Fomento vuelve a tender la mano a las autopistas quebradas, entre ellas la de Ocaña-La Roda

Ana Pastor

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha vuelto a tender la mano a las ocho autopistas de peaje en quiebra para poder llegar a acuerdo sobre el plan de rescate propuesto por el Gobierno. Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo.

Pastor recordó que el plan pasa por integrar las vías en una empresa pública tras aplicar una quita del 50% a la deuda de unos 3.200 millones de euros que soportan y convertir el resto de pasivo en un bono con una retribución garantizada del 1%.

"Ahí seguimos y en este momento de mayor solvencia de las empresas, creo que podemos llegar a un acuerdo y que puede ser muy bueno para España", aseguró Pastor durante su intervención en un encuentro sobre infraestructuras de los Cursos de Verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP).

La titular de Fomento se refirió así a la recuperación del tráfico que presentan estas autopistas, que registró un aumento del 6,2% en el primer cuatrimestre del año, cuando contabilizaron una media de 6.430 vehículos al día, según datos oficiales del Ministerio.

Pastor vuelve a tender la mano a las autopistas cuando tres de las ocho vías en riesgo de quiebra están ya en fase de liquidación, si bien los autos de los juzgados de lo mercantil están recurridos por el Ministerio.

Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Eje Aeropuerto, que une Madrid y el aeropuerto de Barajas, y la Cartagena Vera.

El Digital Castilla-La Mancha.es 05/07/2016

Fomento tiende la mano a las autopistas de peaje para acordar una quita del 50%

Peaje autovias

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha vuelto a tender la mano a las ocho autopistas de peaje en quiebra para poder llegar a acuerdo sobre el plan de rescate propuesto por el Gobierno.

Pastor re­cordó que el plan pasa por in­te­grar las vías en una em­presa pú­blica tras aplicar una quita del 50% a la deuda de unos 3.200 mi­llones de euros que so­portan y con­vertir el resto de pa­sivo en un bono con una re­tri­bu­ción ga­ran­ti­zada del 1%.

"Ahí se­guimos y en este mo­mento de mayor sol­vencia Fomento vuelve a tender la mano a las au­to­pistas de peaje para acordar una quita del 50% sol­vencia de las em­pre­sas, creo que po­demos llegar a un acuerdo y que puede ser muy bueno para España", ase­guró Pastor du­rante su in­ter­ven­ción en un en­cuentro sobre in­fra­es­truc­turas de los Cursos de Verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP).

La ti­tular de Fomento se re­firió así a la re­cu­pe­ra­ción del trá­fico que pre­sentan estas au­to­pis­tas, que re­gistró un au­mento del 6,2% en el primer cua­tri­mestre del año, cuando con­ta­bi­li­zaron una media de 6.430 vehículos al día.

Pastor vuelve a tender la mano a las au­to­pistas cuando tres de las ocho vías en riesgo de quiebra están ya en fase de li­qui­da­ción, si bien los autos de los juz­gados de lo mer­cantil están re­cu­rridos por el Ministerio.

Las ocho vías que­bradas son las cuatro ra­diales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Eje Aeropuerto, que une Madrid y el ae­ro­puerto de Barajas, y la Cartagena Vera.

Industria re­co­noce a las grandes eléc­tricas 26 mi­llones por la re­vi­sión del margen de co­mer­cia­li­za­ción

Capital Madrid.com 05/07/2016

Las autopistas 'condenadas' sólo captan el 27% del tráfico previsto

Un vehículo circula por la autopista R5, Madrid-Navalcarnero. KIKE PARA

Si algo puede salvar a las autopistas R3 y R5, las primeras radiales condenadas a la liquidación de una decena en toda España, no será el tráfico. Casi doce años después de la inauguración de ambas, el número de vehículos que circula por ellas ha aumentado notablemente en los dos últimos ejercicios, pero no lo suficiente como para hacerlas sostenibles. Y es que, para alcanzar la previsión de tráfico que justificó su construcción, el número de automóviles que se mueven por ellas debería multiplicarse por cuatro.

Este será uno de los asuntos que tendrá que resolver con más urgencia el próximo ministro de Fomento después de que el Juzgado de lo Mercantil número 6 haya puesto fecha a la liquidación y cierre de la R3 (Madrid-Arganda) y la R5 (Madrid-Navalcarnero) si el Gobierno no asume la gestión de las vías: el día 1 de octubre.

Estas radiales se inauguraron en febrero de 2004 con el objetivo de descongestionar las salidas y entradas a la capital. Sin embargo, el desplome del tráfico que ambas autopistas han registrado durante la crisis, el coste de las expropiaciones y algunas ampliaciones de obras llevaron hace dos años a la concesarionaria, Accesos de Madrid -participada por Abertis, Sacyr y ACS-, a entrar en concurso de acreedores.

Accesos de Madrid llegó incluso a presentar un recurso ante el Tribunal Supremo contra el Gobierno por la falta de tráfico en estas dos autopistas de peaje, aunque sin éxito. Pero, lo cierto, es que las previsiones sobre el volumen de vehículos que absorberían la R3 y R5 eran demasiado optimistas: 70.000 automóviles diarios. En la actualidad, y con el tráfico creciendo tras los años de la crisis, los vehículos diarios que circulan por ambas vías suman 19.001.

Esto quiere decir que las autopistas condenadas a su cierre sólo captan el 27,17% del volumen de tráfico previsto en un principio. Según los últimos datos del Ministerio de Fomento, en marzo de este año, la Intensidad Media Diaria (IMD) en la Radial 3 fue de 11.250 vehículos, mientras que en la Radial 5 ascendió a 7.751. En resumen, para alcanzar las cifras iniciales, habría que multiplicar casi por cuatro el volumen de tráfico actual.

Pese a esta disparidad de cifras, el Tribunal Supremo resolvió el recurso de Accesos de Madrid asegurando que la falta de tráfico no pueda considerarse «un riesgo imprevisible» como para modificar los contratos de concesión de autopistas de peaje que esta empresa exigía al Gobierno.

Hasta el año 2007, al comienzo de la crisis económica, la circulación por ambas radiales crecía año tras año, pero a partir de 2008 los datos entraron en caída libre. El peor año fue 2012, cuando el tráfico de la R3 cayó en un -16,8% y el de la R5, en un -19,8% en vehículos no pesados. En 2015, los números ya fueron positivos y la IMD arrojó cifras en negro: un incremento del 10,3% en la R5 y de un 12% en la R3 en vehículos no pesados. Cifras, en cualquier caso, muy lejanas a las optimistas previsiones.

El Ministerio de Fomento ha recurrido ante la Audiencia Provincial y el Tribunal Supremo la decisión del Juzgado de lo Mercantil número 6 de iniciar de oficio la fase de liquidación de las autopistas R3, R5 y la circunvalación de Alicante. Fuentes del ministerio explicaron que este magistrado «no tiene competencias» para iniciar este procedimiento y que este recurso «paraliza» la orden de cierre de estas radiales.

Junto a Accesos de Madrid, hay otras siete sociedades concesionarias inmersas en procesos concursales que gestionan nueve autopistas: R2, R3, R4, R5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena; aunque sólo en el caso de la R3 y R5 y la autopista de Alicante se ha llegado a una resolución judicial de cierre.

Durante la legislatura, el Gobierno ha intentado cerrar un acuerdo sobre el plan de rescate con las concesionarias, aunque nunca ha prosperado y las negociaciones están en punto muerto. El plan, aún vigente para Fomento, pasa por que el Estado asuma las autopistas tras aplicar una quita del 50% en la deuda de unos 3.200 millones que alcanzan.

El Mundo.es 13/06/2016

El TSJ de Madrid reafirma el laudo del jefe de Baker & Mckenzie en la batalla de las radiales

Abertis, a través de Iberpistas, y Bankia han perdido la batalla final de la disputa mantenida desde hace dos años contra ACS y Sacyr en su fallida huida del fiasco de las radiales R-3 y R-5. Ambas autopistas se encuentran ahora en fase de cierre y liquidación, tras el auto dictado a primeros de mayo por el juzgado mercantil número 6 de Madrid. Dicha resolución, que implicará el traspaso de ambos activos al Ministerio de Fomento, es consecuencia directa del concurso voluntario de acreedores solicitado en octubre de 2012 por la sociedad concesionaria Accesos Madrid.

Al margen del contencioso secular que los grandes contratistas de los peajes en quiebra mantienen con el Gobierno, en el caso concreto de las dos citadas radiales madrileñas se ha producido una batalla interna que ha estado a punto de socavar los cimientos del sistema de arbitraje en España. El mundo de la abogacía madrileña ha estado muy pendiente de la resolución de un conflicto que surgió a raíz del intento de Abertis y Bankia por ejercer sus opciones de venta en la sociedad Alazor Inversiones, accionista único de Accesos Madrid y compañía encargada hasta ahora de gestionar las mencionadas autopistas.

ACS y Sacyr rechazaron el planteamiento de sus dos socios mal avenidos, al entender que las peticiones respectivas de la filial de Abertis y de la Corporación Industrial Bankia no se ajustaban a los términos establecidos en el pacto de accionistas, dado el desequilibrio económico y financiero que padecía el proyecto por la acumulación de pérdidas incurridas. En otras palabras, las constructoras entendían que sus compañeros de fatigas estaban obligados a soportar el desenlace de los acontecimientos y se negaron a asumir el coste de 120 millones de euros que, en términos redondos, reclamaban los disidentes.

Las desavenencias fueron subiendo de tono, principalmente a raíz de la suspensión de pagos, y desembocaron a principios de 2013 en un procedimiento ante la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Madrid que fue resuelto por un tribunal bajo la presidencia de José María Alonso Puig, antiguo socio codirector de Garrigues y máximo representante en la actualidad del despacho jurídico Baker & Mckenzie. Alonso Puig es una de las principales autoridades españolas en materia de arbitraje, pero el laudo dictado en mayo de 2014 terminó derivando en una controversia pública cuando Abertis y Bankia se negaron a aceptar la derrota inflingida a manos de ACS y Sacyr.

Los perdedores descargaron sus críticas contra el presidente del tribunalcon la interposición de sendas demandas ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, en las que solicitaban la anulación del laudo invocando entre otros motivos una supuesta falta de imparcialidad por parte de José María Alonso. Aducían a este respecto que el ahora socio director de Baker & Mckenzie fue contratado como asesor externo del consejo de administración de Corporación Llorente, la constructora vallisoletana bajo la que se agrupa un importante 'holding' empresarial con destacada presencia en los sectores de infraestructuras, energías renovables y gestión inmobiliaria.

Las vinculaciones comerciales de las filiales de Corporación Llorente en diferentes uniones temporales de empresas con el grupo ACS de Florentino Pérez servían de pretexto en la estrategia judicial de Abertis y Bankia, pero el TSJ de Madrid ha despejado cualquier sombra de duda en una sentencia notificada la pasada semana y a la que ha tenido acceso El Confidencial. La resolución señala de manera taxativa que “no consta que el Sr. Alonso tuviera conocimiento, en el momento de su intervención en este arbitraje, de los proyectos en común que tuvieran con ACS las empresas filiales de la Corporación Llorente Muñoz”.

La Sala de lo Civil y Penal del mencionado órgano jurisdiccional desarrolla un amplio análisis doctrinal que elimina cualquier suspicacia sobre la labor de Alonso Puig en su calidad de presidente del tribunal de arbitraje. La sentencia expone que no está probado que el asesoramiento de José María Alonso a Corporación Llorente estuviera relacionado con aspectos comerciales, sino que era de carácter personal y vinculado con materias de responsabilidad corporativa: “Tales circunstancias -añade la sentencia- no permiten deducir, pues, la concurrencia de una apariencia de interés del presidente del colegio arbitral autor del laudo impugnado en la resolución del arbitraje en un determinado sentido favorable a alguna de las concretas partes del procedimiento arbitral”.

El TSJ de Madrid no tiene reparos a la hora de calificar como “un galimatías” las relaciones societarias que invocan los demandantes para cuestionar la independencia del árbitro. La sentencia especifica que es una filial de Corporación Llorente, en este caso la firma Collosa, la que mantuvo “operaciones negociales” con Dragados, a su vez filial de ACS, que es la matriz de Desarrollo de Concesiones Viarias Uno (DCV1), siendo esta última la entidad vinculada como parte en el conflicto. Bajo estas circunstancias, los jueces consideran que “difícilmente podría exigirse al árbitro estar al corriente de las operaciones comerciales realizadas entre algunas de las filiales de la corporación que asesoraba en asuntos de buen gobierno y alguna de las filiales dependientes de una de las partes del procedimiento arbitral”.

A la vista de todo ello, el TSJ de Madrid desestima el motivo de nulidad,de manera que la resolución arbitral queda, por tanto, ratificada de pleno. La sentencia no permite recurso alguno, de acuerdo con el artículo 42.2 de la Ley de Arbitraje. En definitiva, Iberpistas y Bankia son condenadas a pagar las costas y tendrán que seguir al pie del cañón en todo el proceso de liquidación de las radiales madrileñas, un conflicto este último que todavía tiene mucho recorrido por delante.

El Cofidencial.com 14/06/2016

CaixaBank da un portazo al Gobierno al vender la deuda de las autopistas quebradas

Una de las radiales de Madrid. (EFE)

CaixaBank ha decidido no esperar más cualquier posible solución gubernamental al ingente problema de las autopistas de peaje en situación de quiebra. La entidad que preside Isidre Fainé ha vendido la deuda que tenía vinculada a las carreteras de pago que circundan Alicante y Madrid, una decisión que supone dar un portazo a la actual ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, que pretende nacionalizar el sector. Un plan que tendrá un alto coste para el contribuyente.

Según han confirmado fuentes próximas a la operación, CaixaBank ha traspasado varios préstamos impagados a fondos oportunistas o buitres,como son conocidos por su voracidad en aprovecharse de empresas en estado de insolvencia. En concreto, créditos concedidos en su día a Ciralsa,para construir la AP-7 de Alicante, y a Accesos de Madrid, para financiar la R-3 y R-5 de Madrid, que unen Arganda y Navalcarnero, respectivamente.

En total, ha vendido unos 100 millones de euros a un fondo 'distress' que algunas fuentes aseguran ser Taconic. Se trata del primero de los grandes bancos españoles en quitarse de en medio y no esperar más ante los reiterados incumplimientos del todavía Gobierno de Mariano Rajoy, que en cuatro años y medio no ha sido capaz de encontrar una solución a un problema que asciende a cerca de 5.500 millones entre préstamos y compensaciones por expropiaciones. Fuentes del mercado dan por hecho que la banca española ya se ha desprendido de cerca de 700 millones en créditos (la cifra total asciende a 3.800 millones) relacionados con estas infraestructuras fallidas. Pero hasta la fecha, todas las entidades han guardado silencio y han evitado identificarse para evitar un enfrentamiento con el Ejecutivo del PP.

El presidente de CaixaBank, Isidre Fainé. (EFE)

Ciralsa está controla por ACS, presidida por Florentino Pérez, que tenía como socios a Abertis y Globalvia (FCC). La primera tiene el 50% del capital, mientras que la filial de la propia CaixaBank y la subsidiaria de la constructora de Carlos Slim se reparten la otra mitad a partes iguales. Ciralsa presentó concurso de acreedores en 2014 con un activo de 413 millones y un pasivo de 523 millones. Actualmente, el administrador concursal es Pricewaterhouse.

Por su parte, Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), tiene como accionistas relevantes a Abertis (36%), Sacyr (25%) y ACS y Bankia, con el 20% cada uno. La concesionaria entró en concurso en octubre de 2012 con una deuda próxima a los 2.000 millones de euros. El pasado 10 de mayo, el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid decretó su liquidación el próximo mes de octubre, medida extraordinaria que ha sido recurrida por Fomento.

Estos proyectos en quiebra se suman a las liquidaciones del Eje Aeropuerto y AP-36 (Ocaña-La Roda), por las que el Gobierno también está litigando en la Audiencia Provincial. Lo hace porque si no recurriese, se activarían garantías contractuales o, lo que es lo mismo, la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), una compensación del Estado a la sociedad concesionaria para que pueda indemnizar a su acreedores.

El presidente de la patronal de las grandes contructoras Seopan, Julián Núñez. (EFE)

Según Seopan, la patronal de las constructoras, este pago podría elevarse a 5.000 millones de euros para el conjunto de las ocho autopistas quebradas, lo que pondría en un serio compromiso la contabilidad nacional en términos de déficit y deuda pública. Sin embargo, los cálculos del Gobierno, que sigue un plan de amortizaciones distinto y descuenta de la suma los créditos participativos y los pagos realizados por las sentencias de expropiaciones de suelo, reducen la cifra a unos 1.600 millones de euros.

La decision de CaixaBank es un duro palo para Ana Pastor y para el futuro titular del Ministerio de Obras Públicas que salga de las elecciones del 26 de junio. Porque a partir de ahora su interlocutor no será un banco nacional con el que tener capacidad de diálogo, sino un fondo buitre que exigirá a dentelladas el repago de la deuda. CaixaBank ha declinado hacer ningún comentario sobre esta información, que ha sido manejada con mucha confidencialidad dentro del banco dada la sensibilidad del asunto. Pero, pese a vender con un descuento cercano al 90% respecto del importe del crédito, el resultado de la operación puede tener un signo positivo, puesto que la pérdida de esos 100 millones ya la había provisionado con anterioridad.

El Confidencial.com 13/06/2016

El legado de la ministra Pastor: del desastre de Renfe al desastre de las radiales

La noticia saltó el viernes 10 de junio: según un auto del juez Francisco Javier Vaquer, las autopistas radiales R3 y R5 pasarán a depender directamente del Ministerio de Fomento a partir del 1 de octubre. El auto, fechado el 3 de mayo y al que tuvo acceso Europa Press, autoriza aAccesos de Madrid, la empresa concesionaria, a dejar de cumplir el contrato suscrito a partir del mes de octubre de este año.

El auto también incluye el cese del mantenimiento y la vigilancia por parte de la empresa de diversos tramos de la circunvalación madrileña M-50.

Como era de esperar, Fomento ha anunciado que recurrirá la decisión del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid. Entiende que la resolución del contrato corresponde a la Administración General del Estado y que el dicho juzgado no es competente para tomar una decisión de este tipo.

Sea como fuere, es una muestra más del legado que nos deja la ministra de Fomento, ahora en funciones, Ana Pastor (en la imagen). Efectivamente, al caos en la política ferroviaria se une el desastre de las radiales, que no ha sabido solucionar en los cuatro años largos que lleva en el cargo.

Y lo peor no es eso. Lo peor es que, a pesar de la insistencia de Pastor, el rescate de las radiales sí tendrán un coste para el contribuyente, ya que el Estado (los contribuyentes) tendrá que hacer frente al pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que se eleva a algo más de 4.500 millones de euros, aunque las empresas elevan esa cantidad hasta los 5.700 millones. La patronal Seopan va mucho más allá y habla de 8.000 millones de euros.

El único balance positivo para la ministra es Aena, aunque no del todo. La salida a bolsa del gestor aeroportuario fue muy discutida por el momento en el que llevó a cabo y, sobre todo, por el dinero obtenido. Luego se ha vendido como un éxito la revalorización bursátil de la compañía. ¿No será que se vendió barata?

Hispanidad.com 13/06/2016

Comienza el cierre de las autopistas de peaje R-3 y R-5

Vista de la zona de peaje de una de las carreteras radiales de Madrid - EFE

El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ha acordado iniciar de oficio la fase de liquidación y cierre de las autopista de peaje Radial 3 (R3) y Radial 5 (R5), así como la liquidación del servicio que se viene realizando en elmantenimiento y vigilancia de diversos tramos de la carretera M-50, todas ellas concesiones de la empresa Accesos Madrid.

Así consta en un auto fechado el pasado 3 de mayo, al que tuvo acceso Ep, en el que el juez Francisco Javier Vaquer autoriza a la empresa titular de la concesión, Accesos de Madrid, a dejar de cumplir el contrato a fecha 1 de octubre de 2016, y acuerda la entrega al Ministerio de Fomento de las autopistas.

Para ello ha abierto la fase de liquidación, que estará completada en esa fecha, y pondrá fin a todos los contratos, incluidos los laborales. Contra el auto, cabe interponer un recueros de apelación ante la Audiencia Provincial de Madrid en el plazo de veinte días.

En la parte dispositiva, el juez acuerda de oficio la apertura de la fase de liquidación de Accesos de Madrid y la suspensión de los administradores sociales en las facultades de administración y disposición.

En un comunicado, Comisiones Obreras ha denunciado que con esta decisión más de 120 familias se quedarán sin sus puestos de trabajo de forma inminente, antes incluso de que se sepa cuál va a ser el futuro de estas autopistas, ya que el Ministerio de Fomento todavía no se ha pronunciado sobre la situación de las autopistas.

Representantes de CC.OO. se reunieron con el juez y le solicitaron que no pusiese fin a la relación laboral, al menos hasta que Fomento no deje clara sus intenciones, pues pudiera darse el caso de que la actividad continuase directamente gestionada por este o a través de otra concesión y los trabajadores ya hubiesen perdido su puesto de trabajo.

Según el sindicato, los balances de explotación de estas autopistas, por su actividad, son plenamente rentables, pero son «claramente insuficientes» para hacer frente a la gigantesca deuda, contraída durante la construcción de la infraestructura, así como los sobrecostes de expropiación.

CC.OO. exige que además de valorar los intereses económicos, se tenga en cuenta a los trabajadores que van a ser los grandes damnificados, pese a dar beneficios a la empresa y se evite la destrucción de sus puestos de trabajo.

ABC.es 10/06/2016

Auditoría interna de la Generalitat para reducir 1.070 millones de peajes en la sombra

Vista de un polémico tramo de autovía en Barcelona. (EFE)

La Generalitat está llevando a cabo una auditoría interna para recortar una parte de los 1.070 millones anuales que le cuestan los peajes en la sombra con los que en el pasado se financiaron diversas infraestructuras. Así lo han confirmado fuentes de la Administración catalana. El estudio se ha encargado a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat -equiparable a Obras Públicas-, que encabeza Josep Rull.

Este análisis de la denominada “deuda en la sombra” busca, sobre todo, posibilidades jurídicas en los contratos de concesión de obra que permitan reducir estos costes de la Administración catalana. El objetivo sería un recorte que oscilaría entre el 10% y el 20%, según apuntan fuentes del sector constructor catalán. Portavoces de la Conselleria de Territori consultados al respecto han declinado dar ninguna información sobre este proceso.

La intención de Rull es que, una vez analizadas las posibilidades del recorte por este concepto, se abra una ronda de negociación con las constructoras que se están beneficiando de los cobros para llegar a acuerdos con estas compañías.

Proyecto de los Presupuestos de 2016.

En la presentación de los Presupuestos de 2016 de la Generalitat, los mismos que ahora la CUP pretende tumbar, la conselleria ya puso de manifiesto que uno de los talones de Aquiles de Cataluña es la elevada cantidad de compromisos financieros que arrastra en lo que se denomina “método alemán”: infraestructuras que se encargaron en su día al sector privado a cambio de un pago aplazado.

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Así, en la presentación de las cuentas públicas, se señalaba que “las financiaciones estructuradas contratadas en el pasado suponen una carga anual significativa” y se avanzaba que “se trabaja para renegociar estos compromisos y liberar recursos para destinarlos a otras prioridades”. Esta renegociación es el objetivo de la auditoría que está llevando a cabo el departamento de Rull.

En la página memoria explicativa de los Presupuestos presentados por Oriol Junqueras, se ofrece alguna pista de cuál puede ser la base para revisar los contratos de peajes en la sombra. Así, se apunta que “pasados ​​los años, han tenido dos inconvenientes importantes. El primero, que el gran volumen de inversión efectuada mediante estos sistemas comenzó a comprometer una parte significativa de los presupuestos desde hace unos ejercicios (1.070,8M € en 2016, como se puede ver en el cuadro 7.5.6.)”.

“El segundo, que Eurostat, en sus revisiones periódicas, puede considerar que los contratos no cumplen las condiciones para considerarlos Asociación Público Privada y que algunas de las inversiones efectuadas se incorporarán en el déficit de la Generalitat de una sola vez. El ejemplo más reciente es el empeoramiento del déficit de la Generalitat del año 2015, por importe de 1.536 millones, como consecuencia del afloramiento de obras ejecutadas entre 2004 y 2013”, añade la memoria de la Generalitat. Es decir, perdida la ventaja que tenían para la Generalitat, no computar como déficit, parece lógico que la parte privada también asuma algún tipo de menoscabo.

El peaje en la sombra fue el método de financiación más socorrido de pasadas administraciones catalanas, que ya tenían presión de Europa y de España para que no se incrementase el endeudamiento autonómico. Aunque la mayoría de las personas asocian el peaje en la sombra con las autopistas, en Cataluña este método de financiación -encargar infraestructuras presentas y cargarlas a cargo de presupuestos futuros- se utilizó para los fines más diversos: para financiar el tranvía de Barcelona, la línea 9 del metro, para construir la Ciudad de la Justicia o incluso para levantar hospitales o escuelas.

La parte del león es la línea 9 del metro, que en 2016 costará 488 millones de euros, casi la mitad de lo que se abona cada año. La segunda partida en importancia suma 257,8 millones este año, por ejes viarios y métodos alemanes para financiar carreteras, por ejemplo, la que se paga a Cedinsapor la C-17, la autovía que une Centelles, Vic y Ripoll. Y la tercera partida clave son los 150 millones anuales que cuesta la Ciudad de la Justicia, que levantaron constructoras como FCC, Ferrovial, OHL, Comapa y Emte. Estas tres partidas son el 90% del coste en peajes en la sombra a los que tiene que hacer frente la Generalitat este año en curso.

El predecesor de Oriol Junqueras (ERC) como 'conseller' de Economía, Andreu Mas-Colell, ya había lamentado el gran peso que suponían los peajes en la sombra, que fueron cuantificados en 30.000 millones como endeudamiento vivo entre 2015 y el año 2018, cuando vencen la mayoría de los pagos. O dicho de otra manera, si la legislatura va a durar más de 18 meses a causa de que Junts Pel Sí rompa con la CUP, estos pagos aplazados suponen una verdadera espada de Damocles para cualquiera que aspire a gobernar.

El vicepresidente catalán y 'conseller' de Economía, Oriol Junqueras. (EFE)

En jerga presupuestaria se denomina a estos compromisos 'financiación estructurada', y es calificada de “carga pesada” en la presentación de la cuentas públicas. Uno de los problemas de este tipo de financiación es que no computa como deuda pese a ser un compromiso de pago futuro. Pero tampoco baja cuando bajan los tipos, tal y como ha pasado con los pagos al FLA, que han aligerado los costes financieros de la Generalitat en 800 millones. Así, mientras la deuda convencional se beneficia de los tipos a cero del BCE, no ocurre lo mismo con la deuda en la sombra. El esfuerzo para la misma incluso podría incrementarse en función del calendario de pagos.

La Generalitat en sus nuevos Presupuestos hace propósito de enmienda con este tipo de instrumento financiero. Y, así, se señala que “en el año 2016 no se prevé ejecutar ninguna obra financiada con sistemas estructurados. Se mantiene pues el criterio de los últimos años, donde en el marco del proceso de racionalización del gasto de inversión que está llevando a cabo el Govern, se prevé utilizar la fórmula de financiaciones estructuradas únicamente en aquellos casos en que esté plenamente justificada, evitando su uso de forma indiscriminada dada la carga que puede comportar para los ejercicios futuros”.

El Confidencial.com 06/06/2016

Rechazados dos recursos para compensar a las concesionarias de las autopistas R-2 y R-4

La Sala de lo Contencioso-administrativo ha rechazado, en dos sentencias, los recursos de las sociedades Henarsa (concesionaria de la autopista radial de Madrid R2) y Autopista Madrid Sur Concesionaria Española, S.A. (concesionaria de la R4) contra la denegación por parte del Gobierno, entre 2011 y 2013, de varios préstamos participativos por el sobrecoste de las expropiaciones.

Según se especifica en la sentencia relativa a Henarsa, esta sociedad reclamaba que la Administración fuese condenada a abonarle dichos préstamos por un total de 97,8 millones de euros más intereses.

Las dos sociedades, en sus recursos, basaban su petición de préstamos participativos en la Disposición Adicional 41 de la Ley 26/2009, de Presupuestos Generales del Estado, para 2010, que reconoce a las concesionarias de una serie de autopistas, entre las que se incluía las suyas, un derecho al reequilibrio financiero de la concesión, derivado de la ruptura de la economía del contrato producida por sobrecoste de las expropiaciones.

La decisión del Supremo se basa en que la disposición adicional 41 de la Ley 26/2009 no prevé que empresas concesionarias en situación de concurso pueda ser beneficiarias de uno de estos créditos participativos (definidos como instrumentos de financiación ventajosos).

Las dos sentencias cuentan con votos particulares de 3 de los 7 magistrados que formaron el tribunal, partidarios de haber estimado los recursos y dado la razón a las sociedades concesionarias.

Derecho News. com 29/05/2016

El Supremo restringe las opciones de las autopistas en quiebra para ser rescatadas

Vista de un peaje de la Radial 4, una de las autopistas de pago que hay en Madrid. :: Javier Prieto

Las opciones de las ocho autopistas de peaje que se encuentran hoy en día en concurso de acreedores para ser indemnizadas por el Estado se han estrechado en las últimas semanas. Y quien las ha restringido no ha sido esta vez el poder político, a través de posibles atajos legales o reformas normativas sorpresivas, sino el propio poder judicial y, además, mediante su principal instancia: el Tribunal Supremo.

En lo que va de año la Sala de lo Contencioso-Administrativo del alto tribunal ha ido resolviendo los recursos planteados por distintas sociedades concesionarias en todo el país contra la negativa de la Administración, y en concreto del Ministerio de Fomento, a compensarles por las pérdidas multimillonarias acumuladas en los últimos años. De hecho, desde la patronal del sector (Seopan) se estima que si esas compañías terminan quebrando la factura final para el Estado superaría los 5.000 millones de euros.

Técnicamente, si una de esas empresas entra en proceso de disolución -todas están en concurso hace meses- se activaría el pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Desde Fomento estimaron que por esa vía deberían abonar, en total, «más de 3.300» millones. Sin embargo, desde el Ministerio de Hacienda calculan que la suma final podría bajar de los 2.500 millones tras varios descuentos.

Para tal ajuste, la Administración tiene en cuenta varios factores. Uno de ellos es la reforma legal de la RPA que hizo a principios de 2014 -en abril de 2015 realizó nuevos cambios en la normativa sobre contratos públicos, aunque no tuvieron carácter retroactivo-, que luego restaría a las indemnizaciones correspondientes el coste que tuvo en su día la expropiación de los terrenos afectados. Otro es la propia jurisprudencia del Tribunal Supremo, que establece que las autopistas de peaje no serán resarcidas por la caída del tráfico que han sufrido desde el inicio de su explotación, al estimar que «la merma de flujos de vehículos no constituye un riesgo imprevisible».

Y es que, salvo en casos concretos, la batalla judicial no le ha deparado hasta ahora victorias destacadas a las concesionarias. La más reciente fue a principios de mes, cuando el alto tribunal condenó al Estado a indemnizar con 6,7 millones de euros a la empresa que gestiona la denominada Autopista del Sureste (Alicante-Cartagena), un tramo de la AP-7 de pago. Dicha compañía reclamó en su día por el sobrecoste que tuvo que asumir en las expropiaciones de terrenos, una demanda que solo obtuvo el silencio administrativo.

Los magistrados, una vez analizados todos los detalles, consideran que sí estaba justificado que el Gobierno le compensara (mediante préstamos participativos) por el dinero que tuvieron que pagar de más, rechazando además la consideración de la Abogacía del Estado de que sus problemas financieros venían de no haber reducido antes su deuda y, con ello, no haber podido devolver un crédito de 211 millones. Pero es solo una victoria parcial para las concesionarias en general, puesto que los jueces rechazan la otra «pretensión» de la gestora de la citada autopista levantina para ser «indemnizada por los daños y perjuicios causados».

De hecho, en otros dos fallos conocidos este mes el Supremo deja claramente en entredicho uno de los principales argumentos de ese sector a la hora de reclamar un resarcimiento económico al Estado. Ya no es que la «merma de flujos de vehículos» no constituya en si un riesgo «imprevisible», algo que su Sala de lo Contencioso-Administrativo ya estableció en otras sentencias anteriores, sino que además ahora tampoco cabe escudarse en la crisis.

«Las crisis económicas acontecidas en los siglos XX y XXI -señalan los jueces- han sido cíclicas» y, a su vez, el desarrollo urbanístico «no siempre progresa sino que, en ocasiones, se paraliza». Por eso, concluyen, ni uno ni otro factores constituyen «una realidad inesperada aunque pueda conocerse el momento exacto de producción».

«Los estudios de viabilidad de una autopista -advierte el tribunal- han de prever no solo un contexto, el alza, sino también las circunstancias económicas que pueden provocar la disminución del consumo». A su entender, el problema radica en que las concesionarias hicieron en este caso «una valoración excesiva en las estimaciones de tráfico, muy superiores» incluso a las contenidas en los estudios de Fomento.

Pero aún en el caso de que «ambas partes contratantes» hubieran «errado de forma amplia en sus cálculos» por no prever otros factores, apunta el Supremo, «no puede ahora la concesionaria imputar tal error solo a la Administración».

Diario Sur.es 29/05/2016