El peaje en sombra se 'come' más de 100 millones del presupuesto regional de Madrid

Un camión circula por la M-45. CARLOS MIRALLES

La M-45 nació como el gran anillo de conexión del sureste de la región hace ya 14 años, cuando Alberto Ruiz-Gallardón tiraba de las riendas de la Comunidad de Madrid. Hoy en día parece inconcebible su ausencia, teniendo en cuenta que se trata de una de las vías que soporta más tráfico de la región. Pero lo que pocos conductores conocen o recuerdan es que cada vez que usan uno de los tres tramos en los que está dividido, (A-2 a eje O'Donnell; eje O'Donnell a A-4 y de la A-4 a la A-5) la Administración autonómica tiene que aflojar el bolsillo.

Todo es debido a que su financiación se realizó a través del denominado peaje en sombra. Es decir, no se cobra directamente al usuario por utilizarla pero el cargo se le hace a la Administración. Bajo este sistema se han construido también en la Comunidad un tramo que enlaza la M-511 con la carretera de los pantanos, la M-501, y la M-407 (tramo M-506 a M-404).

El Gobierno autonómico ha calculado que tendrá que desembolsar a los adjudicatarios de la ejecución y gestión de la infraestructura más de 100 millones este año. Concretamente 109.512.954 euros. La carretera que más dinero se lleva es la M-45 (84.265.636 euros), seguido del tramo que une la M-511 con la M-501 (17.428.122 euros) y, finalmente, el tramo de la M-407 (7.819.196 euros), según reconoce la Comunidad.

Este sistema se utilizó para no cargar de una vez el gasto tan elevado que supone la construcción de una vía, y se encarga a un privado que lo lleva a efecto. A cambio, la Administración le paga un canon anual. Es algo similar a lo que hizo la ex presidenta Esperanza Aguirre para construir los seis hospitales: la infraestructura es privada pero el servicio es público. Pasado un tiempo, la construcción pasa a ser propiedad pública.

En el caso de las carreteras, la tarifa varía en función del uso. Es decir, se fijan diferentes varemos por el número de usuarios. A un número concreto o de usuarios se le paga tanto. En el escalafón más alto se le paga al adjudicatario una cantidad fija independientemente de que el número de vehículos sea muy superior.

La M-45 fue inaugurada el 14 de marzo de 2002. Dragados, FCC, Necso y Caja Madrid se encargaron del primer tramo (14 kilómetros que unen la A-2 y el eje de O'Donnell). La empresa adjudicataria fue Concesiones de Madrid S.A., cuyo único accionista es Globalvia Infraestructuras, S.A.

El Mundo.es 14/02/2016

Alternativas a las autopistas de peaje en España en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao y Coruña

Con la crisis es cada vez más difícil llegar a fin de mes y cuando nos proponemos hacer un viaje por las carreteras de España es posible que en muchas de las autopistas programadas en nuestra ruta nos encontremos con el dichoso peaje. Pero ¿hay alternativas a la autopista de peaje en España? Sí, hay alternativas que te van a ayudar a ahorrar dinero cuando viajes en coche por España.

Cómo ir de Madrid a Barcelona sin pagar peaje | De Barcelona a Madrid

Si por ejemplo salimos de Madrid hacia Barcelona y no queremos pagar peaje, lo mejor es evitar la radial 2. La R-2 que sale de Madrid hacia Guadalajara es de pago pero se puede evitar si tomamos la ruta de la A-2 hacia Torrejón de Ardoz y Guadalajara. Esta ruta está muy bien porque se ha arreglado la calzada, así que es perfecta para ir cómodamente en el coche. Una vez llegues a Zaragoza toma la N-II, A-2 desde Fraga. Esta ruta lleva aproximadamente seis horas y son unos 600 kilómetros.

Cómo ir de Valencia a Barcelona sin peaje | Barcelona Valencia sin peaje

Para ir de Valencia a Barcelona sin pagar peajes lo mejor es salir de la ciudad por la V-21 y tomar la A-7 que va casi paralela a la AP-7, la autopista de peaje que queremos evitar para ir a Barna. Después continuaremos por la CV-10 hasta Torreblanca y la N-340 hasta poder tomar de nuevo la Autovía del Mediterráneo.

Ruta de Barcelona al País Vasco

Otra de las rutas de pago más caras de las autopistas de España es la que une Barcelona con el País Vasco. Tomando como referencia Bilbao podemos ir o llegar desde Cataluña sin pagar peaje. Saliendo de Bilbao iremos por la N-240 rumbo Victoria, esta carretera está muy bien, excepto en algún punto concreto en el que se complica un poco, pero sin mucha dificultad. Una vez lleguemos a Victoria-Gasteiz tomaremos la ruta hacia Pamplona por la N-240 y tomar dirección Zaragoza - Huesca por la A-15. Una de las ventajas de esta carretera es que casi no tiene tráfico y es muy fácil y nos ahorraremos más de 10 euros. La N-240 hacia Lleida se convertirá en la A-2 y desde ahí ya iremos cómodamente a Barcelona o a la inversa, recuerda tomar la N-240 en Francia/San Sebastián/Victoria.

Cómo ir de Madrid a Coruña sin pagar peaje

El peaje del túnel de Madrid es uno de los tramos más caros de España pero son muchos los conductores que evitan pagarlo saliendo por San Rafael. La carretera está muy bien y esta ruta también es adecuada para ir a Valladolid o Oviedo y Gijón además de ir a Galicia, tanto a Vigo como a Coruña.

Una vez hagamos la ruta por carretera nacional, tomaremos la AP-6 hasta Benavente. Aquí el destino se bifurca dependiendo de si vamos hacia Galicia o hacia León, Oviedo, en este último caso subiremos hacia el norte por la A-66, en León tomamos la L-11 y desde allí la carretera nacional N-630.

Si lo que queremos es ir de Madrid a Coruña sin pagar peaje, desde Benavente seguiremos en dirección Ponferrada por la A-6 hasta la ciudad de A Coruña. Hay una ruta alternativa que muchos emplean para ir a Santiago de Compostela, que es tomar la dirección de Vigo en Benavente y en Ourense ir por la AP-54, saliendo el Lalín y por la nacional N-525 hasta llegar a Santiago.

Ir de Sevilla a Madrid sin pagar peaje

Sal de Madrid evitando la R-5 en dirección E-90 / A-5 hacia Extremadura. En Mérida toma la dirección de la E-803 / A-66 hacia Sevilla.

¿Cuándo es mejor pagar el peaje en la autopista?

En algunos casos, aunque nos de mucha rabia, es mejor pagar el peaje de la autopista que tomar una ruta alternativa. ¿Por qué? Primero porque hay trayectos que son muchos más kilómetros, por lo que gastaremos en gasolina el dinero que nos ahorramos en el peaje, además los trayectos por carreteras generales en las que se pasa por muchos pueblos, limita el viaje a unos 50 kilómetros por hora, por lo que perderemos mucho tiempo en comparación si hacemos el viaje por las autopistas de peaje.

Automoción Blog.com 02/09/2014

Más de 30 'ratoneras' del tráfico se perpetúan en Madrid pese al descenso de coches que circulan

Los atascos son una seña de identidad de Madrid. Aunque el Ayuntamiento ha invertido millones de euros en infraestructuras (5.600 en el soterramiento de la M-30, 110 en la remodelación de Serrano, 14,5 en el bulevar de la Avenida de Portugal) y de que el tráfico ha descendido por la crisis, los embotellamientos históricos apenas han mejorado e incluso han empeorado en algunos casos. 

Por la ciudad transitan a diario 2,2 millones de vehículos que realizan, según datos municipales, unos 4,2 millones de desplazamientos. En los accesos se agolpan hasta 800.000. En 2013, y de acuerdo a los datos de Automovilistas Europeos, la intensidad circulatoria cayó un 7% respecto a 2012. El censo de coches ha bajado un 1,9% (hasta los 1,3 millones) desde 2008, mientras que el de motos, más versátiles, ha ascendido un 6,8% (son 193.899). Sin embargo, la región aún lidera los atascos en hora punta con una media de 60 kilómetros por jornada, según un estudio de la empresa TomTom. 

El propio informe de la movilidad municipal publicado de 2012 señala que hasta 65 calles de la capital no superan la velocidad media de 10 km/h. Un vecino que conduzca 30 minutos al trabajo puede perder hasta 57 horas al año en atascos, apunta el Racc. Los expertos de la Asociación Española de la Carretera y el Race responsabilizan de la situación al mal diseño de las vías y a la falta de planificación a la hora de construir núcleos residenciales, comerciales o industriales. El sindicato de agentes de movilidad (Spam), añade a estas la falta de personal del cuerpo (en lugar de las 1.200 personas previstas en plantilla solo hay 673 personas que, además, no cobran pluses de peligrosidad ni penosidad) y los errores en la regulación semafórica. Adrián Fernández, ingeniero y miembro del colectivo Ecomovilidad.net, apunta, además, a la disminución de la competitividad del transporte público a causa de los tarifazos y los recortes del servicio. 

Que el Ayuntamiento permita ahora aparcar más horas en las plazas callejeras de pago solo va a aumentar el problema, según Mario Arnaldo, de Automovilistas Europeos. Además, el Área de Movilidad ha decidido que sus agentes trabajen en solitario en puntos clave como Atocha, Cibeles o Colón en lugar de por parejas, como ocurría hasta ahora. Para Spam, ello significará un servicio peor en la gestión del tráfico. 

La capital  

• Plaza de Colón > La reforma para colocar la estatua del descubridor en el centro la ha convertido en el peor punto para los agentes de movilidad. Confluyen los conductores de Recoletos, Goya, Génova y la Castellana, que prolongan los problemas hasta los bulevares. “La señalización es mala y se incumplen las normas”, indican desde Spam. Las manifestaciones y los actos en la Audiencia Nacional suman dificultades. 
•  Nudo Norte > En él se concentran los particulares que salen de Castellana, los autobuses que van a los hospitales o pueblos de la zona norte y los que toman la carretera de Colmenar. Los agentes realizan cortes en el cruce de Pío XII con Caídos de la División Azul para reconducir a los ciudadanos por Arturo Soria u otras salidas a la M-30. 
• O’Donnell-Doctor Esquerdo > La M-23 se reduce a dos carriles. “Doctor Esquerdo va en retención por fases semafóricas mal ajustadas, como las del cruce de Francisco Silvela con la Avenida de los Toreros”, dicen los responsables de Movilidad. Se extiende a la Avenida del Mediterráneo. 
• Ventas > Recoge a los usuarios de la M-30 y a los que acceden a la misma desde la calle de Alcalá. Tiene una intensidad media diaria (consulte en este enlace el IMD de las calles de Madrid) de entre 80.000 y 100.000 vehículos diarios. 
• José Abascal > Conocida como ‘José Atascal’. El 90% de los coches trata de pasar de los cuatro carriles de la calle al único del túnel de María de Molina que lleva a la A-2. Para ello, rebasan los semáforos y se quedan en los cruces intermedios, colapsando el giro de la Castellana y extendiendo los problemas a Gregorio Marañón.
• Cibeles > Capacidad insuficiente para asumir las alrededor de 100.000 circulaciones que provienen de Gran Vía, Alcalá, Paseo del Prado y Recoletos. Un punto a evitar.
• Cuatro Caminos - Raimundo Fdez. Villaverde > Tiene picos de 80.000 vehículos. Recoge tráfico de Tetuán, Chamberí y la Castellana. La reducción de carriles en la glorieta provoca dificultades en la distribución. 
• Plaza de España > Embotellamiento desde Príncipe Pío por la llegada de los conductores de la A-5, principalmente. Afecta a Bailén, Gran Vía y Princesa. Intransitable en Navidad. 
• Atocha > Los seis carriles de la rotonda no alivian con fluidez el trasiego que se acerca desde el Paseo del Prado, la Ronda de Atocha, el Paseo de la Infanta Isabel, Delicias y Méndez Álvaro. Cruzar este punto por el paso subterráneo hacia la Avenida Ciudad de Barcelona supone 20 minutos en hora punta. 
• Cristo Rey > Entre 60.000 y 80.000 vehículos diarios provocan problemas en el acceso desde Reyes Católicos y la A-6 y en los trayectos desde Cea Bermúdez y San francisco de Sales. 
• Costa Rica > Acumula hasta 80.000 desplazamientos entre la plaza de la República Dominicana y el túnel de José María Soler. 
• Plaza de Duque de Pastrana, Alfonso XIII con la Plaza del Perú, José Bardasano Baos, Juan Bravo con Velázquez, General Martínez Campos y Antonio López > Problemas con la doble fila que alivia la llegada de la Policía Local o los agentes de movilidad. 

Las circunvalaciones 

• M-30 > La circulación avanza a duras penas en la Avenida de la Ilustración, los túneles de El Pardo, San Pol de Mar y todo el arco este de la circunvalación desde la conexión con la A-3 hasta pasada la A-2. 
• M-40 > Dificultades en todos los accesos, sobre todo desde Vallecas hasta el nudo norte, en los recintos feriales y en el enlace con la A-5. 
• M-50 > El punto crítico es su desembocadura en la A-6. 

Las grandes entradas 

• A-1 > El barullo se concentra en Alcobendas por la saturación de centros comerciales. Coincide con la carretera del aeropuerto, el final de la M-50 y los PAU de Las Tablas y Sanchinarro. 
• A-2 > Colapso desde Alcalá hasta Torrejón pasando por San Fernando. Estas tres poblaciones, con importantes núcleos industriales (El Girasol, Las Monjas, La Garena), suman 370.000 habitantes. Los conductores que salen de la Alameda de Osuna y los que entran a Arturo Soria aumentan las retenciones. Ya en Madrid, la Avenida de América sufre congestiones en ambos sentidos y en la llegada por Francisco Silvela. 
• A-3 > Santa Eugenia registra el punto álgido de las retenciones, que se prolongan a las conexiones con la M-40 y la M-30. Como en el resto de autovías, cualquier alcance entre dos vehículos, por pequeño que sea, es capaz de obstruir todo el recorrido. 
• A-4 > Atasco en Pinto y Getafe. El enlace con la M-40 a la altura de Mercamadrid y el de la M-30 en Méndez Álvaro son de los peores para el tráfico. 
• A-5 > El atolladero comienza Arroyomolinos-Xanadú (a 20 kilómetros de Madrid) por el cuello de botella que provoca la reducción de carriles, aunque la caravana se nota 10 kilómetros antes, en Navalcarnero, y llega hasta la capital, donde hay que reducir la velocidad a 70 kilómetros/hora. Móstoles y Alcorcón son los puntos más conflictivos. 
• A-6 > Goza del único carril bus-VAO, pero cualquier incidencia en el mismo puede atascar la circulación desde Las Rozas hasta Moncloa. Admeás, sufre retenciones a la altura de las conexiones con la M-50 y la M-40 y en Majadahonda a la altura de El Plantío. 
• M-607 > A la altura de Colmenar y en la entrada a Madrid, al acercarse al Ramón y Cajal. Su trazado complica las entradas y salidas. 
• A-42 > Los problemas arrancan en Parla y aumentan al atravesar los polígonos de Fuenlabrada y Villaverde hasta llegar a la M-30. 

Los municipios 

• Móstoles > Problemas de entrada en El Soto. Ha estrenado un nuevo carril para aliviar la entrada por el Polígono de Regordoño (M-506 y M-50), pero persisten los problemas de salida en ese punto. 
• Alcorcón > Retenciones permanentes en hora punta para llegar desde la M-40 y la A-5. 
• Majadahonda y Las Rozas > Los accesos a los centros comerciales Equinoccio y Gran Plaza II son insuficientes para la demanda. 
• San Sebastián de los Reyes y Alcobendas > Los conductores que bajan de la sierra norte y los que salen de las áreas comerciales de ambos municipios van directos a un embotellamiento en el kilómetro 19 de la A-1.

20 Minutos.es 17/03/2014

Transportes estudia desdoblar la carretera de Villaviciosa y Móstoles

La Consejería de Transportes de la Comunidad está estudiando la posibilidad de desdoblar la M-856 como han pedido hoy por carta los alcaldes de Móstoles y Villaviciosa de Odón, Daniel Ortiz y José Jover, al titular de este departamento, Pablo Cavero, han informado a Efe fuentes de esta Consejería.

Según han explicado estas fuentes, para duplicar una carretera tiene que soportar un tráfico de 15.000 vehículos diarios, una cifra que supera esta vía al registrar 16.928 vehículos, con un 6,4 % de circulación de camiones en sentido A-5.

"Se trata", recuerdan ambos regidores en dicha misiva, "de una actuación fundamental para el desarrollo económico del sur de nuestra región y eje de distribución a varias zonas industriales de Móstoles y polígonos de Villaviciosa de Odón".

El desdoblamiento de la carretera M-856 viene fijado por una obligatoriedad de la Dirección General de Carreteras de Madrid (informe sectorial) para la aprobación del Plan Parcial P2-P4.

La M-856, que une Villaviciosa de Odón con Móstoles y la A-5, tiene 2.500 metros de longitud (500 metros en el término de Villaviciosa de Odón y 2.000 metros en la vecina Móstoles), incluida la conexión con la M-501.

Esta vía se encuentra entre las 20 carreteras de la región consideradas como muy peligrosas por los conductores y los agentes de Tráfico de la Guardia Civil por esa gran afluencia de tráfico y por carecer de arcén para urgencias.

En febrero de 2011, el entonces titular de la Consejería de Transportes, José Ignacio Echeverría, se comprometió a hacer un proyecto que, después de ir en el programa electoral del PP para la Comunidad, ahora vuelve a retomar esta Consejería.

Una de las últimas actuaciones en esa vía ha sido la construcción de una pasarela peatonal. Esa obra fue adjudicada a la empresa Durantia Infraestructuras a finales de diciembre de 2011 por un valor de 348.505,77 euros.

El Mundo.es 21/10/2013

Fomento ultima el proyecto de ampliación de carriles de la carretera de Extremdura

El alcalde de Móstoles, Daniel Ortiz, ha anunciado durante el Debate de Estado de la Ciudad que Fomento está redactando ya el proyecto que ampliará a tres carriles la Autovía de Extremadura (A-5) a la altura de Móstoles.

"El Gobierno municipal cumple con los compromisos que alcanzamos con los ciudadanos", ha dicho el regidor en su discurso, añadiendo que también reivindicarán la creación de plataformas metropolitanas de transporte público en la A-5.

Ortiz respondía así a las críticas del UPyD el cual le acusaba estos días de incumplir los compromisos anunciados el pasado abril. La ampliación de la A-5 es una medida reclamada por los vecinos con el objetivo de que se acabe con los atascos que se producen de forma continuada en la zona, algo que igualmente daría respuesta a los flujos circulatorios de municipios colindantes, según ha explicado el Consistorio en varias ocasiones.

Dentro del mismo marco del debate, Ortiz ha anunciado el paquete de medidas para la "reducción y congelación de impuestos y tasas" que se aprobara próximamente. Ha adelantado que dentro de estas ordenanzas fiscales el Ayuntamiento reducirá un 2 por ciento en 2014 el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica a los turismos y que se congelarán con "carácter general" todas las tasas y precios públicos.

Asimismo, Ortiz ha hecho balance positivo de la transformación del municipio en los últimos 10 años de Gobierno popular. "Y eso se ha conseguido, ante todo, por el respaldo e implicación de los ciudadanos, pero también porque el PP ha sido un equipo fuerte, cohesionado, trabajador y apasionado por Móstoles", ha señalado.

En este sentido, ha asegurado que Móstoles se ha convertido en un referente por su gestión "hecha desde la proximidad", y edificando un "espacio de cercanía y empatía" con los vecinos.

No obstante, el regidor ha insistido en que siguen trabajando en el desarrollo de Móstoles y que prueba de ello es Móstoles+20. Veinte proyectos, cuyos ejes se basan en el Empleo, el medioambiente, la industria, la movilidad y en recuperar el centro del municipio, y que persiguen seguir dando "brillo" al municipio, según ha aseverado Ortiz.

El Mundo.es 30/09/2013

Fomento descarta ahora los carriles bus de las autovías de Burgos y Extremadura

La autovía de Burgos (A-1) y la de Extremadura (A-5) se quedan sin los carriles bus prometidos por el gobierno del Estado a los madrileños hace ocho años. Así lo ha anunciado el Ministerio de Fomento en el Boletín Oficial del Estado del pasado 9 de septiembre, donde se revoca la resolución por la que se aprobaba el proyecto de trazado de ambas infraestructuras. Detrás de la decisión, contra la que cabe interponer recurso administrativo de reposición o uno judicial contencioso administrativo, se adivina la crisis.

“El contexto económico y presupuestario desde que se aprobaron ambas iniciativas es muy diferente y, por lo tanto, las soluciones a adoptar también", explica un portavoz de Fomento. Añade que el objetivo es desarrollar en el futuro las nuevas actuaciones que sean precisas, porque el coste de las actuales era muy elevado, sin especificar a qué tipo de intervención se refieren. El portavoz del PSOE de Alcobendas, Rafael Sánchez Acera, considera que Fomento lastra tanto a los vecinos como a las múltiples empresas que tienen su sede en el municipio junto a la A-1 al eliminar la plataforma.

Los carriles bus de las dos vías de entrada a la ciudad formaban parte de un ambicioso plan presentado en marzo de 2005 por la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez (PSOE). Todas las autovías radiales de la región contarían con una plataforma exclusiva para autobuses, aseguró, y en el caso de la de A-Coruña (A-6) se prolongaría el existente (el único que hay de momento) desde Las Rozas hasta Collado-Villalba.

En total, anunció Álvarez, se construirían 200 kilómetros (100 por sentido de circulación). La autovía de Colmenar no entraba en estos planes, que, según los cálculos ministeriales, iban a beneficiar a 128 millones de usuarios que accedían a la capital en autobús cada año. Además, la medida agilizaría el transporte público y descongestionaría el tráfico de entrada y salida de la capital.

Ocho años después no se ha movido ni un gramo de asfalto para emprender las obras. Fomento explica que han tenido en cuenta las actuales circunstancias económicas y el excesivo coste de las actuaciones planificadas. Como ejemplo del cambio experimentado en Madrid en estos últimos años, ponen el punto kilométrico 11 de la A-5 en Alcorcón donde la media de coches diarios ha caído de 136.000 vehículos en 2006 a 112.000 el año pasado.

En la A-1 la plataforma proyectada comprendía siete kilómetros, del 12 al 19, en el tramo que se sitúa entre la M-40 y el municipio de San Sebastián de los Reyes. El Ministerio adjudicó los proyectos constructivos de esta carretera y de la de Barcelona (A-2), paso previo para la ejecución de las obras, en septiembre de 2005 por 1,5 millones.

El proyecto de la de Extremadura suponía una inversión de 819.919 euros e incluía junto a los carriles preferentes la remodelación de los enlaces afectados. La actuación en la autovía de Extremadura o del suroeste se extendía por 13,7 kilómetros, desde la M-40 hasta Móstoles. En 2007 el proyecto de construcción se valoraba en 132 millones cuando se sometió a información pública. Los dos carriles habían superado todos los trámites administrativos y contaban con declaraciones de impacto ambiental favorables.

El País.com 22/09/2013

Fomento revoca el proyecto de las plataformas para autobuses en la A-1 y la A-5

En concreto, se revoca la resolución aprobatoria del proyecto de trazado de 'Autovía del Suroeste (A-5) Tramo: Madrid (Cuatro Vientos)-Móstoles (Enlace Móstoles Oeste) Plataformas reservadas para el transporte público y vías de servicio', que contempla la creación de estas vías entre estos puntos kilométricos.

Según establece el BOE, contra esta resolución cabe interponer recurso potestativo de reposición en el plazo de un mes o bien directamente recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses a partir del día siguiente al de la publicación en el BOE. No cabe recurso contencioso administrativo hasta que sea resuelto expresamente o se haya producido la desestimación presunta del recurso de reposición interpuesto.

Ocurre lo mismo en el caso de la A-1, donde este proyecto contemplaba la creación de estas plataformas a la altura del kilómetro 12 de la M-40 y el 19 de la M-50.

Tras conocerse esta noticia, el secretario de Ordenación Territorial y Medio Ambiente del PSM y diputado regional, José Manuel Franco Pardo, ha criticado la "apuesta por el transporte privado" del Gobierno central y la Comunidad de Madrid. "Una vez más el Gobierno de la nación en connivencia con el Gobierno regional realizan una apuesta clara y contundente por el transporte privado en detrimento del transporte público", ha denunciado el socialista.

Franco Pardo ha explicado era un proyecto "anhelado por muchos madrileños" que tenía como objetivo crear plataformas reservadas para el transporte público en dos vías "con mucho tráfico" como son la A-1 y la A-5 y de esta manera crear una "posible solución" a los problemas de tráfico que se ocasionan en estas dos carreteras. "Con lo cual nos evitaríamos muchos atascos, nos evitaríamos una importante dosis de contaminación y de este modo, además, ayudaríamos a mantener una buena salud pública de todos los madrileños", ha subrayado.

Madridiario.es 19/09/2013

La R-5, Eurovegas y otro aeropuerto vacío

A estas alturas de la legislatura del gobierno regional de la Comunidad de Madrid, a nadie le sorprende que primero Esperanza Aguirre, y después su lacayo, Ignacio González, se rían en la cara de todos los madrileños. Si primero fueron las propuestas de cierre de la M-50 o la construcción de la Radial R-1 ó RM-1, después han sido los recortes drásticos en Sanidad, educación, servicios sociales, etc, (sin mencionar los numerosos casos de corrupción que salpican a sendas caras del PP: Gürtel, Ático en Marbella, puertas giratorias de la administración pública a empresas de gestión privada con contratos públicos, etc), ahora va Ignacio González y no ya, no sólo vende Eurovegas como el proyecto que sacará a Madrid de su estancamiento económico, sino, que para darle grandeza, decide desenterrar una vieja idea que es la de construir un gran aeródromo al sur de la comunidad.

Y como de promesas y mentiras va la cosa, el no-electo presidente de la comunidad dice que mientras duren los trabajos de planificación y construcción se generarán hasta 15.000 empleos en la región, con una inversión privada de más de 230 millones de euros que tendrá que realizar la empresa concesionaria a la que se le adjudique por concurso público la creación de esta nueva infraestructura. ¿Nos suena de algo?

El no-electo presidente se jacta que el nuevo aeródromo, privado, por supuesto, generaría hasta 6.000 empleos directos e indirectos en sus primeros años y una riqueza de 600 millones para la economía regional, llegando a 12.000 y más de 1.000 millones a los 20 años de su apertura, plazo en el que se irá incrementado el número de vuelos desde los 50.000 hasta superar los 100.000 vuelos anuales. Hagan sus cuentas, pero con sólo ver aeródromos como el de Ciudad Real, el de Castellón o el de Murcia, a mí me entra la risa.

Pero, sin irnos del tema, este aeródromo tiene en el proyecto conexiones a la M-404, a la A-5 y a la (¡Sorpresa, sorpresa!) quebrada R-5. ¿Será este un balón de oxígeno que el despilfarrador Partido Popular quiere dar al menos a esta Radial para evitar así que el tema del rescate de las autopistas le acabe explotando en la cara? 

Y no se vayan a creer que el localizar un aeródromo a 50 km de la capital es capricho, según ha informado la Comunida de Madrid es por, dicen, controlar la contaminación acústica, pese a que la zona elegida para la construcción del aeródromo ya cuenta con vías como la A-5 o la R-5 grandes creadoras de contaminación acústuca, y es considerada a efectos acústico como una zona residencial. ¡Muy raro! ¿verdad?

Además, es extraña esta localización cuando a pocos kilómetros se encuentra el Aeródromo de Casarrubios, en Toledo, que cubriría la hipotética demanda que declara Ignacio González tendría este nuevo aeródromo, pero este, que seguro que ya se esperaba esta pregunta, responde que “no tiene nada que ver” ya que “es un aeródromo privado explotado por una empresa, no tenemos contacto ni relación con él”. ¿No parece esto una operación para la revalorización de algunas tierras de algún que otro cacique de la zona (¡Váyanse ustedes a saber si es así!)?

En realidad, pese a la negación del no-electo, el asunto es principalmente el tener un acceso directo por aire con el proyecto Eurovegas, ya que todos conocemos que esta era una de las principales exigencias de Sheldon Adelson. 

Pero para rizar más el rizo, la comunidad de Madrid indica que esta infraestructura se desarrollará con financiación privada de unos 230 millones de euros a través de un sistema de licitación pública de concurrencia y en régimen de concesión, “por lo que no tendrá coste para los madrileños”, ha añadido Ignacio González...esto nos suena, como las autopistas radiales ¿verdad? Y dicha concesión, según ha aclarado, será de 40 años. 

Seguro que en unos años, nos toca pagarla entre todos mientras el Sr. González disfruta, sin pagar su responsabilidad, en su ático marbellí.

Eurovegas, el futuro endeudamiento de los ciudadanos

Hoy la empresa "Las Vegas Sands" ha dado a conocer la ubicación definitiva del macrocomplejo de hoteles, centros de convenciones y casinos Eurovegas. Un espacio de 750 hectáreas situado en la zona este del  municipio madrileño de Alcorcón en donde antes de que estallara la burbuja inmobiliaria se iban a construir hasta 30.000 viviendas y que el Tribunal Supremo de Madrid desestimó por ser terrenos rurales.

Por supuesto, aquí no voy a hablar sobre las repercusiones que la construcción de este  proyecto puede producir en el tejido social y laboral de la Comunidad de Madrid, ni en la atracción de tramas mafiosas y de corrupción en la que este lugar se pueden cobijar, ni tan siquiera en el extraño interés que Esperanza Aguirre e Ignacio González tienen en que se ubicara en Madrid, ni tan siquiera en que la Comunidad de Madrid se salte a la torera leyes y además aporte dinero mientras a los ciudadanos se les recorta en servicios públicos y derechos.  Aquí vamos a hablar en la repercusión que esto tendrá en la movilidad de los ciudadanos del suroeste de Madrid.

Está claro que si el complejo, que tendrá unos 17.000 millones de euros de inversión, tiene el éxito que tanto el gobierno de la Comunidad de Madrid como el Sr. Adelson pronostican, provocará en la A-5 y en las ya de por sí colapsadas M-40 y M-50 en el arco sur-oeste una mayor densidad de vehículos, lo que no sólo producirá molestias a los ciudadanos, aumentando los atascos, sino que además traerá más futuros proyectos por parte de la comunidad de nuevas vías rápidas y de doble calzada, lo cual, repercutirá en un mayor endeudamiento para el mantenimiento de estas vías, y como ya hablamos, a más carreteras, más atascos.

O, si se diera el caso ¿no recuperaría la Comunidad de Madrid el proyecto de poner peajes a las carreteras públicas para mantenerlas?

Pero es que además, esto más que enriquecer a los ciudadanos, seguramente, les endeude aún más. Ya no es sólo público que grandes, endeudadas y rescatadas con dinero público entidades bancarias están metidas en este proyecto, sino que, además cuenta con financiación pública, como en su momento lo fueron las radiales o el parque de atracciones en riesgo de quiebra, el Parque Warner. La Comunidad tuvo que quedarse con la gestión de dicho parque de atracciones y el 2012 significó la suspensión del tren de Cercanías, pero que significó un negocio redondo para quien vendió el proyecto a Esperanza Aguirre. Y si hacemos una traslación,  si ya la línea de cercanías y la red de infraestructuras públicas para este parque han sido un verdadero agujero negro para el dinero del ciudadano, ¿por qué no lo va a ser el proyecto de Eurovegas?

Y no me olvido de una de las condiciones del Sr. Adelson para poder ubicar su Eurovegas, el tener cerca un aeropuerto. En este caso, la localización en Alcorcón, significará el que la Comunidad de Madrid dé el empujón al futuro aeródromo privado en El Álamo, con las consiguientes infraestructuras que un servicio así necesitará.

En España nos estamos acostumbrando a que parezca oro todo lo que los políticos hagan relucir y que el dinero provenga sólo de la  construcción. Eurovegas significa seguir apostando por un modelo productivo ya de por sí agotado y del que aun pasarán muchos años hasta que lo demos por pagado. Eurovegas significa no apostar por nuevos modelos, por I+D+i, por no salir de esta estafa, por un modelo democrático en el que no se tiene en cuenta al ciudadano.

Aparcamientos disuasorios, las promesas no cumplidas

Que medios para evitar los atascos para entrar a las grandes ciudades hay, nadie lo pone en duda, o no debería hacerlo. Que haya espíritu político para hacerlo realidad es otra cosa. Y es que, ya sabemos que Madrid sufre diariamente atascos kilométricos en las entradas y en las salidas, y de momento, la Comunidad de Madrid y su Presidenta, Esperanza Aguirre, así como el Ayuntamiento de Madrid y su actual Alcaldesa, Ana Botella, poco hacen para paliar esta situación, siendo además, una de sus políticas de movilidad es el crear más vías y carreteras que de poco sirven en un área Metropolitana como la de Madrid tan saturada, como ya explicamos en una anterior entrada.

Y es que ya en el 2006, antes de la campaña electoral a las elecciones municipales, el anterior Alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, prometió construir 30 aparcamientos de entre 1.000 y 2.000 plazas entre 2007 y 2011, en colaboración con el Gobierno regional, y distribuidos por las vías de acceso más atascadas: las seis autovías, la A-42 (Toledo) y la carretera de Colmenar. Pero, estamos en 2012 y ¿dónde están esos aparcamientos disuasorios? Durante esos años, el consistorio a lo único que se dedicó es a fomentar el uso del transporte privado, de mano de la concejala de medio ambiente y movilidad, que casualmente hoy día es la alcaldesa de la villa, Ana Botella. Por tanto, poco se espera que la política actual cambie. 

Ahora, las administraciones regionales vuelven a interesarse en el tema, aunque Ana Botella no lo haya considerado de manera especial en su Plan de Calidad del Aire 2011- 2015, e incluso, manifieste como un logro la creación en 2009 de un sólo aparcamiento disuasorio como es el de la Ciudad Universitaria, que se tardó en finalizar 15 años y que a día de hoy sólo funciona al 30% debido, fundamentalmente, a la poca publicidad que el Consorcio de Transportes ha hecho de él, al alto coste de las tarifas por su uso, y a que a un conductor que vaya a Madrid por la A-6 no le soluciona en absoluto el dejar el coche allí cuando ya ha estado metido en varios atascos.

Ahora, la Comunidad de Madrid, plantea de nuevo este proyecto con la creación de nueve de esos aparcamientos, que se levantarían en el entorno de la A-2 (Barcelona), en la A-5, tres en la A-1, tres en la A-6, tres en la M-607, uno en la A-4 y otro en la A-42. También estaba previsto hacerlo en la estación de AVE de Toledo y en la estación de tren de Pitis y en la de metro de Arganda.

En la actualidad, UPyD, a través del Concejal Jaime María de Berenguer, ha sido de las pocas corporaciones que se ha interesado por este tema, presentando una proposición que ha sido respaldada por el Partido Socialista e Izquierda Unida, aunque rechazada por la mayoría absoluta del Partido Popular en el Ayuntamiento, con la excusa de que el gobierno municipal considera que este tema se encuentra muy avanzado y en negociaciones con e Consorcio Regional de Transportes. Y es que Antonio de Guindos, Delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente, Seguridad y Movilidad, aludió al convenio firmado en 2006 con el Consorcio Regional de Transportes, y que el nuevo acuerdo continuaría, “teniendo en cuenta todo lo avanzado”. Aunque en realidad, avanzado, poco, puesto que de los aparcamientos disuasorios propuestos en 2006 apenas se ha construido uno. Y el nuevo convenio reduce la apuesta a tan solo cinco: Canillejas, Colonia Jardín, Aviación Española, Pitis y Puerta de Arganda.

Las ventajas de construir este tipo de infraestructuras son:

• Creación de una alternativa real, útil y económica, al uso del coche en los desplazamientos al centro de la ciudad. 
• Fuerte trasvase de viajes en coche al transporte público. 
• Mejora de los tiempos de viaje y disminución de congestión. 
• Reducción del número de vehículos en el centro urbano de Madrid y de los restantes municipios implicados. 
• Refuerzo del uso transporte público en el área urbana y metropolitana. 
• Notable disminución de las emisiones contaminantes. 
• Ahorros energéticos asociados. 
• Menor coste social del funcionamiento del sistema. 

Ahora, a esperar a que el Partido Popular cumpla con sus promesas electorales.

Un plan B para los bus-VAO

El Consorcio Regional de Transportes quiere 'resucitar' ante el Ministerio de Fomento un plan de plataformas reservadas de autobús en las grandes carreteras que hagan las veces de Bus-VAO, con un coste mucho menor pero igual de efectivas para aumentar la movilidad en transporte público.

A falta de Bus-VAO, buenos son los conos. Eso es lo que proponen los responsables del Consorcio Regional de Transportes a la vista de que Fomento se replanteó en 2010 los plazos del proyecto de construcción de carriles Bus-VAO en las autovías radiales en la región a causa de la crisis. Frente al plan que se barajó entonces, el Consorcio Regional de Transportes propone ahora otro mucho más barato y que podría suponer una fase intermedia en la construcción definitiva de estas infraestructuras, que la autoridad única del transporte madrileño ve como prioritarias para la movilidad en carretera.

Según fuentes del ente consultadas se quiere plantear al Ejecutivo dirigido por Ana Pastor la creación de plataformas reservadas de transporte público solo para autobuses con carriles reversibles en la A-1, la A-2, la A-3, la A-4, la A-42 y la A-5. La implantación se realizaría con conos. En el Consorcio son partidarios de que se coloquen estas vías reservadas en el carril lateral de las carreteras porque facilitaría el acceso de los autobuses procedentes de los municipios situados en el entorno de la carretera; incluso, en algún caso, estas plataformas podrían utilizar las vías de servicio, si las hubiere. Ambas opciones permitirían, además, de producirse un accidente o avería, dar salida a los autobuses que circularan por la plataforma para que el tráfico no se resintiera.

El sistema permitiría facilitar la movilidad de los madrileños entre los municipios situados junto a estas carreteras y Madrid, a través del transporte público y a una velocidad mayor que la que otorga el vehículo privado. Como ya ha señalado el Consorcio en numerosas ocasiones, infraestructuras como el bus-VAO, permiten un transporte masivo mucho más efectivo que el coche. En la A-6, el carril reservado para alta ocupación traslada en dos carriles más personas que el resto de los carriles y el servicio de Renfe Cercanías de la zona juntos. Y eso que solo funciona de 05.30 a 11.30 horas por la mañana en dirección Madrid y de 13.30 a 22.45 horas en dirección contraria. Los técnicos consultados son partidarios de que, a diferencia del bus-vao de la A-6, estas plataformas con conos solo fueran utilizadas por autobuses y no por vehículos privados. 

La idea de los conos no es nueva y es una demanda de los empresarios de autobuses interurbanos, que, para dar un mejor servicio, consideran indispensable este tipo de infraestructura, cuya inversión está totalmente justificada. Antes de implantarse el carril de vehículos de alta ocupación en 1995, el Gobierno ensayó el método con conos en la A-6. De hecho, cuando la carretera de A Coruña está muy saturada en dirección Madrid, se crea un carril bus-VAO con conos desde el túnel de Guadarrama.

Del millón de nuevos habitantes que ha registrado la Comunidad de Madrid en la última década, 700.000 de ellos residen en los municipios de la corona metropolitana, con el consiguiente aumento del transporte mecanizado en la región. La implantación de esta política de plataformas reservadas cumplería con una de las cuatro claves de la movilidad que barajan en el Consorcio: los intercambiadores urbanos, los intercambiadores comarcales, los bus-VAO que han de unirlos y los aparcamientos disuasorios que permitirían dejar el coche y acceder a la ciudad en transporte público, reduciendo la congestión de vehículos en la región.

Madridiario 13/03/2012