El PP rechaza en el Senado el traspaso de la AP-9 a Galicia por ser de ´interés general´

El PP rechazó ayer en el Senado transferir la Autopista del Atlántico (AP-9) a Galicia, tal y como demandó el PSOE a través de una moción y en concordancia con lo que viene reclamando la Xunta que defiende que esta vía debe ser de competencia autonómica. El grupo popular en Madrid argumentó que esta infraestructura no puede ser traspasada porque forma parte de la red de carreteras de interés general del Estado y además hay inversiones comprometidas para ampliar la autopista en el puente de Rande y en Santiago. "Sería complicado hacer la transferencia cuando están pendiente estas obras", explicó la senadora popular, Carmen Leite.

La socialista Paula Fernández defendió, sin embargo, en la comisión de Fomento del Senado que la AP-9 es "uno de los ejes articuladores de la comunidad gallega". Y, por la contra, denunció que esta vía es un 28 por ciento más cara que hace un lustro "siendo imposible de asumir para los usuarios". A ello la senadora del PSOE añadió "las colas veraniegas en las cabinas, los problemas de mantenimiento del firme y la señalización o las retenciones en los accesos en Santiago o en A Coruña". "No es de extrañar que se esté acabando con la paciencia de los gallegos", apostilló.

El PP, sin embargo, echó en cara al PSOE que cuando gobernaban y José Blanco era ministro de Fomento tampoco transfirieron esta autopista. Leite apela a la Ley de Carreteras para justificar que no pueden ser transferidas a las comunidades viales internacionales. Así, recordó que esta autopista enlaza por el sur con Portugal y que además conecta los cinco puertos gallegos que son interés general del Estado y también los tres aeropuertos de Galicia.

Los socialistas censuraron que al Gobierno del PP gallego "no le gustan las soluciones que propone el Ministerio de Fomento". "Lo cierto es que al final son los gallegos los que sufren los dislates políticos, los dimes y diretes y los claros en Galicia y los oscuros en Madrid", reprobó Paula Fernández.

La senadora popular reconoce que Xunta y Fomento "no se pusieron de acuerdo". En todo caso, justificó que Feijóo aprobó un Plan Move para las autovías gallegas con el que reducir peajes y explicó que la ministra de Fomento, Ana Pastor, también ha rebajado las tarifas para circular por la AP-9.

La senadora Carmen Leite avanzó además que el ministerio estudia aplicar nuevas reducciones en los peajes de la Autopista del Atlántico en las horas de menos tráfico. La iniciativa que está diseñando Fomento para toda España consistiría en reducir las tarifas para los vehículos ligeros en las "horas valle", es decir aquellas con menor volumen de tráfico. El objetivo sería desviar hacia las autopistas el tráfico que registran las vías libres de tasas. "Me consta que también se está estudiando aplicarlo en Galicia", informó ayer la senadora del PP.

Para el PSOE, sin embargo, no es suficiente. Paula Fernández cree que el rechazo a la transferencia de la AP-9 supone "un agravio comparativo", ya que entre la ciudad más importante de Galicia, Vigo, y su capital de provincia, Pontevedra, no existe una autovía libre de peaje, una situación que, según denunció, "no se da en ningún punto de España".

Faro de Vigo.es 25/11/2014

El PP pide "estudiar" la implantación del "modelo alemán" de peajes

El portavoz de Infraestructuras del Grupo Parlamentario Popular, Alejandro Gómez Alonso, ha propuesto este viernes que se haga "un estudio" sobre las posibilidades de implantación del "modelo alemán" de peajes, por el que los conductores de turismos circulan de manera gratuita por las autopistas y sólo los vehículos pesados pagan.

En rueda de prensa, el diputado del PPdeG ha defendido que este sistema es "socialmente más justo y equitativo" y ha opinado que podría adecuarse a la red española, ya que es "similar" a la alemana. Así las cosas, ya ha comunicado esta petición a la conselleira de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas, Ethel Vázquez, quien decidirá si la traslada al Ministerio de Fomento.

"Es una propuesta constructiva, seria y no demagógica", ha subrayado Gómez Alonso, quien ha hecho hincapié en que sería una buena medida en una situación de crisis y de dificultades económicas para los ciudadanos como la actual.

Al hilo de los peajes, ha abordado el "problema endémico y lamentable" de los "colapsos" en las cabinas de la AP-9 que, ha criticado, "una empresa tan importante como Audasa no es capaz de resolver". En este punto, ha lamentado que el contrato de la concesión de la autopista no obliga a esta compañía a levantar las barreras cuando se producen situaciones de este tipo.

Por ello, el parlamentario popular ha pedido también que se lleve a cabo una reforma legislativa que permita "evitar tales anomalías" o que, al menos, dote a los usuarios de "medios de defensa" para reclamar los fondos que han pagado por un servicio "indebidamente prestado". Al igual que la anterior propuesta, esta cuestión debería ser revisada "a nivel nacional".

A renglón seguido, ha retomado la reclamación al departamento que dirige Ana Pastor para que conceda a Galicia la titularidad de las autopistas AP-9 y AP-53, que discurren íntegramente por territorio gallego y que reportarían importantes ingresos a las arcas autonómicas.

En este punto, preguntado si la implantación de ese "modelo alemán" de peajes conllevaría la renuncia a la transferencia de su titularidad por parte de la Xunta de las autopistas, Gómez Alonso ha señalado que son asuntos "diferentes".

De hecho, ha recordado que el PPdeG ya lanzó esta petición durante su etapa en la oposición y que recibió del bipartito la respuesta de que "era imposible". En todo caso, ha remitido la pregunta al máximo mandatario gallego, Alberto Núñez Feijóo, o a la conselleira de Medio Ambiente.

Sin salir del ámbito de las infraestructuras, ha aprovechado su comparecencia ante los medios para desmentir las acusaciones de la oposición de "retraso" y "paralización" en ciertas obras, bien competencia autonómica o bien estatal.

"Ni la Xunta ni Fomento son los autores del freno ni económico de Galicia ni, evidentemente, de los proyectos constructivos de las principales vías de altas prestaciones", ha sostenido, y ha culpado de ello a los exministros socialistas de Fomento "Magdalena Álvarez y José Blanco" y a la exconselleira socialista de Política Territorial María José Caride.

Y es que, como ha argumentado Gómez Alonso, Álvarez ejerció su responsabilidad en una época en la que había recursos económicos "suficientes" y Blanco fue "el autor de los recortes" ya criticados por el PP en su momento.

"Gracias a ellos, la Galicia de 2012 no contó con los objetivos que nos habíamos marcado de que las siete grandes ciudades estuvieran conectadas por autovía o autopista, que el 78 por ciento de la población estuviera a menos de 10 minutos de una vía de altas prestaciones y que nuestra comunidad autónoma contara con 11 nuevas autopistas o autovías", ha enfatizado.

En cuanto a Caride, a la que ha denominado "nuestra Magdalena Álvarez", la ha considerado una "adalid y amante de las paralizaciones", pues "dejó 12 proyectos" constructivos con "un retraso medio de 36 meses" en el cambio de gobierno.


En la misma línea, el portavoz de Infraestructuras del PP en la Cámara gallega ha acusado a Blanco de haber dejado "sin financiación" la autovía alternativa a la AP-9 (A-57) y la A-59; de haber "anulado" la autovía de Lugo-Ourense y de haber incumplido los plazos en la conexión de Santiago-Lugo.

Otras vías, como la de Ourense-Ponferrada y la de Chantada-Monforte, las ha considerado "las del eterno estudio informativo"; mientras que la A-8, "prometida" para 2011, fue puesta en servicio por el actual Gobierno tras aportar 111 millones de euros.

Con estos datos, sumados al hecho de que Magdalena Álvarez "le gana" en kilómetros puestos en marcha durante sus dos últimos años como ministra --el mismo tiempo que el lucense--, Gómez Alonso ha subrayado que "la realidad" es que Blanco fue "el responsable de la peor legislatura viaria de los últimos 20 año en Galicia".

Finalmente, ha apuntado que Caride dejó en 2009 un total de 367 kilómetros "retrasados o paralizados", de modo que su sucesor, Agustín Hernández, tuvo que "recuperar el tiempo perdido pero con 630 millones de euros menos".

Tras estas críticas a anteriores ejecutivos, el diputado pontevedrés ha asegurado que lo que se está haciendo ahora desde la Xunta y el Gobierno es "reprogramar" las obras porque hay "menos recursos económicos y hay que priorizar actuaciones".

"Pero no se están paralizando actuaciones por decisión política ni se están anulando proyectos", ha insistido, antes de prometer que se seguirá con la glorieta de Sabón, la VAC Costa Norte, la VAC Sarria-Monforte y la Tercera Ronda de A Coruña.

Además, ha indicado que "en breve" comenzarán las obras de la VAC Costa da Morte y del acceso a la Plisan; mientras que ya se ha concluido la variante de Noia y el tercer tramo de la VAP Tui-A Guarda.

De igual forma, ha aseverado que Fomento seguirá con el "impulso" de la variante de Padrón, la AC-14 entre As Lonzas y A Zapateira, la A-54 entre Lavacolla y Arzúa, del tramo de Guntín-Nadela (A-54) y de distintos trechos en la A-52 y la A-57. "Y hay que tener en cuenta que los recursos propios de Fomento desde 2011 disminuyeron 4.700 millones de euros", ha resaltado.

En cuanto a los "objetivos" de la Xunta, ha dicho que está "ejecutar" la Autovía do Morrazo, la de Costa da Morte hasta Baio, la autovía Celanova-Ourense, Nadela-Monforte, Tui-A Guarda, la Vía Ártabra y la Vía del Norte. "Seguimos creyendo que el impulso a las infraestructuras es vital para salir de la crisis económica", ha finalizado el popular.

Europa Press.es 22/08/2014

Audasa abre el concurso para ampliar el puente de Rande y la AP-9 en Santiago

La concesionaria de la Autopista del Atlántico ha puesto en marcha hoy de forma definitiva la ampliación de la AP-9 a su paso por el puente de Rande y la circunvalación de Santiago con su anuncio de licitación de las obras en el Boletín Oficial del Estado.

Audasa abre así el concurso en el que cifra en 143,9 millones el precio de adjudicación del proyecto del paso sobre la ría de Vigo con el que dotará de dos nuevos carriles el puente y en otros 84,6 millones los otros dos carriles del tramo compostelano, cantidades ambas sin IVA. Ninguna de las propuestas podrá superar dichos importes, ni podrán ser sometidas a revisión de precios durante la ejecución de las obras.

Las empresas que quieran optar al concurso deberán depositar 4,5 millones de euros de manera provisional, cifra que aumentará a 11,47 millones para la firma o unión de ellas a las que le sea encargada la ejecución de los dos proyectos promovidos por Audasa.

Como preveía la concesionaria, las obras en lugar de tres años, deberán ser concluidas en 30 meses.

El BOE de hoy específica que una vez que su anuncio sea recogido por el Diario Oficial de la Unión Europea las firmas interesadas dispondrán de 75 días para presentar sus ofertas, que serán abiertas al día siguiente de dicho plazo.

El proyecto de ampliar la AP-9 en Rande y Santiago fue asumido por Audasa en el año 2007 tras ser planteado por el entonces presidente de la Xunta Emilio Pérez Touriño y después de que la empresa y el ministro de Fomento de la época José Blanco llegasen a un acuerdo en el 2011 por el que Audasa aportará los fondos para las obras y lo recuperará con la subida de un 1por ciento anual en todos los peajes a partir del 2016, aumento de precio compatible con el que experimente la evolución del IPC.

La Voz de Galicia.es 27/05/2014

Una autopista para mil coches y cientos de millones de euros de deuda

El 29 de diciembre de 2006 se inauguró la AP-41. «Una autovía de peaje que une Madrid y Toledo en media hora», decían entonces las crónicas de la época. La obra tuvo un presupuesto de 440 millones de euros y se pretendía que acogiera un tráfico de 25.000 vehículos diarios. Siete años después, por la AP-41 –de 71,5 kilómetros– apenas circulan 1.031 vehículos, según los datos del Ministerio de Fomento de los siete primeros meses de este año. Es decir, solo un 4 por ciento de lo que la empresa concesionaria de la autopista preveía. Una sociedad –integrada por el Banco Espíritu Santo, el Grupo Sando y Corsán-Corviam–, que ahora está en concurso de acreedores.

«La obra fue adjudicada por Aznar y se pone en marcha con Zapatero», se podía leer en la noticia publicada en ABC aquel 29 de diciembre. Faltaría añadir: y la tendrá que pagar el Gobierno de Rajoy o el siguiente. Es decir, los ciudadanos. Porque, casi una década después, la mayoría de los más de 1.200 propietarios que en el otoño de 2004 vieron expropiadas sus tierras «de un día para otro» siguen sin cobrar. La indemnización asciende a cientos de millones de euros y el Estado es el responsable, ya que la empresa adjudicataria se declaró en quiebra el año pasado.

«Los propietarios no pudieron hacer nada con la expropiación de sus tierras, puesto que el Estado, en Consejo de Ministros, declaró de interés general esa autopista. Lo único que les quedaba era negociar cuánto recibirían por ellas», explica el abogado Alberto De Lucas. Pertenece al despacho «De Lucas, Benítez y Martínez», que representa a clientes de algunos de los municipios afectados como Olías del Rey, Mocejón o Villaseca de la Sagra.

Esa negociación se llama «justiprecio». La primera oferta que la empresa adjudicataria realizó a los propietarios fue «irrisoria»: 1,10 euros por metro cuadrado de secano o 1,65 por el de olivar. La mayoría no aceptó y tres años más tarde, en 2007, ya con la autopista funcionando, el Jurado Provincial de Expropiación Forzosa fijó unas indeminzaciones mucho más elevadas: 4,65 euros por metro cuadrado de secano; 7,20 por el de olivar; 10 por el de regadío y 72 por el urbanizable. Además, los propietarios que tenían sus tierras a menos de un kilómetro de algún núcleo urbano tenían que recibir un dinero adicional en lo que se conoce como «factor situacional».

Pero la concesionaria decidió que «no pagaba y el Ministerio de Fomento –hasta 2009 con Magdalena Álvarez al frente y después con José Blanco– tampoco le exigió cumplir su obligación con la justicia», afirma De Lucas. Lo que sí hizo esta empresa fue recurrir al Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha todos los expedientes de justiprecio de todos los propietarios que no estaban de acuerdo.

En este juego del gato y el ratón, este despacho de abogados logró que a la empresa se la forzara a depositar en Hacienda el dinero que les correspondía a «unos 50 clientes», bajo la argucia de que era «una medida cautelar para asegurar el pago». Visto con perspectiva, esos 50 propietarios son los únicos que, de momento, han cobrado. «Unos 15 millones de euros en total», aseguran desde el bufete.

El resto, más de 1.200 propietarios, sigue a la espera. El abogado De Lucas garantiza que estos también acabarán cobrando. Aunque no les pagará la concesionaria, ya que durante el año pasado oficializó su quiebra. Lo tendrá que hacer el Estado. «Ya ha habido alguna sentencia del TSJCM que dice que la administración es la que tiene que cargar con la deuda que la empresa tiene con los propietarios, más los intereses desde 2004, que es cuando se produjo la expropiación», explica el letrado, quien cifra en «cientos de millones de euros» lo que tendrá que abonar el Estado. Eso sin contar otras deudas que pueda tener la concesionaria.

Por eso De Lucas aconseja a los afectados que reclamen «cuanto antes» la deuda al Estado, pues es este el responsable último del desaguisado. «Y la administración no se puede declarar en suspensión de pagos», añade.

Mientras, la AP-41 sigue perdiendo tráfico. Desde 2007 a 2013 los vehículos se han reducido a la mitad –un 51,91 por ciento menos–. Esta pérdida se repite en las otras seis autopistas de peaje que hay en España en concurso de acreedores. Se calcula, además, que la deuda conjunta de todas ellas asciende a los 3.500 millones de euros. Por su parte, el Gobierno estudia crear una sociedad pública que gestione las siete carreteras en quiebra. Y, por supuesto, se haga cargo de su peaje: su deuda.

ABC.es 14/10/2013

¿Qué hace una Ministra como usted con un problema como este?

En una entrevista concedida por Ana Pastor en Radio Nacional de España el pasado día 22 de Marzo de 2013, la Ministra hacía las siguientes declaraciones: “El Gobierno trabaja en dos campos. Por un lado, en que las administraciones no pueden volver a hacer lo que nos hemos encontrado: en mi ministerio me he encontrado con una deuda de más de 40.000 millones y más de 3.000 millones de facturas sin pagar”

El día menos pensado - Ana Pastor: "Algunas cosas están empezando a ir bien"

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En estas declaraciones, la Ministra parece que se hace no responsable de lo que sucedió en su Ministerio antes de su llegada, lo cual es, tristemente, algo muy normal en todos los gobiernos que hemos tenido en este país.
A los políticos en este país les ha salido, hasta el momento, muy barato ser responsables de sus decisiones en las diferentes instituciones del estado. Desde el gobierno de Jose Mª Áznar, y sus dos ministros de Fomento, Rafael Arias-Salgado y Francisco Álvarez Cascos, a el gobierno de Jose Luís Rodríguez Zapatero y sus respectivos ministros Magdalena Álvarez y José Blanco, hasta la última legislatura, la de Mariano Rajoy con su Ministerio encabezado por Ana Pastor, son responsables de lo que aquí está pasando.
Pero aquí nadie pasará por los tribunales por llevar a los ciudadanos primero a un despilfarro de las arcas públicas y después a la destrucción de terrenos. A diferencia de cualquier ciudadano, éstos no serán juzgados por sus responsabilidades, o al menos, por la responsabilidad de dilapidar hasta 4.000 millones de euros por el rescate de unas infraestructuras en quiebra (las Radiales R-2, R-3, R-4, R-5 y AP-41, y las autopistas M-12, AP-36, AP-7 y la circunvalación de Alicante).
Ahora, los políticos, en este estado en el que los ciudadanos cada vez son más conscientes de la situación  los que estos meros gestores de capital público les han llevado, se llevan las manos a la cabeza cuando se ven rodeados, ya no sólo en sus lugares de trabajo, sino en sus propios hogares por manifestaciones pidiéndoles responsabilidades.
Esto es lo que han gestado durante más de treinta años, y ¡Al fin! se están pidiendo responsabilidades.

¡Toma democracia!

Esta semana hemos podido contemplar el despreciable espectáculo del mal llamado "Debate del estado de la Nación", en la que se ha vuelto a confirmar que no hace falta un debate para aclarar en qué estado se encuentra la nación, porque está no es que se encuentre moribunda o en coma, es que está muerta.

El enfrentamiento dialéctico entre dos muertos vivientes como Rajoy y Rubalcaba tan sólo me ha parecido más repugnante que un maratón de cine de serie Z.

Respondía el cadáver de Rajoy lo siguiente a la acusación de que está destruyendo el estado de bienestar y los servicios públicos del país: "No deja de tener su gracia que ustedes que están aquí, puedan dar su opinión, organicen esas mareas y esas manifestaciones y luego nos digan que ustedes mismos se manifiestan contra nosotros. ¡Venga ya!, ¡toma democracia!"

No es que aquí me ponga a entrar en debates de acusaciones y con el "Y tú más". Tengo mejores cosas de las que ocuparme, tan sólo aclarar al Sr. Rajoy que las manifestaciones, como las iniciativas populares, así como la huelga son tan válidas para expresar el sentimiento democrático ciudadano como lo de ir una vez cada cuatro años a las urnas a votar, que parece que es lo único que tanto a Ud. como al líder de la oposición les interesa.

Pero, volviendo a lo que quería comentar, parece que al Sr. Rajoy, al igual que les ocurrió a sus anteriores sucesores en el cargo como Rodríguez Zapatero, Aznar o Felipe González, se le olvida un poco lo que quiere decir estado social y democrático de derecho; Gobernar no consiste en hacer lo que me da la gana, por que sí, porque me fuercen las circunstancias, saltándome a la torera un programa electoral que prometió cumplir al jurar su cargo de acuerdo a lo establecido en la constitución y la ley. Gobernar consiste en hacer lo que el ciudadano ha votado, y si no se puede, a dimitir y a celebrar de nuevo elecciones. Pero ¿eso les conviene? ¡Por supuesto que no!
Por eso, estamos los de siempre pagando los platos rotos de los que otros decidieron hacer, sin que nadie les haya preguntado. Pagando rescates bancarios y a autopistas que pocos pidieron (y en su mayoría fueron personas relacionadas con constructoras y que se llevaron un buen pellizco o algún que otro sobre). 
Pero en el debate del cadáver de la nación a nadie se le ocurrió preguntar al ciudadano, como de costumbre.

La caída de tráfico en la AP-7 Alicante-Cartagena pone en riesgo su viabilidad

Catorce años después de su adjudicación, la letra pequeña de la concesión para la construcción y gestión de la autopista entre Alicante y Cartagena puede convertirse en un nuevo problema económico para el Gobierno central. Como ha ocurrido con el resto de vías de peaje, la que une las dos ciudades sufrió durante 2012 una caída continuada del tráfico y, por tanto, de los ingresos. En octubre, último mes reflejado en las estadísticas del Ministerio de Fomento, circularon por la autopista 15.431 turismos, un 0,9 % menos que en el mismo mes de 2011. Desde inicio del año, la AP-7 Alicante-Cartagena ha visto como el tráfico descendía todos los meses, una tendencia generalizada en el conjunto de las carreteras de pago de España y, en particular, de la Comunitat Valenciana.

Con estos números va a ser difícil que la concesionaria Autopista del Sureste (Ausur) se recupere de las pérdidas que ya arrastraba de ejercicios anteriores. El consorcio participado por la constructora Ploder, el Grupo Fuertes y Banco Mare Nostrum perdió en 2011 algo más de 36 millones que se suman a los 52 millones de euros acumulados de años anteriores. Aunque Ausur cerró 2011 con un patrimonio neto positivo de más de 50 millones de euros, la carga financiera y su magro resultado de explotación hizo saltar las alarmas del Gobierno. En junio de 2011, el Ministerio de Fomento entonces dirigido por el socialista José Blanco, tuvo que aprobar un préstamo participativo de 6,94 millones de euros que evitase el concurso de acreedores de la concesionaria.

La razón de esta ayuda de urgencia se debe a que el contrato de concesión, firmado en 1998, incluía una cláusula que obligaba al Estado a desembolsar 195 millones de euros en caso de quiebra de la concesionaria. Se trata de una garantía en favor de la adjudicataria que fija la "responsabilidad patrimonial" de la Administración central respecto a las inversiones realizadas por la adjudicataria.

Además de esta garantía, el decreto de concesión establecía un préstamo del Estado para acometer el 50 % de las obras por importe de 72 millones de euros cuya amortización está prevista casi en totalidad para los años 2047 y 2048. Es decir, en caso de que Ausur entre en concurso de acreedores, el Estado no solo tendría que afrontar una indemnización sino que además sería el principal damnificado de la suspensión de pagos. 

Esta es la razón por la que tanto el exministro José Blanco como su sucesora en Fomento Ana Pastor están tratando a toda costa de evitar la quiebra, no solo de la autopista Alicante-Cartagena, sino de otras vías de peaje repartidas por España con cláusulas similares y cuya situación financiera es también muy delicada.

Hay una decena de vías de pago que actualmente afrontan desequilibrios económico-financieros que presentaron descensos del número de usuarios más abruptos y pronunciados que la media, según recoge Europa Press. La R-3 Madrid-Arganda se anotó una caída del 25% en su intensidad media diaria de tráfico (IMD) hasta octubre, con un total de 9.490 usuarios al día. La R-2 Madrid-Guadalajara contabilizó 6.119 vehículos diarios entre enero y octubre del pasado año, un 23,6% menos. La Madrid-Toledo experimentó un descenso del tráfico medio diario del 19,4%, La Ocaña-La Roda del 18,8%, la Circunvalación de Alicante del 18%, la R-4 Madrid-Ocaña, del 17%, la R-5 Madrid-Navalcarnero del 15,6, y la Cartagena-Vera, participada por Ausur, del 8,9%.

Levante-emv.com 09/02/2013

Echando la vista atrás

Recuperamos, ahora que la situación está en calma, que no solucionada, un artículo de Publico.es del 08/06/2009 en el que ya se hablaba, y casi que se vislumbraba, de la actual situación de las autopistas de peaje:

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Fomento negocia para evitar la quiebra de las autopistas radiales

La falta de conductores que eligen circular por las autopistas radiales de Madrid, las cuatro que van en paralelo a las autovías A-2, A-3, A-4 y A-5, no es el mayor problema de las concesionarias de estas vías. Sí lo es que se ha disparado el coste del suelo expropiado por las demandas judiciales de los propietarios de esos terrenos, que reclaman por ello compensaciones por casi 2.000 millones de euros. El cambio en el Ministerio de Fomento, ahora dirigido por José Blanco, ha dado alas a la complicada negociación. Fomento tiene "voluntad política" de arreglar el problema y está en conversaciones con las constructoras, dueñas de esas concesiones, para analizar "todas las soluciones posibles", según fuentes del ministerio.

"Si no se arreglan, las concesiones van a la quiebra", afirma un alto directivo de una constructora. Antes de que recalara Blanco en Fomento, las concesionarias se llegaron a reunir hace unos meses con la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, para exponerle la gravedad de la situación de estas autopistas. Ahora, el nuevo ministro ya ha declarado que "tiene vocación de resolver problemas heredados" y este es uno de ellos.

Entre las soluciones que piden las concesionarias, dos toman cuerpo: alargar más años el plazo de cada concesión o pedir al Estado créditos participativos con cargo a fondos patrimoniales estatales que luego devolverían. "Todas las vías están abiertas", señalan en Fomento. Todo, salvo lo que suponga una inyección directa de dinero público.

El problema se remonta a la batalla judicial que abrieron los titulares de los suelos expropiados, la mayoría particulares, contra las concesionarias de las autopistas de Madrid que se han construido en los últimos ocho años: la Radial 2 Madrid-Guadalajara (paralela a la A-2 Madrid-Barcelona); la R-3 Madrid-Arganda (paralela a la A-3 Madrid-Valencia); la R-4 Madrid-Ocaña (que desdobla la A-4 Madrid-Sevilla) y la R-5 Madrid-Navalcarnero (que duplica a la A-5 Madrid-Badajoz). También tienen el mismo problema de coste extra, aunque en mucha menor cuantía, la AP-41 Madrid-Toledo y la autopista al aeropuerto de Barajas, la M-12.

Respaldo de los jueces: En total, hay unos 2.000 millones en juego, la mayoría de las radiales, y tal como se presenta el escenario, pueden ganar las dos partes, las grandes constructoras y concesionarias afectadas (ACS, Acciona, Ferrovial, Sacyr y Abertis) y los particulares. De momento, ya han triunfado los expropiados porque han conseguido que se les pague el suelo acorde con el valor esperado en tiempos aún de burbuja inmobiliaria, como permitía la anterior Ley del Suelo. Para sorpresa de los constructores, los jueces han ido dando la razón a estos particulares hasta llegar a sentencias firmes del Tribunal Supremo, lo que obliga a pagar hasta cuatro veces más de lo presupuestado, se quejan fuentes del sector.

Las radiales no cumplen sus expectativas: Las autopistas radiales de Madrid son el mejor ejemplo de lo que pasa cuando las infraestructuras llegan antes de que el usuario las demande. Las perspectivas de tráfico no se han cumplido y, lejos de eso, siguen a la baja, aun años después de abrirse. La falta de usuarios y la mala señalización lo explican en parte. Así, la Radial 4 –de Cintra, filial de autopistas de Ferrovial, Sacyr y Caja Castilla-La Mancha–, registró un 30% menos de vehículos en el primer trimestre, aunque hay que contar con el efecto de la Semana Santa. En 2008, la caída fue del 8,4%. Algo menos sufrieron la Radial 3 y la 5, que tienen los mismos dueños (Abertis, Sacyr, ACS y Caja Madrid) y mostraron un 21% menos de tráfico en conjunto entre enero y marzo, y un 7% menos en 2008. Mientras, la Radial 2, de ACS, Abertis, Acciona y Caja Madrid, reflejó un descenso del 18% a marzo y del 4% en 2008.

Problema para autopistas con tope. La solución de alargar el plazo de concesión satisfaría el problema de la mayoría de las radiales. Pero en la R-4 la explotación se fijó por 61 años, hasta 2065, lo que apura el tope fijado en el contrato, según fuentes del sector.

Publico.es 08/06/2009

Esperanza Aguirre: Doña Erre que Erre

Poco o nada parece que le haya importado a la "Lideresa" la sentencia del Tribunal Constitucional acerca de la construcción por parte del Gobierno de la Comunidad de Madrid de la RM-1 y del cierre norte de la M-50, ó como prefieren llamarlo, la M-61.

Y es que desde la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, que dirige Pablo Caver, han señalado  que las sentencias del Tribunal Constitucional (TC) sobre la construcción de la Radial 1 (R1) no anula el proyecto y que el Gobierno regional seguirá adelante con el mismo y que seguirán encargándose de dicho proyecto con el acuerdo del Ministerio de Fomento, ya que el Tribual Constitucional sólo aclara de quién es la competencia.

También han indicado que la sentencia establece que son necesarios mecanismos de colaboración entre las administraciones y que esto es algo que se da desde que llegó a Fomento el ex ministro José Blanco. No obstante, con el gobierno del Partido Popular en la Moncloa, reconocen que los contactos son más sólidos y constantes desde la llegada del PP al Gobierno, por lo que no tardaremos en saber si, pese a los numerosos quebraderos de cabeza que están dando el resto de autopistas de peaje, se aprueba finalmente o no su construcción.

La "Lidera" sigue defendiendo la construcción de esta infraestructura utilizando argumentos que más bien suenan a chiste, y olvidándose de lo que han provocado el resto de radiales a la economía madrileña y nacional. Desde la Comunidad defienden que ya tienen elaborado el estudio de impacto medioambiental aunque callan acerca de las 21 alegaciones interpuestas y aún sin respuesta en contra de dicha infraestructura, y comentan desde la Consejería que se trabaja en la redacción de los pliegos (del proyecto de construcción), con el fin de que pueda salir antes de finales de este año, por un coste de 120 millones, aunque haya algo turbio en el ambiente.

Tenemos a Esperanza Aguirre, como ya hiciera en su oposición contra la subida del IVA (aunque ahora no sepa donde meterse), empeñada en hacernos naufragar económica, social y medioambientalmente a todos los madrileños.

Una irresponsabilidad de unos pocos que pagamos entre todos

Parece que la crisis ha superado ya la comprensión del equipo de gobierno y de sus asesores económicos y que éstos se encuentran secuestrados por unas ideas económicas erróneas basadas en eliminar derechos y recortar en servicios públicos esenciales como la educación, la sanidad o las coberturas por desempleo o jubilación, y, sin embargo, el mismo gobierno que enarbola la bandera de la austeridad no es capaz de gobernar estableciendo un plan de prioridades con gestos como reducir sus sueldos, disminuir su número, eliminar dietas de los numerosos órganos que existen, y quitar organismos superfluos o que duplican funciones entre las distintas administraciones.

Aparece en la prensa por enésima vez la noticia acerca de que el  Gobierno podría implantar el peaje en la mayoría de las autovías de la red nacional con el objetivo de resolver el problema de las radiales de Madrid. Sin embargo, en EstrellaDigital.es van más allá, y hacen mención a como con esta medida del gobierno, Esperanza Aguirre consigue uno de sus objetivos, aunque critican que en realidad este objetivo se hace más bien por una gestión política errónea. Política que podríamos decir es heredada a través de cuatro legislaturas.

Como hemos ido comentando a lo largo de este blog, las autopistas proyectadas durante la primera legislatura del Sr. Áznar y construidas en la segunda, han fallado y han fracasado en todas sus previsiones y ahora el Mº de Fomento sigue dando palos de ciego para salvar esta situación en el que corre el riesgo de afrontar la responsabilidad patrimonial por unos 3.908 millones de euros.

Desde 2008 en el que empezaron a saltar todas las alarmas, se decidió conceder un préstamo con un interés muy bajo a las concesionarias por un valor de 80 millones de euros, pero ya se alertó al entonces ministro de Fomento, José Blanco, que esta “ayuda” sería insuficiente. En lugar de haber tomado una decisión y cortar por lo sano, se siguió alimentando este agujero, y, obviamente las cosas siguieron  empeorando.  En febrero el nuevo Gobierno se comprometió a buscar una solución definitiva, ya que el crédito de 290 millones avalado por el Estado y previsto inicialmente para los presupuestos del 2012 no era suficiente. Y es que las concesionarias no pueden pagar ni los intereses de la deuda.

El Ministerio de Fomento busca soluciones a las autopistas, y quiere hacerlo con urgencia, antes de que termine este mes. La Ministra Pastor se comprometió en el Congreso que en el mes de julio presentaría el Plan de Inversión de infraestructuras, Transportes y Vivienda -PITIVI. Este plan necesitaría capital privado, pero dicho capital no soltará ni un euro si no ve rentabilidad en estas infraestructuras. ¿Cómo hacer esto? Pues obviamente cobrando también por las autovías y vías de alta capacidad del estado, y así intentar desviar el tráfico hacia las autopistas actualmente vacías y no para cobrar por el mantenimiento de estas carreteras como sostienen demagógicamente tanto la Ministra como la presidenta de la Comunidad de Madrid.
Ahora sabemos por algunas informaciones, según aparece en EstrellaDigital.es, que el plan de carreteras de Madrid tiene "dibujados" 600 pórticos, un sistema que controlará quién utiliza la vía y cuantos kilómetros recorre para posteriormente cargar una factura en la cuenta bancaria del usuario. Por supuesto, algunas de las concesionarias involucradas en la deuda de las autopistas de peaje se preparan para acceder al concurso de explotación.

En conclusión, la irresponsabilidad de la clase política,el derroche y la mala gestión han hecho que pasemos de tener infraestructuras pagadas con el esfuerzo de todos, a no tener nada.

Ponga una concesionaria en su vida

Es reconfortante saber que la generosidad del dinero público está llegando a quien más lo necesita, es decir, a concesionarias de autopistas, promotoras inmobiliarias o al propio sistema financiero. En un mundo tan equitativo y racional, me llena de orgullo que un país sepa reconocer el esfuerzo que han hecho por nosotros los dueños de las radiales de Madrid o las grandes promotoras y constructoras de este país. Esos kilómetros vacios, largos y silenciosos revelan el futuro de la opulencia, habiendo vías alternativas ruidosas y algo más congestionadas, pero siempre hay que tener una pareja de infraestructuras, aunque no se usen, siendo además, y por encima de todo, lo más relevante el que nuestros coches puedan abrirse paso, sea en una radial o en la M30. La irracionalidad del proyecto en Madrid fue, sin duda, implantar un peaje, caro, a las radiales y la gratuidad a la M50, lo que sin duda choca contra toda lógica económica y de viabilidad del transporte.

Las malas prácticas de constructoras, Banca y Gobiernos regionales han llevado a muchas concesiones de autopistas de peaje a ser rescatadas con dinero público

Esta generosidad, cifrada en unos 3.800 millones de euros, compensará los errores de previsión en los que incurrieron esos sesudos directivos y los correspondientes políticos, y por supuesto que se debe pagar a escote, como manda la doctrina liberal: el beneficio para mí y las pérdidas para todos/as. Adicionalmente, los promotores no tendrán que inscribir las obras que acometan, para que los pobres no tengan que pagar impuestos, ya que se sienten muy tristes tras gastarse todo en orgías. Todo este conjunto de dádivas, seguramente, es muy superior al recorte en pensiones, reducción de salarios, sanidad o educación y pone de manifiesto que los lobbies tienen más poder y requieren más atención que muchos ciudadanos, lo cual señaliza el poder de negociación de unos y otros y desmonta el mito urbano de lo que mueven los sindicatos de clase.  

En el campo que nos ocupa y preocupa, las autopistas de peaje, sorprenden la ligereza con que los actores responsables, precisamente los Gobiernos autonómicos más liberales, Madrid o Murcia, son los que ahora claman al Estado para que se rescate, junto a las Cajas más emblemáticas, a las autopistas de peaje, especialmente las radiales de Madrid. Qué lejos quedan aquellos días en los que se brindaba por el gran negocio que suponía la apertura de aquellos corralitos en los que las constructoras, Cajas de Ahorro y Gobiernos autónomos se repartían la carga de negocio, a instancias principalmente de las grandes constructoras. Estas decidían en cada momento, qué obras necesitaban, el volumen y el reparto de carga, sin importarles si la obra era necesaria o no, y si los números estaban inflados. En el subconsciente colectivo vienen a la memoria políticos de infausto recuerdo, como Álvarez Cascos o el propio Rodrigo Rato, otrora ejemplos de buenas prácticas.

En estos momentos, en los que el Estado está a punto de ser intervenido formalmente, el hecho de que el Estado tenga que hacerse cargo de esta deuda, lo que se denomina el agujero del balance, fundamentalmente los costes de expropiación y la desviación de tráfico, lo que podría agrandar el riesgo país, y provocaría una gran sangría económica y jurídica al Tesoro español.  Estamos, pues ante el enésimo caso de ataque a la equidad y eficiencia de la función pública, y sobre todo ante el vaciamiento de fondos públicos por parte de las grandes empresas constructoras y entidades financieras del país. Frente a este gran poder de negociación, inédito en otros países civilizados, lo que se demuestra es que no hay instrumentos, ni estructuras que defiendan a los ciudadanos de los ataques de estos grandes monopolios que, disfrazados de empresas modelos, se lanzan a conquistar el mundo con los dividendos sociales y económicos que esquilman en España.
La asunción de deuda puede ser la puntilla para el Tesoro español. En esencia, es el sistema financiero, sector clave en el proceso de endeudamiento irracional e irresponsable llevado a cabo, el que también está siendo mimado para que no se estrese y alcance la velocidad de crucero, sin apenas rasguños. A los altos directivos se les mantiene y engorda, para que puedan seguir disfrutando de la sopa boba que consiste en que hagan lo que hagan seguirán disfrutando de sus puestos, con contratos blindados financiados, en parte, por la mayoría de ciudadanos. Esto es lo que se llama Riesgo Moral. 

Resumiendo, la crisis y la restricción presupuestaria la debemos pagar entre todos, para que las grandes empresas puedan seguir manteniendo la cuenta de resultados y hacer feliz a los gestores, accionistas y mercaderes, esto es lo que se aprende en los manuales de las facultades de económicas y empresariales, así como en las Escuelas de Negocio. Así nos va.

Por A. Inurrieta en Vozpopuli (26-06-2012) 

¿Seguimos quejándonos o avanzamos?

Esto es una tomadura de pelo. ¡Si! ¡Así de contundente y de claro! Y es que no sólo no se deja caer a los bancos que son los que nos han traído hasta esta situación de recortes de servicios públicos y subidas generalizadas de tasas e impuestos, sino que tampoco a las concesionarias de infraestructuras privadas.

Porque no olvidemos que en épocas de vacas gordas, los beneficios se reparten solidariamente entre los accionistas, pero en épocas de vacas flacas, vacas huesudas o vacas al borde de la inanición, las pérdidas se reparten solidariamente entre todos, accionistas y no accionistas. Una filosofía bastante ventajosa ¿no? Si gano, todo para mí, si pierdo, a repartir entre todos.

¿Quién tiene la culpa de esto? Podríamos apuntar directamente a Áznar con aquella mítica frase durante la inauguración de la primera Radial, la R-2, anunciaba como un nuevo mesías que España con este tipo de infraestructuras ya no era un país viejo y atrasado que no dejaba de quejarse y que pasaba por la puerta grande a ser un país moderno y próspero.

O podríamos apuntar a Rodríguez Zapatero que durante dos legislaturas no sólo no movió ni un dedo para adelantarse a lo que se le venía encima sino que abrió el cajón para cubrir las deudas de las concesionarias de las autopistas.

Quizás la culpa sea de los consejeros de las grandes constructoras que confiaron en que el crédito fácil iba a mantener siempre a la gallina de los ladrillos de oro siempre en alza y que, con la construcción y explotación de las autopistas iban a ganar dinero indefinidamente.

Quizás la culpa es nuestra por ser egoístas, avaros y tacaños y preferir las autovías que ya pagamos con nuestros impuestos a las autopistas de peaje. No sé, quizás sí, sea nuestra culpa por “haber y conducido por encima de nuestras posibilidades” o quizás por callarnos y no haber respondido rotundamente con un ¡No! al derroche político.

Sea de quien sea la culpa, lo que hay que hacer es mirar hacia delante, y acabar tanto con los créditos, préstamos o como diablos les llamen a las concesionarias, por mucho que el estado sea responsable subsidiario de dichas infraestructuras y, sobre todo, con los nuevos proyectos faraónicos de otros políticos que quieren emular a los que diseñaron en Moncloa la actual situación económica y social.

Argumentos "Patéticos" para defender la RM-1

El consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, nos ha dado este mismo lunes la noticia que su departamento sacará a concurso durante el próximo segundo semestre de este año la redacción del proyecto de la nueva radial RM-1, que según el gobierno de Esperanza Aguirre servirá para aliviar el tráfico de la A-1. Dicho proyecto pretenderá ser  una colaboración entre la administración pública y de la empresa privada. 

Ya sabemos que la Comunidad de Madrid ha realizado el estudio de Impacto Ambiental que ya presentamos aquí, y aún está en proceso de estudio de las alegaciones, lo cual, parece que al actual Gobierno del Partido Popular no le importa, porque, si o si, ya tiene tomada una decisión.

Uno de los argumentos más "patéticos" que hoy ha utilizado el Sr. Cavero, es que la zona norte de Madrid es "la única zona sin una radial". O sea, para el Partido Popular, construir una Radial, con todas sus desventajas y todas sus nefastas consecuencias económicas, no merecen la pena porque una zona, que no lo necesita, no tiene una autopista de peaje.

De todas maneras, esperemos que las empresas actuales no caigan de nuevo en la trampa de la administración como ya pasó hace tres años, cuando el entonces ministro de Fomento, José Blanco, ya licitó la creación de la R-1, pero el concurso quedó desierto.

Cercanías que parecen más bien "Lejanías"

Desde que tengo uso de razón, siempre escuché a los distintos políticos, ya fueran alcaldes de o presidentes de la comunidad de Madrid, hablar del tren a Alcobendas, a San Sebastián de los Reyes, a Colmenar Viejo, a Algete y a San Agustín de Guadalix. Hablo de cerca de más de 25 años (más o menos).

Tras más de dos décadas, más de la mitad de ellas con gobiernos del PP, el tren sólo ha llegado a mitad de lo que se prometía. Si, el cercanías llegó a Colmenar Viejo, y si, llegó también a Alcobendas y a San Sebastián de los Reyes, pero, tanto en un caso, como en otro, no se pensó en que esta infraestructura diera servicio a poblaciones cercanas, y sólo que  que las diera a estas poblaciones.

Es decir, la estación de cercanías de Colmenar Viejo se encuentra en el sur del casco urbano y relativamente lejos de la M-607, por lo que no sirve para llegar en coche hasta él sin tener que atraversar la ciudad y, por tanto, poco práctico para cualquier ciudadano que vaya a Madrid desde la Sierra Norte (Soto del Real, Manzanares el real, Bustarviejo, etc); Aunque hay promesa de ampliar la línea C-4 hacia Soto del Real utilizando la infraestructura infrautilizada de la antigua via de ferrocarril de Burgos, ahora en desuso o utilizada sólo para mercancías, pero eso, sólo promesas.

Corría el año 1996 y el por entonces líder del PP (y a la postre Presidente del Gobierno), en plena precampaña electoral presentó su propuesta de infraestructuras para Madrid en respuesta al II Plan de Cercanías presentado meses antes por el Ministerio de Fomento en el que se incluía la obra del cercanías a Alcobendas, impulsado por el gobierno anterior pero finalizado con Aznar en el gobierno. A Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, el ferrocarril se enlazó con Cantoblanco, aumentando ya la circulación en la de por sí muy atascada vía, y se construyeron dos estaciones, una en el oeste de Alcobendas (Valdelasfuentes) y otra en el centro geográfico de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, pero en ambos casos de difícil e indirecto acceso (sin más remedio que tener que acceder al centro de las poblaciones) para vecinos de la A-1.

No vamos a aportar aquí, porque no tenemos conocimientos necesarios, y porque no es el fin de esta entrada, si estas soluciones fueron las más correctas, pero si vamos es necesario denunciar la demora de la construcción de las líneas de cercanías a poblaciones como Algete o San Agustín de Guadalix que si necesitarían una infraestructura así y que ayudarían a eliminar tráfico de la A-1.

En 2009, por no rebuscar mucho en los archivos de internet para encontrar declaraciones de políticos sobre la mención a la construcción del Cercanías a estos dos municipìos anteriores a esta fecha, se presentó de la mano del Ministro de Fomento de aquel entonces José Blanco (PSOE) y con la presencia de la Presidenta de la Comunidad Autónoma de Madrid, Esperanza Aguirre (PP) el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015, en el que se contempla ya de una manera oficial el llevar el ferrocarril a ambos municipios (digamos que hasta la fecha, las menciones a este proyecto quedaban fuera de la oficialidad y, por tanto, podrían ser objeto del tan manido por los políticos “donde dije digo, …”). 

En ese plan, se planea la prolongación a San Agustín de Guadalix y Algete desde Alcobendas/San Sebastián de los Reyes. La longitud de la prolongación de la línea a San Agustín de Guadalix es de 19,7 km (el 30% en túnel) y a Algete 5,4 km, en total 25,1 km. Está previsto construir 5 nuevas estaciones: Plaza Norte, S.S. de los Reyes Norte, Algete, Ciudalcampo/Sto.Domingo y San Agustín de Guadalix. El Ministerio de Fomento ha adjudicado a la UTE formada por las empresas Investigación y Control de Calidad, S.A y Geoconsult España Ingenieros Consultores, S.A la redacción del estudio informativo de una nueva infraestructura ferroviaria hasta las localidades de San Agustín del Guadalix y Algete. El presupuesto de adjudicación es de 838.636,49 euros.

Según el plan del Ministerio de Fomento, la línea partirá de la actual estación de Alcobendas/San Sebastián de las Reyes (actual línea C-4 de Cercanías de Madrid), y discurrirá en túnel en la primera parte de su recorrido bajo el casco urbano de San Sebastián de los Reyes pero aún está en estudio analizar las alternativas de trazado viables para construir una nueva infraestructura ferroviaria que permita extender el servicio de cercanías hasta las localidades de San Agustín del Guadalix y Algete, seleccionando la alternativa técnica más adecuada al igual que el emplazamiento más adecuado para la construcción, en principio, de cinco nuevas estaciones: Plaza Norte, San Sebastián de los Reyes Norte, Algete, Ciudalcampo / Santo Domingo y San Agustín del Guadalix.

El emplazamiento de estas estaciones según el ministerio se realizará teniendo en cuenta su accesibilidad, situación en relación a la demanda, conexiones con otros modos de transporte y facilidad de construcción, cosa que en las estaciones de Alcobendas y san Sebastián de los Reyes no se hizo Las nuevas estaciones serán totalmente accesibles para personas con movilidad reducida. El análisis de soluciones se realizará teniendo en cuenta los puntos de vista técnico, funcional, medioambiental, urbanístico y económico. Además, también se realizará un estudio específico de las condiciones de explotación y demanda de transporte.

Pero, tan sólo con comunicar la zona industrial de San Sebastián de los Reyes (Recordemos, salida nº 19 de la A-1) con un medio de comunicación que no sea por carretera, se podría aliviar, al menos en parte, la afluencia diaria a esta zona industrial en vehículo privado, y, demostrándose que los atascos se producirían por el mal diseño de las entradas y salidas durante los fines de semana en horario comercial, quedando así más que injustificado el argumento que utiliza el gobierno de la Comunidad de Madrid para construir la RM-1. 

Pero ya a las puertas del 2012, aún no se ha realizado nada de lo que sea anunció a bombo y platillo y, mal nos pese, parece que el cercanías está más bien en "lejanías".