la AP-7, que une Alicante con Tarragona -esta concesión es de Abertis-, que finaliza en 2019.

Este hecho singular, es la primera vez que ocurre en España, obligará al nuevo Gobierno a decidir entre dos modelos de carreteras: o todo gratis, o todo de peaje, o modelo mixto. El presidente de Abertis ha defendido este martes la colaboración público-privada y el sistema de peaje. "Sin el sistema de peaje las posibilidades de inversión de un país se reducen", ha señalado. 

De momento, lo demostrado por el actual Gobierno en funciones del PP es que no prorrogará esas concesiones. "Si es así, pues para eso nosotros estamos invirtiendo en otras concesiones. Pero trabajamos para firmar acuerdos ylo hacemos defendiendo también nuestros derechos", ha señalado Alemany en referencia a su demanda al Estado por su negativa a reconocer una compensación a Abertis por el menor tráfico registrado en la AP-7 al previsto inicialmente. Le reclama más de 800 millones.

Así, Alemany ha puesto en valor y ha alabado al Gobierno francés por haber firmado el Plan Relance, por el que aumenta las concesiones de Abertis en el país más de dos años a cambio de 600 millones de inversión. La compañía está negociando acuerdos similares en otros países como Chile, Argentina, Puerto Rico y Brasil. "En España nos gustaría llegar a un acuerdo similar con el próximo Gobierno, sea el que sea. España es un país prioritario para nosotros, pero no es el único", ha señalado Alemany. En 2015, la compañía de La Caixa -23%- y del Grupo Villar Mir -16%- ha invertido 85 millones de euros en España, muy lejos de las cifras de Francia -su primer mercado ya- y de Brasil -409 millones-. 

Bez.es 12/04/2016

El peaje en sombra se 'come' más de 100 millones del presupuesto regional de Madrid

Un camión circula por la M-45. CARLOS MIRALLES

La M-45 nació como el gran anillo de conexión del sureste de la región hace ya 14 años, cuando Alberto Ruiz-Gallardón tiraba de las riendas de la Comunidad de Madrid. Hoy en día parece inconcebible su ausencia, teniendo en cuenta que se trata de una de las vías que soporta más tráfico de la región. Pero lo que pocos conductores conocen o recuerdan es que cada vez que usan uno de los tres tramos en los que está dividido, (A-2 a eje O'Donnell; eje O'Donnell a A-4 y de la A-4 a la A-5) la Administración autonómica tiene que aflojar el bolsillo.

Todo es debido a que su financiación se realizó a través del denominado peaje en sombra. Es decir, no se cobra directamente al usuario por utilizarla pero el cargo se le hace a la Administración. Bajo este sistema se han construido también en la Comunidad un tramo que enlaza la M-511 con la carretera de los pantanos, la M-501, y la M-407 (tramo M-506 a M-404).

El Gobierno autonómico ha calculado que tendrá que desembolsar a los adjudicatarios de la ejecución y gestión de la infraestructura más de 100 millones este año. Concretamente 109.512.954 euros. La carretera que más dinero se lleva es la M-45 (84.265.636 euros), seguido del tramo que une la M-511 con la M-501 (17.428.122 euros) y, finalmente, el tramo de la M-407 (7.819.196 euros), según reconoce la Comunidad.

Este sistema se utilizó para no cargar de una vez el gasto tan elevado que supone la construcción de una vía, y se encarga a un privado que lo lleva a efecto. A cambio, la Administración le paga un canon anual. Es algo similar a lo que hizo la ex presidenta Esperanza Aguirre para construir los seis hospitales: la infraestructura es privada pero el servicio es público. Pasado un tiempo, la construcción pasa a ser propiedad pública.

En el caso de las carreteras, la tarifa varía en función del uso. Es decir, se fijan diferentes varemos por el número de usuarios. A un número concreto o de usuarios se le paga tanto. En el escalafón más alto se le paga al adjudicatario una cantidad fija independientemente de que el número de vehículos sea muy superior.

La M-45 fue inaugurada el 14 de marzo de 2002. Dragados, FCC, Necso y Caja Madrid se encargaron del primer tramo (14 kilómetros que unen la A-2 y el eje de O'Donnell). La empresa adjudicataria fue Concesiones de Madrid S.A., cuyo único accionista es Globalvia Infraestructuras, S.A.

El Mundo.es 14/02/2016

Navarra habrá pagado en 2016 todo el coste de la Autovía del Camino, pero deberá seguir abonando el peaje en sombra hasta 2032

Vehículos circulando por la Autovía del Camino (A-12), que une Pamplona y Logroño, a su paso por el Valle de Yerri. (Cristina Solano)

Cuando finalice el ejercicio presupuestario de 2016 Navarra habrá pagado mediante el peaje en sombre todo lo que costó la construcción de la Autovía del Camino, que une Pamplona con Logroño. Sin embargo, deberá seguir abonando el canon anual a la concesionaria de la infraestructura hasta 2032, lo que va a multiplicar por cuatro el coste de la inversión.

La Autovía del Camino se construyó en tiempo récord para poder ser inaugurada en a finales de 2006, cerca del periodo electoral. Aunque eran años de bonanza, el Gobierno de Navarra, gestionado por UPN, optó por recurrir a una novedosa fórmula de financiación: el peaje en sombra.

Un sistema en el que la constructora de la infraestructura financia la inversión y garantiza su mantenimiento, lo que permite a la Administración adelantar la obra sin coste alguno. A cambio, se compromete a pagar un canon anual por su uso público, que varía en función de diversas variables, en este caso el número de vehículos que circulan por la vía. Esto ha permitido que Navarra pueda aprovechar la infraestructura antes de tiempo, pero con un coste económico desorbitado.

Diez años después de su inauguración el Ejecutivo foral habrá pagado 382 millones en forma de canon, prácticamente la totalidad de los 390 millones que costó su construcción, entre los que en su día se incluyeron una compensación de 20 millones a la adjudicataria por adelantar unos meses la puesta en servicio y otros 35 por la denominada revisión de precios. Para este año el canon previsto es de 43,4 millones, una cifra similar a la que deberá asumir en los años futuros hasta que termine la concesión de 2032. Para entonces, según cálculos de la Cámara de Comptos, Navarra habrá pagado 1.157 millones.

En la actualidad, la concesión de la infraestructura es de una sociedad liderada por Infraestructure Panther, un fondo de inversiones del Deutsche Bank que en 2010 se hizo con la concesión del 80% de la empresa encargada de gestionar y mantener la autovía por 413 millones de euros, hasta entonces propiedad de Caja Navarra, Globavía (Caja Madrid y FCC) y una UTE de empresas constructoras.

El Gobierno de Navarra también ha recurrido a la fórmula del peaje en sombra para financiar otras grandes obras públicas estos últimos años, y cuyo coste supondrá el próximo año para las arcas públicas 79,2 millones de euros. Además a los 43 millones que exigirá el canon de la Autovía del Camino habrá que sumar también el canon de la Autovía del Pirineo (16,5), el del Canal de Navarra (15,3) y el de las obras de ampliación del Canal (4,4). Un lastre presupuestario al que se suman el alto endeudamiento acumulado por la Comunidad Foral durante los primeros años de la crisis, y que es equivalente a todo el gasto presupuestario del próximo año.

Herencia del Plan Navarra. Los 183,7 millones que suman los intereses de la deuda y el pago del peaje en sombra suponen el 5,2% de los 3.500 millones presupuestados para 2016, buena parte ya condicionado por gastos obligados como la aportación al Estado, el gasto de personal y otros compromisos fijos de la Administración. Los intereses de la deuda y el peaje en sombra exigen así medio millón de euros de inversión diaria. Un gasto que las arcas públicas deberán seguir asumiendo las próximas dos o tres décadas. Buena parte se debe al Plan Navarra 2012, dotado con 3.590 millones y de los que finalmente se ejecutaron 2.155. El 56% fueron fórmulas ajenas al presupuesto ordinario. De ellos 444 millones deuda pública y 377 peaje en sombra.

Noticias de Navarra.com 19/11/2015

Las grandes constructoras aumentan el 30% su beneficio y recortan deuda

CONSTRUCCION BARCELONA, 23 JULIO 2015. FOTO ELENA RAMON ELENA RAMON. EXPANSION

Las grandes constructoras españolas salvo Sacyr, que publicará más adelante sus resultados, aumentaron un 32% sus ganancias conjuntas en el primer semestre hasta los 817,5 millones, a pesar de los números rojos que registró FCC.

Junto al aumento de los beneficios, la facturación de las constructoras creció un 8 % hasta superar los 31.000 millones, apoyadas, fundamentalmente, por la buena evolución de sus actividades en el exterior, que siguen compensando la caída del mercado doméstico.

Como dato positivo, las grandes constructoras cotizadas han reducido su deuda un 6 % siendo la menos apalancada ACS (3.508 millones), seguida de Acciona (5.153 millones); OHL (5.693,6 millones); FCC (5.810 millones) y Ferrovial (6.200 millones).

A cierre del semestre, ACS fue la constructora que se anotó las mayores ganancias con un beneficio de 407 millones, el 3,1 % más por los mayores ingresos de la actividad internacional y la apreciación del dólar.

La compañía que dirige Florentino Pérez ha reducido su deuda un 40 % debido a la mejora operativa y las desinversiones, en las que sigue centrada.

Ferrovial ganó 267 millones, un 59 % más gracias al buen comportamiento operativo de todas sus divisiones y a su actividad internacional.

La compañía analizará en los próximos meses la posible venta de parte o toda su participación en la autopista Chicago Skyway (EEUU) y en las autopistas de Irlanda M3 y M4.

Además, el grupo puja por el Aeropuerto Internacional de Denver (DIA) y estudia presentar ofertas por los regionales franceses, en particular Lyon y Niza.

Acciona, por su parte, obtuvo un beneficio neto de 103 millones, un 50,6 % más que en el mismo periodo de 2014, gracias a la actividad de generación de energía renovable en los mercados internacionales y al comportamiento de su filial de aerogeneradores Acciona Windpower.

La compañía que preside José Manuel Entrecanales tiene previsto acometer inversiones por 300 millones este año y aún se encuentra estudiando la opción para llevar a cabo su negocio inmobiliario.

OHL ganó 52,4 millones, un 30,3 % más apoyada en la mejora de los ingresos por la actividad internacional y los menores deterioros. Las ventas crecieron un 20,8 % y el ebitda se redujo un 7,8 %.

El grupo convocó ayer una junta extraordinaria para aprobar una "macroampliación" de capital por 1.000 millones para incrementar los fondos y reducir deuda mientras estudia desinversiones por 250 millones.

FCC, por su parte, perdió 11,9 millones, el 77,4 % menos que un año antes, debido a las provisiones por 72 millones que el grupo ha tenido que dotar ahora por deterioro de Cemusa, cuya venta espera cerrar entre septiembre y octubre.

La compañía ha dejado la puerta abierta a llevar a cabo una nueva ampliación de capital, una opción "planteable" si genera valor para los accionistas y para crecer en áreas estratégicas de medioambiente y agua, aunque también contempla otras opciones.

Además, ha avanzado que apoyará a su filial cementera en lo que necesite y que pasado el verano empezará a trabajar en la renegociación de la deuda de Portland que vence en 2016.

Expansión.com 01/08/2015

Un fondo soberano de Malasia compra Globalvía a FCC y Bankia

Túnel de Sóller, en Mallorca, gestionado por Globalvía.

Bankia y FCC han comunicado este miércoles a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que han firmado un acuerdo con el fondo estratégico del gobierno de Malasia Khazanah Nasional Berhad para venderle el 100% de las acciones de Globalvia Infraestructuras, empresa en la que Bankia y FCC tienen cada uno un 50% del capital.

El precio de la compraventa se estructura en un pago inicial de 166 millones, a realizar en el momento en que se formalice la transmisión de las acciones, más otro pago diferido a realizar en el primer semestre de 2017, que podría alcanzar un máximo de 254 millones de euros, dependiendo de la valoración de la sociedad.

El contrato está condicionado al logro de permiso de Hacienda para la venta de la participación por parte de Bankia, a la obtención de autorizaciones de determinadas administraciones otorgantes de las concesiones de las que es titular Globalvia y la renuncia por parte de los fondos USS, OPTrust y PGGM, tenedores actuales de un bono convertible de 750 millones de euros, a adquirir las acciones de Globalvia Infraestructuras.

Globalvía, constituida en 2007, gestiona 31 proyectos en siete países, incluyendo autopistas, ferrocarriles, hospitales y puertos. Tiene un total de 19 autopistas (12 de peaje tradicional, 5 de peaje en sombra, 1 de pago por disponibilidad y 1 de mantenimiento), 8 Ferrocarriles, 2 Hospitales y 2 Puertos. Desde el punto de vista geográfico la presencia de Globalvia se desarrolla en España, Irlanda, Portugal, Andorra, México, Costa Rica y Chile.

El País.com 01/07/2015

Peajes con mala sombra

Un tramo de la autovía C-17, que une Vic con Ripoll, el día de su inauguración en el año 2011.

La última carretera que se ha construido en Catalunya por el sistema de peaje en la sombra-la Administración cede la construcción y concesión a una empresa privada y posteriormente paga al constructor en función del número de vehículos que transitan- fue el eje diagonal Vilanova i la Geltrú-Manresa. La C-15 se licitó en el 2008 y ACS fue la concesionaria por 33 años. Desde entonces, la Generalitat de Catalunya no ha vuelto a utilizar un método de financiación de infraestructuras que ha resultado «una brutalidad» para el presupuesto público, según fuentes del Govern, si se considera que los pagos por métodos de financiación diferida de infraestructura alcanzarán los 700 millones de euros en el 2015, sobre un presupuesto de gasto no financiero de 1.619 millones de euros de la Conselleria de Territori i Sostenibilitat.

La factura de los peajes en la sombra o método alemán -como también se conoce- no es menor, ni fija, como pone de manifiesto el reciente percance financiero de Cetinsa, la concesionaria del tramo Vic-Ripoll (C-17) a la que la banca le negó la refinanciación del proyecto (220 millones de euros) y la Generalitat tendrá que acudir como banquero para impedir que la concesionaria, formada porFCC, Comsa-Emte, Copcisa y Copisa, quebrara y el Govern se viera obligado a quedarse con la infraestructura de la que al final tendrá que financiar 275 millones -220 por el crédito bancario y otros 55 millones por la responsabilidad patrimonial de la administración-, aunque seguirá perteneciendo a los propietarios actuales.

El caso de la C-17 -el acuerdo sobre el sistema de rescate aún no se ha firmado- pone de manifiesto uno de los riesgos del método de financiación diferida de infraestructuras: si los cálculos sobre la demanda que generará la vía, por ejemplo, no se ajustan a la realidad, el riesgo de insolvencia es elevado. «Es lógico que las administraciones busquen métodos de financiación de infraestructura que no computen como déficit, pero las cifras deben de estar bien atadas», comentan fuentes de una entidad bancaria que ha participado en diferentes procesos de financiación de proyectos construidos mediante el método alemán. «Para que los bancos participemos en la financiación, al menos dos de los tres riesgos que intervienen en cada proyecto -construcción, demanda y mantenimiento- deben estar transferidos a un tercero», agrega. Es decir, debe quedar muy claro que si el proyecto falla, tiene que haber alguien -la Generalitat-, que se haga responsable.

Para las empresas, el sistema concesional en general y, el peaje en la sombra en particular, es un sistema para realizar proyectos de infraestrutura «basado en la adecuada transferencia de riesgos a aquellos que, a priori, puedan gestionarlos con mayor eficacia; es decir, el riesgo de construcción, asociado a sobrecostes y retrasos por ejemplo, puede suponerse gestionado de manera más eficaz en el ámbito de aquel que ha de explotar la infraestructura con posterioridad», afirman fuentes del sector. «Además -agregan- la participación de entidades financieras en la financiación, incluye a una tercera parte que introduce un nuevo elemento de rigor en cuanto a las asunciones e hipótesis realizadas por las empresas concesionarias y la propia Administración concedente».

En cierto que sin bancos, no habría dinero, pero no siempre aciertan. Y, a la larga, el problema puede ser el mismo con o sin ellos: el reiterado uso del sistema puede acabar maniatando la capacidad inversora de la Administración. «La Generalitat a la larga se ve hipotecada por este tipo de financiación, puesto que la mayor parte del presupuesto se va para sufragar el coste», consideran fuentes del sector de las concesiones. En contra de esa afirmación, se puede argumentar que es responsabilidad de la Administración encontrar los fondos necesarios para compensar su presupuesto. Sobre todo, «cuando las infraestructuras son necesarias y no hay vías alternativas de financiación», según Manel Nadal, exsecretario de Mobilitat de la Generalitat con el tripartito.

El Periódico.com 12/04/2015

El Govern Catalán rescatará la C-17 con fondos del Fondo de Liquidez Autonómica (FLA)

Tramo de la C-17 en dirección Vic.Josep García

La Generalitat recurrirá al Fondo de Liquidez Autonómica (FLA) para rescatar el tramo Vic-Ripoll de la C-17, una autovía construida por el sistema de peaje en la sombra, cuya deuda de 220 millones de euros no puede ser sufragada por la empresa concesionaria Cedinsa, participada por FCC, Comsa-Emte, Copisa y Copcisa.

La Conselleria de Territori y Sostenibilitat, que dirige Santi Vila, negocia con la empresa el plan para llevar a cabo el rescate que previsiblemente debe estar cerrado el 31 de marzo. En síntesis, la Generalitat hará de banco de la concesionaria: se hará cargo de la deuda que pagará a los bancos con recursos del FLA, según han confirmado fuentes del Govern. En total, el FLA aportará al presupuesto del Govern unos 8.258 millones deeuros en el presupuesto del ejercicio del 2015.

El pool bancario de Cedinsa -Santander, BBVA, Caixabank, Bankia, CatalunyaCaixa y el ICO- optaron por no refinanciar el crédito que venció el pasado 31 de diciembre y que la empresa no puede pagar. Y la Generalitat está obligada a subrogarse la deuda, según establece el contrato de concesión, por lo que se haría, en principio, con el control de la autovía. Para ello, en total debe desembolsar 275 millones de euros: 220 del crédito y otros 55 millones por la responsabilidad patrimonial de la administración.

La Conselleria negocia con Cedinsa la fórmula para hacerse cargo de la infraestructura sin que esa opción genere déficit presupuestario para el Govern. La opción que se considera es que la Generalitat haga de banquero de la empresa concesionaria en unas condiciones bastante más laxas que las que ofrecía el sindicato bancario tanto en lo que se refiere al tipo de interés del crédito como al periodo de concesión. En este sentido, se prevé una alargamiento de la concesión, en principio prevista para 30 años, así como nuevos parámetros para establecer el peaje en la sombra, que es el método elegido para el pago de la construcción.

Según los cálculos realizados para la concesión, ese tramo de la C-17 debía soportar un tráfico de hasta 45.000 vehículos diarios. Se trata de cálculos bastante holgados, que no han llegado a cumplirse en ningún momento, pese a que la Generalitat acabó sumando al cómputo total los vehículos que circulaban por los otros tramos de la C-17. Las cifras de tráfico que se barajan para realizar los nuevos cálculos se sitúan en torno a los 20.000 vehículos diarios. Y la Generalitat contempla el pago de un cantidad mayor por cada vehículo que circule por la autovía como peaje en la sombra.

El Periódico.com 27/03/2015

El peaje que pide Seopan en las autovías sería de 54 céntimos a Chinchilla

Aspecto de la A-31 a su paso por la capital, en plena época vacacional. Rubén Serrallé

El presidente de la patronal de las constructoras, Seopan, soltó el bombazo esta semana y el planteamiento no ha dejado indiferente a nadie. En un acto para presentar el balance del sector, en el que se encuentran empresas Ferrovial, FCC, OHL, Dragados, Sacyr o Acciona, Julián Núñez defendió que, pasados los momentos críticos, «ahora todo va a favor de la inversión», una vez que hay primeros indicios de recuperación.

Para ayudar en ese cometido, el presidente de Seopan abogó por buscar fórmulas para lograr recursos adicionales -puesto que la soltura presupuestaria aún está muy contenida- y la concretó en una propuesta que no es nueva: que se pague peaje no sólo en las autopistas, también en las autovías. 

Anunció, que la enviarán al Gobierno y a los partidos políticos para que la estudien, con lo que no pasa por una simple ocurrencia, y resaltó que se plasmaría en lo que se denomina un peaje blando, menos costoso que el que actualmente grava el uso de las autopistas.

Las grandes constructoras plantean que los usuarios de todo tipo de vehículos paguen entre 0,03 y 0,14 euros por kilómetro, lo que supondría sumar más de 13.000 kilómetros de autovías en nuestro país a los 3.000 kilómetros de autopistas en los que ya se cobra por circular. Con ello han calculado que recaudarán alrededor de 6.800 millones de euros al año.

En el caso de la provincia de Albacete, supondría pagar en 281 kilómetros de autovías que transcurren por nuestra geografía, repartidas en la A-31 a Alicante (y un pequeño tramo de la A-35, que es una bifurcación de ésta a la altura de Almansa, y que lleva a Valencia), la A-30 a Murcia, el tramo libre de peaje de la AP-36, por el que de ser así habría que pagar por utilizarla, y otro pequeño tramo de la A-43 a Ciudad Real, a la altura de Villarrobledo.

tarifas variables. De esta forma, los conductores que habitualmente se desplacen por esta provincia -o los que lo hicieran de forma esporádica- tendrían que hacer frente a pagos que irían desde los 54 céntimos de euro para recorrer el trayecto entre la capital y Chinchilla de Montearagón hasta los 22,6 euros que tendrían que abonar por realizar el trayecto que conecta las localidades de Almansa y de Villarrobledo. Otros trayectos muy concurridos son Albacete-La Roda, por el que habría que pagar entre uno y cinco euros -en función de las tarifas propuestas por kilometraje por Seopan-; Albacete-Almansa, que supondría un abono de entre los 2,25 y los 10,5 euros por trayecto; Albacete-Villarrobledo, que tendría un coste por viaje de entre 2,5 y 12,2 euros; o los entre 1,9 y 9,2 euros que costaría viajar de Albacete a Hellín. Desde este municipio a Villarrobledo habría que pagar por cada trayecto hasta los 21,3 euros.

En la provincia de Albacete, la vía de alta ocupación, esto es, la autovía con una mayor densidad de tráfico, es la A-31, que conecta Madrid con Alicante y que, a la altura de la circunvalación de Albacete, registró una densidad media de 29.883 vehículos al día durante 2014, según reflejan los datos del Ministerio de Fomento. Es, de hecho, la vía más utilizada para conectar -por autovía- la mayoría de los municipios albaceteños.

La A-30 constató una densidad media diaria de 14.280 vehículos al día, mientras que en el tramo albaceteño de la A-43 no llegaron a 10.000 vehículos al día (9.074).

La Tribuna de Albacete.es 14/03/2015

Las constructoras piden poner peaje en autovías para captar 6.800 millones

El presidente de Seopan, Julián Núñez. / EFE

"Ahora todo va a favor de la inversión". Con estas palabras, Julián Núñez, presidente de Seopan, la patronal que representa a grandes constructoras como Ferrovial, FCC, OHL, Dragados, Sacyr o Acciona, presentó este miércoles el balance del sector, que culminó en 2014 siete años de vacas flacas y aborda 2015 con los primeros indicios, "muy humildes", de recuperación. El presidente de Seopan añadió que los años de crisis -más de la mitad del recorte en gasto público se ha centrado en la inversión-, "han ampliado el diferencial con los principales países europeos". Las grandes constructoras instan a cubrir ese diferencial (pasar de los 600 euros anuales por kilómetro cuadrado y millón de habitantes a los 1.500 de Francia y Alemania) en los próximos ocho años. Pero con la restricción presupuestaria aún muy viva (el déficit público en 2014 fue aún del 5,5% del PIB), Núñez planteó la necesidad de lograr recursos adicionales y actualizó una vieja idea del sector, obviamente interesado en que se acelere el ritmo de la obra pública: la aplicación de un peaje en los 16.455 kilómetros de carreteras de alta capacidad. 

"Es una propuesta que enviaremos al Gobierno y a todos los partidos", explicó en conferencia de prensa Núñez, que quiere introducir esta controvertida medida -el Ejecutivo del PP ha desestimado medidas similares o una iniciativa más limitada, la euroviñeta para camiones de alto tonelaje- en el debate electoral para facilitar su puesta en marcha en la próxima legislatura. El presidente de Seopan sostuvo que España es uno de los países europeos con menos kilómetros (3.026 kilómetros, el 18% de la red de alta capacidad) en los que se cobra por circular (en el caso español, los peajes son en autopistas), cuando en la mayoría de la UE todas las autopistas o autovías soportan algún tipo de tarifa.

La propuesta de Seopan es extender la aplicación de peaje blando a todas las autovías y las autopistas, menos costoso que el que ahora está en vigor en las autopistas, y para todos los vehículos, ya sean turismos y camiones, con tarifas que fluctuarían entre los 0,03 euros y los 0,14 euros por kilómetro. "Para el transporte por carretera habría algún tipo de subvención, como en Alemania", puntualizó Núñez. Las grandes constructoras plantean que el sistema -mediante arcos a la entrada y salida de las vías, en los que se leería de forma automática la matrícula del vehículo- se ponga en marcha en 2016 de forma progresiva, hasta ingresar más de 5.000 millones en 2019. Seopan calcula que, a pleno rendimiento, este sistema de peaje, con unos gastos operativos de unos 250 millones anuales, generaría más de 6.800 millones al año.

Las grandes constructoras creen que en la próxima legislatura (2016-2019) la extensión del peaje a las autovías y a todo tipo de vehículos permitiría captar unos 10.200 millones de euros. Y que ese dinero, pagado por los usuarios de autopistas y autovías, serviría para financiar un tercio del aumento de la inversión pública que creen necesario en esos cuatro años, hasta situarla en el 2,6% del PIB anual. 

Seopan plantea elevar la inversión pública directa en 32.500 millones en cuatro años, una inversión adicional que saldría de los presupuestos y del copago de usuarios de infraestructuras de todo tipo (el peaje a autovías y autopistas, pero también la aplicación de cánones en depuradoras o instalaciones portuarias). Además, las grandes constructoras creen que el apoyo público a la financiación de un ambicioso plan de rehabilitación de viviendas, como el promovido en Alemania entre 2008 y 2010 o de mejora de las "autopistas maduras", permitiría a las empresas privadas costear una inversión adicional de otros 33.355 millones.

Con ese aumento de la inversión, pública y privada, de 65.835 millones entre 2016 y 2019, Seopan estima que se sostendrían unos 256.000 empleos a tiempo completo cada año (un millón de nuevos puestos de trabajo en el periodo), y que la actividad generada permitiría, vía impuestos, un retorno fiscal valorado en unos 30.716 millones, casi la mitad del gasto previsto.

Hasta 8.000 millones por liquidar las autopistas quebradas: El rescate de las ocho autopistas de peaje en concurso de acreedores se ha convertido en uno de los principales quebraderos de cabeza del Gobierno español, hasta el punto que la Comisión Europea sigue de cerca cuál podría ser el impacto de la liquidación en las cuentas públicas españolas.

Para sortear esa liquidación, el Gobierno trabaja desde hace meses con las constructoras y los bancos acreedores en la constitución de una sociedad pública que asuma las deudas, tras una quita del 50% de los pasivos y la pérdida de los 1.760 millones de capital de las empresas. Pero la constitución de esa sociedad pública está en punto muerto, y una resolución judicial que rechazó el convenio de acreedores que presentó Fomento para la AP-36 Ocaña-La Roda, ha vuelto a poner la posibilidad de un rescate sobre el tapete.

El Gobierno estimó en 4.500 millones el dinero que tendría que asumir por la responsabilidad patrimonial de la administración en estas concesiones si las autovías van a la liquidación. Las empresas accionistas elevan ese cálculo a 5.200 millones, que impactarían directamente en el déficit público (en 0,6 puntos porcentuales del PIB). Y la patronal Seopan elevó ayer esa previsión hasta los 8.000 millones por el coste adicional en tribunales de las eventuales reclamaciones de los afectados por las liquidaciones.

El País.com 12/03/2015

Las grandes constructoras tienen fuera de España el 85% de sus obras, que suman 66.000 millones

Las grandes constructoras cotizadas (ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr y OHL) elevaron un 5% su cartera de obras internacionales pendientes de ejecutar durante el pasado año, de forma que a cierre del ejercio sumaba un importe de 65.997 millones de euros.

Estos grupos tienen así fuera de España el 85% del total de su cartera de proyectos, que a la conclusión del pasado ejercicio se valoraba en 77.734 millones de euros, según datos de las empresas que recoge Europa Press.

Además, los trabajos de construcción en el exterior multiplican casi por seis a los que actualmente tienen en España, estimados en 11.736 millones de euros.

El avance de la contratación el exterior permitió a los grandes grupos constructores cotizados compensar parte del desplome del 11,1% que se anotó su cartera de obra española, que apenas supone ya un 15% del total.

El peso del mercado doméstico en la actividad constructora de estos grupos ha venido descendiendo en los últimos ejercicios desde la tasa de casi el 20% que representaba a cierre de 2012.

El parón de inversión en obra pública y la estrategia de internacionalización que las grandes compañías del sector desarrollan desde hace años constituyen las principales causas de que estas empresas concentren gran parte de su actividad constructora en el exterior.

ACS se mantiene como el grupo con mayor volumen de obras fuera de España, que al cierre de 2014 sumaba 41.888 millones de euros. Este importe copa el 92% de la cartera de la empresa y es un 4,3% superior al de 2013.

Después se sitúa Ferrovial, que cuenta con proyectos en el exterior por 6.117 millones, el 75% del total, y un 10,4% más que al inicio del año. De su lado, OHL suma trabajos internacionales por 6.016 millones (el 80% del total), y FCC por 4.193 millones (el 67% del total y un 2,6% más).

Asimismo, la cartera exterior de Sacyr creció un 18% el pasado año y asciende a 4.152 millones (el 83% del total) y Acciona tiene trabajos fuera de España por 3.631 millones (el 63% del total y un 19% más).

La adjudicación al consorcio formado por ACS y FCC de la construcción de la línea 2 del metro de Lima (Perú) por 3.900 millones de euros constituye uno de los grandes proyectos internacionales conseguidos en 2014.

Asimismo, Acciona se reforzó en Australia al conseguir el tren ligero de Sydney por unos 1.100 millones de euros, mientras que Ferrovial también avanzó por dos de sus mercados estratégicos con la consecución de obras en el metro de Londres por 630 millones y de una autopista en Carolina del Norte por 478 millones.

OHL entró en Colombia al lograr una autopista por 530 millones y se hizo con el grueso del ferrocarril entre México y Toluca por 575 millones y Sacyr, de su lado, logró un nuevo contrato del metro de Sao Paulo por casi 500 millones y su primera autopista en Perú por 400 millones.

El Economista.es 08/03/2015

OHL, pendiente de reclamaciones en obras internacionales por 1.200 millones

OHL tiene actualmente abiertos procesos de reclamación por sobrecostes y rescisiones de contrato en obras internacionales que suman un total de 1.200 millones de euros, según informó el grupo.

La reclamación más importante es la de 783 millones de euros que la compañía solicita a una fundación de Qatar por la rescisión el pasado año del contrato de obra de construcción de un hospital alegando retrasos y cuando se encontraba ejecutado en un 95%.

OHL recibió el pasado 30 de julio notificación de la interposición del inicio de este proceso arbitral, que gestiona la Cámara de Comercio Internacional (ICC), según consta en una información remitida por la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

La compañía también interpuso, y tiene aún pendientes de resolución, ante este organismo internacional sendas demandas de sobrecostes contra la Agencia Nacional de Autopistas de Argelia, en la que reclama 116 millones de euros por la construcción de la segunda circunvalación de Argel, y contra Sonatrach, por la construcción del centro de convenciones de Orán, en la que pide 172 millones.

Además, el grupo, junto con FCC, presentó el pasado año una demanda judicial ante los Tribunales de Ontario contra el organismo público Toronto Transit Commisión en la que las firmas españolas reclaman 139,5 millones por sobrecostes en las obras de construcción del metro de esta ciudad canadiense que las dos empresas ejecutan en consorcio.
 

En paralelo, en España, y según la información remitida al supervisor, OHL tiene presentados dos recursos ante el Tribunal Supremo por la quiebra de la autopista Eje Aeropuerto, la que une Madrid con el aeropuerto de Barajas, de la que es titular al 100% y que figura entre las vías que pretende rescatar el Ministerio de Fomento.

En virtud de los recursos, ambos admitidos a trámite, el grupo que controla y preside Juan Miguel Villar Mir reclama compensaciones por costes de obras de construcción, y el restablecimiento del equilibrio económico del contrato de concesión de la vía por el sobrecoste que supusieron las expropiaciones.

Además, la compañía que controla y preside Juan Miguel Villar Mir mantiene otros tres recursos contenciosos-administrativos relacionados con la quiebra de esta vía presentados ante la Audiencia Nacional, cuyo proceso de concurso de acreedores está aún en fase común, de elaboración del informe concursal.

La Autopista Eje Aeropuerto es una de las ocho actualmente en concurso de acreedores, y que Fomento baraja integrar en una empresa pública.

La vía solicitó el concurso voluntario de acreedores en diciembre de 2013, con una deuda total de unos 225 millones de euros. En la actualidad, es una de las que registra aumentos de tráfico, dado que cerró 2014 con una media de 18.435 vehículos diarios, un 2,5% más que un año antes.

El Economista.es 26/01/2015

FCC quiere endosar 221 millones de deuda a la Generalitat por un peaje en la sombra

Una crisis como la de las radiales llega a Cataluña, pero en versión ‘peaje en la sombra’. Cedinsa, una concesionaria especializada en autovías financiadas por este sistema y de la que FCC es el primer accionista con un 34%, ha propuesto a la Generalitat traspasarle 221 millones de deuda que corresponden al tramo Centelles-Vic-Ripoll, también conocida como C-17. Lo hace en el peor momento, porque hoy precisamente Andreu Mas-Colell presenta los Presupuestos de la Generalitat del 2015, que deberán asumir esta nueva carga.

Cedinsa financió toda la obra de la C-17 con un préstamo sindicado del que forman parte CaixaBank, Bankia, Banco Santander, BBVA, Catalunya Banc y el ICO. Estos 221 millones de préstamo vencen este 31 de diciembre, según explicó ayer La Vanguardia. Sin acuerdo de refinanciación hay una garantía vigente que permite traspasar la deuda a la Generalitat, y esto es lo que se ha puesto sobre la mesa.

Hace falta que la Generalitat dé el visto bueno. Hoy está previsto que se reúnan responsables de las consejerías de Economía y Territorio y Sostenibilidad para analizar la situación y establecer cómo se asume la deuda pendiente. Fuentes de ambos departamentos han declinado hacer declaraciones, lo mismo que los portavoces de la propia Cedinsa.

FCC no es el único socio de la compañía. Le acompañan en el capital de Cedinsa tres constructoras catalanas: Copcisa (familia Carbonell), Copisa (familia Cornadó) y Comsa-Emte (familias Miarnau y Sumarroca), cada una de ellas con un 22% de las acciones. Todos ellos han propuesto que la Generalitat asuma la deuda, ya que de otro modo Cedinsa tendría que acogerse al concurso de acreedores.

 

A pesar de ser un concurso de una concesionaria de peaje en la sombra, se aplicaría el mismo criterio de responsabilidad patrimonial para la Administración, en este caso la Generalitat. El impacto total sobre la deuda de la Administración catalana sería escaso, del 0,35%.

La razón por la que accionistas y bancos coinciden en que la mejor solución es que una Generalitat muy endeudada –62.000 millones– tenga que asumir este nuevo préstamo es que el Ejecutivo catalán puede conseguir condiciones ventajosas para la financiación, sobre todo si el Fondo de Liquidez Autonómica (FLA) acaba asumiendo los 221 millones.

En el año 2006 Cedinsa fue adjudicataria de la concesión de la autovía de peaje en la sombra Centellles-Vic-Ripoll de 48,6 kilómetros, de los que 25,2 fueron de nuevo trazado, entre las localidades de Centelles y Ripoll. El plazo de la concesión era de 33 años con un período de construcción de tres años y 30 años de explotación. La Generalitat, en la época del tripartito, escogió esta fórmula porque no tenía fondos para ejecutar la obra a cargo del presupuesto. Cedinsa no aportó capital propio. Toda la obra fue a crédito.

La intensidad media diaria promedio en 2013 ha sido de 22.471 vehículos, muy alta en comparación con las radiales de Madrid. Pero la debilidad ha radicado en la estructura financiera: un préstamo de cinco años no era el más adecuado para financiar una concesión a treinta.

La C-17 no es la única concesión de Cedinsa. La empresa tiene un total de cuatro tan significativas para la red viaria catalana como el Eix Transversal (C-25), el acceso a la Costa Brava y el Eix del Llobregat (C-16). Cedinsa perdió 2 millones de euros en 2013, año en el que entró en pérdidas. El valor de sus concesiones supera los 1.500 millones.

 

La creación de Cedinsa fue impulsada por CatalunyaCaixa y encajaba en un momento en que los socialistas del tripartito querían una concesionaria de capital catalán que compensara el gran poder de Abertis en Cataluña. Se optó por el peaje en la sombra por ser una fórmula más electoralista y con menor coste político. CatalunyaCaixa tuvo que vender su participación en 2012 por los problemas financieros de la caja y sus acciones fueron compradas por el resto de socios.

El Confidencial.com 02/12/2014

Fomento comunica a las concesionarias que no recibirán un euro del rescate a las autopistas en quiebra

El último movimiento del departamento que dirige Ana Pastor ha sido comunicar a las concesionarias que “quedan fuera” del rescate a las autopistas. “Se les ha notificado ya que ninguna de sus peticiones van a ser atendidas”, explican fuentes conocedoras de la situación.

Esto va a suponer importantes pérdidas para las constructoras con intereses en alguna de las nueve autopistas que están en quiebra y que Fomento se ha comprometido a ‘rescatar’ sin que le “cueste un euro a los contribuyentes”. Afecta a todas las grandes: Abertis, FCC, ACS, Sacyr y OHL.

En la reanudación de las negociaciones en septiembre tras el parón del verano, Fomento ha decidido unificar todos los procesos concursales en uno sólo y evitar la liquidación de las empresas, por lo que “ya no hace falta que las concesionarias tengan que firmar el acuerdo final. Simplemente serán apartadas”, explican estas fuentes.

Además, según las fuentes consultadas, “desde Fomento se le ha trasladado el mensaje de que es el Gobierno quién gasta dinero en infraestructuras y que sus ingresos dependen de las adjudicaciones del Ejecutivo”, señalan fuentes del sector.

Antes de verano, las concesionarias estaban dispuestas a vetar cualquier acuerdo que no tuviera en cuenta sus condiciones, ahora ya papel mojado. Entre ellas destacaba la petición de garantizarse un porcentaje de una posible venta de la sociedad pública que se cree y que aglutine los activos de las nueve autopistas en quiebra cuando el Estado la venda.

“Ahora el tráfico está como está, pero lo normal es que en un futuro la situación mejore y que el Estado venda esa empresa e ingrese un dinero. Nosotros hemos hecho las inversiones para mejorar las carreteras y queríamos una parte del dinero que se obtenga de esa posible venta futura”, explican fuentes del sector.

“Pero el nuevo mecanismo ideado por Fomento para evitar la liquidación de las empresas deja fuera a las concesionarias y sólo tienen que negociar con la banca”, explican fuentes del sector.

De momento, las condiciones negociadas con la banca siguen incluyendo una quita del 50% de la deuda, mientras que el resto, 2.000 millones, se convertirán en un bono del Estado a 30 años con una rentabilidad que todavía se está negociando pero que podría llegar al 4% para determinados tramos.

Las radiales en quiebra son: en Madrid, R-2 (Henarsa), R- 3 y R-5 (Accesos de Madrid) y la R-4 (Autopista de Madrid Sur), y también entra la autopista Eje Aeropuerto (M-12); la AP-41 Madrid-Toledo; la AP-36, que va de Ocaña a La Roda; la Cartagena-Vera (Aucosta); la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Alicante-Cartagena. 

El Confidencial Digital.com 03/10/2014