Del 'prometo' al 'omito'

Entrada al peaje de la autovía de circunvalación de Alicante. MANUEL LORENZO

Los principales partidos políticos que concurrirán el próximo domingo a las elecciones generales no hacen ninguna mención específica a la las grandes asignaturas pendientes de la Comunidad en materia de infraestructuras en sus programas electorales. Ni siquiera al Corredor Mediterráneo, en el que parecen estar todos de acuerdo. En todo caso se refieren a los proyectos contemplados en la Red Transeuropea de Transportes. De las antiguas promesas electorales explicitadas en los respectivos programas no queda nada, tan sólo vaguedades perfiladas por la ideología de cada partido, casi nunca contundentes.

Transporte por ferrocarril: AVE y cercanías. Los programas electorales de los partidos apenas se diferencian. Todos hablan de mantener el AVE e impulsar las cercanías. En un extremo está el PP que aboga directamente por fomentar «un mayor uso del ferrocarril de alta velocidad y larga distancia, a través de una política tarifaria accesible para todos los ciudadanos [...] que potencie la utilización por parte de los mismos de los servicios de Alta Velocidad» sin que ello impida priorizar en «las inversiones en la red ferroviaria de cercanías, impulsando mecanismos para mejorar la capacidad y reducir los tiempos de viaje». 

En el otro extremo está Podemos quienes apostarán por «la finalización de las obras de las inversiones en grandes infraestructuras» junto con la «paralización de todas las que no hayan sido ejecutadas».  En este sentido también afirman que apostarán por «el uso de la media y larga distancia» así como: «Transformaremos la red viaria de AVE, tras los pertinentes análisis y estudios técnicos, y convertiremos algunos de sus tramos en líneas de menor velocidad que tengan una mayor frecuencia de paso y un mayor número de paradas intermedias entre los recorridos. Igualmente, garantizaremos un despliegue que no sea exclusivamente radial, con el fin de lograr un mayor acceso ciudadano al ferrocarril y vertebrar de una manera más justa y equilibrada la movilidad dentro de nuestro territorio». Ciudadanos, por su parte, es el único que introduce el concepto del «soterramiento de las vías que representan una barrera física en las áreas urbanas de alta densidad de población». 

Alicante está pendiente de un soterramiento integral de las vías de Renfe y la construcción de una estación intermodal. Y el PSOE apuesta, como sello propio, por un plan de transporte de cercanías de las grandes ciudades y áreas metropolitanas. Torrevieja y Benidorm podrían ser dos de las ciudades que se podrían beneficiar de esta iniciativa.

Transporte por carretera: Variantes, saturación y peajes. El programa del PP es el único que contempla la construcción de variantes y mejora de las autopistas y autovías con nuevos carriles. Concretamente afirma que «fomentaremos el desarrollo de nuevos itinerarios viarios de alta capacidad y el aumento de la capacidad y calidad de la Red de Carreteras mediante el aumento del número de carriles donde sea necesario. Seguiremos impulsando variantes de trazado en nuestras ciudades, para independizar los movimientos de largo recorrido de los desplazamientos propios de las áreas metropolitanas. Desarrollaremos un programa de regeneración de travesías urbanas, para impulsar la regeneración y mejora de las travesías urbanas de aquellos núcleos en los que se haya construido una variante». Ciudadanos también habla del mantenimiento de las carreteras con un incremento del presupuesto en éste capítulo. Su aportación más significativa, no obstante, es la posibilidad de aumentar los peajes: «Estudiaremos diferentes opciones para la tarificación a los usuarios en vías de alta capacidad por carretera, con el fin de acabar con diferencia de criterios aplicados a las vías de alta capacidad libres y de peaje». Muy al contrario el PSOE afirma explícitamente: «No se alargará la concesión de ninguna autopista una vez que esta haya expirado», tras apostar por implementar «sistemas Smart Road (Carretera inteligente) que aumenten el nivel tecnológico de nuestra red viaria y la permita ser referente a nivel internacional en dicho ámbito».

Puertos y aeropuertos. En transportes marítimos y aéreos los programas mantienen la tónica general de indefinición. El del PP recoge la inversión de «recursos del nuevo Fondo de Accesibilidad Terrestre-Portuaria a mejorar la conexión viaria y ferroviaria con los puertos». El PSOE, por su parte, propone la simplificación «del sistema portuario de titularidad estatal, reduciendo el número de Puertos de Interés General y el de Autoridades Portuarias y promoviendo la gestión de más de un puerto por una única Autoridad Portuaria». Ciudadanos potenciará «el transporte marítimo de corta distancia y corredores de las Autopistas del Mar» ampliando la «capacidad y modernización de los puertos existentes»

El Mundo.es 15/12/2015

¿Cuándo se depurarán responsabilidades por el despilfarro inversor del pasado?

Uno de los mensajes más demoledores que deja esta crisis es que, pese a todo, no hay nadie que asuma sus responsabilidades. Ni por la crisis financiera, ni por la descontrolada burbuja inmobiliaria… Ni tampoco por la enorme cantidad de infraestructuras ruinosas que pueblan las ciudades y capitales de nuestro país y que han sido principales causantes del alto endeudamiento que hoy sufrimos. Ayer el programa ‘Comando Actualidad’ dedicaba su programa en TVE (cuyo vídeo encabeza este artículo) a las inversiones inútiles e infrautilizadas que se llevaron a cabo en los últimos años y los casos son sangrantes.

Que haya una estación de AVE, como la de Requena-Utiel, que haya costado 12 millones de euros y que, por estar en mitad de la nada, pueda contar sus usuarios diarios con los dedos de la mano debería ser motivo de dimisión inmediata y exigencia de responsabilidades de los que ordenaron esa obra por despilfarrar el dinero público. Lo mismo ocurre con el aeropuerto de Huesca, el Palacio de Congresos de Palma de Mallorca, la Ciudad de las Letras de Galicia…

En el programa de anoche se ofrecieron algunos datos que no por ser conocidos (en este blog hemos tratado muchos de estos temas) son menos graves:

• De los 47 aeropuertos españoles, sólo diez son rentables. Un total de 26 están en situaciones críticas.
• Somos el país con más kilómetros de AVE de Europa, pero con seis veces menos pasajeros de estas líneas que países como Francia.
• En España hay más de 140 palacios de congresos y una veintena en construcción, muchos de ellos con escasa actividad y pérdidas económicas.
• La mitad de las autopistas de España están al borde de la quiebra por el casi nulo uso de los conductores.

Ante estas inversiones ruinosas, que no tuvieron un serio estudio de viabilidad futura y que se hicieron en la mayoría de los casos gracias a un endeudamiento que hoy nos ahoga, se deberían exigir responsabilidades a quien las aprobó y las ordenó. El problema es que, como comenta el profesor de la Universidad de Barcelona experto en infraestructuras de transporte a los compañeros de ‘Comando Actualidad’, tal y como está configurado el sistema en España la factura la pagarán los contribuyentes y no los que permitieron y ordenaron este malgasto.

Ser el país con más kilómetros de AVE, aunque eso suponga que haya líneas sin pasajeros y estaciones fantasma, no nos convierte en más competitivos, ni supone mayor bienestar para los ciudadanos. Ostentar el récord de autopistas, que a la postre no cuentan con una demanda clara no conlleva más inversiones ni nos hace más atractivos de cara al exterior. Ante la pregunta de si todo eso nos lo podíamos permitir, la respuesta es no. El problema es que la factura perdurará durante décadas y será socializada y no exigida a quien la firmó.

ElBlogSalmon.com 11/10/2012

El PITVI, otra vez las infraestructuras como la solución a la crisis

La ministra de Fomento presentó ayer las líneas maestras de lo que será el futuro Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI). Lo hizo sin concreción en lo realmente determinante: los proyectos, su presupuesto y el calendario de actuación. Aún así, de lo dicho por la ministra se deduce que la política de infraestructuras no va a cambiar en lo sustancial, puesto que seguiremos dedicando la mayor parte de los fondos a líneas de AVE y autovías con el argumento de que esto nos sacará de la crisis.
Ana Pastor, ministra de Fomento, presentó ayer tarde en el Congreso las líneas maestras del plan de infraestructuras del Gobierno Popular, el PITVI. Pero la presentación se redujo a fijar unos grandes objetivos, sin concretar en qué actuaciones y obras concretas se traducirán ni con qué presupuestos y calendario de actuaciones se llevarán a la práctica.
Aunque esta falta de concreción hace difícil conocer las consecuencias de este Plan de Infraestructuras, Ecologistas en Acción quiere señalar algunos de los planteamientos y políticas que considera más preocupantes y negativos:

 Se sigue planteando que las grandes infraestructuras de transporte son “sinónimo de crecimiento y creación de empleo” según las palabras que ayer uso la ministra. Sin embargo, la tremenda inversión que hemos hecho durante los últimos años, que nos ha situado en niveles récord europeos de kilómetros de autovía y líneas de alta velocidad así como de número aeropuertos, no ha impedido que nuestra crisis sea más profunda que la de los países de nuestro entorno ni que tengamos los mayores niveles de paro. Al contrario, nuestra red sobredimensionada de infraestructuras, a menudo infrautilizadas, es un auténtico lastre económico, y ni siquiera podemos atender adecuadamente a su mantenimiento. Además, las inversiones en estas grandes obras se obtienen de recortes y detrayéndolas de servicios sociales que generan mucho más empleo, al tiempo que mejoran la calidad de vida de la población.

 El AVE será el gran receptor de la inversión. Y ello a pesar de que se trata de un sistema de transporte elitista, que una gran parte de la población no puede permitirse, y de sus fortísimos impactos ambientales y territoriales. También es la infraestructura lineal más cara por kilómetro construido (20 millones de euros de media). Entre tanto, si la inversión va a la alta velocidad, se dejará languidecer el ferrocarril convencional, que es el que usa la mayor parte de la población.
Un ejemplo de la irracionalidad de estas inversiones: una de las obras prioritarias es el AVE a Galicia, que costará más de 8.500 millones de euros a pesar de que, según un estudio reciente del propio Ministerio de Fomento, solo tiene una demanda estimada de viajeros como para completar 3 trenes diarios por sentido.

 Cierres de líneas. Bajo eufemismos como la “racionalización de la oferta de servicios ferroviarios” se ocultan, en realidad, planes de cierres de líneas en servicios de media distancia.

 La rentabilidad frente al servicio público. La clara apuesta por la liberalización de los servicios de transporte supone la privatización de muchos de ellos y dar prioridad a la rentabilidad económica frente al servicio público.
Aunque no se han podido consultar los detalles del PITVI, lo que se ha ido conociendo es muy preocupante en cuanto a que no va a suponer un cambio en la ruinosa política de infraestructuras de los gobiernos anteriores. Así por ejemplo, se pretende invertir 5.700 millones de euros en construir 1.150 kilómetros de autovías más en Castilla y León, una región que si por algo se caracteriza es por la baja utilización de la enorme red de autovías de que dispone.
En definitiva, para Ecologistas en Acción, estamos de nuevo ante un plan de infraestructuras que, a pesar de venir adornado con un discurso de sostenibilidad y de reequilibrio territorial, pretende aplicar políticas de infraestructuras tremendamente dañinas en lo ambiental y muy negativas en lo social, por cuanto las fuertes inversiones requeridas para estas obras saldrán de nuevos ajustes y recortes.

Ecologistas en Acción 27/09/2012

La adicción española por infraestructuras de transportes

Tenemos adicción a las grandes infraestructuras de transporte. Durante años nos han venido repitiendo que teníamos un gran déficit de infraestructuras en relación a los países de nuestro entorno, y de pronto nos encontramos con que somos el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, con más kilómetros de alta velocidad ferroviaria y con más aeropuertos, la mayor parte casi vacíos, sin olvidar que en cada fachada marítima cada puerto aspira a ser el más importante y se dimensiona como si realmente lo fuera.

También nos han venido repitiendo una y otra vez que las infraestructuras de transporte son buenas para la economía, que sólo traen beneficios para la sociedad, que crean mucho empleo... Pero luego nos damos de bruces con la paradoja de que somos récord europeo en infraestructuras y récord europeo en paro; con que tenemos más y mejores infraestructuras que nadie, pero al mismo tiempo peores dificultades económicas.

En definitiva, el discurso oficial va por un lado y la realidad por otro. Las cosas no suceden como nos quieren hacer creer, pero sí como concluyen la mayor parte de los estudios que han analizado la relación entre el desarrollo económico y las infraestructuras de transporte. En general coinciden en afirmar que a partir de un determinado umbral de dotación de infraestructuras –que en el Estado español hemos superado hace mucho y de largo– toda nueva infraestructura no sólo no resulta positiva desde un punto de vista economicista (dejando de lado el medioambiente), sino que muy a menudo puede ser contra- producente y empobrecer al país.

Es lo mismo que le ocurre a cualquier empresa: si una inversión no tiene un retorno económico positivo, la compañía se empobrece. Y nosotros llevamos años construyendo autovías en lugares que no llegan ni a la tercera parte del tráfico mínimo para que sea razonable esta inversión. Tendiendo las mejores líneas de alta velocidad – a 20 millones de euros el kilómetro – en itinerarios que no tienen un mínimo de demanda. Ejemplo: el Gobierno del PP ha dicho que va a continuar con el AVE a Galicia, lo que costará 8.517 millones, cuando un estudio encargado por Fomento en marzo de 2011 demuestra que sólo hay demanda para tres trenes al día por sentido. Las líneas de alta velocidad francesas son usadas por cinco veces más pasajeros que las españolas, y con relación a las japonesas este factor es de 14 veces.

Nuestros políticos siempre han obtenido una gran rentabilidad de estos mitos que hacen tan deseables a las infraestructuras, tanto en forma de votos al prometerlas o inaugurarlas, como en forma de jugosas comisiones, dado el enorme volumen de dinero que se pone en juego. Basta recordar que el 70% de la inversión de la Administración central se dirige precisamente a la construcción de infraestructuras, además de la aportación de las comunidades autónomas o ayuntamientos. No es de extrañar tampoco que las grandes empresas constructoras no cejen en su presión para que la obra pública no decaiga.

Tras décadas prometiéndonos el desarrollo y la felicidad gracias a las infraestructuras, se ha generado una tremenda demanda insatisfecha. Todo el mundo quiere tener autovía, aeropuerto y alta velocidad, sin reparar en que las inversiones para conseguirlo son tremendamente onerosas y, claro está, se sacan de la hucha común al tiempo que se recorta en partidas sociales con gran incidencia sobre nuestra calidad de vida.

Por ejemplo, Zapatero anunciaba un “ahorro” de 15.000 millones de euros en dos años con su decretazo de mayo de 2010, y ese mismo año el Ministerio de Fomento se gastaba 19.300 millones de euros en construir líneas AVE y autovías. Mientras el Gobierno de Rajoy nos aplica unos draconianos recortes en sanidad, educación, prestaciones sociales, etc., nos anuncian un presupuesto de 11.928 millones de euros más en grandes infraestructuras para “ayudar a dinamizar la economía”. De hecho, aunque se publicó que el Ministerio de Fomento iba a sufrir un recorte del 34,6% en los presupuestos de 2012, una mirada cuidadosa muestra que si se incluye a las empresas públicas como Adif o Aena – que son las que construyen la mayor parte de las infraestructuras –, el recorte se queda en un 8,6%, muy por debajo de la media en todos los ministerios (un 16,9%). Pero nadie, más allá de unos pocos ecologistas, parece poner el grito en el cielo.

¿Quién paga las autopistas privadas? Habrá quien crea que, al menos, la ciudadanía no tiene que pagar las autopistas privadas de peaje que se han construido recientemente, como las radiales de Madrid, la Cartagena-Vera, etc. Nada más lejos de la realidad. A causa de su poca rentabilidad económica, el Gobierno lleva tres años dando unos 300 millones de euros anuales a las concesionarias en créditos participativos (créditos blandos avalados por el Estado). Además, recientemente se ha acordado que el Gobierno sufrague hasta 2021 la diferencia entre lo que recaudan y lo que recaudarían si llegasen al 80% del tráfico previsto en los contratos. La utilización actual de estas autopistas no llega ni al 40%.

Además, cada vez hay más infraestructuras con peaje en la sombra, uno de los artificios que se usa para inaugurar obras y que las pague quien venga detrás. En este tipo de peaje es la Administración la que paga por cada vehículo que usa la autovía, lo que hace que se disparen las facturas año a año.

Paco Segura /Ecologistas en Acción

Diagonalweb Viernes 18 de Mayo de 2012. Nº 174

Tras los excesos de los políticos ¿qué infraestructuras reales necesita España?

Consideramos que el siguiente artículo publicado en Invertia el día 17 de Noviembre de 2011 clarifica mucho en qué se ha invertido y en qué debería invertirse, por lo que hemos creído oportuno reproducir todo su contenido para mayor difusión:

Tras los excesos de los políticos ¿qué infraestructuras reales necesita España?

Por Estefanía Fonseca

Aeropuertos en cada esquina, autopistas en medio de la nada… Es una síntesis de los excesos de la construcción en España. Sin embargo, cegado por la borrachera del homigón, el país se olvidó de desarrollar infraestructuras mucho más necesarias como el transporte ferroviario de mercancías, la depuración de agua o la mejora de puertos. Proyectos que a día de hoy, con el cierre de la financiación y los recortes públicos, serán muy difíciles de acometer.

 El negocio de la construcción está tocado, por no decir que herido de muerte. Por ello, el sector pide cambios. Foro PPP ha sido uno de los últimos en solicitarlos. “Es necesario hacer una reflexión exhaustiva en materia de infraestructuras. Es cierto que hay que hacer ajustes porque así lo exige la actual situación económica pero como no se realicen iniciativas en la construcción, se parará la demanda interna”, recalcó ayer en un encuentro organizado por la APIE el presidente de Foro PPP, Pedro Michelena. 

La firma que representa a todas las entidades privadas que participan en las concesiones de infraestructuras y servicios públicos en España, considera que el futuro del negocio pasa por priorizar qué proyectos deben desarrollarse. “Hay que fijar una planificación a largo plazo en los presupuestos y ver cuánto se puede destinar a infraestructuras porque si no se vicia el sistema”, declaró el director gerente, José Díaz-Caneja. 

“Tenemos que buscar fórmulas eficientes, ahora que somos pobres”, matizó Michelena. El responsable reconoció que España no puede permitirse el “lujo” de hacer infraestructuras que no den una rentabilidad, ya sea económica o social, como ha ocurrido en los años del boom. Michelena recordó la nefasta situación por la que atraviesan aeropuertos como el de Ciudad Real o algunas de las Radiales de Madrid, cuyos costes de expropiación se han disparado hasta los 1.900 millones de euros frente a los 300 millones previstos inicialmente. 

Para casos como los anteriores, los responsables de la asociación recomiendan a las administraciones “huir de la visión cortoplacista” y buscar una solución a largo plazo porque de lo contrario, “ningún inversor estará dispuesto a dejar dinero en el sector hasta que no se solucionen estos problemas”. 

No obstante, los expertos de la asociación reconocen que en España aún hay mercado para las infraestructuras. Así, uno de los puntos débiles es el transporte ferroviario de mercancías. Según datos del grupo, en España sólo se mueven mediante esta fórmula el 4% de los bienes y productos, mientras que en Europa esta cifra se sitúa en un media del 17%. En este sentido, Michelena explicó que resulta imposible ejecutar este servicio por las vías que se utilizan para el tráfico de pasajeros.

Otro de las carencias que presenta el país es la depuración del agua. “España va retrasada en este asunto e incluso Bruselas nos ha multado por ello”, asevera el máximo directivo. La UE exige que la depuración de las aguas residuales urbanas en función del tamaño de la población y zona de vertido. “Hay que definir el tema de las depuradoras, ya que no creo que se vaya ni tan siquiera a plantear de nuevo el trasvase del Ebro”. Desde la asociación consideran que es un sector en el que la colaboración público privada (CPP) está infrautilizada, y que su uso permitiría aumentar el ritmo de desarrollo de las obras del Plan Nacional de Calidad de las Aguas. 

Asimismo, identificó los riesgos que podrían surgir en los puertos españoles sino se establece una planificación adecuada. Michelena advirtió que el puerto de Algeciras puede perder competitividad con el de Tánger sino llegan las reformas que requiere dicho emplazamiento. Por este motivo, pidió una mayor coordinación entre las autoridades portuarias; la realización de estudios detallados de la demanda que sustenten los proyectos y el desarrollo de zonas de libre comercio y planes de incentivos. 

Las propuestas que Foro PPP presentará a los responsables políticos una serie de recomendaciones para mejorar la situación de los modelos de CPP. En su escrito, destacan la creación de una oficina pública de colaboración público privada que coordine las distintas iniciativas, que transmita información y conocimientos a las administraciones y que unifique criterios legales y contables. 

Además, instan a una solución definitiva a los problemas que arrastran las infraestructuras españolas; el desarrollo de un marco regulatorio que facilite la financiación, junto con un papel más activo del ICO y del BEI y la planificación adecuadas de los proyectos y procedimientos.