No vull pagar, No quiero pagar. Con este lema centenares de catalanes se rebelaron, en abril de 2012, contra el pago de las autopistas de peaje. La realidad, sin embargo, es algo más complicada: las autopistas de peaje, como ocurre con las otras, las pagan todos los contribuyentes. Impuesto tras impuesto, para garantizar la financiación de las concesionarias de estas carreteras España se ha gastado, entre 1977 y 2008, 4.773,62 millones de euros. Para hacerse una idea de las magnitudes, la cifra representa algo más que un tramo de la ayuda que la 'Troika' inyectó en las arcas públicas griegas para rescatar al país entero. Se trata de un dato cuyo origen se remonta a mediados de los años 80 y que El Confidencial hace público gracias a la colaboración de un ciudadano común. Pedro Egea lo ha obtenido y compartido con este periódico tras realizar una petición de acceso a la información a través de la plataforma tuderechoasaber.es. El Ministerio de Fomento ha hecho pública, por primera vez en un documento único, la cantidad que, año por año, ha sido abonada a las mayores concesionarias del sector como "seguro" por la financiación exterior que tuvieron que buscar hace 30 años. Acesa, Europistas, Betica, Aumar, Avasa, Audasa, Eurovias, Aucalsa, Vasco Montañesa y Audenasa son las concesionarias que recibieron los pagos “con objeto de lograr la más pronta amortización de la deuda del sector”, según reza la ley que regula el procedimiento de revisión de las autopistas de peaje.
Esta deuda exterior provenía del llamado “seguro de cambio”, una fórmula con la que, a comienzos de los años 80, la administración garantizó la viabilidad de la construcción de las autopistas de peaje. El Estado impuso a las empresas concesionarias que buscaran financiación en el exteranjero, liberando a bancos y cajas de ahorro de los posibles préstamos en un periodo de profunda crisis de liquidez. Para no perjudicarlas, se estableció que esas sociedades pagaran los créditos obtenidos en divisas a un tipo de cambio fijo e independiente del valor de la peseta -entonces en vigor- frente a las monedas de fuera.
“Se consideró necesario establecer un mínimo de financiación procedente del exterior que se situaba generalmente en torno al 40 o 45%, de la que el Estado avalaría el 75% y proporcionaría un seguro de cambio”, detallan los académicos Carmen Lozano Gutiérrezy Federico Fuentes Martín en un estudio sobre los efectos de este seguro. “A estas ayudas se sumaban subvenciones a fondo perdido, anticipos reintegrables durante los primeros años y bonificaciones sobre impuestos”, añaden. En otras palabras, manteniendo un valor fijo, el Estado garantizaba con este acuerdo que el valor de las divisas no fluctuara con los altibajos del mercado. Además se comprometía a pagar los vencimientos del capital principal y sus intereses. Año tras año, la cifra ha llegado a los más de 4.000 millones de euros de 2008.
La medida no estuvo exenta de polémica. La hemeroteca de 1984 recuerda cómo el Estado tuvo que desembolsar, hasta ese año, 120.000 millones de pesetas por el seguro de cambio. Según el ministerio, sin esa cifra las autopistas de peaje habrían estado abocadas a la quiebra, hasta el punto de que los críticos con este método hablaron de “subvenciones encubiertas”. Por su parte, buena parte del sector defendió que se había llegado a la situación por la “imposición” de buscar financiación exterior por parte del Gobierno. “Era un periodo de crisis, sobre todo del petróleo, y esa fue la solución que se encontró para las autopistas construidas hasta entonces”, recuerda el experto del sector consultado por este periódico.
En su estudio sobre la aplicación de este seguro, Gutierrez y Martín llegan a una clara conclusión: “Las consecuencias para el Estado fueron evidentes, ya que soportó un fuerte coste debido a las coberturas prometidas”. Un coste que se arrastró hasta 2008.
