Las políticas actuales llevan a los coches a la periferia, pero no reducen su uso
Todos los planes de movilidad sostenible aprobados en España en la última década buscan potenciar el uso del transporte público y la bicicleta, restringiendo el uso del coche en los centros de las ciudades. Empeño encomiable si no fuera porque dichos planes van acompañados de medidas que desplazan el problema del abuso del coche a la periferia, que cada vez tiene más infraestructuras para poder usar ese medio.
Es decir, estas dos imágenes no responden a políticas opuestas, sino que suelen suceder a la vez en la misma ciudad. La restricción al coche no se considera viable sin "alternativas" para que se siga usando.
Sí, es cierto. Se consiguen centros urbanos más humanos y habitables, pero a cambio es más fácil (y a veces inevitable) depender del coche cuanto más lejos se viva de ese casco histórico. Se facilita la dispersión territorial, ya que se le han dado grandes facilidades en forma de autovías de circunvalación, aparcamientos disuasorios y transporte público, haciendo cada vez más difícil caminar o ir en bici, tanto por distancia, como por lo difícil que es atravesar todas esas autopistas.
A medio plazo incluso el transporte público empieza a resultar económicamente inviable con densidades cada vez más bajas y distancias mayores.
El caso de la Comunidad de Madrid
El resultado de las políticas de transporte: la dependencia del coche en el área metropolitana.
Aunque la Comunidad de Madrid no ha tenido un Plan de Movilidad Sostenible como tal aplicado al conjunto del área metropolitana, las políticas de movilidad desde hace 25 años responden claramente a este esquema:
- Restricciones de paso al coche en los centros históricos, especialmente en Madrid capital: zonas de aparcamiento regulado, barrios para residentes, peatonalizaciones.
- Grandes inversiones en vías de circunvalación para evitar el tráfico de paso a las zonas que se quiere restringir. Se han multiplicado por 10 los km de autopistas en estos 25 años.
- Grandes inversiones en transporte público: La red de metro pasa de 115 a 325 km.
El resultado no ha sido una disminución del uso del coche. Al contrario, estas políticas han facilitado la dispersión de la población por el territorio, al tener acceso a una movilidad mecanizada barata (la red de carreteras y el transporte público están fuertemente subvencionadas).
Tras 25 años de aplicar estas políticas, esto es lo que hemos conseguido:
- Aunque sólo hay un 20% más de población, ocupamos el doble de suelo, la red de Metro se ha multiplicado por 3 y la red de vías rápidas por 10. Los dos planos anteriores muestran la brutal expansión en sólo la última década, pinchad para ampliar (gracias, Basurama)
- La distancia para ir al trabajo se ha duplicado, llegando hasta los 10 km de media, haciendo cada vez más difícil ir andando o en bici. La dependencia de los medios mecanizados es cada vez mayor.
- El coste para las arcas públicas de la movilidad se ha disparado, llegando al punto de tener que ya no es posible siquiera mantener la calidad de la red sin sacrificar otros servicios públicos.
Cuando el coste de desplazarse ha ido encareciéndose, el comportamiento de los ciudadanos ha sido dispar: En Madrid capital se usa menos el coche a favor del transporte público y la bici, e incluso se prefiere andar. En el área metropolitana, en cambio, el coche ha ganado reparto modal.
Esto se debe al mayor coste de usar el coche en Madrid Capital, principalmente por el aparcamiento de pago desde 2005 y que en periferia sigue siendo gratuito. Debido a la mayor distancia, la bici y el caminar no es tampoco opción en la periferia. Las nuevas restricciones de acceso al centro de Madrid también son un factor clave, que contrasta con la creciente facilidad que supone usar el coche en periferia gracias a las nuevas autovías creadas en los últimos años.
La mitad de los coches que circula por Madrid capital viene del exterior
Como resultado de estas políticas, el residente en Madrid sólo usa el coche en un 25% de los desplazamientos. Son aproximadamente un millón de coches circulando por la ciudad, una cifra algo inferior a quien se desplaza andando o la mitad de los que lo hacen en transporte público. Eso significa que las políticas de promoción de la bici, si se enfocan al interior del municipio captarán a un conductor por cada dos viajeros de transporte público, además de los que dejen de realizar el camino andando.
Sin embargo, hay otro millón de coches que usa la ciudad que viene del Área Metropolitana a los que no les afectan las medidas de promoción de la bici a escala local, porque por distancia su única alternativa es el transporte público, y sólo para dirigirse a lugar muy poblados. Si los trayectos se realizan entre zonas de periferia dispersas, el coche es un monopolio.
La recesión económica, lejos de haber corregido esto, lo está acentuando. Viajar en coche por periferia es cada vez más fácil, según decrece la actividad económica y sus atascos, y para quien tiene coche, el encarecimiento no ha sido tan severo como en el transporte público, donde además la calidad del viaje se ha resentido notablemente.
Son en estos trayectos metropolitanos donde hay que enfocar las políticas de cambio de movilidad, ya que es donde cada vez está más desequilibrado el reparto modal a favor del coche.
Malgastamos el dinero de los ciudadanos para que la gente se vaya a vivir lejos
Una política urbanística de alta subvención a las infraestructuras del transporte en los últimos años ha acentuado la dispersión territorial, y con ella, la dependencia al coche. La alta inversión en transporte público de los últimos años no sólo no ha sido capaz de atender esta dispersión territorial, sino que puede haberla acentuado, al sufragar con fondos públicos parte del coste que supone la decisión de alejar el lugar de residencia, donde el suelo es más barato.
Las consecuencias de esta política las estamos sufriendo en carnes: un transporte público que ha crecido por encima de lo que podemos pagar como usuarios y como contribuyentes, lo que está ocasionando menos frecuencias, menos horarios, bajadas de salarios e incluso cierre de líneas. Y a la vez unas carreteras sobredimensionadas la mayor parte del día que cada vez es más difícil mantener y que resultan una sangría para las arcas públicas, incluso aquellas vías de peaje que teóricamente no tendría que pagar el contribuyente pero que acabaremos rescatando con nuestros impuestos.
¿Puede ser la combinación bici + transporte público una solución?
La combinación bici + transporte público aporta una serie de ventajas que estos dos medios de transporte son incapaces de atender por separado en este panorama:
- Cubrir largas distancias: Mientras que el umbral de uso de la bici como medio de transporte diario cae a partir de los 7-8 km, la combinación con el transporte público puede aumentar el rango de acción fácilmente hasta los 40 km.
- Atender la demanda de zonas de baja densidad: Una estación de transporte público tiene un alcance limitado a unos 800 m cuando el trayecto final/inicial hay que hacerlo andando. La bici puede triplicar fácilmente ese radio de acción, abarcando un área 10 veces mayor.
- Conseguir tiempos de desplazamiento competitivos frente al coche: Al reducirse los tiempos de acceso a la estación, es posible realizar el desplazamiento típico del área metropolitana en menos tiempo que el coche.
Para que esta combinación pueda ser efectiva, han de darse varias condiciones:
- Acceso lo más directo y rápido posible en bici a las estaciones principales a través de vías de fácil uso para la mayor parte de la población
- Posibilidad de aparcar la bici con seguridad en la estación de origen
- Posibilidad de disponer de una bici en la estación de destino,
Si realmente queremos una alternativa real al uso del coche allá donde más se usa, se han de empezar a implantar estas medidas en el Área Metropolitana. Aunque para eso, los ayuntamientos deberían de empezar a pensar en algo más que su término municipal, sobre todo cuando hacen planes para la bici.
Es competencia de la Comunidad de Madrid y del Consorcio de Transportes coordinar sus planes de movilidad llamados muy alegremente "sostentibles" para que realmente esa palabra signifique algo de una vez.
