Auditoría interna de la Generalitat para reducir 1.070 millones de peajes en la sombra

Vista de un polémico tramo de autovía en Barcelona. (EFE)

La Generalitat está llevando a cabo una auditoría interna para recortar una parte de los 1.070 millones anuales que le cuestan los peajes en la sombra con los que en el pasado se financiaron diversas infraestructuras. Así lo han confirmado fuentes de la Administración catalana. El estudio se ha encargado a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat -equiparable a Obras Públicas-, que encabeza Josep Rull.

Este análisis de la denominada “deuda en la sombra” busca, sobre todo, posibilidades jurídicas en los contratos de concesión de obra que permitan reducir estos costes de la Administración catalana. El objetivo sería un recorte que oscilaría entre el 10% y el 20%, según apuntan fuentes del sector constructor catalán. Portavoces de la Conselleria de Territori consultados al respecto han declinado dar ninguna información sobre este proceso.

La intención de Rull es que, una vez analizadas las posibilidades del recorte por este concepto, se abra una ronda de negociación con las constructoras que se están beneficiando de los cobros para llegar a acuerdos con estas compañías.

Proyecto de los Presupuestos de 2016.

En la presentación de los Presupuestos de 2016 de la Generalitat, los mismos que ahora la CUP pretende tumbar, la conselleria ya puso de manifiesto que uno de los talones de Aquiles de Cataluña es la elevada cantidad de compromisos financieros que arrastra en lo que se denomina “método alemán”: infraestructuras que se encargaron en su día al sector privado a cambio de un pago aplazado.

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Así, en la presentación de las cuentas públicas, se señalaba que “las financiaciones estructuradas contratadas en el pasado suponen una carga anual significativa” y se avanzaba que “se trabaja para renegociar estos compromisos y liberar recursos para destinarlos a otras prioridades”. Esta renegociación es el objetivo de la auditoría que está llevando a cabo el departamento de Rull.

En la página memoria explicativa de los Presupuestos presentados por Oriol Junqueras, se ofrece alguna pista de cuál puede ser la base para revisar los contratos de peajes en la sombra. Así, se apunta que “pasados ​​los años, han tenido dos inconvenientes importantes. El primero, que el gran volumen de inversión efectuada mediante estos sistemas comenzó a comprometer una parte significativa de los presupuestos desde hace unos ejercicios (1.070,8M € en 2016, como se puede ver en el cuadro 7.5.6.)”.

“El segundo, que Eurostat, en sus revisiones periódicas, puede considerar que los contratos no cumplen las condiciones para considerarlos Asociación Público Privada y que algunas de las inversiones efectuadas se incorporarán en el déficit de la Generalitat de una sola vez. El ejemplo más reciente es el empeoramiento del déficit de la Generalitat del año 2015, por importe de 1.536 millones, como consecuencia del afloramiento de obras ejecutadas entre 2004 y 2013”, añade la memoria de la Generalitat. Es decir, perdida la ventaja que tenían para la Generalitat, no computar como déficit, parece lógico que la parte privada también asuma algún tipo de menoscabo.

El peaje en la sombra fue el método de financiación más socorrido de pasadas administraciones catalanas, que ya tenían presión de Europa y de España para que no se incrementase el endeudamiento autonómico. Aunque la mayoría de las personas asocian el peaje en la sombra con las autopistas, en Cataluña este método de financiación -encargar infraestructuras presentas y cargarlas a cargo de presupuestos futuros- se utilizó para los fines más diversos: para financiar el tranvía de Barcelona, la línea 9 del metro, para construir la Ciudad de la Justicia o incluso para levantar hospitales o escuelas.

La parte del león es la línea 9 del metro, que en 2016 costará 488 millones de euros, casi la mitad de lo que se abona cada año. La segunda partida en importancia suma 257,8 millones este año, por ejes viarios y métodos alemanes para financiar carreteras, por ejemplo, la que se paga a Cedinsapor la C-17, la autovía que une Centelles, Vic y Ripoll. Y la tercera partida clave son los 150 millones anuales que cuesta la Ciudad de la Justicia, que levantaron constructoras como FCC, Ferrovial, OHL, Comapa y Emte. Estas tres partidas son el 90% del coste en peajes en la sombra a los que tiene que hacer frente la Generalitat este año en curso.

El predecesor de Oriol Junqueras (ERC) como 'conseller' de Economía, Andreu Mas-Colell, ya había lamentado el gran peso que suponían los peajes en la sombra, que fueron cuantificados en 30.000 millones como endeudamiento vivo entre 2015 y el año 2018, cuando vencen la mayoría de los pagos. O dicho de otra manera, si la legislatura va a durar más de 18 meses a causa de que Junts Pel Sí rompa con la CUP, estos pagos aplazados suponen una verdadera espada de Damocles para cualquiera que aspire a gobernar.

El vicepresidente catalán y 'conseller' de Economía, Oriol Junqueras. (EFE)

En jerga presupuestaria se denomina a estos compromisos 'financiación estructurada', y es calificada de “carga pesada” en la presentación de la cuentas públicas. Uno de los problemas de este tipo de financiación es que no computa como deuda pese a ser un compromiso de pago futuro. Pero tampoco baja cuando bajan los tipos, tal y como ha pasado con los pagos al FLA, que han aligerado los costes financieros de la Generalitat en 800 millones. Así, mientras la deuda convencional se beneficia de los tipos a cero del BCE, no ocurre lo mismo con la deuda en la sombra. El esfuerzo para la misma incluso podría incrementarse en función del calendario de pagos.

La Generalitat en sus nuevos Presupuestos hace propósito de enmienda con este tipo de instrumento financiero. Y, así, se señala que “en el año 2016 no se prevé ejecutar ninguna obra financiada con sistemas estructurados. Se mantiene pues el criterio de los últimos años, donde en el marco del proceso de racionalización del gasto de inversión que está llevando a cabo el Govern, se prevé utilizar la fórmula de financiaciones estructuradas únicamente en aquellos casos en que esté plenamente justificada, evitando su uso de forma indiscriminada dada la carga que puede comportar para los ejercicios futuros”.

El Confidencial.com 06/06/2016

Peajes con mala sombra

Un tramo de la autovía C-17, que une Vic con Ripoll, el día de su inauguración en el año 2011.

La última carretera que se ha construido en Catalunya por el sistema de peaje en la sombra-la Administración cede la construcción y concesión a una empresa privada y posteriormente paga al constructor en función del número de vehículos que transitan- fue el eje diagonal Vilanova i la Geltrú-Manresa. La C-15 se licitó en el 2008 y ACS fue la concesionaria por 33 años. Desde entonces, la Generalitat de Catalunya no ha vuelto a utilizar un método de financiación de infraestructuras que ha resultado «una brutalidad» para el presupuesto público, según fuentes del Govern, si se considera que los pagos por métodos de financiación diferida de infraestructura alcanzarán los 700 millones de euros en el 2015, sobre un presupuesto de gasto no financiero de 1.619 millones de euros de la Conselleria de Territori i Sostenibilitat.

La factura de los peajes en la sombra o método alemán -como también se conoce- no es menor, ni fija, como pone de manifiesto el reciente percance financiero de Cetinsa, la concesionaria del tramo Vic-Ripoll (C-17) a la que la banca le negó la refinanciación del proyecto (220 millones de euros) y la Generalitat tendrá que acudir como banquero para impedir que la concesionaria, formada porFCC, Comsa-Emte, Copcisa y Copisa, quebrara y el Govern se viera obligado a quedarse con la infraestructura de la que al final tendrá que financiar 275 millones -220 por el crédito bancario y otros 55 millones por la responsabilidad patrimonial de la administración-, aunque seguirá perteneciendo a los propietarios actuales.

El caso de la C-17 -el acuerdo sobre el sistema de rescate aún no se ha firmado- pone de manifiesto uno de los riesgos del método de financiación diferida de infraestructuras: si los cálculos sobre la demanda que generará la vía, por ejemplo, no se ajustan a la realidad, el riesgo de insolvencia es elevado. «Es lógico que las administraciones busquen métodos de financiación de infraestructura que no computen como déficit, pero las cifras deben de estar bien atadas», comentan fuentes de una entidad bancaria que ha participado en diferentes procesos de financiación de proyectos construidos mediante el método alemán. «Para que los bancos participemos en la financiación, al menos dos de los tres riesgos que intervienen en cada proyecto -construcción, demanda y mantenimiento- deben estar transferidos a un tercero», agrega. Es decir, debe quedar muy claro que si el proyecto falla, tiene que haber alguien -la Generalitat-, que se haga responsable.

Para las empresas, el sistema concesional en general y, el peaje en la sombra en particular, es un sistema para realizar proyectos de infraestrutura «basado en la adecuada transferencia de riesgos a aquellos que, a priori, puedan gestionarlos con mayor eficacia; es decir, el riesgo de construcción, asociado a sobrecostes y retrasos por ejemplo, puede suponerse gestionado de manera más eficaz en el ámbito de aquel que ha de explotar la infraestructura con posterioridad», afirman fuentes del sector. «Además -agregan- la participación de entidades financieras en la financiación, incluye a una tercera parte que introduce un nuevo elemento de rigor en cuanto a las asunciones e hipótesis realizadas por las empresas concesionarias y la propia Administración concedente».

En cierto que sin bancos, no habría dinero, pero no siempre aciertan. Y, a la larga, el problema puede ser el mismo con o sin ellos: el reiterado uso del sistema puede acabar maniatando la capacidad inversora de la Administración. «La Generalitat a la larga se ve hipotecada por este tipo de financiación, puesto que la mayor parte del presupuesto se va para sufragar el coste», consideran fuentes del sector de las concesiones. En contra de esa afirmación, se puede argumentar que es responsabilidad de la Administración encontrar los fondos necesarios para compensar su presupuesto. Sobre todo, «cuando las infraestructuras son necesarias y no hay vías alternativas de financiación», según Manel Nadal, exsecretario de Mobilitat de la Generalitat con el tripartito.

El Periódico.com 12/04/2015

El Govern Catalán rescatará la C-17 con fondos del Fondo de Liquidez Autonómica (FLA)

Tramo de la C-17 en dirección Vic.Josep García

La Generalitat recurrirá al Fondo de Liquidez Autonómica (FLA) para rescatar el tramo Vic-Ripoll de la C-17, una autovía construida por el sistema de peaje en la sombra, cuya deuda de 220 millones de euros no puede ser sufragada por la empresa concesionaria Cedinsa, participada por FCC, Comsa-Emte, Copisa y Copcisa.

La Conselleria de Territori y Sostenibilitat, que dirige Santi Vila, negocia con la empresa el plan para llevar a cabo el rescate que previsiblemente debe estar cerrado el 31 de marzo. En síntesis, la Generalitat hará de banco de la concesionaria: se hará cargo de la deuda que pagará a los bancos con recursos del FLA, según han confirmado fuentes del Govern. En total, el FLA aportará al presupuesto del Govern unos 8.258 millones deeuros en el presupuesto del ejercicio del 2015.

El pool bancario de Cedinsa -Santander, BBVA, Caixabank, Bankia, CatalunyaCaixa y el ICO- optaron por no refinanciar el crédito que venció el pasado 31 de diciembre y que la empresa no puede pagar. Y la Generalitat está obligada a subrogarse la deuda, según establece el contrato de concesión, por lo que se haría, en principio, con el control de la autovía. Para ello, en total debe desembolsar 275 millones de euros: 220 del crédito y otros 55 millones por la responsabilidad patrimonial de la administración.

La Conselleria negocia con Cedinsa la fórmula para hacerse cargo de la infraestructura sin que esa opción genere déficit presupuestario para el Govern. La opción que se considera es que la Generalitat haga de banquero de la empresa concesionaria en unas condiciones bastante más laxas que las que ofrecía el sindicato bancario tanto en lo que se refiere al tipo de interés del crédito como al periodo de concesión. En este sentido, se prevé una alargamiento de la concesión, en principio prevista para 30 años, así como nuevos parámetros para establecer el peaje en la sombra, que es el método elegido para el pago de la construcción.

Según los cálculos realizados para la concesión, ese tramo de la C-17 debía soportar un tráfico de hasta 45.000 vehículos diarios. Se trata de cálculos bastante holgados, que no han llegado a cumplirse en ningún momento, pese a que la Generalitat acabó sumando al cómputo total los vehículos que circulaban por los otros tramos de la C-17. Las cifras de tráfico que se barajan para realizar los nuevos cálculos se sitúan en torno a los 20.000 vehículos diarios. Y la Generalitat contempla el pago de un cantidad mayor por cada vehículo que circule por la autovía como peaje en la sombra.

El Periódico.com 27/03/2015

FCC quiere endosar 221 millones de deuda a la Generalitat por un peaje en la sombra

Una crisis como la de las radiales llega a Cataluña, pero en versión ‘peaje en la sombra’. Cedinsa, una concesionaria especializada en autovías financiadas por este sistema y de la que FCC es el primer accionista con un 34%, ha propuesto a la Generalitat traspasarle 221 millones de deuda que corresponden al tramo Centelles-Vic-Ripoll, también conocida como C-17. Lo hace en el peor momento, porque hoy precisamente Andreu Mas-Colell presenta los Presupuestos de la Generalitat del 2015, que deberán asumir esta nueva carga.

Cedinsa financió toda la obra de la C-17 con un préstamo sindicado del que forman parte CaixaBank, Bankia, Banco Santander, BBVA, Catalunya Banc y el ICO. Estos 221 millones de préstamo vencen este 31 de diciembre, según explicó ayer La Vanguardia. Sin acuerdo de refinanciación hay una garantía vigente que permite traspasar la deuda a la Generalitat, y esto es lo que se ha puesto sobre la mesa.

Hace falta que la Generalitat dé el visto bueno. Hoy está previsto que se reúnan responsables de las consejerías de Economía y Territorio y Sostenibilidad para analizar la situación y establecer cómo se asume la deuda pendiente. Fuentes de ambos departamentos han declinado hacer declaraciones, lo mismo que los portavoces de la propia Cedinsa.

FCC no es el único socio de la compañía. Le acompañan en el capital de Cedinsa tres constructoras catalanas: Copcisa (familia Carbonell), Copisa (familia Cornadó) y Comsa-Emte (familias Miarnau y Sumarroca), cada una de ellas con un 22% de las acciones. Todos ellos han propuesto que la Generalitat asuma la deuda, ya que de otro modo Cedinsa tendría que acogerse al concurso de acreedores.

 

A pesar de ser un concurso de una concesionaria de peaje en la sombra, se aplicaría el mismo criterio de responsabilidad patrimonial para la Administración, en este caso la Generalitat. El impacto total sobre la deuda de la Administración catalana sería escaso, del 0,35%.

La razón por la que accionistas y bancos coinciden en que la mejor solución es que una Generalitat muy endeudada –62.000 millones– tenga que asumir este nuevo préstamo es que el Ejecutivo catalán puede conseguir condiciones ventajosas para la financiación, sobre todo si el Fondo de Liquidez Autonómica (FLA) acaba asumiendo los 221 millones.

En el año 2006 Cedinsa fue adjudicataria de la concesión de la autovía de peaje en la sombra Centellles-Vic-Ripoll de 48,6 kilómetros, de los que 25,2 fueron de nuevo trazado, entre las localidades de Centelles y Ripoll. El plazo de la concesión era de 33 años con un período de construcción de tres años y 30 años de explotación. La Generalitat, en la época del tripartito, escogió esta fórmula porque no tenía fondos para ejecutar la obra a cargo del presupuesto. Cedinsa no aportó capital propio. Toda la obra fue a crédito.

La intensidad media diaria promedio en 2013 ha sido de 22.471 vehículos, muy alta en comparación con las radiales de Madrid. Pero la debilidad ha radicado en la estructura financiera: un préstamo de cinco años no era el más adecuado para financiar una concesión a treinta.

La C-17 no es la única concesión de Cedinsa. La empresa tiene un total de cuatro tan significativas para la red viaria catalana como el Eix Transversal (C-25), el acceso a la Costa Brava y el Eix del Llobregat (C-16). Cedinsa perdió 2 millones de euros en 2013, año en el que entró en pérdidas. El valor de sus concesiones supera los 1.500 millones.

 

La creación de Cedinsa fue impulsada por CatalunyaCaixa y encajaba en un momento en que los socialistas del tripartito querían una concesionaria de capital catalán que compensara el gran poder de Abertis en Cataluña. Se optó por el peaje en la sombra por ser una fórmula más electoralista y con menor coste político. CatalunyaCaixa tuvo que vender su participación en 2012 por los problemas financieros de la caja y sus acciones fueron compradas por el resto de socios.

El Confidencial.com 02/12/2014