Fomento nacionalizará las autopistas para compensar el agujero de las radiales

Autopista AP-7, a su paso por la localidad de El Vendrell. (EFE)

No serán los bancos ni tampoco las eléctricas, pero dentro del actual Gobierno en funciones del Partido Popular existen también serias tentaciones de nacionalización empresarial, en este caso para poner en orden el modelo concesional de las autopistas de peaje que tanta discusión está provocando entre el Ministerio de Fomento y las grandes constructoras del país. Las últimas resoluciones judiciales que abocan a la liquidación de las radiales han colmado el vaso de la paciencia, y Ana Pastor ha decidido que, si de ella depende, el Estado no prorrogará ninguna concesión de autopistas a partir de su vencimiento durante la próxima legislatura.

La idea de crear la nueva empresa Autopistas Nacionales surgió hace tres años, cuando la Sociedad Española de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITTSA) trató de replicar el modelo de la M-30 para integrar en una misma unidad de gestión las concesionarias en situación de insolvencia. El planteamiento pasaba por crear una empresa controlada mayoritariamente por el Estado capaz de atraer ingresos del mercado en un 51% de su facturación total, lo que permitiría superar el examen de Bruselas, para que las aportaciones públicas no tuvieran que ser contabilizadas como déficit del Reino de España a efectos de consolidación fiscal.

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor. (EFE)

El proyecto que ahora maneja el Ministerio de Fomento, y que puede adquirir carta de naturaleza tras las elecciones del 26-J, está fundamentado en este mismo esquema de actuación, si bien la nueva entidad pública irá engrosando su perímetro de gestión con la incorporación de otras concesiones que terminan su vigencia en los próximos años. La primera autopista de peaje que sería nacionalizada con la nueva fórmula es la AP-1, entre Burgos y Guipúzcoa, controlada ahora por Itínere pero cuyo contrato de gestión vence a finales de 2018. La segunda, y más importante, es la AP-7, que atraviesa todo el corredor del Mediterráneo y que constituye uno de los principales activos de Abertis, cuya concesión vence en 2019.

Las intenciones manifiestas de Ana Pastor de no renovar las concesiones constituyen algo más que una simple amenaza, y están fundamentadas en la necesidad de dotar a la nueva sociedad estatal de una serie de autopistas rentables que contribuyan a compensar los recursos que no han sido capaces de obtener las carreteras en quiebra. Los datos registrados en 2015 muestran que el tráfico de estas últimas ha crecido un 7,2%, pero a pesar de ello su utilización es un 62% inferior todavía a la media de las 28 autopistas y túneles de peaje del Estado.

Los procesos de liquidación en que paulatinamente van cayendo las llamadas radiales abocan al Estado a un conflicto con los acreedores bancarios y también con los accionistas de las concesionarias, que no son otros que las grandes empresas constructoras del país. El Gobierno de Rajoy ha tratado de rebajar la carga de la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), descontando de los 5.500 millones de ‘agujero’ los importes de las expropiaciones, así como también otras ayudas otorgadas durante la etapa de Zapatero en forma de créditos participativos y cuentas de compensación destinadas precisamente a paliar la caída del tráfico previsto.

Las normativas promulgadas durante la anterior legislatura a instancias del Ministerio de Hacienda reducían las obligaciones de pago para el erario público a un máximo de 1.500 millones y facilitaban además una estrategia orientada a dilatar lo más posible la disolución efectiva de los proyectos. Todo este planteamiento se ha venido al traste con las últimas sentencias del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, donde se sustancian los sucesivos procedimientos concursales de las concesionarias, que ha decidido fijar en el 1 de octubre próximo el ‘deadline’ o fecha límite para que las concesionarias reviertan al Estado.

Los tribunales ponen también en tela de juicio la constitucionalidad de las disposiciones oficiales que han minorado la RPA. En definitiva, Hacienda puede verse obligada a asumir la factura completa de las ocho sociedades de autopistas en fase de disolución. A cambio, Fomento irá tomando el control directo de las concesionarias que vayan quebrando como fruta madura tras los sucesivos acuerdos judiciales de liquidación. La estrategia de nacionalización se convertirá en un mal menor para el Gobierno si finalmente los fondos oportunistas se hacen con el control de la deuda que ahora está en manos de sus originales acreedores financieros.

Algunos de los más avezados inversores internacionales en el sector de las infraestructuras no dudarán en lanzarse al abordaje de las autopistas en quiebra en cuanto comprueben que el Estado tiene que pagar todos los derechos de cobro que están ahora en poder de los bancos. Las eventuales garantías judiciales favorecen el traspaso de la deuda, pero al mismo tiempo inducen a facilitar también un rescate en los términos previstos hace dos años por el Ministerio de Fomento. Las entidades de crédito rechazaron entonces la propuesta oficial, por cuanto suponía una quita implícita del 80%.

Para los futuros adquirentes, este mismo porcentaje otorga todavía un interesante margen de negocio, si se tiene en cuenta que la deuda financiera se está vendiendo ahora con quitas de hasta el 90%. En consecuencia, en otoño será mucho más factible llegar a un acuerdo con el futuro Gobierno que surja de las elecciones. A la vista del afán con que los principales partidos convencionales descartan renovar la concesión de las autopistas rentables y de las circunstancias que rodean la insolvencia de las que están en quiebra, nada tiene de extraño que la próxima legislatura sirva también de arranque para una obligada, a la vez que deseada, nacionalización de la principal red viaria en España.

El Confidencial.com 19/05/2016

Así han acabado en la quiebra las autopistas radiales que pueden terminar cerradas

Imagen de archivo de la inauguración de las últimas radiales. EFE

Año 2004. El PIB de España crece un 3,1%, el precio de la vivienda comienza su escalada y nadie espera que una crisis económica mundial sacuda el mundo. José María Aznar, presidente del Gobierno, sonríe para la foto mientras inaugura las nuevas radiales de Madrid, la R-3 y la R-5. Unas infraestructuras que suponen un "antes y un después" en el proceso de modernización y competitividad de España, según el propio Aznar. Unas palabras que pronuncia entre Francisco Álvarez-Cascos, en aquel momento ministro de Fomento, Esperanza Aguirre, que era presidenta de la Comunidad de Madrid, y Alberto Ruiz Gallardón, por aquel entonces alcalde de Madrid. Doce años después de este "hito" del plan de infraestructuras 2000-2007, estas dos radiales están en quiebra junto con otras nueve. Esta semana se ha conocido que el magistrado que está llevando el caso de la liquidación ha dado un plazo de cinco meses para ejecutar la liquidación de las radiales R-3 y R-5 y la circunvalación de Alicante. Si Fomento no las asume, las carreteras pueden cerrar.

La suma de varios factores han llevado a que nueve autopistas de peaje hayan terminado en quiebra. La R-2, la R-3, la R-4, la R-5, la M-12 (el eje del Aeropuerto de Barajas), la AP 36, la vía entre Almería a Vera y la circunvalación de Alicante están en proceso de liquidación. Por un lado, varios expertos consultados apuntan a que se hicieron previsiones demasiado elevadas del tráfico. A estos desvíos se suma el efecto de la crisis, la construcción o mejora de tramos alternativos gratuitos que transcurren paralelos a estos ejes junto con un diseño de las radiales que acababa desembocando en otras vías donde se generarían atascos. En el caso de las radiales, hubo además un aumento de los costes al incrementarse los precios a los que se debían expropiar los terrenos.

"Aznar quería tener los mismos accesos para Madrid que tenía París, once", recuerda Germà Bel, catedrático de la Universidad de Barcelona que fue diputado entre los años 2000 y 2004, pero como Madrid no tiene el mismo tráfico que París y la hora punta es muy "estrecha" esto no funcionó. Bel señala que la construcción de infraestructuras en España tanto en carreteras como en AVE ha tenido un diseño "administrativo y no económico", que se basa en un sistema radial de Madrid hacia el resto del territorio y en la consideración de que lo importante es "tener y no usar".

Las radiales de Madrid son concesiones públicas, al igual que otros proyectos de infraestructuras. El Estado concede durante un tiempo y con una serie de condiciones la explotación de estas infraestructuras a empresas privadas que corren con el coste de construcción, con una importante parte de financiación externa (créditos que piden a los bancos), según explican los profesores universitarios Juanjo Ganuza y Fernando Gómez en el blog económico Nada es Gratis. El Estado es el propietario de la infraestructura desde el comienzo y recupera su uso cuando termina el plazo de la concesión. Esta concesión puede resolverse antes de tiempo por supuestos que afecten a la explotación o a la empresa. Dentro de estos supuestos se encuentra la insolvencia del concesionario, que no obtenga de la explotación de la concesión los ingresos suficientes para pagar sus deudas como empresa.

Para la gestión de estas nuevas vías de peaje se crearon empresas propias para gestionar estas concesiones. En el caso de La R-3 y la R-5 están gestionadas por la compañía Accesos de Madrid. Entre las empresas constructoras y concesionarias del conjunto de las autopistas quebradas se encuentran Acciona, ACS, Abertis, Cintra, Sacyr, FCC, Ferrovial, OHL o Globalvía.

Varios expertos consideran que la proyección del tráfico de estas vías estuvo sobredimensionada. Por un lado, había un fuerte interés político en construir estas vías a lo que se sumaba un momento económico positivo. En 2013, el tráfico de las radiales había caído un 48% desde su momento máximo en 2007 y todas estaban en quiebra. La última fue la R-2 que va de Madrid a Guadalajara. Esta fue la primera de estas vías en abrise al tráfico en octubre de 2003, con un coste de 411 millones de euros y unas previsiones de tráfico de 30.000 vehículos diarios, de los que el 10% serían pesados. Entre enero y abril del 2013 –año en el que entró en situación de insolvencia–, el tráfico medio diario de la R-2 (participada por ACS, Abertis, Acciona y Bankia) ha sido de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4 % inferior.

El último auto conocido se centra en las radiales R-3 y R-5 mientras que los juzgados ya habían declarado la liquidación de otras dos de estas autopistas en problemas, la M-12, Eje Aeropuerto de Madrid y AP-36 la Ocaña-La Roda. No obstante, en este caso, el auto de liquidación se ha emitido "sin efectos suspensivos" lo que quiere decir que no se quedará en suspenso por el hecho de que el Ministerio de Fomento o las empresas concesionarias lo recurran ante la Audiencia Provincial. Así, en el caso de que el próximo 1 de octubre Fomento no asuma la gestión de las autopistas, las vías quedarían sin servicio en esa fecha, dado que la administración concursal tiene el mandato del juez de tener para entonces resueltos todos los contratos, incluidos los de los trabajadores, según explicaron a Europa Press en fuentes jurídicas.

Fomento ha asegurado que va a recurrir este auto y que también recurrirá este periodo de margen que se da para la liquidación y considera que con el recurso se paralizaría la cuenta de este tiempo. Sin embargo, otras fuentes conocedoras del proceso aseguran que el reloj sigue adelante a pesar de los recursos que se presenten.

La Administración Pública ya propuso un plan de rescate de las autopistas quebradas. La propuesta de convenio recoge una quita del 50% de la deuda, así como el pago en un plazo de 30 años del resto. El Gobierno cifra en 4.600 millones la deuda de la totalidad de las carreteras. Además, proponía la creación de un fondo de titulización que emitiese bonos a 30 años con la garantía de Seittsa –Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre– con una rentabilidad mínima del 1%. Aunque la propuesta de Ana Pastor fue apoyada por Hacienda y por Bruselas, esta no convenció a las partes implicadas, sobre todo, a la banca.

En este punto de falta de acuerdo, la situación se encuentra en un momento complicado donde el proceso ha ido alargándose en el tiempo y no tiene precedente. Si finalmente se liquidan las vías, Fomento se quedaría con ellas. Desde Nación Rotonda explican que aquí se pueden abrir varias vías de actuación aunque ninguna de ellas está clara. Por un lado, la administración podría dejar la vía abierta de forma gratuita, una opción donde todos los gastos recaerían en el Estado. Otra sería, la opción de cerrar las vías y dejarlas en desuso, como amenaza el juez.

El Estado tiene una obligación de reparar o de responder por el daño causado por el funcionamiento de algunas de las administraciones. Es lo que se conoce como la Responsabilidad Patrimonial de las Administraciones Públicas (RPA). En un artículo publicado en La Vanguardia, Bel apunta que la RPA "supone una indemnización ante la resolución anticipada de la concesión". Bajo este concepto, "la administración se compromete a abonar al concesionario el importe –descontadas amortizaciones– de las inversiones para expropiar terrenos, ejecutar las obras de construcción, y adquirir otros bienes necesarios para la explotación de la obra. Estas cantidades se pignoran en los contratos financieros y sirven como una garantía pública para los financiadores", apunta.

Así, explica que el proceso es el siguiente: la empresa constructora hace la infraestructura, y es pagada por la empresa concesionaria (usualmente controlada por la propia constructora). Si la explotación quiebra más adelante, los financiadores recuperan sus créditos (gracias a la RPA). La concesionaria arriesga sólo su aportación de fondos propios, cuyo monto es inferior al beneficio económico obtenido por la constructora con la construcción. "Negocio asegurado, y riesgo para el contribuyente si las cosas se ponen mal", concluye.

El Diario.es 13/05/2016

No es la privatización, es que hay demasiadas: el problema de las autopistas rescatadas en España

Una década después de la puesta en funcionamiento de las autopistas radiales de acceso a Madrid,orquestada durante la segunda legislatura del gobierno de José María Aznar, el modelo de autovías yautopistas español vuelve a ocupar el centro de la actualidad informativa. La posible liquidación y futuro cierre de dos de ellas, la R-3 y la R-5, vendría a resumir los numerosos errores cometidos en la planificación de vías de alta capacidad durante los últimos veinte años. ¿Pero qué hay de excepcional en el modelo de autovías y autopistas español comparado con Europa? ¿Sucede algo parecido en el continente?

Lo cierto es que España sí cuenta con algunas particularidades, pero no se orientan tanto a la fórmula de inversión y concesión privada durante un periodo determinado de tiempo como al alcance de las autovías y autopistas, superior en kilómetros y en ratio por habitantes y por superficie a la de cualquiera de los socios europeos. Para entender mejor qué problemas afrenta el gobierno español a corto plazo ante la quiebra de las autopistas privadas y para conocer cómo se ha llegado esta situación, resulta útil observar cuáles han sido los modelos imperantes en nuestro entorno y a qué retos se enfrentan.

La mayor parte de las vías de alta capacidad para vehículos motorizados en España no están gestionadas por empresas privadas. Algunas de las más importantes sí lo están, sin embargo. El caso más destacado es el del corredor del noreste, que conecta Cataluña con el País Vasco a través del valle del Ebro, así como tramos de la AP-7. Fueron las primeras autopistas, diseñadas y construidas durante los años sesenta, y puestas en funcionamiento a través del modelo APP(alianza público-privada). La vía es de titularidad pública, pero su construcción corre a cuenta de una constructora, que se encarga de su explotación durante un determinado tiempo (concesión). Lo amortiza con peajes.

La autopista de la circunvalación de Alicante es otra de las autopistas rescatadas por el estado ante la escasa utilización de la infraestructura y las pérdidas de la empresa concesionaria.

Como se explica en este profundo artículo sobre la historia de las autovías y autopistas en España, a partir de los años setenta el modelo cambió. Vertebrado el principal corredor económico del país, el estado, ya en los ochenta, comenzó a optar por el modelo alemán: a partir de entonces, será el estado quien correrá con la inversión requerida para mallar la vetusta y anticuada red de carreteras con nuevas y flamantes autovías. La inversión en infraestructuras se multiplica y se construyen las autovías radiales y las transversales (Galicia, la cornisa cantábrica, las diversas andaluzas, etcétera). Desde el inicio, todas estas autovías estaránlibres de peaje y su acceso será libre. Así se mantienen a día de hoy.

De forma paralela, se construyen otras autopistas privadas, en ocasiones con criterios de uso y rentabilidad demasiado optimistas. Es lo que ha sucedido con las radiales de Madrid: todas están por debajo de sus propias expectativas (lo que les ha llevado a la quiebra, al no poder rentabilizar la inversión necesaria), y una gran parte de ellas por debajo de los 10.000 vehículos diarios estipulados de forma general para asegurar la utilidad técnica de construir una autovía. A día de hoy, la red de autovías y autopistas española forma un híbrido: por un lado, las de acceso libre, mayoritarias; por otro, las de peaje.

Tanto en un caso como en otro, hay vías que no cumplen los criterios de rentabilidad por uso.

En base a lo anterior, España no es demasiado excepcional, y suma elementosprovenientes de diversos países.

Por un lado, hay países donde el estado mantiene un férreo control de las vías de alta capacidad. Es el caso de Reino Unido y Alemania, por ejemplo. En ambos países las autopistas privadas y de peaje, construidas bajo el modelo APP, son casi inexistentes. En Reino Unido tan sólo se cuenta una excepción, un breve tramo de la M6 pasado Birmingham, dirección norte, además de diversos puentes, túneles y de algunas zonas urbanas, como el centro de Londres. En Alemania todas son de libre acceso. En los dos casos, como en aquellas homólogas españolas, la red se sufraga con el dinero del contribuyente.

En Alemania no hay autopistas de peaje.

No es necesariamente la norma. El extremo contrario lo representa Italia: desde sus inicios a principios del siglo XX, la red de autovías italianas se ha articulado sobre el modelo APP, y a día de hoy la gran mayoría de su clase funcionan a través de concesiones que, en aras de rentabilizar la inversión, explotan la autovía con diversos peajes. En Irlanda sucede algo parecido. En Francia el modelo es, como el español, de carácter híbrido: hay autovías de acceso libre donde el gasto recae en todos los contribuyentes, y hay otras muchas de peaje donde la mayor parte del gasto recae sobre los usuarios.

Lo anterior, por cierto, no implica que el estado de turno no tenga la capacidad para imponer peajes en autovías que haya construido de forma exclusiva, sin recurrir a la alianza público-privada. De hecho, Francia privatizó la gestión de las tres principales empresas participantes en autovías en 2005. De forma más reciente, Portugal ha impuesto peajes obligatorios en todas las autovías a cargo del estado luso. Lo hizo en aras de disminuir el agujero presupuestario que le empujó al rescate. Las autovías son públicas, pero el estado obliga a los usuarios a pagar por su uso en función de la distancia recorrida. Es otra forma de financiar la inversión. En Motorpasión te explicamos cómo funciona.

El volumen, el factor diferencial español

La concesión privada de infraestructuras públicas, por tanto, no es un modelo en absoluto ajeno al resto de países de nuestro entorno. En muchos es la norma.

¿Por qué han quebrado numerosas autopistas españolas, entonces? Una forma de acercarse al problema es observando los números en bruto. España es el país con más kilómetros de autovías y autopistas de todo el continente. En total, Eurostat contabiliza 14.701 kilómetros de vías de alta capacidad (datos de 2012). Alemania, por ejemplo, uno de los países con el parque automovilístico más grande de Europa (tan sólo superado por Italia, cuyas cifras de vehículos por habitante juegan en otra liga), no supera los 13.000 kilómetros. Francia cuenta con unos 11.000, e Italia, el cuarto, tan sólo con 6.000.

La red de autovías y autopistas española. El gráfico es de El País.

El volumen es desproporcionado. Aunque en bruto los datos puedan resultar engañosos, en perspectiva comparada también son muy superiores al resto de países. Los españoles contamos con más de 30 kilómetros de autovía por cada 100.000 habitantes, frente a los 15 de Alemania o a los 17 de Francia. Y en la ratio de superficie, allí donde quizá tuviera sentido la mayor expansión de la red de autovías española (es el tercer país más grande de la Unión Europea), sus cifras también son comparativamente exageradas: hay 29 kilómetros de autovía por cada 1.000 kilómetros cuadrados, nueve más que en Francia, más grande.

Volvamos a los 10.000 vehículos diarios como medida de éxito de una autovía o autopista cualquiera. Desde un punto de vista meramente técnico, y dejando a un lado criterios de vertebración territorial que no han de tener en cuenta de forma necesaria el uso de una vía, el problema de las radiales y de las autopistas rescatadas no ha sido tanto su carácter privado como su mala planificación. Simplemente no eran necesarias, como su reducido uso ha puesto de manifiesto. El gobierno considera autovías de muy baja ocupación aquellas que estén por debajo de los 7.000 vehículos diarios. ¿Cuántos tenía la R-3?

Qué mejor que acudir a los datos del Ministerio de Fomento. En este extenso mapa se puede observar cuál es la ocupación de las carreteras, autovías y autopistas más importantes del estado español. La R-3, según los datos de 2014, contaba con unos 5.400 tránsitos diarios, una intensidad no sólo muy por debajode las expectativas de las empresas concesionarias, sino del criterio mínimo de inversión para cualquier otra autovía pública. La R-5 mejoraba esas cifras por poco: unos 5.700 tránsitos. La R-4 superaba los 6.000, mientras que la R-2, dirección Guadalajara, se quedaba en los 5.500.

En rojo, las vías de alta capacidad más transitadas anualmente en España.

Por ofrecer algo de contexto: la A-23, la autovía mudéjar que conecta Valencia con Zaragoza a través de la deshabitada provincia de Teruel y que está por debajo de los criterios mínimos técnicos para poner en marcha una autovía, suma unos 9.000 vehículos diarios. Es pública, y conecta el corredor cantábrico con el Mediterráneo, dado que sus objetivos no son tanto de rentbailidad como de vertebración del territorio. Otras autopistas privadas exitosas, como la AP-2 entre Zaragoza y Lleida, tiene una intensidad media diaria por encima de los 12.000.

Las radiales de Madrid, además, han tenido que competir con otras vías de acceso libre que cubrían las mismas rutas. Mientras la R-3 y la R-5 languidecen fruto de una dudosa planificación, la A-5 y la A-3 suman 53.000 y 81.000 tránsitos en idéntico trayecto. Ante la posibilidad de elegir una autopista libre de tráfico pero de peaje y una autovía saturada pero de acceso libre, los conductores han elegido de forma sistemática la segunda opción, llevando a la quiebra a las vías radiales, ineficientes y demasiado optimistas en sus planteamientos iniciales. Más de una década después, están en bancarrota, y podrían cerrar para siempre.

El caso de las autopistas es particularmente llamativo, porque a su rescate, de forma obligada, tiene que acudir ahora el estado español, pero no es el único. Hay otras autovías que también están por debajo de los 10.000 vehículos diarios, tanto construidas como en planificación. La crisis y los recortes del gasto público han recortado las inversiones en infraestructuras, lo que en muchas ocasiones ha paralizado proyectos que, como la A-40 entre Teruel y Cuenca, contaban con previsiones de partidas extremadamente pobres (además de serios riesgos para ecosistemas naturales privilegiados).

Viñetas, ¿las autovías del futuro?

El debate se inserta, además, en el contexto de los progresivos peajes y viñetasintroducidos en todo el continente europeo. Primero a los vehículos de transporte pesados, una medida ya casi generalizada en Europa que España aún se resiste a implementar, pero también, de forma progresiva, el vehículo particular. Las viñetas, pagos anticipados que los conductores realizan al estado de turno para poder circular durante un determinado periodo de tiempo a lo largo del país, son la norma ya en Suiza, Austria o República Checa. El actual gobierno se planteó tal posibilidad en 2012, desechándola.

Es el modelo portugués, quizá el que vivamos en el futuro, al margen de la gestión y/o concesión de la vía que empleemos. Un dilema que pone de manifiesto los altos costes asociados a la construcción de una infraestructura de las características de una autovía, y que se dirige directamente al corazón de las decisiones y las planificaciones de nuevas vías de alta capacidad. Una cuestión relevante, cuya mala gestión, como el caso de las autopistas rescatadas muestra, puede costar mucho dinero.

Xataka.com 16/05/2016

Las autopistas radiales quebradas R-3 y R-5 cerrarán al tráfico en octubre si no las asume Fomento

Las autopistas radiales R-3 Madrid-Arganda y R-5 Madrid-Navalcarnero, y la autopista de circunvalación de Alicante quedarán cerradas al tráfico el próximo 1 de octubre si el Ministerio de Fomento no asume la gestión de las vías antes de esa fecha.

Así se desprende del auto emitido por el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, que se dicta la liquidación de estas vías, tres de las ocho actualmente en quiebra.

Los juzgados ya habían declarado la liquidación de otras dos de estas autopistas en problemas, la M-12 Eje Aeropuerto de Madrid y AP-36 la Ocaña-La Roda.

No obstante, en este caso, el auto de liquidación se ha emitido "sin efectos suspensivos", esto es, no quedará en suspenso por el hecho de que el Ministerio de Fomento o las empresas concesionarias lo recurran ante la Audiencia Provincial.

De hecho, el juez da un plazo de cinco meses para ejecutar la liquidación de las radiales R-3 y R-5 y de la circunvalación de Alicante, dado que "ordena" a sus actuales sociedades concesionarias "dejar de cumplir el contrato concesional y el cese total de la actividad empresarial de la concursada a las 00.00 horas del día 1 de octubre de 2016".

Asimismo, dice que deberá "poner a disposición de la Administración concedente (en este caso el Ministerio de Fomento) los bienes, derechos e infraestructuras a los que esté obligado contractualmente".

Así, en el caso de que el próximo 1 de octubre Fomento no asuma la gestión de las autopistas, las vías quedarían sin servicio en esa fecha, dado que la administración concursal tiene el mandato del juez de tener para entonces resueltos todos los contratos, incluidos los de los trabajadores, según explicaron a Europa Press en fuentes jurídicas.

De su lado, fuentes del Ministerio que dirige en funciones Ana Pastor aseguraron a Europa Press que el Departamento recurrirá el auto de liquidación ante la Audiencia Provincial. No obstante, no es previsible que esta instancia judicial se pronuncie antes de octubre.

Controladas por Abertis y ACS

Abertis y ACS son las compañías que controlan las sociedades concesionales de estas tres autopistas, cuya liquidación adelanta el diario 'Expansión' en su edición de este martes.

En concreto, las radiales R-3 y R-4 están controladas por Abertis, que tiene el 35% del capital de su sociedad concesionaria (Acesos de Madrid), en la que también participa Sacyr, con un 25%, y Bankia y ACS, con un 20% cada uno. De su lado, la circunvalación de Alicante (Ciralsa) está controlada por ACS, con un 50%, y por Abertis y Globalvia, con un 25% respectivamente.

Además de asumir las vías y su gestión, la liquidación de las autopistas puede suponer al Estado atender a la denominada Responsabilidad Patrimonial del Estado ante los actuales concesionarios de las autopistas, una partida que en el caso de las ocho infraestructuras asciende a unos 4.500 millones.

La liquidación y posible cierre al tráfico de las vías tiene lugar después de que en la última Legislatura el Gobierno y las concesionarias no lograran cerrar un acuerdo respecto al plan de rescate que había diseñado el Ministerio de Fomento.

El plan, que el Gobierno considera vigente, pasa por que el Estado asuma las autopistas tras aplicar una quita del 50% en la deuda de unos 3.200 millones de euros que soportan.

No obstante, la ausencia de acuerdo ha provocado que los procesos concursales en los que están inmersos las vías desde hace años estén derivando en una cascada de liquidaciones, coincidiendo además en una coyuntura de interinidad en el Gobierno.

Además, las liquidaciones también tienen lugar mientras los tráficos de las vías comienzan a recuperarse. La R-3 cerró el ejercicio 2015 con un aumento del 12,5% en el número medio de usuarios diarios y la R-5, del 9,7%.

El desplome del tráfico que las autopistas registraron durante la crisis y los sobrecostes de expropiación que sus concesionarios soportaron para construirla constituyeron los principales motivos de la quiebra de estas ocho autopistas. Además de las ya en liquidación, también están en concurso las otras dos radiales (R-2 y R-4), la Madrid-Toledo y la Cartagena-Vera.

El Economista.es 10/05/2016

A-15, Hitos, responsabilidad y gratuidad

Cíclicamente se renueva en Navarra el debate sobre la gratuidad de la A-15. Entre otras razones porque el desequilibrio territorial al respecto es más que evidente: A Logroño se va gratis, a Donostia y Gasteiz bastante gratis y a Tudela pagando. Desequilibrio injustificable y la peor de cuyas soluciones sería la que siempre se le ocurre a la beautiful people: cobrar el peaje donde no se cobra.

La historia que ha llevado a este desaguisado tiene muchos hitos que merece recordar porque es evidente el interesado olvido de algunos. La construcción de la A-15 empezó con las empresas Audenasa y Hudanasa (que en realidad tenían los mismos socios) siendo la primera la concesionaria y la segunda la constructora. Audenasa se endeudó hasta las cejas pero sus deudas estaban avaladas por la Diputación Foral, –Gobierno de Navarra–, por lo que no le importaba no pagarlas desvergonzadamente. Hudanasa chupó el macro negocio de la construcción propiamente dicha y cuando llegaron las vacas flacas recogió sus mantas, pertrechos y ganancias y desapareció. La construcción quedó parada en Irurtzun, porque tal como decían entonces «a partir de Irurtzun hay que hacer túneles».

El enconado y famoso debate social sobre la autopista de Navarra tenía en el fondo tres alternativas. Los más yupis de derecha defendían alocadamente que una autopista privada de peaje hasta Donostia. Los más montaraces, a los que cabe aplicar el mismo adverbio, defendían que no había que hacer nada con argumentos pseudoecológicos. Prevaleció la tercera alternativa de la autovía en su variante «Leizaran», gracias a Dios como diría Santiago Carrillo.

Al margen del debate social, pero aprovechándose de que ETA había hecho acto de presencia, una vez que Audenasa llegó a la quiebra técnica y los avalistas de sus préstamos hubieron de asumir su responsabilidad, el accionariado de dicha empresa «concesionaria» pasó a ser al 50% del Gobierno del Estado y del Gobierno de Navarra con algunas cláusulas especiales como la de que el Presidente sería designado por la representación del 50% del Gobierno de Navarra, habiendo sido dicho cargo de Presidente de Audenasa codiciado, disputado y utilizado como prebenda, pago de favores y salida de puerta giratoria.

Una vez abierta la autopista Irurtzun-Tudela, y solucionado como autovía el tramo Irurtzun-Andoain y refinanciadas las deudas de Audenasa, la explotación de la concesión entró en caminos de rentabilidad; en la dimensión y trayecto de lo que es, (Irurtzun-Tudela) y no de lo era la concesión inicial (Donostia-Irurtzun). El incumplimiento del contrato de concesión otorgaba la facultad de un primer rescate gratuito, aunque aún quedaban deudas. Ese es el primer hito al hablar de rescate. Al fin y al cabo, el precio del rescate consiste en el importe estimado del lucro cesante del tiempo de explotación que queda de concesión.

Un vez que terminó –o cuando iba a terminar– el plazo de la concesión, también se iba a producir el rescate gratuito y de eso hace ya más de una década y media. Era el rescate lógico por imperativo del paso del plazo de la concesión. En aquel momento el Gobierno estaba presidido por Sanz, tenía como consejero de Obras Públicas al que más tiempo mantuvo de consejero y en cuya gestión no es posible encontrar nada sensato, el señor Palacios y por otro lado estaba de presidente de Audenasa Jesús Aizpun. Lo que decidió el Gobierno de Sanz-Palacios con respecto a la concesionaria Audenasa de Aizpun fue otro gran desastre: prorrogar gratuitamente y sin condiciones la concesión por 20 años más. Ese es otro hito. Si UPN-PP no hubiesen prorrogado la concesión, el rescate ahora sería cero euros. Una vez producida esa prórroga de la concesión, el Gobierno de Aznar se apresuró a privatizar su 50%, que sin la prórroga no hubiese valido nada, cediéndosela a los amiguetes y amigotes, que pululan en todas las privatizaciones .

En aquella época arreció la campaña por la gratuidad de la autopista e incluso PSN fundamentó una de sus campañas electorales en la petición de esa gratuidad. Mientras tanto, el Gobierno de UPN-PP planteó la desvergonzada fórmula de «peaje en la sombra», que no es más que un endeudamiento carísimo por un lado y para defenderse de la reivindicación de gratuidad, puso en funcionamiento el parche del beneficio en el peaje a camiones y usuarios de doble viaje en una jornada; los beneficiarios de ese invento del TBO son exclusivamente los titulares del 50% de Audenasa, que no es la CFN, y los paganos la ciudadanía de Navarra y cuesta al año más de 10 millones de euros.

Los tiempos cambian. Ahora podemos observar con atónito agrado que UPN y PP, los partidos de Sanz, Aznar, Palacios y compañía están por la gratuidad de la autopista. Incluso pagando el rescate. ¿Cuánto? ¿Qué importa? ¿No se acuerdan y no se responsabilizan de que ese rescate vale la millonada que vale, como consecuencia de la prorroga gratuita y jurídicamente no obligatoria y políticamente desastrosas, que hizo el Gobierno de Sanz-Palacios con la compañía Audenasa presidida por Aizpun en beneficio del Gobierno del Estado de Aznar y hurtando la decisión al Parlamento? La pregunta es larga, pero la respuesta no.

Entre la corrupción ilegal, alegal y legal, la peor la última.

Naiz.eus 18/04/2016

El tráfico en la AP-4 subió casi un 1% en 2015

LA AP-4. · VIVA

La autopista de peaje AP-4, que une Sevilla con Cádiz, registró en 2015 una intensidad media diaria de 19.377 vehículos, lo que representa un incremento del 0,78 por ciento respecto a 2014 y del 1,07 por ciento en relación a 2013. Así, según los datos de intensidad media diaria (IMD) facilitados por Abertis a Europa Press, unos 7,1 millones de vehículos circularon por la AP-4 a lo largo del pasado año, frente a los algo más de 6,5 millones de 2014 y los aproximadamente 6,4 millones de 2013. Estas cifras de tráfico en la autopista hacen referencia tanto a los tramos con peaje como a los tramos libres, es decir, incluyendo también el de Jerez norte-Puerto Real.

Las tarifas vigentes para 2016 en la autopista AP-4, gestionada por Abertis a través del operador Aumar, ascienden a 7,2 euros para vehículos ligeros; 12,7 euros para vehículos pesados de la categoría 1 y de 14,1 euros para vehículos pesados de la categoría 2 en el troncal de Las Cabezas. La barrera de peaje en el acceso de Los Palacios se fija en 1,2 euros parra vehículos ligeros; 2,1 para pesados de categoría 1 y 2,35 para pesados de categoría 2.

Cabe recordar que el decreto franquista 1636/1969 dispuso la concesión de la autopista Sevilla-Cádiz durante 24 años, hasta julio de 1993. En 1977, con Adolfo Suárez (UCD) como presidente, el Gobierno aprobó incrementar el plazo de concesión de la autopista durante casi seis años, hasta 1999.

La segunda prórroga la firmó el Gobierno presidido por el socialista Felipe González en 1986, prolongándose el peaje hasta 2006. La presión social evitó que el PSOE prorrogase el peaje de nuevo en 1995, pero dos años después, el Gobierno presidido por José María Aznar (PP) la prorrogó 13 años más, hasta 2019. En mayo de 2005, un acuerdo de la Junta con la concesionaria de la AP-4 liberó el peaje en el tramo Jerez-Cádiz, que entonces valía 1,05 euros. El Gobierno andaluz pagó por ello 72 millones de euros, divididos en pagos que se irán haciendo efectivos hasta 2019, según contempla el acuerdo.

Desde el año 2013, el Gobierno de Mariano Rajoy (PP) ha venido reiterando su decisión de “no volver a prorrogar el peaje de la autopista una vez que finalice la concesión en el próximo año 2019”. Y es que la de Cádiz es la única provincia andaluza en cuya conexión por doble vía con la capital hispalense hay que abonar un peaje.

Andalucía Información.es 14/02/2016

"La explotación de las radiales ha sido nefasta desde el punto de vista financiero"

José Antonio López Casas, director general de 'Accesos de Madrid', la concesionaria que gestiona la R3 y la R5, explica a Jordi Évole en 'El precio de la foto' que explotación de esas dos radiales ha sido "nefasta desde el punto de vista financiero". Y es que en el último año, por la explotación de las dos radiales no han ganado nada.

El Desplome en el uso de las Autopistas Radiales

Una autopista "injusta y a cambio de nada"

El Partido Riojano ha considerado este martes que "liberar la AP-68 antes del 2026 será muy difícil por el decreto que firmó en su día el Gobierno central de José María Aznar, con el aplauso del Gobierno autonómico de Pedro Sanz, dos gobiernos del mismo partido, el PP".

Los regionalistas han recordado que "la AP-68 desde el año 2011 se tenía que haber convertido en la autovía que mejor vertebraba nuestra región, pero gracias a la imposición del Gobierno central y a la sumisión del Gobierno autonómico se amplió hasta el año 2026, lo que ha supuesto un varapalo en el desarrollo económico, logístico, industrial y como no, de infraestructuras".

La formación riojanista ha resaltado que "el Decreto que amplió la concesión a la concesionaria de la autopista se hizo a cambio de fuertes inversiones y mejoras para el País Vasco, en varios tramos como Bilbao-Altube o Altube-Zambrana, así como la inversión de 2 millones de euros en mejoras en iluminación".

También indican que "el Decreto recogió la liberalización de un importante tramo de la autopista en Aragón, así como mejoras en el tramo Navarra-Ronda Norte", con lo que "todas las Comunidades salieron beneficiadas a cambio de la ampliación, salvo La Rioja que fue la gran perjudicada y lo sigue siendo".

El presidente del Partido Riojano, Fernando Gómez Herráinz, ha afirmado que "los riojanos tenemos una autopista injusta, por imposición y a cambio de nada" y ha considerado que "La Rioja no se merece que un Decreto del Gobierno central amplíe una concesión injusta, que hipoteca el desarrollo de nuestra tierra y encima se beneficie a todos menos a los riojanos".

El Presidente de los regionalistas ha manifestado que "los riojanos no podemos confiar en partidos que piden ahora la liberalización de la AP-68 cuando firmaron el decreto de ampliación a cambio de nada, ni en partidos emergentes que niegan inversiones en infraestructuras para La Rioja por considerarlas innecesarias, pero sí que las aprueban en Cataluña, Madrid o Castilla y León".

El PR+ ha señalado que "seguirá luchando por la liberalización de la AP-68, La Rioja no puede salir adelante sin que la denominación de la AP-68 cambie a A-68 y sea gratuita".

Además, han recordado que "aún está en espera el diseño de la ronda sur de Logroño, los prometidos enlaces y la construcción de otros nuevos". Los regionalistas han lamentado que "el Gobierno afirme que hay tramos de la autopista gratuitos, cuando los pagamos todos los riojanos de nuestros impuestos de forma directa y no el Estado".

Rioja 2.com 09/02/2016

La parálisis del rescate de las radiales amenaza con volar las cuentas del nuevo Gobierno

Las autopistas de peaje en quiebra, un problema que, por olvidado, no deja de estar presente

¿Qué fue del célebre rescate de las autopistas? Tras el último impulso del Gobierno a esta cuestión, que data del verano de 2014, cuando estuvo a punto de alcanzarse un acuerdo definitivo, poco más se ha sabido. Y no debido a un pacto de silencio entre los implicados sino a que los avances al respecto han sido mínimos, por no decir inexistentes. En una palabra, el proceso está parado, en vía muerta. Pero este hecho no hace desaparecer el problema que lleva aparejado. Al contrario, cada día que pasa sin una solución, el Estado se aproxima más a tener que asumir unafactura por la quiebra de las concesionarias que estará muy cercana a los 5.000 millones de euros.

Actualmente, la cuestión es muy difícil de abordar debido al carácter de en funciones que tiene el Gobierno a día de hoy. Sin embargo, el plan ha estado prácticamente detenido a lo largo del último año. Las novedades que han trascendido no han llegado desde el ámbito del Ministerio de Fomento ni de las compañías implicadas sino de la Justicia.

Durante 2015, dos de las concesionarias entraron enf ase de liquidación al rechazar el juez de lo Mercantil que entendía de sus concursos el convenio presentado por Fomento. Ante esta tesitura, el Ejecutivo se ha limitado a recurrir la decisión judicial y así ganar algo de tiempo.

El problema reside en que otras siete concesionarias se encuentran en situación de concursos avanzados y que su entrada en la fase de liquidación está al caer. Y esto supone que se activa el mecanismo de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), es decir, que el Estado se hace cargo de la autopista como propietario último del activo. Los recursos incoados por el Gobierno están retrasando el proceso pero no será por mucho tiempo.

De hecho, se preveía que en la recta final de 2015 otras cinco concesionarias entraran en fase de liquidación y, por lo tanto, sus accionistas solicitaran al Gobierno la correspondiente RPA. Los procesos concursales están resultando tortuosos (los presentados en primer lugar llevan cuatro años en curso), una circunstancia que ha favorecido hasta ahora al Ejecutivo.

Sin embargo, todo apunta a que el nuevo Gobierno que resulte del proceso de negociaciones que se llevará a cabo en las próximas semanas se topará de frente con un problema nada baladí. El plan que Fomento aprobó de forma provisional consistía en la asunción de la deuda de las concesionarias, por encima de los 4.000 millones de euros, pero con una quita del 50% y un programa para pagar el resto a través de un bono a 30 años, con un interés variable en función de los tráficos de las vías afectadas.

Al plan se opuso la banca internacional, que no estaba dispuesta a aceptar una quita tan amplia. Desde la vuelta de aquel verano de 2014, nada nuevo bajo el sol. El proceso de la RPA no será ni mucho menos tan llevadero para las arcas del Estado como el diseñado por Fomento para el rescate de las concesionarias.

“Si los procesos de liquidación siguen adelante, la obligación de hacerse cargo de las concesiones hace saltar por los aires cualquier plan económico que haya diseñado el Gobierno que se conforme en las próximas semanas”, apunta una fuente del sector financiero, quien además muestra su asombro por el hecho de que el proceso apenas haya registrado avances en más de un año. “Está parado, olvidado; pero que nadie piense que va a arreglarse por sí solo”.

Las llamadas autopistas de segunda generación fueron adjudicadas durante la segunda legislatura de José María Aznar. Su coste se disparó debido a los sobreprecios pagados por las expropiaciones. Además, los tráficos registrados en las vías fueron notablemente inferiores a los previstos en los pliegos. La llegada de la crisis terminó de alimentar la tormenta perfecta.

Por el momento, los tribunales han dado la espalda a los planes de Fomento pero desde el Gobierno no se ha dado otra respuesta que los recursos. No hay plan B. Pero sí cerca de 5.000 millones que podrían volar de las arcas públicas para solventar un desaguisado que los políticos, por el momento, han sido incapaces de solucionar. Una factura que terminarán pagando los ciudadanos.

Voz Pópuli.com 04/02/2016