Fomento vuelve a tender la mano a las autopistas quebradas, entre ellas la de Ocaña-La Roda

Ana Pastor

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha vuelto a tender la mano a las ocho autopistas de peaje en quiebra para poder llegar a acuerdo sobre el plan de rescate propuesto por el Gobierno. Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo.

Pastor recordó que el plan pasa por integrar las vías en una empresa pública tras aplicar una quita del 50% a la deuda de unos 3.200 millones de euros que soportan y convertir el resto de pasivo en un bono con una retribución garantizada del 1%.

"Ahí seguimos y en este momento de mayor solvencia de las empresas, creo que podemos llegar a un acuerdo y que puede ser muy bueno para España", aseguró Pastor durante su intervención en un encuentro sobre infraestructuras de los Cursos de Verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP).

La titular de Fomento se refirió así a la recuperación del tráfico que presentan estas autopistas, que registró un aumento del 6,2% en el primer cuatrimestre del año, cuando contabilizaron una media de 6.430 vehículos al día, según datos oficiales del Ministerio.

Pastor vuelve a tender la mano a las autopistas cuando tres de las ocho vías en riesgo de quiebra están ya en fase de liquidación, si bien los autos de los juzgados de lo mercantil están recurridos por el Ministerio.

Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Eje Aeropuerto, que une Madrid y el aeropuerto de Barajas, y la Cartagena Vera.

El Digital Castilla-La Mancha.es 05/07/2016

Las autopistas 'condenadas' sólo captan el 27% del tráfico previsto

Un vehículo circula por la autopista R5, Madrid-Navalcarnero. KIKE PARA

Si algo puede salvar a las autopistas R3 y R5, las primeras radiales condenadas a la liquidación de una decena en toda España, no será el tráfico. Casi doce años después de la inauguración de ambas, el número de vehículos que circula por ellas ha aumentado notablemente en los dos últimos ejercicios, pero no lo suficiente como para hacerlas sostenibles. Y es que, para alcanzar la previsión de tráfico que justificó su construcción, el número de automóviles que se mueven por ellas debería multiplicarse por cuatro.

Este será uno de los asuntos que tendrá que resolver con más urgencia el próximo ministro de Fomento después de que el Juzgado de lo Mercantil número 6 haya puesto fecha a la liquidación y cierre de la R3 (Madrid-Arganda) y la R5 (Madrid-Navalcarnero) si el Gobierno no asume la gestión de las vías: el día 1 de octubre.

Estas radiales se inauguraron en febrero de 2004 con el objetivo de descongestionar las salidas y entradas a la capital. Sin embargo, el desplome del tráfico que ambas autopistas han registrado durante la crisis, el coste de las expropiaciones y algunas ampliaciones de obras llevaron hace dos años a la concesarionaria, Accesos de Madrid -participada por Abertis, Sacyr y ACS-, a entrar en concurso de acreedores.

Accesos de Madrid llegó incluso a presentar un recurso ante el Tribunal Supremo contra el Gobierno por la falta de tráfico en estas dos autopistas de peaje, aunque sin éxito. Pero, lo cierto, es que las previsiones sobre el volumen de vehículos que absorberían la R3 y R5 eran demasiado optimistas: 70.000 automóviles diarios. En la actualidad, y con el tráfico creciendo tras los años de la crisis, los vehículos diarios que circulan por ambas vías suman 19.001.

Esto quiere decir que las autopistas condenadas a su cierre sólo captan el 27,17% del volumen de tráfico previsto en un principio. Según los últimos datos del Ministerio de Fomento, en marzo de este año, la Intensidad Media Diaria (IMD) en la Radial 3 fue de 11.250 vehículos, mientras que en la Radial 5 ascendió a 7.751. En resumen, para alcanzar las cifras iniciales, habría que multiplicar casi por cuatro el volumen de tráfico actual.

Pese a esta disparidad de cifras, el Tribunal Supremo resolvió el recurso de Accesos de Madrid asegurando que la falta de tráfico no pueda considerarse «un riesgo imprevisible» como para modificar los contratos de concesión de autopistas de peaje que esta empresa exigía al Gobierno.

Hasta el año 2007, al comienzo de la crisis económica, la circulación por ambas radiales crecía año tras año, pero a partir de 2008 los datos entraron en caída libre. El peor año fue 2012, cuando el tráfico de la R3 cayó en un -16,8% y el de la R5, en un -19,8% en vehículos no pesados. En 2015, los números ya fueron positivos y la IMD arrojó cifras en negro: un incremento del 10,3% en la R5 y de un 12% en la R3 en vehículos no pesados. Cifras, en cualquier caso, muy lejanas a las optimistas previsiones.

El Ministerio de Fomento ha recurrido ante la Audiencia Provincial y el Tribunal Supremo la decisión del Juzgado de lo Mercantil número 6 de iniciar de oficio la fase de liquidación de las autopistas R3, R5 y la circunvalación de Alicante. Fuentes del ministerio explicaron que este magistrado «no tiene competencias» para iniciar este procedimiento y que este recurso «paraliza» la orden de cierre de estas radiales.

Junto a Accesos de Madrid, hay otras siete sociedades concesionarias inmersas en procesos concursales que gestionan nueve autopistas: R2, R3, R4, R5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena; aunque sólo en el caso de la R3 y R5 y la autopista de Alicante se ha llegado a una resolución judicial de cierre.

Durante la legislatura, el Gobierno ha intentado cerrar un acuerdo sobre el plan de rescate con las concesionarias, aunque nunca ha prosperado y las negociaciones están en punto muerto. El plan, aún vigente para Fomento, pasa por que el Estado asuma las autopistas tras aplicar una quita del 50% en la deuda de unos 3.200 millones que alcanzan.

El Mundo.es 13/06/2016

El TSJ de Madrid reafirma el laudo del jefe de Baker & Mckenzie en la batalla de las radiales

Abertis, a través de Iberpistas, y Bankia han perdido la batalla final de la disputa mantenida desde hace dos años contra ACS y Sacyr en su fallida huida del fiasco de las radiales R-3 y R-5. Ambas autopistas se encuentran ahora en fase de cierre y liquidación, tras el auto dictado a primeros de mayo por el juzgado mercantil número 6 de Madrid. Dicha resolución, que implicará el traspaso de ambos activos al Ministerio de Fomento, es consecuencia directa del concurso voluntario de acreedores solicitado en octubre de 2012 por la sociedad concesionaria Accesos Madrid.

Al margen del contencioso secular que los grandes contratistas de los peajes en quiebra mantienen con el Gobierno, en el caso concreto de las dos citadas radiales madrileñas se ha producido una batalla interna que ha estado a punto de socavar los cimientos del sistema de arbitraje en España. El mundo de la abogacía madrileña ha estado muy pendiente de la resolución de un conflicto que surgió a raíz del intento de Abertis y Bankia por ejercer sus opciones de venta en la sociedad Alazor Inversiones, accionista único de Accesos Madrid y compañía encargada hasta ahora de gestionar las mencionadas autopistas.

ACS y Sacyr rechazaron el planteamiento de sus dos socios mal avenidos, al entender que las peticiones respectivas de la filial de Abertis y de la Corporación Industrial Bankia no se ajustaban a los términos establecidos en el pacto de accionistas, dado el desequilibrio económico y financiero que padecía el proyecto por la acumulación de pérdidas incurridas. En otras palabras, las constructoras entendían que sus compañeros de fatigas estaban obligados a soportar el desenlace de los acontecimientos y se negaron a asumir el coste de 120 millones de euros que, en términos redondos, reclamaban los disidentes.

Las desavenencias fueron subiendo de tono, principalmente a raíz de la suspensión de pagos, y desembocaron a principios de 2013 en un procedimiento ante la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Madrid que fue resuelto por un tribunal bajo la presidencia de José María Alonso Puig, antiguo socio codirector de Garrigues y máximo representante en la actualidad del despacho jurídico Baker & Mckenzie. Alonso Puig es una de las principales autoridades españolas en materia de arbitraje, pero el laudo dictado en mayo de 2014 terminó derivando en una controversia pública cuando Abertis y Bankia se negaron a aceptar la derrota inflingida a manos de ACS y Sacyr.

Los perdedores descargaron sus críticas contra el presidente del tribunalcon la interposición de sendas demandas ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, en las que solicitaban la anulación del laudo invocando entre otros motivos una supuesta falta de imparcialidad por parte de José María Alonso. Aducían a este respecto que el ahora socio director de Baker & Mckenzie fue contratado como asesor externo del consejo de administración de Corporación Llorente, la constructora vallisoletana bajo la que se agrupa un importante 'holding' empresarial con destacada presencia en los sectores de infraestructuras, energías renovables y gestión inmobiliaria.

Las vinculaciones comerciales de las filiales de Corporación Llorente en diferentes uniones temporales de empresas con el grupo ACS de Florentino Pérez servían de pretexto en la estrategia judicial de Abertis y Bankia, pero el TSJ de Madrid ha despejado cualquier sombra de duda en una sentencia notificada la pasada semana y a la que ha tenido acceso El Confidencial. La resolución señala de manera taxativa que “no consta que el Sr. Alonso tuviera conocimiento, en el momento de su intervención en este arbitraje, de los proyectos en común que tuvieran con ACS las empresas filiales de la Corporación Llorente Muñoz”.

La Sala de lo Civil y Penal del mencionado órgano jurisdiccional desarrolla un amplio análisis doctrinal que elimina cualquier suspicacia sobre la labor de Alonso Puig en su calidad de presidente del tribunal de arbitraje. La sentencia expone que no está probado que el asesoramiento de José María Alonso a Corporación Llorente estuviera relacionado con aspectos comerciales, sino que era de carácter personal y vinculado con materias de responsabilidad corporativa: “Tales circunstancias -añade la sentencia- no permiten deducir, pues, la concurrencia de una apariencia de interés del presidente del colegio arbitral autor del laudo impugnado en la resolución del arbitraje en un determinado sentido favorable a alguna de las concretas partes del procedimiento arbitral”.

El TSJ de Madrid no tiene reparos a la hora de calificar como “un galimatías” las relaciones societarias que invocan los demandantes para cuestionar la independencia del árbitro. La sentencia especifica que es una filial de Corporación Llorente, en este caso la firma Collosa, la que mantuvo “operaciones negociales” con Dragados, a su vez filial de ACS, que es la matriz de Desarrollo de Concesiones Viarias Uno (DCV1), siendo esta última la entidad vinculada como parte en el conflicto. Bajo estas circunstancias, los jueces consideran que “difícilmente podría exigirse al árbitro estar al corriente de las operaciones comerciales realizadas entre algunas de las filiales de la corporación que asesoraba en asuntos de buen gobierno y alguna de las filiales dependientes de una de las partes del procedimiento arbitral”.

A la vista de todo ello, el TSJ de Madrid desestima el motivo de nulidad,de manera que la resolución arbitral queda, por tanto, ratificada de pleno. La sentencia no permite recurso alguno, de acuerdo con el artículo 42.2 de la Ley de Arbitraje. En definitiva, Iberpistas y Bankia son condenadas a pagar las costas y tendrán que seguir al pie del cañón en todo el proceso de liquidación de las radiales madrileñas, un conflicto este último que todavía tiene mucho recorrido por delante.

El Cofidencial.com 14/06/2016

CaixaBank da un portazo al Gobierno al vender la deuda de las autopistas quebradas

Una de las radiales de Madrid. (EFE)

CaixaBank ha decidido no esperar más cualquier posible solución gubernamental al ingente problema de las autopistas de peaje en situación de quiebra. La entidad que preside Isidre Fainé ha vendido la deuda que tenía vinculada a las carreteras de pago que circundan Alicante y Madrid, una decisión que supone dar un portazo a la actual ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, que pretende nacionalizar el sector. Un plan que tendrá un alto coste para el contribuyente.

Según han confirmado fuentes próximas a la operación, CaixaBank ha traspasado varios préstamos impagados a fondos oportunistas o buitres,como son conocidos por su voracidad en aprovecharse de empresas en estado de insolvencia. En concreto, créditos concedidos en su día a Ciralsa,para construir la AP-7 de Alicante, y a Accesos de Madrid, para financiar la R-3 y R-5 de Madrid, que unen Arganda y Navalcarnero, respectivamente.

En total, ha vendido unos 100 millones de euros a un fondo 'distress' que algunas fuentes aseguran ser Taconic. Se trata del primero de los grandes bancos españoles en quitarse de en medio y no esperar más ante los reiterados incumplimientos del todavía Gobierno de Mariano Rajoy, que en cuatro años y medio no ha sido capaz de encontrar una solución a un problema que asciende a cerca de 5.500 millones entre préstamos y compensaciones por expropiaciones. Fuentes del mercado dan por hecho que la banca española ya se ha desprendido de cerca de 700 millones en créditos (la cifra total asciende a 3.800 millones) relacionados con estas infraestructuras fallidas. Pero hasta la fecha, todas las entidades han guardado silencio y han evitado identificarse para evitar un enfrentamiento con el Ejecutivo del PP.

El presidente de CaixaBank, Isidre Fainé. (EFE)

Ciralsa está controla por ACS, presidida por Florentino Pérez, que tenía como socios a Abertis y Globalvia (FCC). La primera tiene el 50% del capital, mientras que la filial de la propia CaixaBank y la subsidiaria de la constructora de Carlos Slim se reparten la otra mitad a partes iguales. Ciralsa presentó concurso de acreedores en 2014 con un activo de 413 millones y un pasivo de 523 millones. Actualmente, el administrador concursal es Pricewaterhouse.

Por su parte, Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), tiene como accionistas relevantes a Abertis (36%), Sacyr (25%) y ACS y Bankia, con el 20% cada uno. La concesionaria entró en concurso en octubre de 2012 con una deuda próxima a los 2.000 millones de euros. El pasado 10 de mayo, el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid decretó su liquidación el próximo mes de octubre, medida extraordinaria que ha sido recurrida por Fomento.

Estos proyectos en quiebra se suman a las liquidaciones del Eje Aeropuerto y AP-36 (Ocaña-La Roda), por las que el Gobierno también está litigando en la Audiencia Provincial. Lo hace porque si no recurriese, se activarían garantías contractuales o, lo que es lo mismo, la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), una compensación del Estado a la sociedad concesionaria para que pueda indemnizar a su acreedores.

El presidente de la patronal de las grandes contructoras Seopan, Julián Núñez. (EFE)

Según Seopan, la patronal de las constructoras, este pago podría elevarse a 5.000 millones de euros para el conjunto de las ocho autopistas quebradas, lo que pondría en un serio compromiso la contabilidad nacional en términos de déficit y deuda pública. Sin embargo, los cálculos del Gobierno, que sigue un plan de amortizaciones distinto y descuenta de la suma los créditos participativos y los pagos realizados por las sentencias de expropiaciones de suelo, reducen la cifra a unos 1.600 millones de euros.

La decision de CaixaBank es un duro palo para Ana Pastor y para el futuro titular del Ministerio de Obras Públicas que salga de las elecciones del 26 de junio. Porque a partir de ahora su interlocutor no será un banco nacional con el que tener capacidad de diálogo, sino un fondo buitre que exigirá a dentelladas el repago de la deuda. CaixaBank ha declinado hacer ningún comentario sobre esta información, que ha sido manejada con mucha confidencialidad dentro del banco dada la sensibilidad del asunto. Pero, pese a vender con un descuento cercano al 90% respecto del importe del crédito, el resultado de la operación puede tener un signo positivo, puesto que la pérdida de esos 100 millones ya la había provisionado con anterioridad.

El Confidencial.com 13/06/2016

El legado de la ministra Pastor: del desastre de Renfe al desastre de las radiales

La noticia saltó el viernes 10 de junio: según un auto del juez Francisco Javier Vaquer, las autopistas radiales R3 y R5 pasarán a depender directamente del Ministerio de Fomento a partir del 1 de octubre. El auto, fechado el 3 de mayo y al que tuvo acceso Europa Press, autoriza aAccesos de Madrid, la empresa concesionaria, a dejar de cumplir el contrato suscrito a partir del mes de octubre de este año.

El auto también incluye el cese del mantenimiento y la vigilancia por parte de la empresa de diversos tramos de la circunvalación madrileña M-50.

Como era de esperar, Fomento ha anunciado que recurrirá la decisión del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid. Entiende que la resolución del contrato corresponde a la Administración General del Estado y que el dicho juzgado no es competente para tomar una decisión de este tipo.

Sea como fuere, es una muestra más del legado que nos deja la ministra de Fomento, ahora en funciones, Ana Pastor (en la imagen). Efectivamente, al caos en la política ferroviaria se une el desastre de las radiales, que no ha sabido solucionar en los cuatro años largos que lleva en el cargo.

Y lo peor no es eso. Lo peor es que, a pesar de la insistencia de Pastor, el rescate de las radiales sí tendrán un coste para el contribuyente, ya que el Estado (los contribuyentes) tendrá que hacer frente al pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que se eleva a algo más de 4.500 millones de euros, aunque las empresas elevan esa cantidad hasta los 5.700 millones. La patronal Seopan va mucho más allá y habla de 8.000 millones de euros.

El único balance positivo para la ministra es Aena, aunque no del todo. La salida a bolsa del gestor aeroportuario fue muy discutida por el momento en el que llevó a cabo y, sobre todo, por el dinero obtenido. Luego se ha vendido como un éxito la revalorización bursátil de la compañía. ¿No será que se vendió barata?

Hispanidad.com 13/06/2016

Comienza el cierre de las autopistas de peaje R-3 y R-5

Vista de la zona de peaje de una de las carreteras radiales de Madrid - EFE

El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ha acordado iniciar de oficio la fase de liquidación y cierre de las autopista de peaje Radial 3 (R3) y Radial 5 (R5), así como la liquidación del servicio que se viene realizando en elmantenimiento y vigilancia de diversos tramos de la carretera M-50, todas ellas concesiones de la empresa Accesos Madrid.

Así consta en un auto fechado el pasado 3 de mayo, al que tuvo acceso Ep, en el que el juez Francisco Javier Vaquer autoriza a la empresa titular de la concesión, Accesos de Madrid, a dejar de cumplir el contrato a fecha 1 de octubre de 2016, y acuerda la entrega al Ministerio de Fomento de las autopistas.

Para ello ha abierto la fase de liquidación, que estará completada en esa fecha, y pondrá fin a todos los contratos, incluidos los laborales. Contra el auto, cabe interponer un recueros de apelación ante la Audiencia Provincial de Madrid en el plazo de veinte días.

En la parte dispositiva, el juez acuerda de oficio la apertura de la fase de liquidación de Accesos de Madrid y la suspensión de los administradores sociales en las facultades de administración y disposición.

En un comunicado, Comisiones Obreras ha denunciado que con esta decisión más de 120 familias se quedarán sin sus puestos de trabajo de forma inminente, antes incluso de que se sepa cuál va a ser el futuro de estas autopistas, ya que el Ministerio de Fomento todavía no se ha pronunciado sobre la situación de las autopistas.

Representantes de CC.OO. se reunieron con el juez y le solicitaron que no pusiese fin a la relación laboral, al menos hasta que Fomento no deje clara sus intenciones, pues pudiera darse el caso de que la actividad continuase directamente gestionada por este o a través de otra concesión y los trabajadores ya hubiesen perdido su puesto de trabajo.

Según el sindicato, los balances de explotación de estas autopistas, por su actividad, son plenamente rentables, pero son «claramente insuficientes» para hacer frente a la gigantesca deuda, contraída durante la construcción de la infraestructura, así como los sobrecostes de expropiación.

CC.OO. exige que además de valorar los intereses económicos, se tenga en cuenta a los trabajadores que van a ser los grandes damnificados, pese a dar beneficios a la empresa y se evite la destrucción de sus puestos de trabajo.

ABC.es 10/06/2016

Rechazados dos recursos para compensar a las concesionarias de las autopistas R-2 y R-4

La Sala de lo Contencioso-administrativo ha rechazado, en dos sentencias, los recursos de las sociedades Henarsa (concesionaria de la autopista radial de Madrid R2) y Autopista Madrid Sur Concesionaria Española, S.A. (concesionaria de la R4) contra la denegación por parte del Gobierno, entre 2011 y 2013, de varios préstamos participativos por el sobrecoste de las expropiaciones.

Según se especifica en la sentencia relativa a Henarsa, esta sociedad reclamaba que la Administración fuese condenada a abonarle dichos préstamos por un total de 97,8 millones de euros más intereses.

Las dos sociedades, en sus recursos, basaban su petición de préstamos participativos en la Disposición Adicional 41 de la Ley 26/2009, de Presupuestos Generales del Estado, para 2010, que reconoce a las concesionarias de una serie de autopistas, entre las que se incluía las suyas, un derecho al reequilibrio financiero de la concesión, derivado de la ruptura de la economía del contrato producida por sobrecoste de las expropiaciones.

La decisión del Supremo se basa en que la disposición adicional 41 de la Ley 26/2009 no prevé que empresas concesionarias en situación de concurso pueda ser beneficiarias de uno de estos créditos participativos (definidos como instrumentos de financiación ventajosos).

Las dos sentencias cuentan con votos particulares de 3 de los 7 magistrados que formaron el tribunal, partidarios de haber estimado los recursos y dado la razón a las sociedades concesionarias.

Derecho News. com 29/05/2016

El Supremo restringe las opciones de las autopistas en quiebra para ser rescatadas

Vista de un peaje de la Radial 4, una de las autopistas de pago que hay en Madrid. :: Javier Prieto

Las opciones de las ocho autopistas de peaje que se encuentran hoy en día en concurso de acreedores para ser indemnizadas por el Estado se han estrechado en las últimas semanas. Y quien las ha restringido no ha sido esta vez el poder político, a través de posibles atajos legales o reformas normativas sorpresivas, sino el propio poder judicial y, además, mediante su principal instancia: el Tribunal Supremo.

En lo que va de año la Sala de lo Contencioso-Administrativo del alto tribunal ha ido resolviendo los recursos planteados por distintas sociedades concesionarias en todo el país contra la negativa de la Administración, y en concreto del Ministerio de Fomento, a compensarles por las pérdidas multimillonarias acumuladas en los últimos años. De hecho, desde la patronal del sector (Seopan) se estima que si esas compañías terminan quebrando la factura final para el Estado superaría los 5.000 millones de euros.

Técnicamente, si una de esas empresas entra en proceso de disolución -todas están en concurso hace meses- se activaría el pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Desde Fomento estimaron que por esa vía deberían abonar, en total, «más de 3.300» millones. Sin embargo, desde el Ministerio de Hacienda calculan que la suma final podría bajar de los 2.500 millones tras varios descuentos.

Para tal ajuste, la Administración tiene en cuenta varios factores. Uno de ellos es la reforma legal de la RPA que hizo a principios de 2014 -en abril de 2015 realizó nuevos cambios en la normativa sobre contratos públicos, aunque no tuvieron carácter retroactivo-, que luego restaría a las indemnizaciones correspondientes el coste que tuvo en su día la expropiación de los terrenos afectados. Otro es la propia jurisprudencia del Tribunal Supremo, que establece que las autopistas de peaje no serán resarcidas por la caída del tráfico que han sufrido desde el inicio de su explotación, al estimar que «la merma de flujos de vehículos no constituye un riesgo imprevisible».

Y es que, salvo en casos concretos, la batalla judicial no le ha deparado hasta ahora victorias destacadas a las concesionarias. La más reciente fue a principios de mes, cuando el alto tribunal condenó al Estado a indemnizar con 6,7 millones de euros a la empresa que gestiona la denominada Autopista del Sureste (Alicante-Cartagena), un tramo de la AP-7 de pago. Dicha compañía reclamó en su día por el sobrecoste que tuvo que asumir en las expropiaciones de terrenos, una demanda que solo obtuvo el silencio administrativo.

Los magistrados, una vez analizados todos los detalles, consideran que sí estaba justificado que el Gobierno le compensara (mediante préstamos participativos) por el dinero que tuvieron que pagar de más, rechazando además la consideración de la Abogacía del Estado de que sus problemas financieros venían de no haber reducido antes su deuda y, con ello, no haber podido devolver un crédito de 211 millones. Pero es solo una victoria parcial para las concesionarias en general, puesto que los jueces rechazan la otra «pretensión» de la gestora de la citada autopista levantina para ser «indemnizada por los daños y perjuicios causados».

De hecho, en otros dos fallos conocidos este mes el Supremo deja claramente en entredicho uno de los principales argumentos de ese sector a la hora de reclamar un resarcimiento económico al Estado. Ya no es que la «merma de flujos de vehículos» no constituya en si un riesgo «imprevisible», algo que su Sala de lo Contencioso-Administrativo ya estableció en otras sentencias anteriores, sino que además ahora tampoco cabe escudarse en la crisis.

«Las crisis económicas acontecidas en los siglos XX y XXI -señalan los jueces- han sido cíclicas» y, a su vez, el desarrollo urbanístico «no siempre progresa sino que, en ocasiones, se paraliza». Por eso, concluyen, ni uno ni otro factores constituyen «una realidad inesperada aunque pueda conocerse el momento exacto de producción».

«Los estudios de viabilidad de una autopista -advierte el tribunal- han de prever no solo un contexto, el alza, sino también las circunstancias económicas que pueden provocar la disminución del consumo». A su entender, el problema radica en que las concesionarias hicieron en este caso «una valoración excesiva en las estimaciones de tráfico, muy superiores» incluso a las contenidas en los estudios de Fomento.

Pero aún en el caso de que «ambas partes contratantes» hubieran «errado de forma amplia en sus cálculos» por no prever otros factores, apunta el Supremo, «no puede ahora la concesionaria imputar tal error solo a la Administración».

Diario Sur.es 29/05/2016

ACS, Abertis y Bankia devuelven 278 millones de deuda de las radiales

ACS, Abertis y Bankia han comenzado a devolver un total de 278 millones de euros a una veintena de entidades financieras, tenedores del 51% del crédito sindicado empleado en la construcción de las radiales 3 y 5. Estas tres empresas, junto a Sacyr, son los accionistas de Accesos de Madrid, concesionaria de las mencionadas infraestructuras que entró en concurso en 2014, y que habían sido ordenados por el juez para que procediesen a los ingresos correspondientes.

En 2014, los prestamistas de Accesos a Madrid reclamaron la devolución anticipada de la deuda y el juez les dio la razón; si bien los concesionarios apelaron, el juez les ha ordenado realizar las transferencias a la espera de que se falle el recurso. Solo Sacyr ha presentado alegaciones a la decisión de juez.

Por empresas, Abertis deberá ingresar 131 millones de euros, ACS 73 millones de euros, y Bankia 74 millones de euros.

El resto de prestamistas, entre los que se encuentran CaixaBank, el ICO y la propia Bankia no se han adherido a la reclamación judicial para recuperar la deuda.

Una vez las empresas lleven a cabo los ingresos, se estará a la espera de la resolución del recurso, en lo que promete ser un proceso que durará años. En conjunto, todos estos problemas repercuten muy negativamente en el desarrollo de nuevas concesiones, pues ponen en la práctica en cuestión la seguridad jurídica de este modelo de construcción y gestión de infraestructuras. 

Consenso del Mercado.com 01/06/2016

El Supremo da la razón al Gobierno por denegar préstamos por sobrecoste a las concesionarias de la R-2 y R-4

La sala tercera del Tribunal Supremo ha desestimado los recursos que Henarsa, concesionaria de la autopista radial de Madrid R-2, y Autopista Madrid Sur Concesionaria Española, concesionaria de la R-4, habían interpuesto por la denegación por parte del Gobierno de varios préstamos participativos por el sobrecoste de las expropiaciones entre 2011 y 2013.

En sus recursos, ambas empresas basaban su petición de préstamos participativos en una disposición adicional a la Ley de Presupuestos Generales del Estado que reconoce a las concesionarias de una serie de autopistas, entre las que se incluyen las suyas, un derecho al reequilibrio financiero de la concesión derivado de la ruptura de la economía del contrato producida por un sobrecoste de las expropiaciones.

La decisión del Supremo se basa en que esta disposición no prevé que empresas concesionarias en situación de concurso puedan ser beneficiarias de uno de estos créditos participativos.

Henarsa reclamaba que la Administración fuese condenada a abonarle dichos préstamos por un total de 97,8 millones de euros más intereses, según se especifica en la sentencia.

Expansión.com 26/05/2016

Los expropiados de las radiales recurren al CGPJ para cobrar

Los jueces han fallado a favor de los expropiados para construir carreteras en Madrid, pero el Estado no termina de pagar las indemnizaciones y los afectados piden al Poder Judicial que haga cumplir las sentencias.

Tras años de conflicto legal, cuando creían que ya habían ganado, los afectados por la expropiación de terrenos para construir varias carreteras en Madrid están a punto de escribir un nuevo capítulo en su lucha contra la Administración para que ésta les abone los cerca de 80 millones de euros que les debe.

En esta ocasión, no piden que se haga justicia. Lo único que quieren es que ésta se cumpla, porque en los tribunales la batalla está ganada desde hace tiempo. De hecho, las sentencias que han dictado los jueces les es favorable. Entonces, ¿dónde está el problema? Según explican, en que Fomento no les paga y los jueces no hacen nada para que esta situación cambie.

Por ese motivo, han recurrido a la última vía que les queda para ejercer algún tipo de presión: el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ). "En estos casos, la ley señala que cuando el Estado no paga, el juez puede incluso multar a la Administración", explica José Manuel Serrano, presidente de Serrano Alberca & Conde, bufete especialista en expropiaciones.

Sin embargo, los afectados consideran que los jueces no están ejerciendo esta labor activa de obligar a que se cumplan sus propias sentencias y, por tanto, han recurrido a título individual ante el Poder Judicial para que intervenga en el conflicto.

Son conscientes de que el CGPJ no tiene competencias para obligar a Fomento a ejecutar los pagos pendientes por las expropiaciones, algunas de ellas realizadas en 2011, pero sí confían en que el organismo de gestión de los jueces pueda adoptar algún tipo de medida disciplinaria contra su propio colectivo, especialmente contra la sección 4ª del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que es donde se ha llevado el caso de las expropiaciones.

No existen cálculos oficiales de cuántos propietarios faltan por cobrar, pero sí se conoce que los afectados que están presentando las reclamaciones ante el CGPJ son los expropiados por la Radial 2, la carretera de circunvalación M-50 y el Eje Norte-Sur, y que los terrenos enajenados se encuentran en los municipios de Madrid, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.

De momento, sólo se han presentado diez reclamaciones, aunque la cifra total que se maneja en el mercado podría superar las 250 en los próximos días. Hay que tener en cuenta que se presenta una petición por cada finca y no por cada propietario. Aun así, este número podría ser incluso superior si se suman a esta iniciativa afectados de otras infraestructuras que tienen exactamente el mismo problema.

Las propietarios que han tomado esta decisión de presentar los escritos ante el Consejo General del Poder Judicial no saben cuánto tiempo se tomará el organismo en contestar, ni siquiera, si éste los admitirá e iniciará algún tipo de procedimiento. No existen dudas sobre que Fomento debe pagar e, incluso, de que hará frente a los intereses por los retrasos sufridos, pero ya se han cansado de esperar indefinidamente.

• Un conflicto sin resolver desde hace 16 años
• Algunas de las expropiaciones que todavía no se han pagado se produjeron en el año 2001.
• Se trata de los expropietarios de los terrenos de la Radial 2, la carretera M-50 y el Eje Norte-Sur (Madrid).
• En total, según cálculos del sector, la deuda del Ministerio de Fomento con los expropiados asciende a 80 millones de euros.
• Tras la batalla legal previa, los afectados no pueden presentar recursos ni reclamar por vía judicial alguna.
• El Consejo General del Poder Judicial no puede obligar a Fomento a pagar, pero sí vigilar que los jueces hagan cumplir sus propias sentencias.
• Actualmente, sólo se han presentado diez reclamaciones, pero la cifra total podría ascender a 255 solicitudes.
• Los escritos se presentan por finca expropiada, no por número de afectados.

Expansión.com 26/05/2016

El Supremo avala negativa del Gobierno a ofrecer créditos a dos radiales (R2 y R4)

Así lo ha acordado el Alto Tribunal en dos sentencias en las que explica que la ley no prevé que empresas concesionarias en situación de concurso -como es el caso de las recurrentes- puedan ser beneficiarias de un crédito participativo, considerado instrumento de financiación ventajoso por la propia normativa.

Un argumento con el que la Sala desmonta el principal alegato de las empresas, que basaban su petición en el contenido de los Presupuestos Generales del Estado para 2010 que reconocía el derecho al reequilibrio financiero de varias de estas sociedades concesionarias.

En el caso concreto de Henarsa, la empresa reclamaba que la Administración fuese condenada a abonar 97,8 millones de euros más intereses en concepto de estos préstamos no concedidos en su momento, a pesar de que existía dotación presupuestaria suficiente para hacerles frente, aseguraba en su recurso.

La decisión no ha sido unánime, ya que las sentencias cuentan con los votos particulares de 3 de los 7 magistrados que formaron el tribunal, partidarios de haber estimado los recursos y dado la razón a las sociedades concesionarias en virtud de la normativa sobre los presupuestos de 2010.

El magistrado José Díaz considera que dicho texto preveía la posibilidad de otorgar el préstamo participativo aún cuando la solicitante pudiera entrar en concurso de acreedores, en cuyo caso sería el Ministerio de Fomento, previo informe del Ministerio de Economía, el que solicitara una modificación de las concesiones.

Los jueces Pablo Lucas Murillo y Nicolás Maurandi han señalado directamente al Estado, ya que estiman que "contribuye a que estas sociedades sean declaradas en concurso" al no otorgar tal ayuda.

Invertia.com 26/05/2016

La Corte de Arbitraje de Madrid, al borde de la desaparición

Arturo Fernández, ex presidente, Juan Carlos Belmonte, actual máximo mandatario, y Carlos Prieto, director general de la Cámara de Comercio de Madrid.

La Corte de Arbitraje de Madrid que impulsa la Cámara de Comercio de la capital como espacio de mediación entre empresas para solucionar conflictos sin necesidad de recurrir a los tribunales, está a punto de resultar un fracaso total. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ultima una resolución que puede suponer la anulación de uno de los laudos arbitrales más importantes de los últimos años, el que enfrenta a las constructoras ACS y Sacyr, por un lado, y la operadora de infraestructuras Abertis y Bankia, por otro, por un conflicto sobre la gestión de las autopistas radiales 3 y 5 de Madrid.

La anulación estaría motivada por la falta de independencia de uno de los árbitros designados por la Corte de Arbitraje, José María Alonso Puig, directamente relacionado con empresas del Grupo ACS que preside Florentino Pérez y que fue la beneficiaria del laudo. Expertos en derecho arbitral consideran que la formulación de la actual Corte de Arbitraje de Madrid no es la adecuada para establecer un sistema de mediación verdaderamente independiente entre empresas en conflicto.

Para más inri, la Corte depende de la Cámara de Comercio de Madrid, institución sometida en los últimos años al daño reputacional generado por las actuaciones de su anterior presidente, Arturo Fernández, obligado a dimitir entre otras cosas por su implicación en el escándalo suscitado por las tarjetas opacas de Bankia.

El modelo de financiación de la Cámara puesto en marcha tras la desaparición de la cuota cameral obligatoria ha obligado a la institución a ponerse en manos de empresas patrocinadoras que financian sus actividades, lo que pone en peligro la imparcialidad de sus actuaciones cuando un patrocinador entra en litigio. Juan López Belmonte, actual presidente de la Cámara de Comercio, y su director, Carlos Prieto, se enfrentan al desprestigio de una institución, la Corte de Arbitraje, sobre la que se ha pretendido en los últimos años asentar uno de los fundamentos que justifican la propia existencia de la Cámara de Comercio.

Los expertos señalan que el modelo de selección de los árbitros independientes puesto en marcha por la Corte de la Cámara está contaminado por los lazos profesionales que vinculan a muchos de los actuales expertos en procedimientos de arbitraje que son seleccionados para tomar decisiones en los litigios.

En la mayoría de los casos son abogados o expertos jurídicos con una amplia red de contactos profesionales ajenos al hecho arbitral, lo que pone en duda su supuesta independencia. El caso paradigmático es el que examina ahora el Tribunal Superior de Justicia de Madrid. Alonso Puig es reconocido como un experto en derecho arbitral, pero fue socio director del Bufete Garrigues hasta 2009; luego fue asesor del consejo de administración de Grupo Llorente, socio empresarial de ACS y luego socio director del bufete Baker & Mckenzie.

A su alrededor hay una tupida red de relaciones empresariales que hacen muy difícil que pueda ser árbitro independiente en un litigio entre empresas por muy conocedor de la materia que pueda ser, señalan los expertos consultados. Si el TSJ de Madrid certifica que hubo ausencia de independencia de uno de los árbitros del caso de las radiales de Madrid, el modelo de Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio estará obligado a su disolución o cambio radical, añaden miembros del pleno cameral.

Crónica Global.com 26/05/2016