La conexión vial con la Meseta perdió tres mil vehículos al día durante la crisis

Un camión circula por el alto del puerto Pajares,
con el parador al fondo. J. R. SILVEIRA

La crisis ha aumentado la separación entre Asturias y la Meseta. En 2007, justo antes del desplome económico, los dos grandes ejes de comunicación por carretera, la autopista del Huerna y la carretera de Pajares, absorbían diariamente un flujo circulatorio que 14.461 vehículos. Siete años más tarde, por el resquicio de la depresión económica se han desvanecido casi tres mil vehículos al día. Y es que en 2014 el recuento de tráficos se situó en 11.477 desplazamientos diarios.

Porcentualmente, la crisis ha consumido el 20,2 del torrente sanguíneo que alimentaba en 2007 la conexión vial de Asturias con la mayor parte del país. En el caso del transporte de mercancías, el retroceso es especialmente sangrante, con un recorte de 27,2 por ciento.

El tráfico por la autopista de peaje del Huerna creció durante el primer semestre de este año, tras haber encadenado seis ejercicios de continuas caídas. En concreto, y según la información facilitada por la concesionaria Aucalsa a la Comisión Nacional del Mercado de Valores, la intensidad media diaria se incrementó en un 4,26% desde enero a junio. En la vieja carreta nacional de Pajares (N-630) los niveles de tráfico tocaron fondo en 2010, con 2.693, pero el repunte de la circulación se ha desinflado en los dos últimos ejercicios. En 2014 circularon por el puerto 3.970 vehículos, 57 menos que en 2013.

Las cifras estadísticas apuntan que el volumen de tráfico que generan las dos principales conexiones viales con La Meseta se ha estabilizado tras la crisis. La incógnita que solo el tiempo podrá despejar es si se volverá a los niveles circulatorio de 2007. Al inicio de la crisis la autopista del Huerna sumaba 10.287 desplazamientos diarios. El Pajares aportaba otros 4.174. En total, este eje de comunicaciones absorbía cada jornada el paso de 14.461 vehículos. El pasado año el Huerna se quedó en 7.507 usuarios diarios, a los que hay que sumar los ya citados 3.970 conductores que optaron de media por transitar por Pajares, con sus incontables curvas, pero libre de peajes. La caída supera ligeramente el 20 por ciento. En el caso de los vehículos pesados, el descenso de flujo circulatorio es mucho más acusado, con una variación muy ostensible. De los 2.281 desplazamientos diarios que se registraban en 2007, sumando el Huerna y Pajares, se ha pasado a 1.660, un 27,2 por ciento menos.

Tanto la autopista del Huerna como la carretera del puerto Pajares se han transformado sensiblemente durante los últimos siete años. Aucalsa eliminó en 2009 el puesto de peaje de Campomanes, cuyas instalaciones auxiliares son ahora utilizadas como centro de operaciones para abordar los temporales invernales. Además, se ha construido en el lugar un aparcamiento para camiones. La empresa sostiene que la reorganización de los peajes de la autopista costó algo más de cinco millones. El gasto incluyó la eliminación del equipamiento de Campomanes, la ampliación del centro de La Magdalena y la apertura de un peaje en Villablino. La actuación buscaba favorecer el tránsito y dar mayores facilidades a los usuarios.

Por su parte, en Pajares se realizaron también importantes obras de mejora entre 2010 y 2011. La actuación se abordó en dos tramos. La reforma de la N-630 en la vertiente leonesa, para un trazado de aproximadamente cincuenta kilómetros (entre Villamanín y León), tuvo un coste de 5,72 millones de euros. En el caso del tramo asturiano (entre Campomanes y Villamanín), la actuación tuvo un coste de diez millones de euros para mejorar un tramo de 33 kilómetros. Pese a estas mejoras, la caída del tráfico ha sido más que notable.

La Nueva España.es 13/12/2015

El tráfico de vehículos por el alto lenense se ha incrementado debido a la crisis

El informe apunta que la carretera de Pajares es mucho más peligrosa que la de la autopista del Huerna (AP-66), pero el bolsillo también importa. Es por eso que, durante los años de crisis, se ha visto incrementado notablemente el paso de vehículos (sobre todo camiones) por la vertiente lenense de Pajares. Los conductores buscan así evitar el peaje de la autopista que conecta Asturias con la Meseta, a un precio de 13,05 para vehículos ligeros. Un precio no apto para todos y que hizo que el tráfico se disparara durante los últimos años. Hablando en cifras, en 2013 se incrementó en un 8 por ciento el número de camiones por Pajares. La media diaria de vehículos se situó en los 4.000.

Es un fenómeno que creció como la espuma hasta 2014, cuando los datos del Ministerio de Fomento registraron también un aumento en el tráfico por el Huerna. Fue el primer año desde el inicio de la crisis en el que la autopista también crecía en desplazamientos de vehículos ligeros y pesados. Además, la entrada en vigor de un nuevo descuento en el peaje para camioneros también ha mejorado la situación: uno de cada cuatro profesionales del sector han cambiado la pronunciada subida de Pajares por la controlada pendiente del Huerna, a un precio más económico (una rebaja del 20 por ciento).

Los que más notan el tráfico por Pajares son los vecinos de la localidad lenense de Campomanes. La N-630 parte su pueblo por la mitad y deja incomunicados a los vecinos, que se ven obligados a cruzar sin semáforos ni ningún sistema que reduzca la velocidad de los vehículos. Hace unas semanas, anunciaron movilizaciones si la Administración central no mejoraba la seguridad vial en la zona. Hubo una respuesta rápida. Mario Arias, senador del PP, mantuvo un encuentro con los responsables vecinales solo un día después de la amenaza. Comprometió un semáforo y un paso de peatones para cruzar tranquilos.

La Nueva España.es 18/08/2015

Los gallegos escogen la A-66

Tráfico en la A-66 a su paso por Extremadura. :: hoy

Meike Schvellenbach es alemana y vive en Extremadura trabajando como traductora y guía. El pasado domingo contaba en estas páginas que, cuando viajaba con alemanes por la A-66, le preguntaban que dónde estaban los coches. Nuestra Autovía de la Plata no empezó con mucho tráfico. Recuerdo un incidente en el Teatro Romano de Mérida, cuando unos turistas catalanes comentaron en voz alta que era una vergüenza que se invirtiera en una autovía sin tráfico y los espectadores extremeños que los rodeaban por poco los echan del teatro.

Estos comentarios han dejado de tener sentido a medida que la autovía A-66 se ha ido dando a conocer y ha impuesto sus ventajas como mejor camino hacia el suroeste. Empezó siendo una carretera que unía a asturianos, castellanos, extremeños y andaluces. Pronto descubrieron los cántabros y los vascos que viajar hasta Sevilla por Madrid y Despeñaperros no tenía sentido pudiendo ir por Mérida. Los siguientes en sumarse fueron los magrebíes en sus viajes desde Bélgica, Holanda y el oeste de Francia hacia Algeciras. También muchos madrileños se apuntaron a la alternativa extremeña para llegar a Huelva, Cádiz y Sevilla como opción más cómoda, segura y despejada.

Los últimos en sumarse a las ventajas de la Autovía de la Plata han sido los gallegos. Dos semanas antes de las elecciones municipales y autonómicas, se abría al tráfico el último tramo de la A-66 que faltaba por inaugurar. Desde mediados de mayo, ya se puede circular entre Benavente y Zamora por cuatro carriles. Hasta esa fecha, había que viajar por un tramo muy pesado de la antigua Nacional 630. Comenzaba a la salida de Zamora y continuaba hasta empatar en Benavente con la autovía de Madrid a Galicia para luego, de nuevo por autovía, seguir hacia León y Asturias. Esos 49 kilómetros zamoranos recién abiertos evitan el paso por siete pueblos por los que había que circular a 50 kilómetros por hora y con muchos camiones. Según el Ministerio de Fomento, el nuevo tramo de autovía permite ahorrar 15 minutos en el viaje entre Extremadura y Oviedo, Gijón, León, Ponferrada, Lugo o A Coruña. En realidad, pueden ser 20 minutos o más, pues los camiones no cuentan a la hora de calcular. Se trata, en fin, de un tramo de autovía de última generación y 'peaje en la sombra'. Es decir, el conductor no paga peaje, lo apoquinamos los contribuyentes con nuestros impuestos, de tal modo que el Estado pagará, durante los próximos 30 años, a las empresas que han construido la autovía casi mil millones de euros por la obra y su mantenimiento.

Este nuevo tramo tiene una importancia casi más psicológica que efectiva. Se había convertido en un suplicio que apartaba de la Vía de la Plata a quienes tenían otra opción. Por ejemplo, a los gallegos, que optaban por las autopistas portuguesas en sus viajes hacia Cádiz, Huelva, Sevilla (salían por Badajoz) o el Algarve. Ahora, todo ha cambiado.

Un reportaje publicado esta semana en La Voz de Galicia compara el viaje, desde A Coruña hasta Sevilla, por la ruta tradicional portuguesa y por la nueva opción de la acabada Autovía de la Plata. El resultado es claramente favorable a la carretera que discurre por Extremadura. El viaje portugués supone 998 kilómetros, 74.15 euros de peaje y ocho horas y media. El viaje extremeño supone 903 kilómetros, cero euros de peaje y siete horas y media.

A favor de la A-66 juega que no hay que cruzar grandes aglomeraciones urbanas (por Portugal hay que pasar Oporto con sus atascos y sus curvas), que es muy segura y está bien diseñada. Otros aspectos a reseñar en la Autovía de la Plata son sus tres radares fijos (Cañaveral, Villafranca y entrada a Sevilla) por ninguno en Portugal, y, sobre todo, su falta de áreas de servicio regularmente distribuidas (por Portugal hay una cada 60 kilómetros). Pero el balance final es tan positivo que los gallegos prefieren esta A-66, que supera ya la intensidad media de tráfico de 8.000 vehículos día.

Hoy.es 11/06/2015

La autovía de la Plata derrota a la ruta portuguesa para viajar al sur

¿Cuáles son nuestros recuerdos de lo que era cruzar el país hace cuarenta años? Navegar en un seiscientos blanco por un mar de trigo verde. Cantar canciones interminables para viajes interminables. Comer a la sombra de las encinas. E invariablemente pasar por Madrid. Desde hace relativamente poco la capital ya no es el nudo inevitable que era antes. Este país ha cambiado mucho. De aquellaEspaña radial que convertía Madrid en ineludible a esta España con conexiones neuronales en forma de red, que aprecia las rutas previas al diseño borbónico de las comunicaciones, como la antigua calzada romana que conectaba Emérita Augusta (Mérida) con Astúrica Augusta (Astorga) y que, quizás por una asimilación lingüística, se denominó vía de la Plata, pues carecía de una denominación romana clara.

Este nombre asentado en el subconsciente colectivo derivaría del árabe balat (camino empedrado), pues los árabes también utilizaron esta ruta que hace siglos era la verdadera columna vertebral de la Península. Otros investigadores sitúan su etimología en el comercio de las riquezas que venían de las Indias y eran desembarcadas en el puerto de Sevilla. Paradójicamente, Astorga está ahora fuera de la ruta viaria -que no de la histórica- y en cambio sí están Gijón y Sevilla. Hacia el norte la antigua calzada llegaba hasta Asturias por la vía Carisa y otra calzada unía Mérida con la capital andaluza. Este camino de la historia se asfaltó muchos siglos después para construir la N-630, el germen de la actual autovía de la Plata. La extensión de esta denominación a otras poblaciones y la exclusión de otras sigue siendo hoy motivo de polémica. Incluso se podría hablar de una continuidad de este eje hasta Cádiz y, por mar, hasta el norte de África. Los surcos invisibles de la historia siguen presentes en nuestros viajes.

Antes, para ir a Andalucía, las curvas infernales de Despeñaperros, ahora desaparecidas, eran el último obstáculo antes de llegar a la playa. Después, cuando Portugal terminó su red de autopistas de peaje, muchos gallegos seguían esta ruta para acceder a la costa andaluza, especialmente cuando el objetivo eran las provincias occidentales de Huelva y Cádiz. Priorizaban la rapidez y la seguridad, así como la comodidad de las estaciones de servicio, estratégicamente situadas cada 60 kilómetros, ideales para el descanso de los más pequeños, porque cada una de ellas tenía y tiene su parque infantil. Pero desde hace dos semanas el itinerario portugués ha perdido fuerza con la puesta en marcha de tramo Benavente-Zamora, el último que quedaba pendiente en la autovía de la Plata (A-66), la vía de alta capacidad que discurre desde Gijón hasta Sevilla. Incluso sale más rentable para los viajeros que parten de Vigo o del sur de la provincia de Pontevedra. Aunque en este caso el viaje es más corto por Portugal -unos 50 minutos-, el coste de los peajes -58,80 euros desde la ciudad olívica- no compensaría el ahorro de tiempo.

La Voz recorrió este trazado recién terminado desde A Coruña hasta Sevilla y después hizo el viaje de vuelta por Portugal. Por el país vecino el trayecto es más largo (998 kilómetros frente a 903). Desde A Coruña, sin contar con las paradas recomendadas, el recorrido hasta la capital andaluza se hizo en siete horas y media. Por Portugal duró una hora más y hubo que aflojar 74,15 euros por los confusos peajes de las antiguas autovías gratuitas (solo seis euros por la autovía del Algarve o A-22), los de las autopistas concesionadas portuguesas y los de la AP-9 en Galicia. El coste del viaje se duplica de forma automática, pues el precio del peaje es ligeramente inferior a lo que se gasta en combustible en todo el trayecto de vuelta.

La sensación de seguridad también es diferente en ambos itinerarios. El hecho de que ahora el recorrido español sea por autovía de forma ininterrumpida, después de años de doble calzada intermitente, favorece la opción española. Se trata de una autovía segura, al mismo nivel por lo general que las bien diseñadas autopistas portuguesas. Con apenas algunos tramos en peor estado que coinciden con los primeros kilómetros que se construyeron. Hay que tener en cuenta que el primer tramo de la autovía de la Plata se construyó en 1991 entre Sevilla y Camas, y es precisamente este recorrido el que ha necesitado una primera restauración por ondulaciones en el firme, unas obras que aún se están llevando a cabo.

El resto de la autovía apenas tiene puntos negros, mientras que enPortugal destaca por su peligrosidad la circunvalación de Oporto. Curvas continuas, excesos de velocidad, tráfico intenso... Es sin duda el punto más complejo del recorrido y, si se puede evitar, mucho mejor. Ni siquiera el paso por Sevilla es equivalente a la sensación de inseguridad durante el recorrido por el anillo que rodea la segunda ciudad portuguesa. El tráfico por la autovía de la Plata es relativamente bajo en esta época del año. Su intensidad media diaria es la de una autovía de uso medio, con algo más de 8.000 vehículos al día, muy lejos todavía de algunos puntos de la A-6, la autovía por la que acceden a la vía de la Plata los gallegos procedentes del norte. Y confluyen cerca de Benavente con los que vienen del sur. Todos estos factores aconsejan la autovía de la Plata como mejor alternativa para viajar a Andalucía occidental, Málaga incluida. Para otros itinerarios como Granada es mejor circular vía Madrid y Despeñaperros.

El paso por el último tramo abierto refleja a la perfección lo que son las autovías de última generación. Se trata de un recorrido de 49 kilómetros que evita el paso por siete poblaciones en las que había que reducir la velocidad a 50 por hora. El tráfico de camiones era intenso por la carretera, así que el ahorro de tiempo que calcula Fomento -unos 15 minutos- es en realidad mayor. Este tramo es el único que tiene algún tipo de peaje junto a la AP-66 entre Campomanes (Asturias) y León. Pero se trata de un peaje en la sombra, que los contribuyentes abonan a través de los impuestos. En los próximos 30 años el Estado deberá pagar al consorcio que la construyó cerca de 998 millones de euros, no solo por la obra, sino también por el mantenimiento.

Después los viajeros circulan por tierras de campos, para adentrarse en la dehesa salmantina, las estribaciones de la sierra de Gredos en Béjar y Hervás, para cruzar Extremadura y terminar en la sierra de Aracena y la del norte de Sevilla. El paisaje es variado y no es tan monótono como el portugués. Y esto ayuda en los viajes largos. Aunque hay áreas de descanso, quizás se echen de menos laregularidad de las estaciones de servicio de las autopistas portuguesas. Ya en Sevilla, el viajero elige su destino en la costa, pues las conexiones con Huelva, Málaga y Cádiz son también de alta capacidad. La última, de peaje.

Para volver por Portugal el primer golpe en la frente es el peaje sobrevenido en la A-22. Es mejor adelantarse y contratar una tarjeta prepago por Internet -sistema EasyToll- en la página de Correos. Pero aquí no se acaba la burocracia. Al cruzar la frontera hay una señal para vehículos extranjeros. En este desvío se activa la tarjeta mientras una cámara reconoce la matrícula. El problema es que este tramo cuesta seis euros y las tarjetas prepago pasan de 5 a 10 euros. En la frontera policías portugueses paraban a vehículos españoles que no pagaron la autovía. Después la policía brilló por su ausencia durante todo el recorrido hacia Galicia. Quizás por eso algunos prefieren la ruta portuguesa. «Los españoles siguen viniendo mucho para ir al sur de España», confirma una empleada de una estación de servicio. Será porque pueden correr más.

La Voz de Galicia.es 31/05/2015

Fomento renuncia a prohibir que los camiones usen el puerto de Pajares

El Ministerio de Fomento cede ante los transportistas. El departamento que rige Ana Pastor negocia con los representantes de los camioneros un plan que, inicialmente, consistía en impedirles el paso por una serie de tramos de carretera. La lista incluía la N-630 en el puerto de Pajares, cuyo tráfico pesado es de 501 vehículos al día en sentido Asturias o León. A cambio del veto, la Administración estaba dispuesta a subvencionar una rebaja en los peajes alternativos, en este caso la AP-66 Campomanes-León.

Ese era el esquema inicial al que los representantes de la patronal y las cooperativas hicieron una contrapropuesta: bonificaciones en las autopistas de pago sí, pero la renuncia a las Nacionales debía ser voluntaria. Quien quiera seguir ahorrándose el peaje, aun reducido, debe tener derecho a ello.

El jueves una reunión en Madrid permitió desbloquear el pulso. Hay preacuerdo y por ahora permite a los transportistas cantar victoria. «El ministerio asume el carácter voluntario de la medida y se ha comprometido a reformular los tramos donde aplicar las bonificaciones», detalló Ovidio de la Roza, presidente de la patronal asturiana Asetra y del Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).

El primer documento que Fomento puso sobre la mesa proponía subvencionar los recibos de 16 autopistas a cambio de cerrar unos 1.300 kilómetros de vía convencional. La rebaja del peaje se proponía en el 50% del precio, si bien quedaba por ajustar si el descuento se debía aplicar al precio que ahora se paga en las cabinas. Algunas concesionarias ya perciben dinero del ministerio para que ese precio público le llegue al camionero por debajo de la tarifa real. Aucalsa, que explota la AP-66, se cuenta en este grupo y en 2013 por ejemplo ya ingresó 3,5 millones.

El Presupuesto General del Estado para este ejercicio consignó un fondo de cinco millones para nuevas bonificaciones a los transportistas. Ahora el ministerio deberá calibrar en cuántas autopistas podrá subvencionar el recibo con esa partida. «Yo defenderé que el Huerna siga hasta el final en la lista», indicó De la Roza.

El Comercio.es 25/04/2015

Alternativas a las autopistas de peaje en España en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao y Coruña

Con la crisis es cada vez más difícil llegar a fin de mes y cuando nos proponemos hacer un viaje por las carreteras de España es posible que en muchas de las autopistas programadas en nuestra ruta nos encontremos con el dichoso peaje. Pero ¿hay alternativas a la autopista de peaje en España? Sí, hay alternativas que te van a ayudar a ahorrar dinero cuando viajes en coche por España.

Cómo ir de Madrid a Barcelona sin pagar peaje | De Barcelona a Madrid

Si por ejemplo salimos de Madrid hacia Barcelona y no queremos pagar peaje, lo mejor es evitar la radial 2. La R-2 que sale de Madrid hacia Guadalajara es de pago pero se puede evitar si tomamos la ruta de la A-2 hacia Torrejón de Ardoz y Guadalajara. Esta ruta está muy bien porque se ha arreglado la calzada, así que es perfecta para ir cómodamente en el coche. Una vez llegues a Zaragoza toma la N-II, A-2 desde Fraga. Esta ruta lleva aproximadamente seis horas y son unos 600 kilómetros.

Cómo ir de Valencia a Barcelona sin peaje | Barcelona Valencia sin peaje

Para ir de Valencia a Barcelona sin pagar peajes lo mejor es salir de la ciudad por la V-21 y tomar la A-7 que va casi paralela a la AP-7, la autopista de peaje que queremos evitar para ir a Barna. Después continuaremos por la CV-10 hasta Torreblanca y la N-340 hasta poder tomar de nuevo la Autovía del Mediterráneo.

Ruta de Barcelona al País Vasco

Otra de las rutas de pago más caras de las autopistas de España es la que une Barcelona con el País Vasco. Tomando como referencia Bilbao podemos ir o llegar desde Cataluña sin pagar peaje. Saliendo de Bilbao iremos por la N-240 rumbo Victoria, esta carretera está muy bien, excepto en algún punto concreto en el que se complica un poco, pero sin mucha dificultad. Una vez lleguemos a Victoria-Gasteiz tomaremos la ruta hacia Pamplona por la N-240 y tomar dirección Zaragoza - Huesca por la A-15. Una de las ventajas de esta carretera es que casi no tiene tráfico y es muy fácil y nos ahorraremos más de 10 euros. La N-240 hacia Lleida se convertirá en la A-2 y desde ahí ya iremos cómodamente a Barcelona o a la inversa, recuerda tomar la N-240 en Francia/San Sebastián/Victoria.

Cómo ir de Madrid a Coruña sin pagar peaje

El peaje del túnel de Madrid es uno de los tramos más caros de España pero son muchos los conductores que evitan pagarlo saliendo por San Rafael. La carretera está muy bien y esta ruta también es adecuada para ir a Valladolid o Oviedo y Gijón además de ir a Galicia, tanto a Vigo como a Coruña.

Una vez hagamos la ruta por carretera nacional, tomaremos la AP-6 hasta Benavente. Aquí el destino se bifurca dependiendo de si vamos hacia Galicia o hacia León, Oviedo, en este último caso subiremos hacia el norte por la A-66, en León tomamos la L-11 y desde allí la carretera nacional N-630.

Si lo que queremos es ir de Madrid a Coruña sin pagar peaje, desde Benavente seguiremos en dirección Ponferrada por la A-6 hasta la ciudad de A Coruña. Hay una ruta alternativa que muchos emplean para ir a Santiago de Compostela, que es tomar la dirección de Vigo en Benavente y en Ourense ir por la AP-54, saliendo el Lalín y por la nacional N-525 hasta llegar a Santiago.

Ir de Sevilla a Madrid sin pagar peaje

Sal de Madrid evitando la R-5 en dirección E-90 / A-5 hacia Extremadura. En Mérida toma la dirección de la E-803 / A-66 hacia Sevilla.

¿Cuándo es mejor pagar el peaje en la autopista?

En algunos casos, aunque nos de mucha rabia, es mejor pagar el peaje de la autopista que tomar una ruta alternativa. ¿Por qué? Primero porque hay trayectos que son muchos más kilómetros, por lo que gastaremos en gasolina el dinero que nos ahorramos en el peaje, además los trayectos por carreteras generales en las que se pasa por muchos pueblos, limita el viaje a unos 50 kilómetros por hora, por lo que perderemos mucho tiempo en comparación si hacemos el viaje por las autopistas de peaje.

Automoción Blog.com 02/09/2014

N-IV, la eterna pelea por el desdoble

A finales de los años noventa, la N-630 era la carretera más peligrosa de España. Cada semana había en ella uno o varios muertos en accidente de tráfico. La Ruta de la Plata, a su paso por la provincia de Sevilla, era más conocida como la Ruta de la Muerte. Un grupo de alcaldes de la comarca, tras años de cortes de tráfico y reclamaciones sin éxito, decidieron enviar cada semana un fax a la Moncloa con el resumen de las víctimas. Lo hacían cada viernes, para que el ministro de Fomento tuviera información puntual cada vez que acudía al Consejo de Ministros.

Aquello terminó dando sus frutos. Lentamente, tramo a tramo, el Gobierno fue construyendo la autovía A-66 y el tráfico, y por consiguiente el balance de muertos, de la N-630 fue bajando paulatinamente. Ahora, la carretera conocida como la Ruta de la Muerte se ha convertido en el mayor carril bici del mundo. Cada fin de semana cientos de ciclistas buscan las estribaciones de la sierra por una vía por la que apenas pasan ya coches.

En el espejo de ese grupo de alcaldes de la Vía de la Plata se miran los del Bajo Guadalquivir en una pelea que empieza a ser ya histórica: el desdoble de la N-IV. Desde el año 2001 hasta hoy, en el tramo entre Dos Hermanas y Jerez de la Frontera de esta carretera han muerto 90 personas, lo que la convierte en una de las vías más peligrosas de España. Esta semana se ha vuelto a registrar un accidente con dos heridos, a la altura del término municipal de Los Palacios. Como cada vez que se registra un siniestro en las inmediaciones de este municipio, el alcalde recuerda la necesidad de desdoblar la carretera y el estigma que supone para el pueblo que muchos vecinos se hayan dejado la vida en el asfalto.

Harto de oír promesas incumplidas y declaraciones de buena voluntad, el regidor palaciego se ha propuesto enviarle una corona de flores por cada muerto a la ministra de Fomento, Ana Pastor. Inspirado o no en sus homólogos de la comarca de la Plata, lo cierto es que la lucha por el desdoble de la N-IV está igual de justificada que la que aquellos alcaldes iniciaron hace casi veinte años.

Por la N-IV pasan a diario unos 40.000 vehículos, a razón de 20.000 por sentido. Es una vía que soporta un tráfico pesado, con un continuo paso de camiones, y sólo cuenta con un carril por sentido. Esto hace que muchos adelantamientos terminen en choques frontales, el tipo de accidente de tráfico más grave y que más muertos y heridos graves deja. Según los ayuntamientos de la zona, la crisis ha disparado además el tráfico en la N-IV. La alternativa es utilizar la AP-4, autopista de peaje que une Sevilla y Cádiz. El coste que tiene por trayecto para los vehículos ligeros es de 7,25 euros hasta Cádiz, cantidad que asciende hasta los 12,80 y 14,20 para los camiones, en función de su categoría. El precio del peaje sube cada año, por lo que no son pocos los conductores que recurren a la N-IV para ahorrar costes.

El debate sobre el desdoble salta a la luz pública periódicamente, cada vez que se registra un accidente grave en la carretera. El goteo de muertes es constante, pero en los últimos años ha habido una sucesión de siniestros especialmente negra. El accidente más grave ocurrió el 23 de octubre de 2010 en el kilómetro 588, en el tramo entre Los Palacios y Las Cabezas pero en el término municipal de Utrera. Un choque frontal entre un turismo y un camión acabó con la vida de cuatro personas.

Dos años antes, el verano de 2011, en dos días se registraron sendos siniestros en los que fallecieron cinco personas. Ambos accidentes ocurrieron en el tramo más peligroso de la carretera, al menos en el que registra más accidentes de toda la provincia de Sevilla. Es el comprendido entre los kilómetros 566 y 572 y corresponde a la variante de Los Palacios y Villafranca y al final de una larga recta que viene desde Las Cabezas y que ha sido un histórico punto negro de esta vía.

En estos ocho kilómetros se concentraron en menos de un año, entre septiembre de 2010 y agosto de 2011, cuatro accidentes graves con ocho víctimas mortales en total. En uno de ellos, ocurrido el 26 de septiembre de 2010, murieron dos ciclistas atropellados por un conductor sin carné ni seguro. Entre los fallecidos estaba el presidente del Polo Químico de Huelva.

La necesidad, por tanto, del desdoble, es más que manifiesta. El propio Gobierno lo ha reconocido en alguna ocasión. En agosto de 2011, en la última etapa de José Luis Rodríguez Zapatero, tras esta racha negra, el secretario de Estado de Infraestructuras admitía que se veía obligado a "corregir la situación" ante los "impactantes" accidentes que se sucedían en la N-IV. Este alto cargo del Ministerio de Fomento anunció que había ya un estudio informativo aprobado entre el tramo entre Dos Hermanas y Los Palacios para el desdoble, similar al que estaba ya en fase avanzada entre este municipio y Jerez de la Frontera, pero también admitía que la situación económica era difícil para poder construir una carretera nueva.

El Gobierno anunció el desdoble en el año 2004 y prometió incluirlo en los Presupuestos Generales del Estado en 2009. Llegó la crisis, se sucedieron los ejecutivos y en las cuentas de 2014 no hay ni un solo euro para el desdoble de la N-IV. El Gobierno del PP ha mantenido casi siempre el silencio en torno a esta cuestión, pese a que hay partidos como el PA que han llegado a denunciar a la ministra de Fomento, Ana Pastor, por homicidio como presunta responsable de las muertes en accidentes, más en un intento por llamar la atención del Ejecutivo central que de culpar de verdad de cada desgracia a la ministra.

Pastor no se ha pronunciado en público sobre la N-IV, pero sus hechos demuestran que el desdoble no es una prioridad para su departamento. La alternativa que aportan los ayuntamientos de la comarca, la de liberalizar el peaje durante el tiempo que falta hasta que se desdoble la carretera, tampoco parece ser vista con buenos ojos por Fomento, sobre todo teniendo en cuenta que el peaje sube año tras año de precio pese a la crisis. Mientras las arcas públicas sigan vacías, continuarán los cortes de tráfico, los accidentes y las coronas de flores al Ministerio de Fomento.

Diario de Sevilla.es 01/06/2014