Valencia y Barcelona podrían tener conexión por autovía gratuita en 2021

En 2021, el viejo sueño de conectar la segunda y tercera ciudad de España por una autovía libre de peaje podría ser una realidad si se cumplen los compromisos políticos adquiridos por el ministerio de Fomento y la Generalitat de Cataluña sobre el rescate de las concesiones vigentes en la AP-7, C-32 y C-33.

En todo caso, la posibilidad de acceder al centro de Barcelona para los valencianos sería realizando un pequeño rodeo a través de la C-33, un antiguo tramo de la AP-7 que conecta Paret del Vallés con la Ciudad Condal de 25 kilómetros.

Tras el anuncio de que el Ministerio de Fomento no renovará a finales de 2019 la concesión de la AP-7 de Tarragona a Alicante y en 2021 de Tarragona a la frontera francesa, el conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, Santi Vila anunciaba la pasada semana que las autopistas C-32 a su paso por el Maresme y la C-33 en el Vallés serían gratuitas a partir del 2021.

Los anuncios, tanto el realizado por la ministra como por el conseller catalán han sido recibidos con escepticismo por los representantes políticos y por los usuarios, conscientes de las dificultades que planea este rescate.

No obstante, de cumplirse plazos y objetivos, los ciudadanos de la Comunitat Valenciana podrían viajar hasta Barcelona sin pagar peaje siempre que estuvieran dispuestos a llevar hasta Parets, cerca del circuito de Montmeló, para luego retroceder ligeramente a través de 25 kilómetros de autovía hasta la Ciudad Condal.

De hecho, la forma más rápida y corta de llegar a Barcelona es conducir por la AP-7 y desviarse en el Vendrell por la C-32, conocida como autopista Pau Casals y explotada por Acesa. Sin embargo, este tramo de 58 kilómetros que atraviesa el Garraf tiene concesión vigente hasta el año 2039.

En la actualidad, el coste aproximado del peaje entre Valencia y Barcelona a través de este itinerario es de 41 euros.

El conseller catalán anunciaba el rescate de la C-32, aunque en referencia al tramo situado al noreste de Barcelona que atraviesa el Maresme y con concesión hasta el 2021.

Tanto la concesionaria del tramo Alicante-La Jonquera como las de las C-32 y C-33, Abertis a través de Aumar, Acesa y Aucat, tienen previsto reclamar compensaciones a cuenta de algunas obras de mejora y de la perdida de tráficos en los últimos años, lo que podría dificultar el proceso de rescate.

Levante - El Mercantil Valenciano.com 07/06/2016

Así de bien nos vendieron las autopistas de peaje allá por el año 1972

Sobre el apasionante mundo de las autopistas en España hemos hablado en innumerables ocasiones. Que si las hay que quiebran porque hay demasiadas y no las utiliza ni Peter, que si las hay que las utiliza todo quisque porque no existe una alternativa razonable,pagando aunque estén más que pagadas…

Sin embargo, lo que todavía no habíamos hecho es trasladarnos hasta aquel mágico momento en el que se decidió dotar de autopistas al entramado circulatorio patrio. España arrastraba años de caminos y carreteras proyectados sobre la marcha, siguiendo la Ley de Carreteras de 1877 —firmada por el Rey Alfonso XII y por el ministro de Fomento Francisco Queipo de Llano— y se puso el acento en crear una red de infraestructuras acorde con el país.

Corrían los años 60 y en pleno desarrollismo España decidió incorporar un total de 7.000 kilómetros de vías de alta capacidad. La primera autopista de España, que unía Madrid y Santa Eugenia antes de poder llegar a Valencia a través de Castilla La Mancha, llevaba en funcionamiento desde 1960, y la Jefatura del Estado fue a por más.

Pero como no había ni un duro en la caja —y como había una buena colección de empresarios dispuestos a dar lo mejor de sí mismos en aras del progreso— se recurrió a un programa de concesiones que permitió acometer las obras necesarias sin cargas las arcas, aparentemente, pero estableciendo una curiosa relación entre lo público y lo privado, por la cual lo público promocionaba lo privado, para que lo privado se nutriera con ayuda de lo público.

La Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión. se encargó de poner en letra legal lo que era una realidad desde hacía unos años. No en vano el primer tramo de peaje había sido puesto en funcionamiento antes. De hecho, la Ley lo dejaba claro:

Iniciado el Plan de Autopistas, fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones, mediante la promulgación de Decretos-leyes específicos para cada uno de los concursos que al efecto se convocaron, con la consiguiente dispersión y casuística de las normas sobre concesión de autopistas de peaje, lo que aconseja la elaboración de una legislación que, recogiendo toda la experiencia propia y ajena en este tipo de gestión del servicio público, constituya, por otra parte, un sistema normativo general aplicable a todas las autopistas sin que en cada caso sea necesario acudir a una norma concreta y de carácter excepcional.

“Fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones” que se hizo de decreto en decreto, y luego el Estado se planteó un marco normativo que diera cobijo a aquel festival de la infraestructura privada.

El 2 de julio de 1969 se inauguró en la provincia de Barcelona (oh, sorpresa) el tramo de autopista entre Montgat y Mataró, que se convertía así en la primera autopista de peaje española. Si bien la concesión inicial venció en 2004, la que se inauguró como A-19 y hoy es C-32, ya en manos de la Generalitat de Catalunya, mantendrá sus peajes a pleno rendimiento hasta, por lo menos, el año 2021.

De aquella época data también la autopista A-17 (hoy, C-33), que enlaza Barcelona y Granollers (1969), así como el tramo de la actual AP-8 que une Bilbao con Eibar (1971-1972). Por su parte, en Madrid el túnel de Guadarrama de la actual AP-6 (1963) fue el precursor de hacer realidad en España la idea del pago por utilización del servicio de carreteras.

Con la reciente ley de autopistas de peaje en la mano, llegamos al siguiente trabajo realizado por Noticiarios y Documentales (NO·DO), un reportaje propagandístico de apenas un cuarto de hora (12:27) donde nos explicaron que las autopistas de peaje eran lo mejor que nos podía pasar. Para muestra, algunas de las perlas que alguien tuvo que redactar para facilitar que las autopistas de peaje fueransocialmente aceptadas —entiéndase como sinónimo de utilizadas—:

“A veces se hace preciso romper el paisaje para podernos acercar a él.”

“El peaje, es decir, el pago por utilizar la autopista, es práctica común en todo el mundo. Se trata de que sea precisamente el usuario quien pague por el servicio que recibe, y no el resto de la comunidad.”

“Por el precio del peaje, el usuario de la autopista obtiene una serie de ventajas. Ante todo, una mayor rapidez de traslado, mayor comodidad y mayor tranquilidad. En la autopista no se producen situaciones como la que estamos presenciando [se contrapone un atasco en carretera y la marcha fluida de un vehículo en una autopista colindante], mayor seguridad, ya que la autopista tiene unos índices de accidente muy inferiores a los de las carreteras ordinarias que llegan a reducirse a la quinta o sexta parte.”

En el Artículo 13 de la Ley 8/1972 de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión se establecieron los “beneficios económico-financieros” de que podrían disfrutar las concesionarias, como por ejemplo el “aval del Estado para garantizar los recursos ajenos procedentes del mercado exterior de capitales”.

Pero lo más importante, y que en contra de lo que se explicaba hemos acabado pagando “toda la comunidad”, venía reflejado más adelante, en el mismo artículo de la citada ley:

“El Estado facilitará al concesionario las divisas o monedas extranjeras precisas para el pago de las principales e intereses de los préstamos y obligaciones que éste concierte en el exterior, al mismo tipo de cambio de compra vigente el día en que se constituya el depósito o se efectúe la venta al Instituto Español de Moneda Extranjera de las divisas a que se refiere el préstamo.”

Para la construcción de las autopistas de peaje, fueron necesarios créditos internacionales para los que el Estado garantizó un tipo de cambio fijo. Según detalla el profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Málaga Rafael Esteve Secall, este tipo estaba en torno a 70 pesetas por dólar concedido. Cuando las sucesivas crisis de los años 70 y 80 dispararon la disparidad entre divisas, la diferencia tuvo que ser sufragada por todos los ciudadanos, por medio de los Presupuestos Generales del Estado.

De hecho, en 2013 el Ministerio de Fomento reconoció que entre 1977 y 2008, España se gastó 4.773,62 millones de euros en garantizar la financiación de las concesionarias de autopistas Acesa, Europistas, Betica, Aumar, Avasa, Audasa, Eurovias, Aucalsa, Vasco Montañesa y Audenasa. Todas, beneficiarias del llamado seguro de cambio, que permitió endeudarse en el extranjero sin preocuparse por el tipo de cambio entre divisas.

Por otra parte, el Estado fijaba también un par de cláusulas absolutamente garantistas para los intereses de las empresas concesionarias, a saber:

“Excepcionalmente, de subvenciones a fondo perdido en los casos en que, por motivos de urgente interés nacional, sea aconsejable la promoción de una autopista antes de alcanzar ésta el umbral mínimo de rentabilidad. Podrán consistir en metálico o en aportaciones no dinerarias, tales como terrenos necesarios para la construcción de la autopista, obras ya ejecutadas que puedan integrarse en la misma o cualquiera otra que contribuya a reducir la inversión.”

“Excepcionalmente, de anticipos reintegrables durante los primeros años de explotación de la autopista en los supuestos en que la recaudación sea insuficiente para atender los compromisos financieros adquiridos.”

Con unas condiciones como estas, ¿quién se habría resistido a construir miles y miles de kilómetros de autopistas de peaje?

Amaxofilia.com 19/05/2016 

El retraso de las obras en la N-340 y la N-332 urge el rescate de la AP-7

Los continuos retrasos en la ejecución de las variantes diseñadas en la N-340 y la N-332 como alternativa a la autopista de peaje AP-7, que en algún caso se remontan al 2007, han agravado los problemas de tráfico y seguridad vial denunciados por los 84 municipios valencianos que se han unido para reivindicar ante el Gobierno central el adelanto del rescate parcial de algunos tramos de la AP-7 que el 31 de diciembre de 2019 dejará de estar explotada, si no hay una nueva prórroga de por medio, por la concesionaria Aumar.

Por el momento, tanto la Generalitat Valenciana como el ministerio de Fomento no contemplan otra opción que no sea esperar a la finalización del convenio actual, aunque la ejecución de las obras programadas podría haber evitar la «alta siniestralidad» detectada por los municipios firmantes coordinados por la Confederación de Asociaciones de Vecinos y Consumidores de la Comunitat Valenciana (Cave-Cova).

La confederación ha solicitado una entrevista con la ministra en funciones Ana Pastor, cuyo departamento no se ha pronunciado todavía „ayer lo intentó este periódico„ sobre la reivindicación vecinal.

Entre estas obras no finalizadas, que coinciden parcialmente con los tramos de mayor peligrosidad, figura la Ronda Sur de Elche o la variante de Cullera y Favara en la N-332. Se trata de una obra iniciada en marzo de 2007 con finalización prevista„por contrato„ en diciembre de 2011. Los trabajos se paralizaron en 2010 y en la nueva reprogramación, de abril de 2015, no se preve terminar hasta 2019, 13 años después de su inicio y prácticamente a las puertas de la liberalización de peaje.

También está pendiente la finalización de la variante de Benissa, apenas 4 kilómetros paralizados desde mayo de 2009, un punto negro de la Marina Alta que en el mejor de los casos no estará resuelto hasta el 2019. En este mismo caso aunque más reciente en su planteamiento se encuentra la duplicación de la variante de Torrevieja.

El único tramo alternativo a la AP-7 finalizado en esta legislatura „las obras comenzaron en 2008„ ha sido la variante Peñíscola-Benicarló-Vinarós.

Cave-Cova denuncia que la siniestrabilidad continúa entre Vinarós y Sagunt, Sueca-Campello y Alicante-Crevillent y exige adelantar el rescate, aunque eso obligaría a indemnizar a Aumar (Abertis), que ha pedido judicialmente compensaciones por la caída del tráfico en tramos situados en Cataluña.

Levante - El Mercantil Valenciano.com 10/05/2016

La gestora de la AP-7 ingresa un 14,5% más en el primer trimestre del año

Vista de la AP-7 a su paso por Alicante

Aumar, la filial de Abertis que gestiona la autopista AP-7, facturó en el primer trimestre del año un total de 58 millones de euros, lo que supone un incremento del 14,5% respecto al mismo periodo de 2015, según consta en los resultados publicados por Abertis.

La media de usuarios diarios de la firma creció en un porcentaje similar. El aumento fue del 13,9% hasta alcanzar un promedio de 12.762 clientes al día. De este total, el 15% corresponden a usuarios de vehículos pesados, según la empresa.

Por su parte, el resultado antes de impuestos, tasas, amortizaciones y gastos (Ebitda) fue de 39 millones de euros en el primer trimestre -el 67% de los ingresos-; y el resultado antes de impuestos y tasas (el Ebit, que sí tiene en cuenta las amortizaciones y los gastos) fue de 22 millones -lo que supone un margen del 38,4%-.

La mercantil, que también gestiona la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, ya registró unos muy buenos resultados al cierre de 2015, cuando contabilizó unos ingresos de 273 millones de euros, un 7,8% más que en 2014.

La media de usuarios diarios de 2015 aumentó un 7,6% hasta alcanzar los 15.249. Por su parte, el resultado antes de impuestos, tasas, amortizaciones y gastos (Ebitda) fue de 213 millones de euros -un 5% más que en 2014-.

Como informó este diario, Abertis comunicó al cierre del tercer trimestre del 2015 que "los desvíos del tráfico de camiones de carreteras nacionales a la autopista", en concreto en "el tramo de la AP-7 entre Tarragona y Valencia desde julio de 2015", tuvieron un impacto positivo de 14 millones en las cuentas de Aumar.

En este caso la decisión de la administración de dirigir el tráfico a las autopistas benefició a la concesionaria, justo al contrario de lo que denuncia la firma en materia de obra pública. A este respecto, la compañía presentó un recurso contencioso administrativo ante el Tribunal Supremo contra la construcción de vías paralelas del Ministerio de Fomento.

Como informó Valencia Plaza, la cantidad reclamada por Abertis asciende a 444 millones de euros en concepto de compensación por la construcción de la autovía CV-10 junto a la autopista AP-7 en la provincia de Castellón. Aumar entiende que le asisten "sólidos argumentos jurídicos en defensa de sus derechos e intereses legítimos" para reclamar dicho importe.

Valencia Plaza.com 01/05/2016

El Gobierno desestima indemnizar a Aumar con 187,7 millones por la A-7

El Consejo de Ministros ha desestimado la reclamación de 187,7 millones de euros presentada por la concesionaria Aumar, controlada por Abertis y que opera el tramo valenciano de la AP-7, por la construcción de vías paralelas a autopistas de peaje.

El Consejo de Ministros ha acordado desestimar la reclamación formulada por la sociedad Autopistas Aumar mediante un escrito del 18 de febrero de 2011 por el que solicitaba que se restableciese el equilibrio económico-financiero de la concesión.

Abertis entendía que éste se había, supuestamente, alterado por haberse proyectado y construido vías paralelas a las autopistas de su concesión de uso equivalente, alternativo y libre de peaje.

En concreto, la concesionaria se refería a la CV-10, construida por la Generalitat Valenciana y que en la actualidad es el vial que más tráfico soporta, junto con la N-340, ya que es utilizada para cruzar el norte de la Comunitat Valenciana, partiendo de Valencia, por la A-7 hasta Nules, y ahí, desviarse por la CV-10 para evitarse la autopista de peaje AP-7 o la nacional N-340.

Subsidiariamente, Aumar pedía que se le reconociera el derecho a ser compensada con la cantidad de 187.788.000 euros en concepto de daños y perjuicios causados por el incumplimiento contractual de la Administración.

También solicitaba que se le resarcieran todas las cantidades que por pérdida de ingresos se generen en 2011 y sucesivos ejercicios por las vías paralelas.

La compañía también reclama judicialmente el pago de las compensaciones solicitadas por la caída del tráfico de la AP-7.

Ante la caída de los tráficos de la autopista a partir de 2007 con motivo de la crisis económica, el Ministerio de Fomento se comprometió a articular una cuenta de compensación que abonaría a la compañía en 2021, cuando finaliza el plazo de la concesión. Una cantidad que fue aumentando considerablemente por la caída de los tráficos.

Levante - El Mercantil Valenciano.com 19/03/2016

Bellreguard reclama al Gobierno que no prorrogue el peaje de la AP-7

El Ayuntamiento de Bellreguard, con el voto de todos los partidos políticos, se ha sumado a la propuesta de la Confederación de Asociaciones de Vecinos y Consumidores de la Comunitat Valenciana (CAVE-COVA) para el Gobierno español «certifique» que no se volverá a prorrogar la concesión de la autopista AP-7, cuyo peaje expira definitivamente el último día del año 2019. La moción del PSPV y Compromís recibió el apoyo del PP.

La intención del Ayuntamiento de Bellreguard, como el de tantos otros de la Safor y de buena parte de la Comunitat Valenciana, es que la autopista pase a ser, el 1 de enero de 2020, una autovía gratuita que, en esta comarca, serviría de ronda de circunvalación y reduciría considerablemente el tráfico en las travesías de la N-332, especialmente entre Gandia y Oliva.

El concejal portavoz de Compromís en el Ayuntamiento de Bellreguard, Àlex Ruiz, enumeró durante la exposición de la moción el largo rosario de prórrogas que ha tenido la AP-7 y que han hecho que todavía hoy se tenga que pagar peaje por usar esa importante vía de comunicación.

Ruiz recordó que la AP-7 debió ser gratuita desde el 1 de enero del año 2000, algo que no ocurrió porque, antes de esa fecha, el Gobierno de la UCD prorrogó la concesión en 4 años, otro Gobierno del PSOE le sumó dos años más, y cuando llegó el PP se despachó con una monumental prórroga de 13 años. En total la empresa que explota la autopista, Aumar primero y Abertis después, logró 48 años de concesión para cobrar a los vehículos por su uso.

Levante - El Mercantil Valenciano.com 18/03/2016

Abertis eleva al Supremo su reclamación de 1.235 millones a Fomento por la autopista AP-7

Abertis ha elevado al Tribunal Supremo el desacuerdo que mantiene con el Ministerio de Fomento desde hace varios años respecto a una compensación por descenso de los tráficos de la autopista AP-7, que a cierre de 2015 acumulaba un importe de 1.235 millones de euros.

El grupo de concesiones interpuso este recurso contencioso-administrativo el 30 de septiembre de 2015, según revela en su informe anual remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Este recurso al Alto Tribunal se suma así al que Abertis ya había presentado en junio del pasado año en relación a la reclamación que también realiza a Fomento por el desequilibrio económico que presenta Aumar, filial que explota otro tramo de la AP-7 y la AP-4 Sevilla-Cádiz.

En cuanto al contencioso de la AP-7, tiene su origen en el acuerdo que Abertis alcanzó con el Ministerio de Fomento en 2006, ratificado por Real Decreto, por el que la compañía se comprometía a realizar ampliaciones y mejoras en la vía y a aplicar descuentos en los peajes, a cambio de que el Estado asumiera el riesgo del tráfico de la autopista si el volumen de usuarios no alcanzaba ciertos niveles.

En el ejercico 2012, la delegación del Gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas comenzó a plantear dudas respecto a realizar compensaciones a Abertis por la disminución de los tráficos de la vía.

Ante las reticencias de este organismo a este punto del convenio, el grupo interpuso en junio de 2015 un recurso contencioso administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, actualmente pendiente de resolución.

En paralelo, en esas mismas fechas y a través de la delegación del Gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas, Abertis remitió un escrito al Consejo de Ministros para pedir que "ejerciera su potestad de interpretación del contrato de concesión de la AP en lo relativo a la claúsula de compensión del tráfico".

No obstante, ante la "desestimación de esta solicitud por silencio administrativo" por parte del Consejo de Ministros, el grupo que dirige Francisco Reynés resolvió en septiembre elevar el contencioso al Tribunal Supremo.

En su informe anual de 2015, Abertis defiende la "solidez de los argumentos jurídicos que siempre han sustentado la validez del saldo de compensación" que reclama a Fomento.

Además, asegura que "procurará llegar a una solución con la Administración que proteja sus intereses y los de sus accionistas" pero que, "en caso de que no fuera posible, lo reclamará como proceda ante los Tribunales de Justicia". El grupo ha realizado ya las correspondientes provisiones en sus cuentas por este contencioso.

Respecto a Aumar, el contencioso surge en 2011, cuando Abertis pide a Fomento el reequilibrio económico-financiero de esta concesionaria, ante el impacto que asegura produjo en el tráfico y los ingresos de la autopista generó "la construcción de vías paralelas".

Tras recibir en noviembre de 2014 la respuesta de Fomento desestimando su solicitud, Abertis interpuso en julio de 2015 un recurso ante el Tribunal Supremo al considera que "le asiste sólidos argumentos jurídicos en defensa de sus derechos e intereses y los de sus accionistas".

La Información.com 24/02/2016

La gestora de la AP-7 (Aumar) eleva sus ingresos a 273 millones de euros

Señal de la AP-7, gestionada por la filial de Abertis Aumar

Un total de 273 millones de euros. Esta fue la facturación en 2015 de la firma Aumar, filial de la cotizada Abertis que gestiona las autopistas AP-7 entre Tarragona y Alicante -su principal fuente de ingresos- y la AP-4 entre Sevilla y Cádiz.

La cifra supone un incremento del 7,8% respecto a la cifra de negocio de la mercantil en 2014. La media de usuarios diarios creció en un porcentaje similar, un 7,6% hasta alcanzar los 15.249, según consta en los resultados de 2015 publicados por Abertis. Por su parte, el resultado antes de impuestos, tasas, amortizaciones y gastos (Ebitda) fue de 213 millones de euros -un 5% más que en 2014-.

Como informó este diario, Abertis comunicó al cierre del tercer trimestre del 2015 que "los desvíos del tráfico de camiones de carreteras nacionales a la autopista", en concreto en "el tramo de la AP-7 entre Tarragona y Valencia desde julio de 2015", tuvieron un impacto positivo de 14 millones en las cuentas de Aumar.

En este caso la decisión de la administración de dirigir el tráfico a las autopistas benefició a la concesionaria, justo al contrario de lo que denuncia la firma en materia de obra pública. En este sentido, la compañía subraya en sus cuentas que en julio presentó un recurso contencioso administrativo ante el Tribunal Supremo contra la construcción de vías paralelas del Ministerio de Fomento.

Como informó Valencia Plaza, la cantidad reclamada por Abertis asciende a 444 millones de euros en concepto de compensación por la construcción de la autovía CV-10 junto a la autopista AP-7 en la provincia de Castellón. Aumar entiende que le asisten "sólidos argumentos jurídicos en defensa de sus derechos e intereses legítimos" para reclamar dicho importe.

Valencia Plaza.com 12/02/2016

La mejoría económica y el desvío de camiones alzan el tráfico en la AP-7

La Autopista del Mediterráneo que pasa por la provincia es una de las que más tráfico alberga del territorio estatal. - PACO POYATO

La recuperación económica y el desvío obligatorio de camiones de la N-340 entre Nules y Torreblanca están motivando que aumente el tráfico en la Autopista del Mediterráneo. De enero a septiembre de este año, todos los meses se ha registrado un incremento en la circulación por la AP-7, según las estadísticas del Ministerio de Fomento. Las alzas, que se mueven entre el 4,9% de abril y el 19,3% de marzo, se suman a las del año pasado, que ya cerró, por primera vez en los últimos cuatro años, con un aumento en el tráfico por la autopista. Solo en el 2010, que rompió la tendencia desde el 2007, se había registrado un ligero incremento.

Además de la mejoría económica en general y de las exportaciones en particular, el otro motivo que explica los dos incrementos consecutivos (el del 2014 y el de este año, que cerrará en positivo) es el desvío de los vehículos pesados de la carretera general. Aunque la mayoría optan por la CV-10 y la CV-13 en su trayecto entre Nules y Torreblanca, los hay que eligen la autopista.

Y lo demuestra el hecho de que el tráfico de camiones aumenta más del doble que el total. Mes a mes, no hay ninguno que registre un incremento inferior al 10% (el crecimiento más bajo es el de septiembre, con un 12,8%), mientras la mayoría están en torno al 20% y dos superan el 30%: febrero, con un 32,4% y marzo, con un 33,7%, la máxima tasa de aumento.

Y es que incluso la empresa gestora de la autopista AP-7, Aumar, destacó en su último informe trimestral que el desvío de camiones ha motivado un aumento en su facturación y en su cuenta de resultados, que ha llegado a 176 millones de beneficio.

El Periódico Mediterráneo.com 13/12/2015

Las autopistas de Abertis registran la mayor alza de tráfico en 15 años

Tramo de la AP-7 en el 'término municipal de Granollers

Mejoría económica, más tráfico. Abertis experimentó un aumento de circulación en sus autopistas españolas del 6% en el tercer trimestre de este año. Se trata de la mayor alza de los últimos 15 años, ya que hay que retroceder hasta el tercer trimestre del 2000 para hallar un aumento más significativo.

Una muestra de que los datos reflejan una mejoría de la situación económica es que el tráfico pesado experimentó en España un crecimiento del 9% en el mismo periodo, por encima de la media general.

Las alzas fueron del 5,3% en las vías pago explotadas por la filial Acesa (AP-2 y AP-7); del 4,7% en las de Invicat (C-32 norte y C-33); del 6% en Aucat (C-32 sur) y del 7,3% en el tramo desde L'Hospitalet de l'Infant de la AP-7, de Aumar.

Las cifras del periodo de julio a septiembre consolidan la tendencia positiva de los últimos seis trimestres. Fuera del mercado español, también destacan los aumentos de tráfico en Chile (8%) y Francia (2,1%).

La compañía registró en los nueve primeros meses de este año un beneficio neto de 1.797 millones de euros, más del triple que en el mismo periodo del año pasado, gracias a las plusvalías por la colocación en bolsa del 66% de Cellnex, la antigua división de telecomunicaciones terrestres del grupo.

Los ingresos, 3.328 millones, se mantuvieron estables. El 70% del total proceden del negocio exterior. Francia aporta el 37%; Brasil, el 18%, y Chile, el 5%.

El Periódico.com 29/10/2015

La autopista San Rafael-Segovia, registra un fuerte aumento de tráfico.

La autopista de conexión AP-61 (San Rafael-Segovia) es, junto a la de Ávila (AP-51), la que mayor subida de tráfico ha experimentado este año, un 9,4% entre enero y septiembre, de las gestionadas por Abertis.

La compañía ha informado de que, en conjunto, registró un aumento del 5,9% en el tráfico medio diario de la red de autopistas de peaje que gestiona en España en los nueve primeros meses del año, lo que constituye el mejor dato para este periodo de los últimos catorce años, desde el año 2001, y encadenar seis trimestres consecutivos de aumentos.

Este grupo empresarial gestiona 1.500 kilómetros de autopistas españolas, el 59% del total de la red, considera que estos datos consolidan el crecimiento que el uso de vías de pago viene registrando este ejercicio, tras varios años de caídas. Abertis estima que la evolución del tráfico de las autopistas a su vez “confirma la tendencia de una sólida recuperación económica que ha estado beneficiando al país”.

Por tipo de tráfico, sobresale el aumento del 9,2% que se anotó el de vehículos pesados, si bien el de turismos también contabilizó un destacado avance del 5,3%.

El tráfico registrado por Aumar (concesionaria de la AP-7 Tarragona-Alicante y la AP-4 Sevilla-Cádiz), se elevó un 7,3%, mientras Invicat, filial gestora de dos autopistas catalanas, es la que menos aumento de usuarios experimenta, si bien contabiliza un crecimiento del 4,7%.

La otra cara de la moneda de la cartera de autopistas de Abertis la presenta Brasil, donde el tráfico de las vías que el grupo gestiona en el país descendió un 1,3%. En las vías de Francia, primer mercado de la compañía por ingresos, y de Chile, hubo aumentos de tráfico, del 2,1% y del 8,3%, respectivamente.

La gestión de autopistas constituye la primera fuente de ingresos de Abertis, dado que le aporta el 95% de la facturación total.

El Adelantado.com 29/10/2015

Los transportistas creen que el plan para que usen autopistas no funciona y piden datos a fomento

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) cree que el plan piloto del Ministerio de Fomento para que los camiones circulen por determinados tramos de autopista en lugar de utilizar carreteras congestionadas, cuya implantación se produjo el pasado 7 de julio, no está funcionando.

Así lo explicó a Servimedia un portavoz de CETM, patronal mayoritaria del sector, quien denunció la falta de información por parte del departamento dirigido por Ana Pastor sobre el desarrollo del plan.

A este respecto, recordó que en el momento de su implantación Fomento se comprometió a analizar los datos de tráfico en los 6 tramos afectados, algo que todavía no se ha producido.

De hecho, según explicó, el Ministerio había convocado una reunión con las patronales del transporte para analizar esta iniciativa, encuentro que estaba previsto para el pasado 15 de septiembre y fue suspendido a última hora. Desde entonces, no ha convocado ninguna otra reunión.

Entre los motivos que, según CETM, explican que el plan pueda estar fallando, el portavoz se refirió al hecho de que afecte solo a 6 tramos, de algo más de 300 kilómetros, frente a los 16 planteados inicialmente.

También consideró que la fecha de su entrada en vigor, en pleno verano, y su corta duración, hasta el 30 de noviembre, pueden haber afectado. “En estos meses las condiciones climatológicas y de visibilidad favorecen el uso de carreteras en lugar de autopistas”, afirmó.

Un tercer freno, según indicó, es que en 4 de los 6 tramos el descuento aplicado no alcanza el 50% anunciado ya que finalmente la rebaja se quedó en el 43,45%.

Los tramos que tienen la rebaja del 43,45% son Villalba-Villacastín (Iberpistas), Lleida-Montblanc (Acesa), Rubena-Armiñón (Europistas) y Puxeiros-Porriño-Frontera portuguesa (Autopistas del Atlántico). Por su parte, los del 50% son Dos Hermanas-Jerez Norte (Aumar) y León-Campomanes (Concesionaria astur-Leonesa).

Según los cálculos de Fomento, que cuenta con una partida de 10 millones de euros de los presupuestos para este proyecto, el plan puede beneficiar a 1,3 millones de transportistas. Además, estima que el ahorro de costes de los desvíos alternativos podría alcanzar alrededor de 53.000 euros diarios, lo que representa más de 7,4 millones de euros para la prueba piloto que se prolongará durante 5 meses.

El Economista.es 04/10/2015

El vencimiento de autopistas acecha al futuro Gobierno

Cabina de peaje en una autopista de Aumar, filial de Abertis.

Todo el sector de las infraestructuras da por congelado el pretendido rescate de las autopistas en quiebra, que Gobierno, banca y concesionarias han negociado durante buena parte de la legislatura. El Ministerio de Fomento no ha tirado la toalla de forma oficial, pero la cercanía de las Elecciones Generales hace previsible que el asunto de la nacionalización de un paquete de ocho autopistas, que han incumplido las expectativas de tráfico y costes, pase ya a la próxima legislatura. Pero este no es el único quebradero de cabeza que van a provocar las autopistas a corto plazo.

Se avecina un asunto clave como es el de la expiración del plazo de operación en distintas concesiones, lo que va a requerir una solución política que, vaya en el sentido que vaya, revolucionará el negocio del peaje.

La carretera en manos privadas más próxima a su vencimiento, tras 34 años de tarifas, es la AP1 (Europistas) de Itínere, en su tramo entre Burgos y Armiñán. Con unos 16.000 vehículos de media diarios (desde el pico de 23.000 en 2007), su fecha de caducidad está fijado en noviembre de 2018, y tras esta reversión a la Administración están fijadas las de Aumar (tramo valenciano de la AP7 y la AP4 entre Cádiz y Sevilla) y Acesa, ambas de Abertis, que pasarían a manos públicas en 2019 y 2021. Las dos empresas, Itínere y Abertis, han ofrecido inversión en mejoras a cambio de una pequeña ampliación del plazo concesional, al estilo de Plan Relance francés, pero su iniciativa pincha por el momento en hueso.

El incentivo tarifario o en plazo a cambio de inversión es una figura que ya se ha utilizado en España, pero no se ha articulado aún una acción generalizada como la francesa, que obtuvo el visto bueno de la CE descartándose cualquier tipo de ayuda de Estado.

De aprobarse una iniciativa en este sentido, el sector concesional español se apuntaría una batalla ganada. De hecho, en Abertis permanecen atentos a la solución que se articula para la AP1 de Itínere porque esta podría servir de precedente y, más allá de la citada Aumar, marcar el futuro de su mayor filial en España, Acesa (titular de 479 kilómetros la AP-7 La Jonquera–Salou; AP-2 Zaragoza–Mediterráneo, y AP-2 Molins de Rei-El Papiol).

En manos del próximo Gobierno también estará la posibilidad de recuperar activos vencidos y promover nuevos concursos haciendo caja y asegurando el mantenimiento de estas infraestructuras a cargo de capital privados. A lo largo de la crisis apenas vio la luz el plan andaluz de concesiones, varado finalmente por las dificultades para financiar los proyectos de construcción. Nuevos concursos serían toda una novedad; eso sí, conllevaría un coste político al mantener peajes (supuestamente con tarifas más bajas al estar amortizado el coste inicial de construcción) donde el pago por uso lleva años implantado.

Autopista AP1, de Itínere.

Para las operadoras privadas el debate no está tanto en quién opera una determinada carretera, sino en que se mantenga el principio del pago por uso y se vaya extendiendo. Incluso aplaudirían la imposición de un peaje blando con gestión pública, como sucedió en los túneles de Artxanda.

Y es que una tercera opción es abrir las autopistas al tráfico gratuito: “Ante la atonía que aparentemente presentará la inversión pública en España al menos durante los tres próximos años es bastante imprevisible que cualquier Gobierno, independientemente del signo que sea, se lance a engrosar la factura de conservación”, explica un alto directivo de una de las concesionarias españolas. El Ministerio de Fomento dedicará 1.058 millones en 2016 a conservación de carreteras, una partida que desde muy diversos ámbitos se califica de insuficiente. La reversión y eliminación de peajes apenas tiene precedentes en este país y, de nuevo, se trataría de una decisión que marcaría la legislatura.

Entre las empresas involucradas en la crisis de las radiales tampoco se descarta que las autopistas más maduras acaben integrándose en una nueva Empresa Nacional de Autopistas, creándose un paquete heterogéneo entre activos apetitosos y otros con menos visos de éxito, que despertara el interés de futuros inversores. Y es que esta compañía de autopistas sería privatizada, como sucedió con ENA, en cuanto la recuperación del tráfico se hiciera patente.

Sea cual sea la decisión, Fomento tiene una patata muy caliente en la fecha de caducidad de las concesiones de autopistas. Tanto como en la nacionalización de las radiales o la tendencia que marca Europa hacia los peajes blandos en las autovías para aligerar la factura de conservación y armonizar la política de carreteras en todo el país.

Cinco Días.com 09/10/2015

El tráfico de camiones en la autopista del Huerna crece un 12% por los descuentos

El tráfico de camiones en la autopista del Huerna crece un 12% por los descuentos.

El tráfico de vehículos pesados en cuatro de las seis autopistas con rebajas para transportistas subió más que la media en el mes de julio, tras la entrada en vigor el día 7 de ese mes del plan piloto del Ministerio de Fomento para incentivar el uso de este tipo de vías como alternativa a otras carreteras congestionadas. De ellas dos están en Castilla y León -Villalba-Villacastín (Iberpistas) y León-Campomanes (Concesionaria astur-Leonesa).

El resto en las que subió más su tráfico de camiones fueron los tramos Dos Hermanas-Jerez Norte (Aumar), Lleida-Montblanc (Acesa), Villalba-Villacastín (Iberpistas) y León-Campomanes (Concesionaria astur-Leonesa). La que experimentó un mayor aumento fue la del tramo Dos Hermanas-Jerez Norte, que con una Intensidad Media Diaria (IMD) de 1.341 vehículos pesados, incrementó su tráfico un 27 por ciento, frente al 9,9 por ciento de subida de la media de las autopistas españolas.

A continuación, la segunda mayor subida fue la del tramo Lleida-Montblanc, que con una IMD de 2.010 vehículos pesados, incrementó su tráfico de camiones un 19,2 por ciento. También crecieron por encima de la media los tramos Villalba-Villacastín, con 3.458 vehículos (15 por ciento), y León-Campomanes, con 1.386 vehículos (12,1 por ciento).

Sin embargo, la autopista del tramo Rubena-Armiñón (Europistas) experimentó un crecimiento del 3,9 por ciento, muy inferior al 9,9 por ciento de la media. Su IMD fue de 3.333 vehículos pesados. Por último, el tramo Puxeiros-Porriño-Frontera portuguesa (Autopistas del Atlántico) incrementó su tráfico de camiones un tres por ciento, con una IMD de 2.057 vehículos pesados. 

LeóNoticias.com 04/10/2015

Abertis reclama 444 millones al Estado por hacer la autovía de Castellón junto a la AP-7

Al menos 444 millones de euros. Esta es la cantidad que -por el momento- reclama la multinacional Abertis al Estado como compensación por la construcción de la autovía CV-10 junto a la autopista AP-7 en la provincia de Castellón. La denuncia se encuentra en manos de la justicia desde que el pasado 22 de julio su filial Aumar, radicada en Valencia, presentó un recurso contencioso administrativo ante el Tribunal Supremo al entender que le asisten "sólidos a gumentos jurídicos en defensa de sus derechos e intereses legítimos", según consta en las cuentas del primer semestre presentadas por la compañía.

La pugna entre la firma y el Estado llega ahora a los tribunales tras un largo tira y afloja administrativo. Aumar, que también gestiona la autopista entre Sevilla y Cádiz, presentó en febrero de 2011 una "solicitud de reequilibrio económico financiero de la concesión AP-7 / AP-4 a causa de los impactos en la base económica del contrato derivados de la construcción de vías paralelas", una reclamación que responde de forma expresa a la pérdida de tráfico en la autopista AP-7 a su paso por Castellón con motivo de la apertura de la CV-10 entre Nules y Benlloch, según concretan fuentes de Abertis consultadas por ValenciaPlaza.com. La sociedad acude a la vía legal después de que el Gobierno desestimara todas sus solicitudes al respecto.

Según reconoce la propia firma, en el contrato de la concesión no existe cláusula alguna que, de forma expresa, impida a la administración central construir autovías junto a la autopista, como tampoco consta que deba compensar económicamente a Aumar por hacerlo. No obstante, la concesionaria solicita "la adopción de las medidas necesarias para el restablecimiento del equilibrio económico financiero quebrado", dado que en el acuerdo sí se alude, de forma genérica, a que el Estado garantizará la estabilidad en el negocio de la empresa y  esta sostiene que se trata de una circunstancia "no prevista en el momento de firmar".

Por ello Abertis exige "compensar de modo íntegro los perjuicios sufridos por pérdida de tráfico e ingresos" al considerar que se ha producido un "incumplimiento contractual". La mercantil, en su primera reclamación, cifró los "daños y perjuicios" en 187 millones de euros para el periodo comprendido entre se 2002 y 2010, una cantidad que elevó a 444 millones al recalcular el impacto hasta el año 2014. Además, a la ya friolera cantidad cabe añadir "las pérdidas de ingresos desde 2014 hasta el fin de la concesión en 2019", un montante que también ha sido reclamado pese a que todavía se encuentra "pendiente de cuantificación".

Según las cuentas consolidadas de 2014 de Abertis su filial Aumar obtuvo un beneficio de 77 millones de euros el pasado ejercicio con la gestión de las autopistas AP-7 (de la que posee los tramos Hospitalet-Sagunto y Algemesí-Alicante) y la AP-4 (entre Sevilla y Cádiz), un conjunto de 468 kilómetros que tiene en la autopista que discurre entre Cataluña y la Comunitat su principal fuente de ingresos.

La concesión se prorrogó en 1997 hasta el año 2019. En principio la fecha de la conclusión estaba fijada para 2006, pero la mercantil logró una ampliación de trece años a cambio de una serie de inversiones y de "una importante reducción de tarifas". Como informó este diario, Abertis ha ganado 1.200 millones netos en los últimos 10 años con la gestión del tramo valenciano de la AP-7. 

Valencia Plaza.com 01/09/2015

Fomento replica a Abertis que su caída de ingresos se debe a la crisis

La administración hace un frente común contra las exigencias de Abertis. La multinacional, como informó ValenciaPlaza.com, aspira a cobrar una indemnización de 444 millones de euros del Gobierno por haber construido la autovía CV-10 de Castellón junto a la AP-7, autopista de peaje gestionada por la filial de firma Aumar. Sin embargo, fuentes del Ministerio de Fomento replican al respecto que la caída en las ventas de la compañía no puede achacarse a la creación de una vía paralela gratuita, una postura que cuenta con el respaldo de la Conselleria de Infraestructuras de la Generalitat.

"De acuerdo con informes técnicos de la Dirección General de Carreteras, se considera que la reducción de los tráficos en las autopistas objeto de concesión no puede atribuirse a las actuaciones en ejes alternativos como pretende en sus escritos Aumar, sino que viene fundamentalmente motivado por el descenso de tráficos que se ha producido en la red de carreteras del Estado desde 2008 debido a la crisis económica y que debe ser asumida por Aumar como riesgo propio del contrato de que es titular", sentencia la administración.

Aumar interpuso un recurso contencioso administrativo el pasado 22 de julio ante el Tribunal Supremo al entender que le asisten "sólidos argumentos jurídicos en defensa de sus derechos e intereses legítimos", según consta en las cuentas del primer semestre presentadas por Abertis.

La entidad, que también gestiona la autopista entre Sevilla y Cádiz, presentó en febrero de 2011 una "solicitud de reequilibrio económico financiero de la concesión AP-7 / AP-4 a causa de los impactos en la base económica del contrato derivados de la construcción de vías paralelas", una reclamación que responde a la pérdida de tráfico en la autopista AP-7 a su paso por Castellón con motivo de la apertura de la CV-10 entre Nules y Benlloch, según concretan fuentes de Abertis.

Preguntadas al respecto, fuentes de Fomento reconocen que la reclamación de Aumar se encuentra en trámite pero afirman sobre el proceso contencioso administrativo que "no tienen conocimiento del mismo hasta el momento".

Sobre la materia, la Consellería de Infraestructuras subraya su voluntad de que la AP-7 pase a ser una infraestructura libre y gratuita a partir de 2019, año el que termina la concesión, por lo que espera que la disputa iniciada por Abertis no desemboque, bajo ningún concepto, en una ampliación del contrato de explotación. "Hemos pedido al ministerio que realice un plan de actuaciones para conectar ya la AP-7 con la nueva red de carreteras, para que arranquen los trabajos antes de que esta esté liberalizada", agregan.

Valencia Plaza.com 05/09/2015