El Supremo rechaza modificar contratos de concesión de las Radiales R-3 y R-5

El Tribunal Supremo ha rechazado el recurso de la sociedad Accesos de Madrid (AMSA) en el que exigía el restablecimiento económico-financiero de sus contratos de concesión de la explotación de las autopistas de peaje R-3 y R-5 y un tramo de la M-50 en Madrid por la disminución del tráfico desde el principio.

En una sentencia, la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Supremo tumba la pretensión de la sociedad concesionaria argumentando que "la merma de flujos de vehículos no constituye un riesgo imprevisible", ya que tuvo que considerarla cuando participó en el concurso.

Como ya hicieran en febrero de 2014 en relación a la R-4 y otros tramos de la M-50, los magistrados argumentan que la contratación administrativa lleva inherente un elemento de aleatoriedad de los resultados económicos del contrato, al estar expresamente proclamado por la ley el llamado "principio de riesgo y ventura del contratista".

"Un elemento de aleatoriedad que significa que la frustración de las expectativas económicas que el contratista tuvo en consideración para consentir el contrato no le libera de cumplir lo estrictamente pactado, ni consiguientemente le faculta para apartarse del vínculo contractual o para reclamar su modificación".

Por ello, rechaza el recurso de AMSA contra la desestimación por silencio administrativo de la reclamación para modificar la concesión de la explotación de las mencionadas autopistas y el tramo de la M-50 entre la A-6 y la carretera M-409 que presentó al Consejo de Ministros el 8 de noviembre de 2011.

En concreto, la sociedad intentó que el Supremo ordenara a la Administración que dictara una resolución expresa en la que se reconozca el desequilibrio producido en la base económico-financiera de la concesión, como consecuencia de la concurrencia de una "circunstancia imprevista, imprevisible y determinante de la inviabilidad de la misma".

También pretendía que se le reconociera el derecho a que se adopten de "modo inmediato" las medidas necesarias para el restablecimiento del equilibrio económico-financiero quebrado, al objeto de hacer viable económica y financieramente la concesión.

Pero el Supremo responde que "el reequilibrio sólo procederá cuando lo haya previsto el propio contrato y cuando una ley especial regule hipótesis específicas de alteración de la economía inicial del contrato y establezca medidas singulares para restablecerla".

En octubre de 2012, el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid declaró el concurso voluntario de acreedores de las concesionarias de estas dos radiales y nombró administrador concursal al Ministerio de Fomento, al que el pasado febrero dio dos meses para subsanar los errores de su propuesta de convenio y acreditar que el Consejo de Ministros va a dar luz verde a la solución planteada.

Radio Intereconomía.com 24/03/2015

El Supremo niega que el Estado tenga responsabilidad patrimonial en las radiales

En su sentencia, el Tribunal Supremo sostiene que la contratación administrativa conlleva un elemento de aleatoriedad

La Sala III del Tribunal Supremo ha desestima un recurso de la sociedad AMSA (Accesos de Madrid, Concesionaria del Estado) que reclamaba el «reequilibrio» de sus contratos de concesión de la explotación de las autopistas de peaje R-3 y R-5, en Madrid, así como de la M-50 entre la A-6 y la carretera M-409, por la disminución del tráfico en dichas autopistas desde el inicio mismo de la explotación, lo que motivó la caída de sus beneficios.

El Supremo, como ya hizo en febrero de 2014 en relación a la R-4 y otros tramos de la M-50, rechaza la pretensión de la sociedad concesionaria argumentando que «la merma de flujos de vehículos no constituye un riesgo imprevisible», que la empresa hubo de considerar cuando participó en el concurso.

En su sentencia recuerda además que la contratación administrativa lleva inherente un elemento de aleatoriedad de los resultados económicos del contrato, al estar expresamente proclamado por la ley el llamado principio de riesgo y ventura del contratista. «Un elemento de aleatoriedad que significa que la frustración de las expectativas económicas que el contratista tuvo en consideración para consentir el contrato no le libera de cumplir lo estrictamente pactado, ni consiguientemente le faculta para apartarse del vínculo contractual o para reclamar su modificación», según el texto de la sentencia.

La sentencia rechaza así el recurso de AMSA contra la desestimación por silencio administrativo de la reclamación para modificar la concesión que presentó el 8 de noviembre de 2011.

ABC.es 24/03/2015

Bruselas alerta sobre las autopistas en concurso de acreedores

GABRIEL SANZ

La semana pasada la Comisión Europea (CE) publicó sus previsiones económicas de invierno. Sobre la economía española, Bruselas eleva en seis décimas su previsión de crecimiento para este ejercicio, hasta el 2,3% del PIB, y en tres décimas las de 2016, hasta el 2,5%. Añade que este crecimiento podría ser mayor debido al impacto de la operación de compra de deuda anunciada por el Banco Central Europeo y a la caída del precio del petróleo.

Esta noticia, indudablemente buena, debe ser recibida con prudencia, pues, al referirse al objetivo de reducción del déficit público, aunque España cumplirá holgadamente en 2014 la recomendación del Consejo Europeo de junio de 2013 (5,6% frente al 5,8%) la CE prevé un incumplimiento del objetivo de 2015 (se quedará en el 4,5%, en lugar del 4,2%) y de 2016 (3,7% frente al 2,8% comprometido). Es decir, una desviación de 9.000 millones en 2016 (0,9% del PIB) sin tener en cuenta las ayudas a la banca. Además, alerta, entre otros, del riesgo de "los pasivos contingentes en el sector de autopistas" (en referencia a las autopistas de peaje con problemas económicos).

¿Por qué considera la CE que el problema de las autopistas en concurso amenaza el objetivo de déficit? Porque su liquidación, en el escenario menos lesivo y optimista para la Administración, supondría un incremento adicional del déficit público. Recordemos que las autopistas de peaje no son de propiedad privada sino de titularidad pública, y que la inviabilidad y quiebra de las concesiones obliga por Ley al Estado a pagar la obra realizada. Es lo que se denomina Responsabilidad Patrimonial de la Administración Pública (RPA), cuyo importe, según los datos oficiales, superaría los 4.000 millones (0,4% del PIB). Ello situaría el déficit de 2016 en el 4,1% frente al objetivo del 2,8% comprometido, lo que podría llevarnos a la necesidad de nuevos ajustes y a un endurecimiento de las condiciones de financiación.

¿Existe una alternativa a esta situación? Indudablemente sí. La Administración, a través de una sociedad pública, adquiriría la titularidad de las concesiones, sin realizar pago ni comprometer garantía alguna a los acreedores. Ello a cambio de la aceptación de una quita del 50% en la deuda total, que supone unas pérdidas de 2.000 millones para los acreedores financieros (bancos) y de 240 millones para los acreedores comerciales (constructores), y la pérdida por parte de los accionistas de todo el capital desembolsado (1.760 millones). Con ello, los acreedores asumen unas pérdidas totales de 4.000 millones, recuperando la deuda resultante tras la quita, exclusivamente, con los ingresos de peaje futuros de la nueva sociedad durante el plazo de 30 años.

¿En qué punto de discusión se encuentra la alternativa de la sociedad pública? La quita del 50% y la pérdida del capital desembolsado por los accionistas (4.000 millones) ya fueron aceptadas en su momento por todas las partes, siempre y cuando la operación no implique quitas adicionales en la reestructuración de la deuda financiera, haciendo posible la monetización de la deuda comercial restante, y se reintegren los importes de expropiaciones anticipados por las sociedades, cuyo pago, según los tribunales, corresponde al Estado.

¿Qué impide a todas las partes alcanzar una solución? El límite máximo del tipo de interés para el pago de la deuda aplazada ha sido fijado por el Gobierno en el 1%, lo que impide su reestructuración e implica una quita real efectiva cercana al 80%. Para que no se produzca esta quita adicional en el pago de la deuda aplazada, se requiere un tipo mínimo equivalente al del Tesoro español a 30 años (actualmente inferior al 3%). Lo relevante del límite máximo a considerar en el tipo de interés, que no implica pago y garantía alguna del Estado, es que cumpla los requisitos de la norma SEC 2010 para garantizar la no consolidación en las cuentas públicas del Estado de la sociedad pública. Requisitos que no se verían comprometidos con la aplicación del tipo del Tesoro a 30 años que demandan los acreedores.

El pasado 26 de octubre, en un artículo publicado en MERCADOS, concluíamos que desde la perspectiva del coste para el contribuyente, la solución alternativa a la liquidación de las autopistas es sin duda la más beneficiosa para el interés público, y lejos de constituir un mal llamado "rescate de las autopistas", constituye un ejercicio de responsabilidad por parte del Gobierno. Debemos seguir confiando en el desempeño de tal ejercicio como mejor alternativa a la liquidación y resolución judicial del problema, y no poner en riesgo el objetivo de reducción del déficit público.

Julián Núñez es presidente de Seopan. El Mundo.es 15/02/2015

Pastor: nunca va a haber un rescate de las autopistas de peaje

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha recalcado hoy que "nunca va a haber un rescate de las autopistas de peaje" afectadas por dificultades financieras.

Tras firmar con el presidente canario, Paulino Rivero, unos convenios sobre regeneración y renovación urbana en varios municipios de las islas, Pastor ha recordado que el Estado tiene una responsabilidad patrimonial sobre estas autopistas.

"Si caen, el Estado tendría que poner 4.000 millones de euros", ha añadido la ministra.

Pastor ha asegurado que el Gobierno seguirá negociando para tratar de que los adjudicatarios de estas autopistas acepten una quita del 50 %.

ABC.es 02/02/2015

Radiales. Pastor se enroca: “Aquí no hay un rescate, nunca lo va a haber”

Tal como adelantamos en Hispanidad, la banca española se plantó ante la ministra de Fomento. Lo hizo por carta, en vísperas de Nochebuena. Las entidades no están dispuestas a comprar los créditos de la banca extranjera en las condiciones propuestas por el departamento de Ana Pastor (en la imagen).

Y este lunes, la ministra ha contestado desde Canarias: “Se está trabajando, ya hace casi año y medio, con las empresas concesionarias y los bancos, para hacer una quita del 50% y poder gestionar las autopistas”, ha señalado. Pero la ministra sabe que los bancos no darán su brazo a torcer, entre otras cosas porque si lo hacen, tendrán que realizar provisiones adicionales, y no está el horno para bollos.

Aún así, Pastor insiste en su postura y en no modificar los términos iniciales de la negociación. Por eso, insiste: “No hay ninguna novedad. El Gobierno sigue diciendo lo que lleva diciendo año y medio, y es que en un proceso en el que hay autopistas en quiebra, aquí no hay un rescate, nunca lo va a haber, nunca los españoles van a poner un euro para rescatar autopistas”, ha explicado.

Como se ve, el proceso está paralizado tras el plante de la banca y el órdago de la ministra. Así las cosas, todo queda en manos del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, que aún no ha fijado un plazo límite para el acuerdo. Es decir, si no establece una fecha, la situación actual -esto es, sin solución- podría durar otro año y medio, o más. Y recuerden: estamos en año electoral.

Hispanidad.com 02/02/2015

Las concesionarias de las radiales amenazan por carta a Rajoy con demandas judiciales

Vista del peaje de la R-2 (EFE)

Las compañías constructoras y bancos dueños de las ocho autopistas de peaje que están en concurso de acreedores han dado un paso más en su batalla contra el Gobierno. Juan Rosell, el presidente de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), ha enviado una dura carta directamente a Mariano Rajoy a través de la cual le exige al Estado que active inmediatamente el rescate de las concesionarias mediante la creación de una empresa pública. De lo contrario, le amenaza con una demanda colectiva por “inconstitucionalidad”.

La misiva fue remitida por Rosell el pasado 15 de diciembre, lunes, dos días antes de que fuese renovado como presidente de la patronal de los empresarios. Esta reelección contó con el apoyo de lo más granado del Ibex 35. Un detalle que hace hincapié, más si cabe, en el pulso que las compañías implicadas en esta quiebra conjunta le han echado al Ejecutivo del PP. Especialmente porque en la primera página de la carta el líder de la CEOE ya señala que España, que sigue padeciendo “una situación financiera de gran dificultad”, no puede tomar decisiones que hagan creer a los inversores que no “somos un país serio que cumple sus compromisos”. Le conmina a crear una empresa pública para que el coste sea el menor de los posibles para las arcas del Estado y para los ciudadanos.

En este sentido, Rosell indica que permitir la liquidación de las concesionarias de autopistas de peaje, actualmente en concurso de acreedores, supondría ir contra la seguridad jurídica incluida en la Constitución, al “ignorar las garantías legales reconocidas a los inversores y los reequilibrios acordados mediante normas con rango legal”. Según esta argumentación, el representante de la CEOE advierte que “los procedimientos judiciales contra la Administración española que irremediablemente seguirían a esta situación introducirían un grado de incertidumbre en los mercados muy perjudicial para la imagen internacional de España, clave para generar confianza y desarrollar nuevas inversiones en nuestro país”.

Mariano Rajoy. (Efe)

Las nueve páginas de la carta inciden en la obligación del Gobierno de activar de forma inmediata el rescate de las ocho autopistas, propiedad de compañías como Ferrovial,Sacyr, ACS, OHL, Abertis, FCC, Isolux, Acciona, Sando y Comsa, y entidades financieras como Bankia, Unicaja, BMN y las antiguas CCM y CAM. Un derecho que, según Rosell, está reconocido por ley y cuyo incumplimiento por parte del Gobierno “ha originado la insolvencia de las sociedades” y su más que probable futura liquidación.

Si así ocurriera, las empresas amenazan al Gobierno con “la presentación de reclamaciones por la responsabilidad patrimonial de la Administración por importe superior a los 8.000 millones”. Además, se producirá “la demanda al Estado español por parte de las entidades extranjeras ante los cortes de arbitrajes internacionales” y, en consecuencia, “el cierre del mercado nacional a las inversiones extranjeras a causa de la inseguridad jurídica de España”. Más aún, Rosell da por seguro que esas demandas serán ganadas y que tendrán un impacto muy considerable en el déficit público.

El ultimátum no queda ahí, ya que las compañías aseguran que el Gobierno ha actuado contra la ley al aprobar un real decreto –el 1/2014– que modifica con carácter retroactivo el cálculo de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), es decir, la compensación que el Estado debería pagar a las empresas por entrar en liquidación. La CEOE sostiene que “esta medida supone la vulneración de los principios constitucionales de seguridad jurídica y confianza negativas y de los derechos expropietarios”. Una cuestión de “inconstitucionalidad” que, en caso de aplicarse, provocaría demandas en los tribunales.

 

Florentino Pérez, presidente de ACS. (Efe)

Toda una serie de advertencias cuyo fondo es que el Ministerio de Hacienda y la Oficina Económica de Presidencia se oponen a pagar a las concesionarias la RPA, que asciende a 3.400 millones, más las expropiaciones, que suman otros 1.200 millones en caso extremo de liquidación. El Gobierno considera que en la compensación ya van incluidos esos costes adicionales y que no está dispuesto a pagarlos dos veces.

Para la CEOE, la mejor forma de solucionar este conflicto, que se remonta a 2012, cuando las primeras concesionarias empezaron a solicitar el concurso voluntario, es que el Gobierno se haga cargo de los 710 kilómetros de autopistas de peaje mediante la constitución de una sociedad pública. Esta nueva empresa se haría cargo de los activos, valorados en 6.327 millones, sobre los que se aplicaría una quita del 50% sobre una deuda bancaria de 4.000 millones. El Estado sólo debería hacerse cargo de los 2.000 millones restantes y de las expropiaciones, según la fórmula planteada por la patronal.

Este planteamiento coincide plenamente con el propuesto por Hacienda y Fomento, pendiente desde hace casi un año del visto bueno de los bancos acreedores por la compensación monetaria a cambio de aceptar la quita del 50%.

El Confidencial.com 27/01/2015 

La sociedad de autopistas, en punto muerto por las exigencias de la banca

En el continuo pulso entre el Gobierno y las entidades acreedoras de las autopistas por la constitución de la sociedad pública, las posiciones vuelven a alejarse: lo que parecía un acuerdo inminente el pasado mes de septiembre, cuando el Ejecutivo aprobó la modificación de la ley Concursal para unificar los concursos en los que se encontraba inmersas las sociedades concesionarias, se presenta, de nuevo, como un proceso repleto de dificultades. El futuro del llamado «banco malo» de las carreteras de pago se encuentra en el aire y las denominadas radiales podrían ir al proceso de liquidación.

Desde las entidades financieras se advierte de que en la última reunión, que se mantuvo este mes, las negociaciones volvieron a situarse en punto muerto. Y no hay visos de que las discrepancias se resuelvan a corto y medio plazo. «No se sabe muy bien qué va a ocurrir», explican fuentes de la banca.

Después de aceptar una quita del 50% sobre la deuda financierade 3.800 millones de euros y de asumir el pasivo de las entidades extranjeras (Royal Bank of Scotland, Espírito Santo y Crédit Agricole, entre ellas), el casus belli viene determinado por los tipos de interés vinculados a los bonos a 30 años por los que se canjearía dicha deuda. El Gobierno ofrece un rendimiento del 1% para el crédito antiguo superior a los 1.600 millones de euros y un interés equivalente al del bono español –actualmente, en el 2,99%– para el crédito nuevo (650 millones de euros) correspondiente al pasivo de la banca internacional.

Las entidades quieren este último interés, el del bono español, para su deuda y para la que asumen de las entidades internacionales exigen un extra de rentabilidad, un plus de mercado. Y el Gobierno de Mariano Rajoy se niega a satisfacer estas nuevas exigencias.

Después de varios meses de negociaciones, ambas partes no logran ponerse de acuerdo y, mientras tanto, se agota el tiempo para lograr una alternativa a la liquidación en cadena de las concesionarias en quiebra, una situación que sería más costosa para las arcas públicas, debido a la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) presente en los contratos, un derecho de cobro para los accionistas en caso de liquidación de los contratos concesionales.

La máxima del Gobierno es, como ha señalado insistentemente la ministra de Fomento, Ana Pastor, que este sistema «no cueste un solo euro al Estado». Constructoras y banca, advierten, por su lado, que la hipotética liquidación de las autopistas de peaje tendría un coste superior para las arcas públicas. En este sentido, Seopan, la patronal de los grandes grupos de construcción, cifró este importe en 5.000 millones de euros, frente al «coste cero» que supondría la creación de la sociedad, y ha advertido de las consecuencias legales de esta opción.

De momento, se desconoce de cuánto tiempo disponen la Administración, las empresas y las entidades financieras para evitar esta última opción, que desde el Gobierno ya se ve como la única salida viable en el caso de que fracase la constitución de la nueva Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

El Ministerio de Fomento presentó por primera vez el pasado mes de octubre la propuesta de la constitución de la sociedad pública en el marco del convenio de acreedores en las radiales R-3 y R-5 de Madrid. Un mes después hizo lo mismo en el de la circunvalación de Alicante.

La idea es extender esta fórmula a todas las concesionarias en concurso tras acumular todos los procesos concursales y aplicar una única solución. El juzgado de lo mercantil número 6 de Madrid, al que se le ha asignado la tarea, aún no se ha pronunciado sobre el límite de tiempo para alcanzar un acuerdo.

El Ejecutivo cree que será posible dilatar el tiempo de negociación, mientras que el juez no se pronuncie: en este momento, existen dudas sobre si el plazo empezará a correr a partir del primer o del último concurso. La Abogacía del Estado defenderá esta última opción, lo que podría conceder un importante margen de tiempo hasta la próxima primavera o verano, según explican fuentes del Gobierno popular.

Pero, de momento, existen pocos puntos de encuentro. Los ministerios de Fomento y de Hacienda temen que, después de obtener luz verde por parte de la autoridades de la competencia de la Unión Europea, la concesión de títulos con un tipo de interés equivalente a la rentabilidad de los bonos del Tesoro pueda considerarse «ayudas de Estado» y, por tanto, chocar con las directrices de Bruselas.

«El Gobierno no puede aceptar más de lo que ya está sobre la mesa», detallan estas fuentes. Desde la banca, conocedora de este deseo de alargar los plazos, expresan sus dudas sobre si en periodo electoral el partido en el Gobierno estará dispuesto a asumir un proyecto que otros grupos pueden usar como arma arrojadiza.

ABC.es 30/12/2014

Nuevo retraso al rescate de las radiales: la banca española no comprará la deuda de los extranjeros

El rescate a las radiales continúa su senda de encuentros y desencuentros entre la Administración y la banca. Las entidades españolas han decidido no asumir la deuda de las autopistas en quiebra que aún mantiene la banca extranjera en sus balances. En total, en el entorno de los 1.300 millones de euros. Así se lo han transmitido en los últimos días a Fomento. Esta era una de las condiciones que formaban parte del llamamiento que había realizado el Gobierno a las entidades nacionales, hace menos de un mes, para reactivar la solución de las radiales.

El Ejecutivo había pedido ayuda a la banca española para que mediara ante las entidades extranjeras con el fin de evitar un conflicto judicial, como informó este medio el pasado 3 de diciembre. Los bancos extranjeros anunciaron antes del verano su intención de presentar demandas si finalmente Fomento ponía en marcha la quita del 50% sobre la deuda que tenían contraida con las concesionarias. Parte de esta mediación, confirman fuentes del sector, incluía la compra de la deuda de los bancos extranjeros por parte de sus homólogos nacionales. Adquisición que se hubiera efectuado con la quita correspondiente.

La negativa de las entidades españolas parece obligar ahora a la Administración a asumir la deuda de la banca extranjera para evitar el conflicto judicial. "La única alternativa es que el Estado recompre esta deuda con una quita del 50% y un bono pagadero a 30 años", sostienen desde el sector financiero nacional. En ese caso, el Estado asumiría un total de 646 millones de deuda nueva, el tramo perteneciente a las entidades foráneas, con el consiguiente impacto en las cuentas públicas.

Las entidades extranjeras acudirán a los tribunales para evitar que el Ejecutivo quede eximido del pago de una parte de su responsabilidad patrimonial en el caso de que las concesionarias de autopistas vayan a la liquidación, concretamente la referida a los pagos por las expropiaciones de terrenos, cuya burbuja de precios constituye una de los motivos que han llevado a la quiebra a estas sociedades. De esta forma, los acreedores quedan en una posición de desventaja.

Pese a que Fomento ya no necesita el acuerdo de la banca extranjera, por los cambios introducidos en la nueva ley concursal, el Gobierno quiere presentar un acuerdo sin fisuras entre toda la banca. Sin embargo, la negativa de las entidades nacionales ha vuelto a encallar la posible solución.

El Ejecutivo agrupará todas las radiales en dificultades en la futura sociedad pública, de manera que ninguna quede segregada de forma individual. El primer paso consiste en unificar en un único Juzgado, en un único convenio de acreedores, los concursos de las ocho radiales en quiebra. Así, según los cambios que establece la nueva ley concursal, esta unificación permite al Gobierno sacar adelante su propuesta de rescate ya que la deuda en poder de la banca española convierte a las entidades nacionales en mayoritarias en este convenio único de acreedores. La modificación de la ley concursal reduce las mayorías exigidas para los acuerdos para evitar que se puedan bloquear con facilidad por acreedores minoritarios. Lo que sucede en este caso con las entidades extranjeras que tendrán que aceptar la propuesta que, en principio, cuenta con el apoyo de los bancos españoles.

La solución tendrá que concretarse en un futuro real decreto que otorgue cobertura legal al acuerdo. El Gobierno había planteado a banca y concesionarias una quita del 50% de la deuda de estas carreteras, que asciende a 4.600 millones, y la creación de un fondo de titulización que emitiese bonos a 30 años con la garantía de Seittsa y con una rentabilidad mínima del 1%. Desde la banca se reclamaba también que estos bonos estuviesen garantizados por el Estado y que se mejorase la rentabilidad fija que devengarán para que lo que se reciba no esté por debajo de lo que se paga ahora por el bono español a 30 años, cercano al 4%.

En los nueve primeros meses del año, y dentro de las autopistas con problemas, la AP-41 entre Madrid y Toledo redujo su tráfico un 43%, seguida de la R-5 (13,6%); R-2 (6,8%); R-3 (5%); R-4 (3%) y la Circunvalación de Alicante (0,1%). Los crecimientos se registraron en la AP-36 entre Ocaña-La Roda (4%); AP-7 entre Cartagena-Vera (3,2%) y el Eje Aeropuerto (1,9%).

Voz Pópuli.com 16/12/2014

Los rescates de empresas cuestan a la banca más de 10.000 millones

Evitar el colapso financiero de algunos de los grandes emblemas empresariales españoles, como FCC, Pescanova, Martinsa, Amper y las autopistas de peaje, está saliendo caro a las entidades financieras. Los bancos se han visto forzados a condonar una parte considerable de las deudas de estas empresas, a través de fuertes quitas, para evitar la quiebra de las compañías y, con ello, un mal mayor.

Un análisis realizado por EXPANSIÓN sobre los procesos de refinanciación con quita más relevantes desde 2010, y los que se están negociando, revela que el salvamento empresarial mediante la condonación de parte de las deudas suma ya un coste de más de 10.000 millones de euros para las entidades. Los acuerdos de las empresas con sus acreedores, muchos tras declararse las compañías en concurso y después de largos procesos de refinanciación, han pasado de estar circunscritos a inmobiliarias, como Martinsa, Habitat, Nozar o Reyal Urbis, a extenderse a casi todos los sectores.

Pescanova, Sacresa o Codere ya tienen pactos con sus acreedores que incluyen quitas, mientras que otras empresas, como Amper, grupo Sanjosé y las autopistas de peaje, ultiman sus acuerdos.

En todos los casos, las quitas han sido muy relevantes y siempre se han utilizado como la última alternativa. La horquilla va desde el 20% que se aplicó a la deuda de 2.800 millones de Habitat hasta el 75% de la deuda de más de 1.500 millones que acordó Nozar. La media de los procesos pactados hasta ahora y los que se están negociando se sitúa en el 50%, precisamente la propuesta por el Gobierno a la banca para sacar del concurso de acreedores a la sociedad Accesos de Madrid, que explota las autopista de peaje radiales R-3 y R-5.

Las quitas de la deuda no solo han supuesto un coste para grandes entidades españolas, como Santander, BBVA, CaixaBank o Bankia. También ha afectado a las entidades foráneas. Uno de los principales escollos en las negociaciones de Fomento sobre las autopistas de peaje (el mayor proceso de refinanciación con quita en marcha en estos momentos) han sido precisamente los bancos extranjeros. Las concesionarias de las autopistas en quiebra acumulan deudas por unos 4.000 millones de euros, de las que un 40% corresponden a entidades extranjeras.

En cualquier caso, el tiempo está demostrando que a veces las quitas no son la panacea. Un ejemplo es Martinsa, en cuyo complejo concurso de acreedores se establecieron dos opciones de pago. O el 15% de la deuda se convertiría en préstamos participativos, o se ofrecía un periodo de repago de cinco años y una quita del 70%. Ese acuerdo, aderezado después con daciones en pago puntuales, sigue sin proporcionar una solución de viabilidad completa al grupo.

En algunos procesos de refinanciación se están aplicando fórmulas mixtas muy novedosas, como la emisión de bonos convertibles, normalmente con un descuento implícito. Es una fórmula a caballo entre la quita pura y dura, y la capitalización de deuda, como la pactada recientemente por Codere con sus anteriores bonistas para refinanciar 1.100 millones de bonos, que en la práctica, deja más del 90% del grupo en manos de éstos pero tras asumir una quita del 36%.

Amper renegocia desde abril de 2013 la reestructuración de su deuda, de casi 130 millones, con un sindicato de 23 bancos. El plan prevé canjear 100 millones de deuda por capital con bonos convertibles y mantener los otros 30 millones como préstamo.

Otras empresas han pactado con sus acreedores canjear deuda por capital. En los últimos días, Condesa y GAM han firmado sendos acuerdos en este sentido, que han entregado a los bancos más del 75% del capital de cada una.

Expansión.com 17/11/2014

El juez deja en el aire el plazo de aceptación del plan de rescate de autopistas de Fomento

El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ha dejado en el aire el plazo de aceptación del plan de rescate de autopistas en quiebra que el Ministerio de Fomento presentó como propuesta de convenio de acreedores en el concurso de las radiales de Madrid R-3 y R-5, y que inicialmente concluía el próximo 16 de noviembre.

El juez titular ha instado al Departamento que dirige Ana Pastor a que "subsane" varias "deficiencias formales" detectadas en su propuesta, según informaron a Europa Press en fuentes del proceso concursal.

Fomento cuenta con una semana para subsanar estos pequeños "fallos formales". Una vez que presente de nuevo el convenio y se admita a trámite, el juez volverá a fijar un plazo de un mes para que los bancos acreedores de las vías manifiesten si se suman o no al plan de rescate del Ministerio.

Este aplazamiento permite, no obstante, a Fomento contar con más plazo para seguir negociando con la banca, fundamentalmente con la extranjera, su adhesión al plan de rescate.

Este plan contempla constituir con las ocho autopistas en quiebra una empresa pública de autopistas, después de aplicar una quita del 50% a la deuda de 3.800 millones que estas vías tienen con los bancos. El resto del pasivo se titulizará en un bono a treinta años.

El Ministerio de Fomento presentó el viernes 17 de octubre 'in extremis' ante el juzgado esta propuesta de convenio de acreedores para las autopistas radiales de Madrid R-3 y R-5.

De esta forma, dio el primer paso para llevar el rescatar a estas autopistas y a las otras siete que actualmente estén en quiebra, dado que prevé extender esta propuesta de convenio al resto de las vías concursadas.

En este sentido, y según indicaron a Europa Press las mismas fuentes, el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ha dado asimismo el primer paso para acumular en uno solo todos los procesos concursales de todas y cada una de las ocho autopistas.

En concreto, el juez titular ha comunicado al resto de juzgados que llevan concursos de autopistas que se ha presentado convenio de acreedores al proceso de las dos radiales que su Juzgado tramita y que es el que mayor pasivo acumula (660 millones de euros), por lo que le corresponde asumir la acumulación del proceso.

Al presentar el plan mediante convenio de acreedores, el Ministerio evita que la sociedad concesionaria de estas dos autopistas entre en liquidación. En un supuesto de liquidación de las concesiones de estas autopistas, Fomento está obligado a cumplir con su responsabilidad patrimonial, lo que supondría un coste para las arcas públicas de unos 4.000 millones de euros.

Fomento pudo presentar convenio al concurso de las radiales y posteriormente extenderlo al resto de las vías en problemas gracias a la reforma de la Ley Concursal que el Gobierno aprobó a comienzos del pasado mes de septiembre.

Además de las radiales R-3 y R-5 de Madrid, el resto de autopistas en problemas son las otras dos radiales de la capital (R-2 y la R-4), la autopista Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Cartagena-Vera, la que une Madrid con el aeropuerto de Barajas y la Circunvalación de Alicante.

Europa Press.es 09/11/2014

El difícil parto de una empresa nacional de autopistas

Pasan los meses, los años, y las autopistas de peaje de última generación siguen en concurso de acreedores, acumulando pérdidas, la mayoría perdiendo aún más tráfico, sin que el gobierno encuentre la fórmula para su rescate. El juzgado en el que se busca contra reloj una salida a gusto de todos acaba de ampliar un plazo, que vencía el próximo domingo, para evitar su quiebra.

El pasado mes de julio se anunció un acuerdo para el rescate de las nueve autopistas de peaje en concurso de acreedores. Pero la firma de ese acuerdo no acaba de producirse. Para una de esas autopistas, la AP-36 Ocaña - La Roda, ya tendría que haberse declarado la quiebra en julio, pero el juez concursal va prorrogando plazos a la espera de que pueda incorporase al acuerdo general que se negocia.

En dos de ellas, las radiales 3 y 5 de Madrid, el plazo para un acuerdo vencía el próximo domingo. A última hora el juez ha visto “defectos de forma” en la propuesta de Fomento, ha pedido que se subsanen, y las partes interpretan que el contador se pone a cero, que hay otro mes por delante para negociar.

El modelo sobre el que se negocia pasa por una quita del 50% en la deuda de las autopistas con bancos y constructoras. Quedarían unos 2.000 millones de euros, que asume el Estado, que integra las nueve autopistas con problemas en una sociedad estatal, y devuelve la deuda en 30 años, con un tipo de interés reducido. El dinero debe salir de los propios ingresos de las autopistas, que -dice el gobierno- conseguirán ser rentables al quitarles la mitad de la deuda que ahora soportan. Según el Ministerio, el coste para los ciudadanos sería cero. Operación redonda si se consigue, porque si se dejasen quebrar las autopistas el Estado tendría que afrontar la llamada responsabilidad patrimonial de la administración, y podría suponer el doble del dinero para el erario público. Para todos los españoles.

Domina el oscurantismo sobre la marcha de la negociación, con versiones contradictorias, y más incógnitas que certezas. Esa negociación se centra -oficialmente- en propuestas presentadas en el concurso de acreedores de esas radiales 3 y 5 de Madrid por la concesionaria y por Fomento. Pero, mira cómo está la cosa, que en la propuesta de Fomento -y lo dice el propio Ministerio- ni siquiera figura el tipo de interés al que se pagaría la deuda. Hace poco aún especulaba un portavoz oficial con la posibilidad de que los bancos españoles asuman la deuda de los extranjeros, que son los más reacios a aceptar la propuesta del gobierno. Es decir. Hace unos días ni eso estaba cerrado.

Se acaban de conocer los datos provisionales de tráfico en las autopistas de peaje en octubre. En lo que va de año las nueve autopistas en riesgo de quiebra disminuyen su tráfico, al contrario que el conjunto de la red. Sólo tres de ellas empiezan a remontar, pero dos apenas alcanzan los 3.000 vehículos diarios de media, frente a los 15.000 del conjunto de la red. Otra más, la Madrid-Toledo, sigue perdiendo tráfico, y apenas supera los 700 vehículos al día.

Mientras no cambien las cosas, la rentabilidad, aun con menos deuda, está muy cuesta arriba. El gobierno lleva toda la legislatura buscando una solución... pero se hace de rogar. 

Cadena Ser.com 12/11/2014

Fomento intenta evitar una batalla judicial por el rescate de autopistas

Fomento quiere volver a sentarse con los bancos extranjeros que dieron crédito a la construcción de las autopistas en quiebra. Trata de convencerles de que acepten la quita propuesta en el plan de rescate de las concesionarias y sacar adelante la nueva Empresa Nacional de Autopistas. Sería la enésima cita, pero las entidades financieras, algunas con fuerte exposición al mercado español, son cada vez más reacias a perder dinero en la nacionalización. De hecho, exigen que en la próxima reunión comparezcan representantes de los dos ministerios implicados en el rescate: Fomento y Hacienda.

El grupo de bancos sigue sin estar organizado, pese a que muchos de ellos han contratado al mismo asesor legal, Linklaters. Y los hay que se quejan de falta de interlocución. “El Gobierno quiere que asumamos una quita real del 80% del dinero que prestamos para las autopistas de peaje y, para colmo, ni siquiera se digna a recibirnos”, explica el primer ejecutivo de un importante banco de inversión extranjero.

La deuda financiera vinculada a la construcción de las ocho concesionarias en concurso que serían nacionalizadas asciende a 4.000 millones, y el 25% está en manos de grupos financieros internacionales, como HSBC, RBS, Barclays Bank, BNP Paribas, Société Génerale, ING, Deutsche Bank o Commerzbank.

Desde este frente se considera que la propuesta del Gobierno, de efectuar una quita del 50% en los créditos y pagar el saldo resultante con bonos a 30 años con un rendimiento medio cercano al 2% (1% fijo garantizado), vulnera gravemente sus intereses. “Es una rentabilidad ínfima, que supondrá la devaluación de ese bono durante los próximos años, lo que amplía la dimensión de la quita”, explica uno de los banqueros consultados. Para intentar defenderse ha encargado a diversos despachos de abogados un análisis en profundidad de las medidas tomadas por el Ejecutivo hasta la fecha relacionados con la crisis de las autopistas. Los recursos parecen inminentes.

Una de las estrategias jurídicas que se han planteado varios de los bancos afectados es impugnar ante el Tribunal Constitucional el cambio de la normativa en materia de legislación concursal, que rebajó las mayorías necesarias entre los acreedores para validar un convenio a través de la homologación judicial.

En caso de que el Constitucional admitiera a trámite el recurso de amparo, podría obligar al Gobierno a suspender el rescate.

Otro de los decretos que la banca tiene bajo lupa es el que permitió unificar en un solo juzgado el concurso de acreedores de las ocho concesionarias de autopistas (tres concesionarias de radiales, la Eje Aeropuerto, Ocaña-La Roda, Madrid-Toledo, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante). Esta decisión habría perjudicado, según fuentes jurídicas, a aquellos acreedores que tienen mejores garantías de cobro.

Los bancos tampoco digieren bien el Real Decreto Ley 1/2014, con el que el Estado puede restar la cuantía de las expropiaciones por pagar a la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) de cada concesionaria, depositada por los accionistas ante la banca como garantía de los préstamos. La RPA asciende a unos 4.000 millones, mientras las expropiaciones por liquidar alcanzan los 1.200 millones. La garantía en manos de la banca en caso de liquidación de las concesiones se ve claramente dañada.

Múltiples asesores a lo largo del proceso:  Un grupo de diez bancos extranjeros contrató al despacho de abogados Linklaters para unificar su posición en relación a los créditos concedidos para la construcción de autopistas. Otros, en cambio, van por libre y han escuchado consejos de Clifford Chance, Olswang o Baker & McKenzie, entre otros.

Entre los bancos afectados, hay algunos más proclives a buscar un acuerdo con el Ejecutivo y otros más combativos. Quienes tienen más negocios vinculados con el Estado, como la colocación de deuda pública, son más receptivos al diálogo, pero quienes tienen una presencia más testimonial en España están dispuestos a dar la batalla.

Una de las armas jurídicas que algunos grupos extranjeros se están planteando utilizar es la demanda a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), al considerar que la propuesta de acuerdo vulnera la normativa comunitaria de ayudas de Estado. Al respecto, el Ministerio de Hacienda ha estado vigilando para que este problema no llegue a producirse y la propia Comisión Europea revisa el asunto.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha insistido en múltiples ocasiones en que el rescate no le costará un solo euro a los españoles. Ante las dificultades para sacar adelante la nacionalización, entre las concesionarias empieza a cundir la impresión de que están abocadas a la liquidación.

Cinco Días.com 27/10/2014

Autopistas en concurso: una solución

Para que el ciudadano pueda formarse una opinión objetiva sobre el problema de las autopistas en concurso, conviene ante todo recordar que las autopistas de peaje no son de titularidad privada sino que forman parte del dominio público estatal. El Estado, al afrontar la realización de una obra pública, puede plantearse dos vías para su financiación: la presupuestaria, en la que la Administración adjudica un contrato de obra a una empresa y la paga con cargo a su presupuesto público, y por concesión, mediante la cual la empresa privada construye y mantiene la infraestructura a su costa y la cobra mediante peaje por el tiempo necesario hasta reintegrarse de los costes incurridos. Esta segunda fórmula de financiación tiene, entre otras ventajas, que no consume el presupuesto público y, por tanto, no incide en el déficit.

En la concesión de obra pública, la empresa asume los riesgos propios de su gestión pero. para que esta figura sea viable, la ley otorga al concesionario ciertas garantías. En primer lugar, el mantenimiento del equilibrio económico del contrato de forma que, si por causas imputables a actuaciones de la administración o por hechos imprevisibles o de fuerza mayor se rompe la ecuación entre los ingresos y los gastos que sirvieron de base para la adjudicación del contrato, la Administración está obligada a adoptar medidas de reequilibrio para restablecer dicha ecuación. En segundo lugar, si a pesar de las medidas de reequilibrio o ante la falta de las mismas, la concesión resulta inviable, la ley obliga a la Administración a pagar el coste de la inversión realizada, lo que se denomina la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), pues en caso contrario se produciría un enriquecimiento injusto porque, como decíamos antes, la autopista es de titularidad estatal.

En el caso de las ocho sociedades concesionarias que gestionan 701 kilómetros de autopistas, y que se han visto forzadas a presentar concurso de acreedores, concurren varias de estas causas: tráficos muy por debajo de los previstos en los estudios previos realizados por la Administración que sirvieron de base para la elaboración de la oferta, agravados por una crisis económica sin precedentes; la realización de obras adicionales ordenadas por la Administración no contempladas en los contratos; y unos sobrecostes de expropiación desorbitados, superiores en 1.830 millones de euros a los previstos inicialmente. El Estado, en cumplimiento de la ley, acordó mediante normas con rango legal, el reequilibrio mediante la aportación de préstamos participativos y cuentas de compensación. Pero estas medidas sólo se llegaron a implementar parcialmente, lo que ha originado el estrangulamiento financiero de las concesionarias y su declaración en concurso.

El Gobierno, como alternativa a estas medidas legalmente acordadas, se plantea la opción de constituir una sociedad pública, para cuya posible realización se ha presentado por el Ministerio de Fomento una propuesta de convenio. Esta alternativa consiste, en síntesis, en el traspaso a la sociedad pública de todos los activos afectos a las concesiones, valorados en 6.327 millones, asumiendo las deudas con una quita del 50%, y sin más coste que el pago de las expropiaciones pendientes por importe de 1.200 millones.

Esto implicará que el Estado evite pagar la RPA cuyo valor mínimo asciende a 4.000 millones, adquiriendo a cambio 701 km de autopistas por un coste de 1.200 millones -la quinta parte de su coste real-. Además, sin otorgar garantía alguna, dado que la deuda reconocida (el 50% tras la quita) será satisfecha a lo largo de los próximos 30 años con cargo al peaje de la sociedad pública. Esto se explica porque la quita del 50% a los créditos de bancos y constructoras implica una pérdida para ambos de 4.000 millones de euros que se reparte a partes iguales.

Si finalmente la alternativa de constituir una sociedad pública no prosperase, las sociedades en concurso entrarían en liquidación, teniendo la Administración la obligación legal de pagar la RPA por importe de 4.000 millones y afrontar las reclamaciones de empresas y entidades financieras por el incumplimiento de las medidas de reequilibrio legalmente reconocidas.

Así pues, desde la perspectiva del coste para el contribuyente, la solución a través de la sociedad pública es sin duda la más beneficiosa para el interés público, y lejos de constituir un mal llamado "rescate de las autopistas", constituye un ejercicio de responsabilidad por parte del Gobierno.

El Mundo.es 26/10/2014

La madeja de las autopistas de peaje sigue sin desenredarse

Corría el 20 de marzo del 2012 cuando la ministra de Fomento, Ana Pastor, ponía por vez primera sobre la mesa la posibilidad de rescatar a las autopistas de peaje en riesgo de quiebra. Hablaba entonces de varias opciones, como ampliar el plazo de los contratos de explotación o impulsar las fusiones entre concesionarias, pero casi todas fueron desechadas con el tiempo.

Subsiste, no obstante, la principal pero también más polémica. El rescate, prácticamente nacionalización, de las concesiones «en valores negativos» -como decía Pastor- a través de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seittsa), que se convertiría así en un remedo de la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA), privatizada en el 2003 cuando controlaba media docena de vías de peaje.

Transcurridos 31 meses de aquel anuncio, y a poco más de un año para las próximas elecciones generales -una cita que empieza a marcar los movimientos del Gobierno-, la filosofía se mantiene. El problema es que sigue sin acordarse la letra pequeña porque pocos ven ahora que sea la mejor solución.

En Hacienda, por ejemplo, estiman que sería la menos mala porque, a priori, resultaría también menos costosa para el erario público. Sin rescate, se activaría la responsabilidad patrimonial del Estado (RPA), que la propia titular de Fomento sitúa en «más de 3.300 millones de euros» aunque las empresas la acercan a los 4.000 millones. La ventaja, eso sí, es que a esa suma habría que restar el coste de las indemnizaciones por la expropiación de los terrenos donde se construyeron las vías de peaje.

Hablamos de una cantidad aún pendiente de resolver por el Tribunal Supremo que estaría entre los 2.300 y los 2.500 millones, frente a los 400 millones que estimó inicialmente el gobierno de Aznar. Para el PSOE, es precisamente el PP el culpable de ese «desastre económico» por un «diseño absurdo» de esas autovías.

Para Pastor, sin embargo, los daños se hubieran minimizado si el último Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero hubiera hecho los deberes. Entre el 2008 y el 2012, según sus datos, ese tráfico cayó un 35% -este año baja un 3%- pero la Administración sólo puso «dos parches importantes». Los llamados préstamos participativos, 438 millones que «prácticamente se regalaron», y las cuentas de compensación por otros 80 millones. Eso sin olvidar que no declararon la «lesividad» para el Estado de los acuerdos de los jurados provinciales de expropiación, lo que terminó «disparando un 1.200% ese gasto».

Ahora toca buscar soluciones cuando quedan poco más de tres semanas. El pasado día 17, Fomento oficializaba por vez primera su propuesta de incluir en la referida Seittsa los activos y pasivos de nueve concesionarias de autovías de peaje en riesgo de quiebra. A cambio, eso sí, de una quita generalizada del 50% en su deuda, que quedaría en 2.300 millones.

La letra pequeña, sobre la que Fomento está aún indecisa, prevé que ese dinero lo pagaría con otro crédito que le darían los bancos y que sería cubierto por un bono a 30 años. La deuda antigua (1.650 millones) se pagaría a un interés anual próximo al 2%, y la nueva (650 millones) que se genere comprando a las entidades extranjeras su parte iría al 4,1%.

Las vías de pago que quedarían en el acuerdo serían las cuatro radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la autopista que conecta con el aeropuerto de Barajas (M-12), la que une Madrid con Toledo (AP-41), la que va de Ocaña a La Roda, la de Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. La conexión entre Alicante y Cartagena se salió hace dos semanas con una quita del 30% sobre su deuda de 214 millones, refinanciando el 70% a euríbor mas un 2,2% a 28 años y el resto como convertible en acciones.

Los gestores de la R-3 y la R-5 -Abertis, Sacyr, ACS y la nacionalizada Bankia- han presentado a la banca acreedora una propuesta «muy atractiva» en una línea similar. Tendrá que elegir entre ella o la oferta de Fomento antes del 17 de noviembre. De lo contrario, sería la primera autopista en concurso en liquidarse y podría terminar arrastrando a las otras en un efecto dominó.

La Rioja.com 26/10/2014

La factura de las ocho autopistas quebradas

Acreedores de Acceso de Madrid, la empresa que opera la concesión radial 3 y 5 de Madrid, tiene un mes para decidir si acepta una de la propuesta de acuerdo presentada la semana pasada para evitar la liquidación de activos. Esta es una decisión importante, ya que, en función del resultado, el proyecto de ley para el Estado sería desproporcionado o razonable en términos de impacto sobre el déficit y la deuda pública.

De acuerdo con estimaciones realizadas por las partes involucradas en el proceso, la propuesta del gobierno (la aprobación de su propuesta unificada y la creación de una empresa pública con ocho pago activo) limitar el proyecto de ley a algo menos de 1.200 millones de euros, que corresponde a la cantidad pendiente de pago por los juicios de expropiación de tierras.

Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, el proyecto de ley para que el estado podría aumentar en al menos 5.700 millones de dólares. Este número viene de la suma de las garantías contractuales de gestión (activos y pasivos) y medidas de apoyo después de que el gobierno aprobó una ley (préstamos participativos y cuentas de compensación).

En el peor de los casos, el agujero en las cuentas públicas alcanzaría 8000000000 si el rescate de los caminos que resulta en un macropleito en los tribunales de arbitraje internacional, entre otros español por supuesta insconstitucionalidad cualquier decretos recientes que tienen ley enmendada quiebra. Esta es una de las conclusiones contenidas en el informe preparado por los distribuidores legales de Garrigues.

"El problema es enorme cambio entre los jueces y los distintos intereses en juego", dice uno de los accionistas de la ruta por carretera. Hasta la fecha, ninguna de las propuestas no puede tener éxito.

Aunque desconocen los términos exactos, la solución propuesta por los accionistas de acceso Madrid (Sacyr, Abertis, ACS y Bankia) no beneficia a la parte superior de la carretera (que son los acreedores financieros), pero la empresa concesionario en el que los accionistas forman para mismo tiempo, debido a los trabajos más meritorios de la deuda reconocida por la Administración todavía no cargada. La principal preocupación de Abertis, ACS y Sacyr es que si usted refinanciar pasivos, los depósitos desaparecen si la insolvencia individual.

La debilidad de la propuesta del gobierno no es suficiente el apoyo del Banco Nacional para evitar la liquidación. En los procedimientos de quiebra 13 en el juego, los accionistas, los acreedores mayoría (más del 65%), y otros seis corporación bancaria extranjera tiene más del 25% del pasivo financiero privilegiado. En el campo creen que el gobierno va a tener una tercera modificación de la ley de quiebras que reduce el umbral de nuevo para forzar la aprobación judicial.

Expansión.com 10/23/2014

Fomento presenta “a última hora” su plan de rescate para las autopistas

El Ministerio de Fomento ha presentado este viernes 17 de octubre una propuesta de convenio de acreedores para las autopistas radiales de Madrid R-3 y R-5, ante el Juzgado de lo Mercantil número 6, con lo que se ha dado el primer paso para rescatar las nueve autopistas actualmente en quiebra.

El convenio de acreedores recoge el principio de acuerdo que alcanzó el pasado mes de marzo con los bancos acreedores de las vías para acometer dicha refinanciación, por lo que continúa el plan de rescate planteado, que pasa por integrarlas en una empresa pública tras refinanciar la deuda de 3.400 millones de euros que tienen con medio centenar de bancos.

Así, contempla aplicar una quita del 50% del pasivo y convertir el resto en un bono a 30 años, pero la rentabilidad de estos títulos será superior a la del 1% inicialmente prevista, que los bancos consideraron “una segunda quita”.

Fomento ha presentado ante el juez la propuesta de convenio a las 14.50 horas, diez minutos antes de que concluyera el plazo de prórroga establecido por ley y después de que durante toda la jornada de ayer jueves mantuviera la postura de no presentarlo.

Con este plan, el Ejecutivo evita que la sociedad concesionaria de estas dos autopistas entre en liquidación y cabe recordar que, en un supuesto de liquidación de una concesión, Fomento está obligado a cumplir con su responsabilidad patrimonial, que en caso de estas nueve autopistas podría suponer un coste para las arcas públicas de unos 4.000 millones de euros.

Con el concurso presentado este viernes, Fomento gana un mes más de plazo para cerrar definitivamente el acuerdo con los bancos sobre este plan de pago de deuda, el mes que el Juzgado dará a partir de ahora para que los acreedores se sumen al convenio.

Además, gracias a la reforma de la Ley Concursal que el Gobierno aprobó a comienzos del pasado mes de septiembre, este convenio que Fomento ha presentado para estas dos autopistas radiales será extensible al resto de las vías en problemas, dando así el primer paso para rescatarlas en la nueva empresa nacional de autopistas.

El segundo paso sería la acumulación de los procesos de concursos de acreedores en que actualmente están inmersas las nueve autopistas en problemas y aglutinarlo en uno solo.

Por otro lado, también está pendiente la aprobación en Consejo de Ministros de un Real Decreto Ley que de cobertura legal a la sociedad pública dependiente del Ministerio que se quedará con las autopistas.

Pero la principal cuestión a acometer por Fomento es ahora cerrar definitivamente el acuerdo de refinanciación con los bancos, fundamentalmente con los extranjeros, reticentes al plan de rescate y titulares de alrededor de un tercio de las autopistas. Para ello, el Ministerio se reunirá con representantes de la banca extranjera acreedora en los próximos días.

Además de las radiales R-3 y R-5 de Madrid, el resto de autopistas en problemas son las otras dos radiales de la capital (R-2 y la R-4), la autopista Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Cartagena-Vera, la que une Madrid con el aeropuerto de Barajas y la Circunvalación de Alicante.

Cabe recordar que la autopista que une Alicante con Cartagena ha quedado recientemente fuera de este lote, logrando un acuerdo de refinanciación de su deuda de 240 millones con una quita del 30%, porcentaje inferior a la del 50% que Fomento prevé para el resto de vías en quiebra.

Cadena de Suministro.es 21/10/2014

Las autopistas se rebelan contra el plan de rescate de Fomento diseñado a sus espaldas

El plan de rescate que el Ministerio de Fomento ha presentado para rescatar las autopistas en quiebra no convence nada a las constructoras propietarias. Es más, están totalmente en contra. Consideran que la ministra Ana Pastor ha cocinado todo con los bancos a espaldas de las propias empresas, sin tan siquiera tener en cuenta la propuesta que ellas mismas han presentado. Abertis, Sacyr y Acciona, principales afectadas, no arrojan la toalla y dicen estar dispuestas a dar la batalla judicialmente.

Las em­presas pro­pie­ta­rias de Accesos de Madrid, la con­ce­sio­naria de las au­to­pistas de Madrid R-3 y R-5 para las que Fomento pre­sentó el pa­sado la pro­puesta de con­venio de acree­do­res, ase­guran haber plan­teado una pro­puesta al­ter­na­tiva que no quieren des­velar hasta que se pro­nuncie el juz­gado de lo Mercantil nú­mero 6 de Madrid. Únicamente ase­guran que su plan de con­venio es com­pe­ti­tivo y que per­mi­tirá salvar de la quiebra a las dos au­to­vías.

Las cons­truc­toras están es­pe­rando, por tanto, a que dic­ta­mine el juez y, en el caso de que la pro­puesta de Fomento re­sulte fa­vo­ra­ble, em­pren­derán su guerra ju­di­cial. Las em­presas con­fían tam­bién que la banca ex­tran­jera no se lo ponga fácil a Ana Pastor y que no acepten las con­di­ciones im­puestas de co­brar los 640 mi­llones de euros que se les adeuda en un plazo de 30 años. Los bancos es­pa­ño­les, bá­si­ca­mente Santander, BBVA y Caixabank, están tam­bién re­ti­cen­tes, aunque fi­nal­mente pueden clau­di­car. Para esta se­mana está pre­vista una reunión de Fomento con la banca ex­tran­jera, los más fuertes en todo el pro­ceso. Algunos de los bancos han ame­na­zado con acudir a Bruselas.

Ahora quien tiene la úl­tima pa­labra es el juez, que sería quien de­berá de­cidir si el plan de ne­gocio pre­sen­tado por Fomento es creíble y com­probar si el 50% de los in­gresos que ge­ne­rará la nueva so­ciedad pro­ce­derán de su ac­ti­vidad or­di­na­ria, es decir de la fac­tu­ra­ción que ob­tenga del cobro de peajes bá­si­ca­mente.

Gracias a la re­forma de la Ley Concursal que el Gobierno aprobó en sep­tiembre pa­sado, el plan que Fomento tras­ladó el viernes pa­sado al Juzgado de lo Mercantil nú­mero 6 de Madrid ser­virá para la R-3 y la R-5 y las otras siete au­to­pistas de peaje que ac­tual­mente están en riesgo de quie­bra. La AP-36 que une Ocaña (Toledo) con la Roda (Albacete) está tam­bién con el agua al cuello y el plazo venció el día 26.

El resto de las vías con pro­blemas son las otras dos ra­diales de Madrid R-2 y R-4, la Madrid-Toledo, la Cartagena-Vera, la que une Madrid con el ae­ro­puerto de Barajas y la cir­cun­va­la­ción de Alicante. La au­to­pista Alicante-Cartagena ha que­dado fuera del res­cate des­pués de lo­grar un acuerdo de re­fi­nan­cia­ción de su deuda de 240 mi­llones de euros con una quita del 30%, por­cen­taje in­fe­rior que el que se apli­cará al resto.

Las con­di­ciones son prác­ti­ca­mente las mismas que las que se ve­nían ba­ra­jando desde julio pa­sado: aplicar una quita del 50% a la deuda de 3.400 mi­llones de euros que arras­tran estas vías y ti­tu­lizar el pa­sivo res­tante en un bono a 30 años. Uno de los puntos que queda por ne­go­ciar con la banca acree­dora es el in­terés que de­berá de­vengar esa deuda y que se sitúa entre el 1% que ofrece Fomento y el 2% que exigen las en­ti­da­des.

Una vez que se re­fi­nancie la deuda, se cons­ti­tuirá una nueva em­presa pú­blica de au­to­pistas en la que se in­te­grarán estas vías, de­pen­diente del Ministerio de Fomento que la ex­plo­tará. La so­ciedad que se cons­ti­tuirá es­tará in­te­grada en Seittsa, una so­ciedad mer­cantil es­tatal pro­mo­tora de la ma­yoría de las in­fra­es­truc­turas te­rres­tres de Fomento.

Con la pre­sen­ta­ción del plan al Juzgado de lo Mercantil nú­mero 6, el Ministerio evita que Accesos de Madrid, la so­ciedad con­ce­sio­naria de la R-3 y la R-5 entre en li­qui­da­ción. De haber sido así, Fomento es­taría obli­gado a cum­plir con su res­pon­sa­bi­lidad pa­tri­mo­nial y, en caso de afectar a las nueve au­to­pistas con pro­ble­mas, po­dría su­poner un coste para el Estado de unos 4.600 mi­llones de eu­ros, tal y como ase­guró hace meses Ana Pastor. Una op­ción que la mi­nistra quiere evitar a toda costa, ya que pa­saría a con­ta­bi­li­zarse como dé­ficit pú­blico.

El pro­ceso lle­vaba meses en­quis­tado. En julio pa­sado, cuando todo pa­recía que es­taba he­cho, nue­va­mente el plan de sal­va­mento quedó apla­zado a sep­tiem­bre. El mismo 31 de ju­lio, justo antes de las va­ca­cio­nes, es­taba pre­visto un en­cuentro entre Hacienda, Economía y Fomento con los seis bancos acree­do­res, Santander, BBVA, CaixaBank, Bankia, Popular y Sabadell, y se sus­pendió a úl­tima hora. En esa reunión, es­taba pre­visto que se for­ma­li­zase la so­ciedad pú­blica que aglu­ti­naría los pa­sivos y los ac­tivos del con­junto de las nueve ra­diales en quiebra y ce­rrar los flecos que aún es­taban pen­dientes de re­sol­ver. La nueva so­ciedad que es­taría col­gada de Seittsa sería quien asu­miría toda la deuda que arras­tran las au­to­pistas -unos 3.400 mi­llones de eu­ros- si, como está pre­visto, las en­ti­dades aceptan una quita del 50%.

Las exi­gen­cias que im­ponen los bancos y los miedos a Bruselas han pro­vo­cado todo este re­traso. Por un lado, las en­ti­dades acree­doras quieren ase­gu­rarse que el acuerdo tendrá el visto bueno de Bruselas y que no pone trabas a la crea­ción de la so­ciedad pú­blica que se res­pon­sa­bi­li­zará de la deuda. Además, exigen que el Banco de España se com­pro­meta con Seittsa de que la deuda que asumen de­fi­ni­ti­va­mente a través del cré­dito que otorgan a la so­ciedad pú­blica está exenta de pro­vi­sio­nes, de modo que no afec­tará a sus cuentas de re­sul­ta­dos.

El acuerdo global pasa porque la nueva so­ciedad es­tatal de quien de­pen­derán las ra­diales en quiebra pe­dirá un cré­dito sin­di­cado a los bancos acree­dores y que estos acepten una quita del 50% del total de la deuda ban­caria más la compra de la deuda que tienen los bancos ex­tran­je­ros, que se eleva a 646 mi­llones de eu­ros.

Desde que arran­caron las ne­go­cia­ciones entre el Estado y la banca, el Ejecutivo ha de­jado claro que no pen­saba poner ni un duro en el plan de sal­va­ción de las ra­diales Se com­pro­mete úni­ca­mente a crear una so­ciedad pú­blica de res­cate de las nueve au­to­pistas y que ésta asuma la deuda pero con una quita del 50%. En la ope­ra­ción fi­nal, no existe como tal en­trega de di­nero pú­blico pero sí asun­ción de deuda por parte de la fu­tura so­ciedad y asun­ción de riesgos por parte de la Administración Central. Por tanto, in­di­rec­ta­mente el res­cate para el Estado de las nueve au­to­pistas su­pone que­darse con unos ac­tivos (las ra­dia­les) con la mitad de la deuda que ac­tual­mente so­portan -unos 3.400 mi­llones de eu­ros-. La otra op­ción ha­bría sido dejar sin re­solver el pro­blema y aban­donar las au­to­pistas a su suerte. Tal y como sos­tiene Ana Pastor, de no aco­meter el res­cate, la res­pon­sa­bi­lidad pa­tri­mo­nial del Estado se ele­varía a 4.600 mi­llones de euros que, a la pos­tre, compu­taría en el dé­fi­cit.

Aparte del po­sible acuerdo con la banca, Abertis, ACS, Sacyr, Acciona, FCC, Ferrovial y OHL no han dicho aún su úl­tima pa­la­bra. Uno de las exi­gen­cias que las con­ce­sio­na­rias han puesto siempre en­cima de la mesa es dejar sin efecto las ga­ran­tías que en su día se­llaron con la banca ante po­si­bles in­sol­ven­cias de las au­to­pis­tas.

Capital Madrid.com 21/10/2014