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| Autopista AP-7, a su paso por la localidad de El Vendrell. (EFE) |
No serán los bancos ni tampoco las eléctricas, pero dentro del actual Gobierno en funciones del Partido Popular existen también serias tentaciones de nacionalización empresarial, en este caso para poner en orden el modelo concesional de las autopistas de peaje que tanta discusión está provocando entre el Ministerio de Fomento y las grandes constructoras del país. Las últimas resoluciones judiciales que abocan a la liquidación de las radiales han colmado el vaso de la paciencia, y Ana Pastor ha decidido que, si de ella depende, el Estado no prorrogará ninguna concesión de autopistas a partir de su vencimiento durante la próxima legislatura.
La idea de crear la nueva empresa Autopistas Nacionales surgió hace tres años, cuando la Sociedad Española de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITTSA) trató de replicar el modelo de la M-30 para integrar en una misma unidad de gestión las concesionarias en situación de insolvencia. El planteamiento pasaba por crear una empresa controlada mayoritariamente por el Estado capaz de atraer ingresos del mercado en un 51% de su facturación total, lo que permitiría superar el examen de Bruselas, para que las aportaciones públicas no tuvieran que ser contabilizadas como déficit del Reino de España a efectos de consolidación fiscal.
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| La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor. (EFE) |
El proyecto que ahora maneja el Ministerio de Fomento, y que puede adquirir carta de naturaleza tras las elecciones del 26-J, está fundamentado en este mismo esquema de actuación, si bien la nueva entidad pública irá engrosando su perímetro de gestión con la incorporación de otras concesiones que terminan su vigencia en los próximos años. La primera autopista de peaje que sería nacionalizada con la nueva fórmula es la AP-1, entre Burgos y Guipúzcoa, controlada ahora por Itínere pero cuyo contrato de gestión vence a finales de 2018. La segunda, y más importante, es la AP-7, que atraviesa todo el corredor del Mediterráneo y que constituye uno de los principales activos de Abertis, cuya concesión vence en 2019.
Las intenciones manifiestas de Ana Pastor de no renovar las concesiones constituyen algo más que una simple amenaza, y están fundamentadas en la necesidad de dotar a la nueva sociedad estatal de una serie de autopistas rentables que contribuyan a compensar los recursos que no han sido capaces de obtener las carreteras en quiebra. Los datos registrados en 2015 muestran que el tráfico de estas últimas ha crecido un 7,2%, pero a pesar de ello su utilización es un 62% inferior todavía a la media de las 28 autopistas y túneles de peaje del Estado.
Los procesos de liquidación en que paulatinamente van cayendo las llamadas radiales abocan al Estado a un conflicto con los acreedores bancarios y también con los accionistas de las concesionarias, que no son otros que las grandes empresas constructoras del país. El Gobierno de Rajoy ha tratado de rebajar la carga de la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), descontando de los 5.500 millones de ‘agujero’ los importes de las expropiaciones, así como también otras ayudas otorgadas durante la etapa de Zapatero en forma de créditos participativos y cuentas de compensación destinadas precisamente a paliar la caída del tráfico previsto.
Las normativas promulgadas durante la anterior legislatura a instancias del Ministerio de Hacienda reducían las obligaciones de pago para el erario público a un máximo de 1.500 millones y facilitaban además una estrategia orientada a dilatar lo más posible la disolución efectiva de los proyectos. Todo este planteamiento se ha venido al traste con las últimas sentencias del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, donde se sustancian los sucesivos procedimientos concursales de las concesionarias, que ha decidido fijar en el 1 de octubre próximo el ‘deadline’ o fecha límite para que las concesionarias reviertan al Estado.
Los tribunales ponen también en tela de juicio la constitucionalidad de las disposiciones oficiales que han minorado la RPA. En definitiva, Hacienda puede verse obligada a asumir la factura completa de las ocho sociedades de autopistas en fase de disolución. A cambio, Fomento irá tomando el control directo de las concesionarias que vayan quebrando como fruta madura tras los sucesivos acuerdos judiciales de liquidación. La estrategia de nacionalización se convertirá en un mal menor para el Gobierno si finalmente los fondos oportunistas se hacen con el control de la deuda que ahora está en manos de sus originales acreedores financieros.
Algunos de los más avezados inversores internacionales en el sector de las infraestructuras no dudarán en lanzarse al abordaje de las autopistas en quiebra en cuanto comprueben que el Estado tiene que pagar todos los derechos de cobro que están ahora en poder de los bancos. Las eventuales garantías judiciales favorecen el traspaso de la deuda, pero al mismo tiempo inducen a facilitar también un rescate en los términos previstos hace dos años por el Ministerio de Fomento. Las entidades de crédito rechazaron entonces la propuesta oficial, por cuanto suponía una quita implícita del 80%.
Para los futuros adquirentes, este mismo porcentaje otorga todavía un interesante margen de negocio, si se tiene en cuenta que la deuda financiera se está vendiendo ahora con quitas de hasta el 90%. En consecuencia, en otoño será mucho más factible llegar a un acuerdo con el futuro Gobierno que surja de las elecciones. A la vista del afán con que los principales partidos convencionales descartan renovar la concesión de las autopistas rentables y de las circunstancias que rodean la insolvencia de las que están en quiebra, nada tiene de extraño que la próxima legislatura sirva también de arranque para una obligada, a la vez que deseada, nacionalización de la principal red viaria en España.
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