Relato de la fiesta

“El proyecto de las radiales de Madrid es la inversión más importante en infraestructuras de los últimos años en España. Surge como respuesta a la creciente masificación del tráfico en las arterias de entrada y salida de Madrid.”

Esta es la descripción que leemos en la web de la Radial 2, una de las cinco autopistas de peaje construidas en los accesos a Madrid. Esta en concreto se encuentra con nada más y nada menos que 421 millones de euros de deuda. Accedemos a la web de las Radiales 3 y 5, gestionadas por la misma concesionaria. Sorpresa: virus.

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Empezamos bien… bueno, empezamos representativos. Las Radiales de Madrid son uno de los ejemplos más evidentes de locura en la fiesta, de despilfarro sin medida, de neoliberalismo untado de su denostado Estado y de infraestructuras electoralistas. Pongámonos en situación.

Mapa de los accesos a Madrid.

El proyecto de construir autopistas de peaje paralelas a los accesos a Madrid surge en los años 90 como solución para los atascos en las autovías radiales tradicionales (A-1, A-2,…, A-6). España, en contra de lo que se piensa habitualmente, es uno de los países con mayor tendencia a la concesión de autopistas, con algunos éxitos derivados de la falta de alternativa real por carretera (como la AP-6 cruzando Guadarrama) y con algunos fracasos que acabaron en un rescate similar al que nos ocupa ahora en los años 80 (AP-66 León-Asturias, por ejemplo).

Abiertas en 2004, las Radiales se han convertido en un pozo sin fondo de dinero para sus propietarias. Los fallos se han sucedido en su concepción:

1. El trazado pésimo, algo que se puede ver fácilmente en el mapa superior. Las radiales acaban en los anillos de circunvalación, igual  o más congestionados que las carreteras que pretenden evitar. Algunas, como la R-4 o la R-2 acaban muy lejos de la zona a la que pretenden llevar a sus usuarios, el equivalente al abono B2 en transporte público.

2. La falta de tráfico, derivada de la aversión española por el peaje (se prefiere, por lo general, no pagar y tardar algo más) y de la crisis económica que sobrevino producto precisamente de actitudes que nos han llevado a proyectos como este. De hecho, muchas de ellas ya están en los niveles de IMD (Intensidad Media Diaria) que tenían en su apertura en 2004, lo que trastoca fuertemente los planes de retorno de la inversión basados en crecimiento sostenido del número de usuarios.

3. La especulación con el suelo rústico, que ha llevado a las concesionarias a pagar mucho más de lo que se esperaba para la expropiación de terrenos. A pesar de atravesar auténticos secarrales, estos se revalorizaban a precio de suelo urbano. La permisividad legal en temas urbanísticos que desarrollaron las autonomías, con Madrid o Valencia a la cabeza, permitían estas prácticas. Ahora que el dinero escasea, vienen las prisas por buscar explicaciones. La propia Ana Pastor, ministra de Fomento del Gobierno Rajoy, reconocía algunos días que algunos propietarios se llevaron indemnizaciones 20 o 30 veces superiores a las calculadas por los técnicos del ministerio, hasta alcanzar montantes totales cercanos a los 2.000 millones de euros. Por cierto, los mismos que costaron las expropiaciones para la T-4 de Barajas. Algunos casos se detallan en este artículo.

4. El fracaso de proyectos inmobiliarios, típicos de la fiesta, que se basaban en una supuesta cercanía a Madrid para vender pelotazos, basados de nuevo en esa nefasta Ley del Suelo de 1998. Ahí están en el mapa la ciudad del Pocero en Seseña o el despropósito deValdeluz, más ligado al AVE pero también vendido como magníficamente comunicado mediante la R-2.

Esto ha llevado a las empresas que participan en las concesiones a querer deshacerse de ellas lo antes posible. Entre ellas destacan las constructoras más importantes del país (ACS, Sacyr, Acciona) además de las concesionarias de infraestructuras líderes, como Cintra o Abertis. Nos falta algo tan invariante en la fiesta como los ladrillos. Las cajas de ahorro, invariantes en la fiesta, también vieron el negocio redondo en estos pasteles. Bankia (controlada por el Gobierno Regional de Madrid y el PP) está presente en la sociedad que más deudas presenta, Accesos de Madrid, dueña de la R3 y de la R5. CCM, Caja Castilla-la Mancha (controlada hasta 2011 por el PSOE desde la Junta), está presente en la R4, que termina en suelo toledano. Ambas cajas están ahora intervenidas y han disfrutado de inyecciones de dinero público en modo barra libre, sin apenas consecuencias para sus gestores.

Composición de las sociedades concesionarias de las radiales madrileñas. No faltan Bankia o Caja Castilla la Mancha

Neoliberalismo: beneficios para mí, las pérdidas entre todos

Como nadie quiere comprar un negocio ruinoso, adivinen quién ha de comprarlo. Los ciudadanos: se ha hablado mucho en estos meses del rescate bancario, pero se ha hablado poco del otro gran rescate al sector privado: el de las concesionarias de autopistas.

La deuda aún a finales de 2010 ascendía a más de 1600 millones de euros, y hablamos de que han pasado casi dos años desde entonces. Hay que añadir las maltrechas autopistas M-12 (acceso al aeropuerto, 227 millones de deuda) y AP-41 (supuesta alternativa a Madrid-Toledo por A-42, 366 millones de deuda). En el peor de los casos, el de las radiales R5 y R3, los ingresos anuales no suponen más del 3,25% de la deuda acumulada a lo largo de la fiesta y resaca. Un total superior a 2.200 millones de euros en las autopistas madrileñas: este es el resultado de los desmanes que hemos diseccionado. ¿Qué hace una concesionaria cuando le va tan realmente mal?

Ante el riesgo de impago permanente al que se han visto sometidos los acreedores de los proyectos, los Gobiernos no han dudado en salir en su apoyo a pesar de no participar en el beneficio generado. Así, por ejemplo, ya se concedieron préstamos en octubre de 2010por valor de 200 millones de euros para evitar la quiebra. Curiosamente en ese momento, desde el lado más liberal (Comunidad de Madrid) se proponía un bono peaje, al estilo del Abono Transportes, para incentivar el uso de las autopistas. Un bono peaje que sería subvencionado por el Estado.

En diciembre de 2010 se alegaban motivos de “seguridad vial” y “movilidad” para “compensar a las concesionarias de autopistas por la reducción de peajes en entornos urbanos y periurbanos”. De esto derivaron 80 millones de euros de nuestros bolsillos durante el año 2011.

Estos préstamos participativos (a pesar de los recortes en I+D, educación y becas, sanidad, dependencia, ayuda al desarrollo, cultura; y de las subidas de impuestos) continúan hasta en los austeros presupuestos de 2013, con otros 200 millones de euros al agujero.

Tras meses de bandazos y limosnas en forma de créditos preferentes, las radiales R-3 y R-5 (Accesos de Madrid) solicitan el concurso de acreedores ante la profundización de la caída de los ingresos. También lo hacía la R-4, tras el cuarto aplazamiento de la deuda por parte de los bancos (aquí no hay desahucios). Estas autopistas llevan más de un 15% de pérdida de viajeros desde las cifras de 2011, ya de por sí maltrechas.

Se barajan distintos medios de rescate desde el Estado. Cobró fuerza al inicio del verano la compra por parte de la sociedad pública Seittsa: un euro más la deuda. Pero en los Ministerios hay miedo de que el montante total suba el déficit público más de medio punto. Es decir, más deuda ilegítima que no elegimos contraer.

Esta es la situación de las tres concesionarias. ¡Al rescate!

Pero en Madrid hay más autopistas de las que se ven sobre el papel de los mapas. El modelo del llamado “peaje en sombra” se extiende a lo largo de la comunidad autónoma. ¿En qué consiste? Una Administración Pública quiere realizar una obra pero no tiene dinero para ello, o no quiere endeudarse. Para ello, concede a una empresa privada la construcción y la explotación a lo largo de un tiempo. Hasta aquí como una autopista normal. Sin embargo, los usuarios no pagan, paga la Administración a la empresa concesionaria un canon por cada coche que usa la vía. Es decir, el Estado paga el peaje que en autopistas convencionales paga el conductor. En este régimen hay muchas autovías en España, por ejemplo la A-601 Valladolid-Segovia. Pero Madrid se lleva la palma: M-407, M-45, M-511 y M-501, que suman cánones por valor de 103,6 millones de euros en 2012. El Gobierno Regional pretende ahora deshacerse de esas cargas convirtiéndolas en peajes “duros”. Pero es más, extiende la amenaza a todas las autovías autonómicas (pintadas en verde en el mapa de arriba), muchas de ellas realizadas con dudoso criterio (como el caso de la Warner, otro proyecto en fracaso que lleva a niveles de circulación irrisorios a la autovía que le sirve, y con la línea de Cercanías que llevaba al parque ya cerrada). Otro de los globos sonda es el cobro de una tasa a los automovilistas. Las ideas no caen en saco roto, y lo de extender los peajes a carreteras que no lo tienen hoy en día ya ha dejado caer el ministerio de Hacienda por los despachos de Ana Pastor en el Gobierno Central, a ver si se podía rascar algo.

Esperpento M-203

La carretera M-203, cuyo nombre no oficial es “carretera de Vallecas a Alcalá de Henares”, viene siendo remodelada en su conjunto durante la última década. Sin embargo, es un único tramo de 2 kilómetros que parte de la R-3, entre Mejorada del Campo y Alcalá de Henares, el que supone el mejor ejemplo de la locura constructiva de esta época. Precisamente, es el único tramo diseñado como autopista de peaje y fue dado en concesión a Cintra, presente como ya hemos aprendido en la R-4.

El tramo lleva paralizado ya al menos dos años a causa de severos desacuerdos entre la Comunidad de Madrid y dicha concesionaria. Sin embargo, la excusa permanente del Gobierno autonómico es el bloqueo del Ministerio de Fomento al puente que debe atravesar la vía del AVE Madrid-Barcelona. Ya saben, que una administración era del PP y otra era del PSOE, ninguna de los ciudadanos. En consecuencia, ¿no deberían haberse solucionado las tensiones con el PP al frente del ministerio? Pues no, sigue sin haber avances. El dinero se dilapida al sol y a las inclemencias meteorológicas, con capas de asfalto ya dadas a ambos lados del lugar de la discordia.

Nadie se hace cargo del puente.

No sólo la M-203 es ejemplo clamoroso de falta de previsión. En el norte de Toledo está la Autovía de la Sagra, que acaba abruptamente en una carretera local por falta de presupuesto para terminar el tramo que enlazaría con la carretera Toledo-Aranjuez cruzando el Tajo.

¿No tenían donde gastarse todo esto?

Mientras estas infraestructuras inútiles son ejecutadas en Madrid, tenemos una lista de proyectos cruciales para el transporte público y de mercancías esperando a ser ejecutados:

• Duplicar las vías de San Cristóbal a Pinto pasando a cuatro vías para mejorar las frecuencias en la línea C-3 de Cercanías y hacer competitiva a la recién cerrada C-3a.
• Terminar las obras eternas de la línea Móstoles-Navalcarnero.
• Acondicionar definitivamente la vía de contorno Chamartín-O’Donnell-San Fernando de Henares que tanto ayudaría a mejorar los tiempos de acceso por tren desde el corredor del Henares.
• Conectar el corredor del Henares con las líneas hacia la zona sur de Madrid mediante el enlace Vallecas-Villaverde.
• Resolver los problemas de circulación en la línea 6 de Metro.
• Apertura del enlace entre la estación de metro de Gran Vía y la estación de cercanías de Sol.
• Centralizar las instalaciones de ferrocarril de mercancías dispersas entre Coslada y Abroñigal.
• La estación de Cercanías de Alonso Martínez en el túnel Atocha-Sol-Chamartín.
• Terminar los carriles bus VAO en todos los accesos a la capital por las radiales tradicionales.
• Sistemas de prioridad semafórica para las líneas de la EMT más concurridas.
• Reordenación del nudo de la A-6 y M-40.
• Integración tarifaria completa del Cercanías y de la red de Metro.
• Crear una red eficiente y lógica de carriles bici a lo largo de la ciudad.

Un largo etcétera, muchas veces consistente en pequeñas actuaciones, que mejoran mucho la capacidad de movilidad urbana pero que no interesan porque no suponen cortar alguna cinta unos pocos días antes de las elecciones de turno. Nada cambia si les seguimos permitiendo vivir en la fiesta… porque ya anuncian la R-1, la M-60 y el cierre de la M-50 bajo el Pardo (M-61). Más asfalto, más robo.

Sexta Columna 12/11/2012

Esperanza Aguirre: Doña Erre que Erre

Poco o nada parece que le haya importado a la "Lideresa" la sentencia del Tribunal Constitucional acerca de la construcción por parte del Gobierno de la Comunidad de Madrid de la RM-1 y del cierre norte de la M-50, ó como prefieren llamarlo, la M-61.

Y es que desde la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, que dirige Pablo Caver, han señalado  que las sentencias del Tribunal Constitucional (TC) sobre la construcción de la Radial 1 (R1) no anula el proyecto y que el Gobierno regional seguirá adelante con el mismo y que seguirán encargándose de dicho proyecto con el acuerdo del Ministerio de Fomento, ya que el Tribual Constitucional sólo aclara de quién es la competencia.

También han indicado que la sentencia establece que son necesarios mecanismos de colaboración entre las administraciones y que esto es algo que se da desde que llegó a Fomento el ex ministro José Blanco. No obstante, con el gobierno del Partido Popular en la Moncloa, reconocen que los contactos son más sólidos y constantes desde la llegada del PP al Gobierno, por lo que no tardaremos en saber si, pese a los numerosos quebraderos de cabeza que están dando el resto de autopistas de peaje, se aprueba finalmente o no su construcción.

La "Lidera" sigue defendiendo la construcción de esta infraestructura utilizando argumentos que más bien suenan a chiste, y olvidándose de lo que han provocado el resto de radiales a la economía madrileña y nacional. Desde la Comunidad defienden que ya tienen elaborado el estudio de impacto medioambiental aunque callan acerca de las 21 alegaciones interpuestas y aún sin respuesta en contra de dicha infraestructura, y comentan desde la Consejería que se trabaja en la redacción de los pliegos (del proyecto de construcción), con el fin de que pueda salir antes de finales de este año, por un coste de 120 millones, aunque haya algo turbio en el ambiente.

Tenemos a Esperanza Aguirre, como ya hiciera en su oposición contra la subida del IVA (aunque ahora no sepa donde meterse), empeñada en hacernos naufragar económica, social y medioambientalmente a todos los madrileños.

Varapalo a Aguirre

En el actual estado en el que se encuentra la sociedad española, una de las instituciones en la que más ha caído la confianza, ha sido en la Justicia. Casos de corrupción que han quedado impunes, su lentitud, los tejemanejes de los grandes partidos para hacer y deshacer y la utilización de dinero público del Presidente del CGPJ, dejan a este poder del estado en muy mala situación.
Pero hoy, parece que nos han dado una gran alegría, y es que el Tribunal Constitucional, tal como lo publica Publico, y muy acertadamente, le da un varapalo a Esperanza Aguirre y a sus proyectos estrellas para esta legislatura; Y es que el Tribunal Constitucional decreta que las obras de cierre de la autopista M-50 y los de la carretera radial R-1 no son competencia autonómica sino del Estado y, por tanto, el Gobierno de la Comunidad de Madrid podrá licitar ni sacar a concurso dichos proyectos. De momento, el Pleno del Constitucional, en sendas sentencias de fecha 24 de mayo y 5 junio, respectivamente, estima los conflictos de competencias planteados por la Administración General del Estado contra la Comunidad de Madrid, y declara que ambas obras son de interés estatal. El Tribunal considera que la materia tratada es "especialmente idónea" para establecer fórmulas de colaboración entre el Estado y la Comunidad Autónoma, pero siempre con "mutuo respeto de las respectivas competencias, que son irrenunciables".
De todos es sabido el interés de la Sra. Aguirre de llevar a cabo los proyectos del cierre norte de la M-50 y la nueva carretera R-1, y la “Lideresa” aludía al desinterés del Estado por la construcción ambos proyectos lo que la empujaba a que fuera la Comunidad de Madrid la que los llevara a cabo, incluyéndose ambas en el en el plan estratégico de infraestructuras y transportes 2005-2020. Para evitar esto que el Tribunal Constitucional acaba de sentenciar, la “Lideresa” eludia la compentencia cambiando su su nombre, el cierre de la M-50 está comenzando a llamarse M-61, y la R-1 por RM-1.
Pero, se ve que esto no ha servido de mucho. En sus sentencias, y refiriéndose al cambio de denominación de la obra R-1, el Constitucional indica que si se acomete en el mismo corredor o trazado que recomienda el Estado, las dos carreteras serían "incompatibles y redundantes". El Constitucional subraya que "la M-50 constituye una carretera que ha sido construida y puesta en servicio por el Ministerio de Fomento, y aunque es una carretera que discurre íntegramente dentro del territorio de la Comunidad de Madrid, la justificación básica de su interés general se halla en su función de conexión de todas las carreteras de largo recorrido que confluyen en Madrid desde la periferia peninsular. Si el itinerario de la M-50 se considera de interés general, debemos entender que ese mismo interés general existe cuando se trata de ampliar o de modificar su trazado", como implicaría el caso del cierre norte.".
Aunque sabemos que el Gobierno de la Comunidad de Madrid tratará de impugnar la sentencia, esto nos da un respiro a todos aquellos que creemos y consideramos que la RM-1 no sólo no será un problema económico y un fraude, sino que además conllevará una degradación medioambiental de la zona norte de la Comunidad.

No nos salen las cuentas

Las arcas públicas se han vaciado tras tanto despilfarro en obras faraónicas y sobres y maletines de váyanse ustedes a saber, y las comunidades buscan medidas para no verse inmersas en grandes cifras de déficit, aunque para eso tengan que engañar. Las cuentas no le salen a Esperanza Aguirre. En la Comunidad de Madrid, la “Lideresa” lleva semanas estudiando la mejor manera de implantar peajes a las carreteras públicas para que los usuarios paguen su mantenimiento, nada más que el de unos 2.500 kilómetros. Pero esta opción no encuentra el apoyo ni del resto de partidos de la oposición y mucho menos el de la ciudadanía, harta de ver como se les sube impuestos, se les recorta servicios públicos sin que la clase política y financiera, que es la que nos ha llevado a este punto con la manida frase del “España va bien” se haya bajado ni un céntimo en sus salarios y mucho menos hayan recortado sus privilegios. Podemos hablar de que hemos vuelto un poco a la época de la Ilustración en la que el “todo para el pueblo, pero sin el pueblo” y costeado por el pueblo se cumple a rajatabla.

Hay carreteras en la comunidad de Madrid (M-45, M-407, M-511 y M-501) que se construyeron con el sistema de peajes en la sombra, y vinieron impulsadas por el modelo de crecimiento por el que apostó la Comunidad, el del ladrillazo. En estas vías, la adjudicataria de la construcción de la infraestructura, gestiona la vía durante un tiempo determinado y cobra según el número de vehículos diarios o anuales que pasen por dicha vía. Estas carreteras que nacieron bajo el gobierno de Alberto Ruíz-Gallardón y crecieron con la de Esperanza Aguirre, se llevan al año unos 103 millones de euros de los presupuestos destinados para carreteras. La concesión establecida, según el caso, varía de unos 20 a unos 30 años. Un pastel muy suculento para las empresas constructoras (Grupo Acciona, FCC, Cintra y Sacyr), pues, a diferencia de las vías de peaje directo, el conductor considera que esas vías, sin barreras y sin señales de peaje, son públicas, pagadas con su dinero sin que haya empresas de por medio, y claro, las utiliza como cualquier otra vía. El caso de la M-45 es ilustrativo, ya que la construcción de la vía costó 487 millones y la concesión inicial fue de 30 años. El pago anual está siendo de 70 millones de media, por lo que el coste total por la M-45 ascenderá hasta los 2.000 millones. Quizás el Gobierno regional debería alertar al conductor de qué tipo de vía es esa al igual que hicieron con las autopistas de peaje.

Por otro lado, la M-407 se construyó paralela a la AP-41 (Autopista de Peaje Madrid-Toledo) hasta Griñón, de tal manera, que parte del posible tráfico que pudiera utilizar esta autopista de peaje se desvía por esta. En ambos casos se pagaría peaje, directo o en la sombra, pero mientras que en el primer caso el coste recae directamente sobre el usuario, en el segundo caso recae indirectamente, y con la mentalidad que reina de momento en esta sociedad, parece que como paga el estado, pagan otros.

De todas maneras, es bastante curioso ver como las distintas administraciones no se coordinan. Mientras ahora el Gobierno central rescata a la AP-41, que recientemente se ha declarado en quiebra, el gobierno regional construye otra vía que paga también el ciudadano. Todo un despilfarro.

Por su parte, el sector de los transportes y la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer)  rechazan la posible implantación de los peajes en las carreteras de la Comunidad de Madrid, por ser una medida insalvable e insostenible que sólo responde a un intento desesperado por recaudar de cualquier sitio para reducir el déficit y defienden que este sector ya contribuye al mantenimiento de las carreteras mediante el impuesto de hidrocarburos, por el que las empresas madrileñas abonan hasta 1000 millones de euros al Estado, de los cuales el 58% son para Madrid, aproximadamente 600 millones. Cifras que superan con creces los 65 millones que la Comunidad necesita para el mantenimiento de las carreteras. La situación del sector de transportes se encuentra en una situación crítica desde que comenzó la crisis, ya que han cerrado en España 20.000 empresas y las que sobreviven están ahogadas por la subida del combustible. Desde 2008 el precio de hidrocarburo se ha incrementado un 67%, lo que implica una subida anual de entre el 15 y 19%. Estos porcentajes les suponen a las empresas el 50% de los costes de explotación, lo que destroza la viabilidad de cualquier empresa.

Por su parte, en la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peajes (ASETA) defienden la tarificación de la red de carreteras en cumplimiento de la directiva europea conocida como Euroviñeta, que supondría el pago de un peaje por circular por las principales autovías transeuropeas que se aplica en exclusiva al tráfico pesado por su mayor contaminación y desgaste de la carretera. Además, en la ASETA recalcan que la implantación de los peajes en este momento es inevitable para sanear el déficit público. El consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pablo Clavero, en unas recientes declaraciones insinuó la implantación de peajes "duros" (denominados a los que tienen barrera) en la M-61 y la RM-1, aunque la tarificación de carreteras de nueva construcción parece que solo responde a las presiones de las empresas constructoras, por la deuda de hasta cuatro mil millones que tienen con entidades financieras y que con dos obras así podrían respaldar.

De todas maneras, hay que considerar que nunca las infraestructuras se han utilizado de manera gratuita. El Estado recauda 25.000 millones de impuestos sobre hidrocarburos, matriculación, tasas, vehículos de tracción mecánica, y, en algunas comunidades el llamado céntimo sanitario, para el mantenimiento de estas y otros servicios públicos y sólo se gastan 1.300 millones, así que no nos salen las cuentas.

El "Y tú más", los modelos insostenibles y otras falacias

Conocíamos hace unas horas que el consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, ha afirmado que la Comunidad de Madrid tiene previsto implantar peajes "duros" en la M-61 (cierre norte de la M-50) y en la radial de la carrera de Burgos (RM-1). ¡Sorpresa, sorpresa! ¿Es qué nos habían dicho en algún momento que esas infraestructuras iban a ser públicas y que por tanto, su uso iba a estar exento de cualquier pago además de los impositivos?¿Y a qué se refieren con peajes “duros”? Pero, ya nos estamos acostumbrando, desgraciadamente, a que la clase política utilice estos mecanismos para hacernos creer que lo que ayer era viable y “gratis”, hoy no tenemos más remedio que pagarlo. Pero, ayer, ni eran viables y “gratis” y hoy tampoco.

Pero mientras los ciudadanos seguimos esperando a que la clase política gestione nuestro dinero de la manera más beneficiosa e inteligente para todos, éstos siguen, como sucedió en el último pleno de la Asamblea de Madrid  con el “Y tú más” en el que los dos grande grupos políticos de la región se enzarzaron en acusaciones sin que al final ninguno aportara ninguna clase de solución o propuesta que nos haga la vida más fácil. Así mientras el Partido Popular acusaba al Partido Socialista de que en su momento el ejecutivo del Sr. Rodríguez Zapatero ya había valorado la implantación de peajes, el Partido Socialista acusaba al Partido Popular de que la Comunidad de Madrid ya se gasta en el mantenimiento de las carreteras de la comunidad unos 165 millones de euros que hace que los madrileños puedan disponer de una red viaria “gratuita” (aunque de gratuita, nada, pues, al menos yo, lo veo reflejado en las retenciones de mi nómina, por ejemplo), o de los “regalos” de los peajes a la sombra de carreteras como la M-45 a las concesionarias que hoy se encuentran en quiebra técnica.

Sin embargo, ni unos, ni otros, se dan cuenta que el daño ya está hecho y que hay que aprender de los errores. Que tanto el modelo de peajes a la sombra, como el de los peajes directos y el de autovías/autopistas públicas para llegar a casi cualquier parte no han funcionado. Que hay que buscar otros modelos de transporte, en el que prime más el beneficio social, colectivo y medioambiental, al beneficio individual y económico que es el imperante ahora mismo y que, en épocas de crisis, se torna aún más insostenible. Proyectos como la radial RM-1 o el cierre norte de la M-50 (M-61) se deberían valorar más en criterios de sostenibilidad sociales o medioambientales que en económicos, pues si no, estaríamos cayendo de nuevo en los mismos errores del pasado.

El cierre de la M-50: Atentado económico y Ecológico.

Hasta el momento, en este blog, nos hemos centrado en las razones por las que nos oponemos al proyecto de la Autopista Radial de Peaje RM-1, y, sin embargo, poco o nada hemos citado al otro proyecto "Rey" del gobierno regional de Esperanza Aguirre, el cierre de la M-50, con el nombre de M-61, por ser un proyecto exclusivamente regional y no nacional. La Comunidad de Madrid está reformulando el proyecto de creación de la M-61 para hacerlo viable económicamente implantando un sistema de peajes para hacer la carretera atractiva a la inversión privada. Este sistema de peaje resarciría a la inversión realizada por las empresas gestoras de las carretera, en un período en el que las administraciones "deben priorizar aquellas obras e infraestructuras en que pudiera entrar el capital privado y se recauda mucho menos por impuestos". 

El Gobierno regional ha descartado el cierre con dos, tres o varios túneles y apuesta por desarrollar una vía de circunvalación en túnel por debajo de El Pardo para poder, según  Esperanza Aguirre, aliviar el tráfico enorme que en estos momentos hay en toda esta zona de la M-40.

El proyecto que se planteó en 2008 suponía la creación de un trazado de carretera de 32,8 kilómetros con 49 viaductos y tres túneles de seis carriles (tres por sentido) habilitados para el tráfico pesado. El primer subterráneo tenía 1,7 kilómetros y discurría desde el pinar de Las Rozas hasta la conexión con la A-6; el segundo, de 10 kilómetros, pasaría bajo el monte de El Pardo, dividido en tres estructuras -una por sentido y un túnel de servicios-; y el tercero serían dos falsos túneles que enlazarían la Dehesa de la Vieja, en San Sebastián de los Reyes, con la A-1. Sin embargo, el precio de la obra entonces, 2.300 millones, provocó que se echasen atrás las constructoras. 

Ahora, el gobierno regional ofrece un sistema económico que contarían con la concesión por 50 años, con estudios de movilidad mucho más realistas y con un precio por expropiación más barato, gracias a las modificaciones legales realizadas por el Ejecutivo, aunque sigue siendo demasiado caro, por lo que se va a volver a replantear reiniciando todo el proceso administrativo para desarrollar el proyecto.

El coste de construcción que está estudiando Transportes desde la pasada legislatura es, según, explicaron las mismas fuentes, notablemente inferior al que figuró en el anteproyecto de construcción y explotación. Según otras estimaciones, esos 2.190,8 millones podrían reducirse, al menos, un 30%, hasta los 1.533 millones.

Ello no iría, en principio, en detrimento de los dos túneles (uno para cada sentido) con 10,3 kilómetros de extensión y tres carriles cada uno que penetrarían en El Pardo en la zona de Las Rozas y recorrería la montaña bajo tierra saliendo a la superficie al norte del distrito de Fuencarral, antes de conectar con la carretera de Colmenar (M-607) y con la A-1 después.

Sí afectaría, en cambio, a los otros siete enlaces, 53 estructuras (viaductos, pasos superiores o inferiores) o al túnel y falsos túneles de Pinar de las Rozas y la Dehesa Boyal, respectivamente. La filosofía general, explican técnicos conocedores de la operación, es revisar estas conexiones y aplicar en ellas soluciones más baratas que no disparen el coste. En total, la autovía tendría 30 kilómetros de longitud. Con este nuevo planteamiento, Esperanza Aguirre renuncia al proyecto maximalista que encargó en su día al que fuera su consejero de Transportes, Manuel Lamela presentado en marzo de 2008 como la solución 'verde' para conectar la A-6 y la A-1, desatascar la M-40, dar servicio a los PAU (Programas de Actuación Urbanística) de Sanchinarro, Montecarmelo y Las Tablas y prevenir el incremento de los desplazamientos en coche por el crecimiento demográfico de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Las Rozas. Según las estimaciones realizadas por el Ejecutivo, las intensidades medias diarias en estos ejes estarían por encima de los 100.000 vehículos llegando, en algunos casos, hasta los 200.000.

El anteproyecto, encargado al Grupo Typsa, costó 2,2 millones de euros. Aguirre llegó a asegurar que el peaje sería "caro", acorde con el coste y con el hecho de que esta sería "la carretera más ecológica que nunca en la historia haya tenido la Comunidad de Madrid y cualquier otra comunidad autónoma". Para conseguirlo, no se colocaría ninguna chimenea de salida de humos en el monte de El Pardo, sino que los gases serían recogidos y expulsados por los extremos del túnel mediante una galería de ventilación especialmente construida para ello. Sin embargo, y aunque llegó a estar en exposición pública tras obtener la declaración de impacto ambiental favorable por parte de la Consejería de Medio Ambiente, la Comunidad no llegó a sacarlo a concurso. La crisis inmobiliaria, la dificultad de las constructoras para obtener financiación y un plan económico no del todo seguro para una adjudicación a 50 años, provocó el desinterés de las empresas.

Las denuncias de las sociedades ecologistas y las quejas los ayuntamientos implicados, incluidos San Sebastián de los Reyes y Alcobendas, que verían pasar la autovía a apenas un centenar de metros de las casas de algunos de los vecinos, también contribuyeron a que el proyecto encallase.

Las principales razones o alegaciones en contra de este proyecto son la destrucción de varios parajes naturales como son La Dehesa Boyal, el Soto de Viñuelas, el Monte del Pardo, El Retamar o el Parque Lineal del Arroyo Quiñones. Parajes de alto valor ecológico.

La FRAVM advirtió que, lejos de reducir los atascos que se producen en la M-40, como pretende hacer creer la Comunidad de Madrid, el cierre de la M-50 puede agravar los colapsos que diariamente se producen en la A-,1 propagando las retenciones a las vías que la conectan. El estudio en el tramo oeste, entre la A-6 y la M-607 y de peaje directo, al no funcionar como distribuidor urbano, arroja cifras de uso más que discutibles, pero que incluso aceptándolas, difícilmente justifican la ejecución del proyecto. 

Este proyecto pone en activo nuevos desarrollos urbanísticos al este de Las Rozas y en el polígono Valverde en Madrid, una de las razones de fondo para acometer esta obra. 

El tramo de la M-61 comprendido entre la M-607 y la A-1 al no estar exento de peaje originará una densidad de tráfico muy reducida para la que está proyectada.