Renovables en las autopistas

Investigadores de Circe, centro de investigación perteneciente a la Universidad de Zaragoza, han analizado por encargo del Centro de Innovación de Infraestructuras Inteligentes (CI3) y Ferrovial la viabilidad de integrar nuevas tecnologías renovables en las autopistas. Su conclusión es que las tecnologías “clásicas” son aún más eficientes. También recomiendan instalar sistemas de autoconsumo en peajes y áreas de descanso, si bien CI3 reconoce que, a día de hoy, la normativa existente no lo facilita.

El objetivo principal del proyecto, denominado Esphera (acrónimo de "Estudio de Sistemas de Producción y Harvesting de Energías Renovables en Autopistas” ha sido estudiar la viabilidad de integrar nuevas formas de energías renovables en las estas carreteras para cubrir la demanda energética de determinados dispositivos eléctricos, tales como los sistemas de peaje y los sistemas inteligentes de transporte (ITS).

Además de analizar las fuentes de energía renovable existentes y consolidadas, como la solar fotovoltaica, la eólica y la geotérmica, los investigadores han estudiado otros sistemas innovadores, tales como Vortex Bladeless, dispositivo eólico del que hemos hablado ampliamente en Energías Renovables que obtiene energía del viento con el movimiento oscilante de un poste. Otros sistemas analizados han sio i-Bump, basado en un mecanismo de badén al paso de las ruedas del vehículo y Srecc, que obtiene energía del movimiento de un fluido que se mueve al paso de los vehículos por una peana captadora. El dispositivo Vortex, que está en fase avanzada de desarrollo, es el que ha suscitado más expectación, según indican desde CI3.

También se han estudiado los sistemas de "Energy Harvesting", constituidos por dispositivos de captación de pequeña potencia, basados en piezoeléctricos, energía solar, radiación electromagnética o energía térmica, solo viables para alimentar equipos de consumo reducido, como los sensores inalámbricos o pequeños componentes electrónicos.

De acuerdo con las conclusiones del estudio, a día de hoy las tecnologías renovables "clásicas" son todavía más eficientes debido a su madurez y aún más si se combinan creando híbridos. Para las instalaciones de consumo relativamente alto, como las áreas de descanso y plazas de peaje, recomiendan instalar sistemas de autoconsumo, aunque los investigadores subrayan que a día de hoy la normativa no facilita llevar a cabo este tipo de instalaciones.



El proyecto Esphera ha contado con el apoyo, entre otros, de Cintra y Aravía, concesionaria del mantenimiento de un tramo de la Autovía A-2.

Energías-Renovables.com 20/01/2016

Cifuentes quiere comprar una autopista abandonada hace ocho años

La Comunidad de Madrid, presidida por Cristina Cifuentes (PP), quiere comprar la autopista MP-203. Esta carretera, de 12,5 kilómetros a la que le faltan 300 metros, lleva ocho años abandonada. Pertenece a Cintra, una filial de Ferrovial que invirtió en ella 70 millones de euros. Las trabas técnicas forzaron a la empresa a dejar el proyecto. Cifuentes se ofrece ahora a recuperarla para descongestionar el tráfico en la A-2 entre Alcalá de Henares y Madrid. El Gobierno regional pide a la concesionaria una quita y un plan de pago a plazos.

Cubrir los 30 kilómetros de trayecto entre Alcalá de Henares y Madrid por la autopista de Barcelona (A-2) puede suponer hasta una hora de viaje en hora punta. La autopista MP-203 iba a construirse para conectar la A-2 con la R-3 y aligerar así la circulación en uno de los grandes nudos de tráfico de la red de carreteras madrileñas. Este propósito de 2005 es el que recupera ahora la presidenta regional, Cristina Cifuentes, con la compra de la autopista abandonada.

Además de descongestionar ese tramo de acceso a la capital, la Comunidad de Madrid también valora ahorrar una parte de los 30 millones de euros anuales que le cuesta la circulación por la M-45, una autopista de peaje por uso. El pago por transitar esta carretera no lo realiza el conductor del vehículo, sino que es la Comunidad quien abona una cuantía según el número de coches que la utilizan. Así, la puesta en marcha de la MP-203 permitiría reducir los vehículos que circulan por la M-45 y rebajar la factura que paga la Comunidad por su uso.

Con esos dos propósitos, el Gobierno regional ha entrado en conversaciones con Cintra, la concesionaria de la MP-203. El primer paso es que la empresa resuelva el contrato de explotación de la carretera. El segundo es llegar a un acuerdo: la Comunidad quiere una quita en el precio y un plan de pago a plazos, puesto que no puede ofrecer el dinero directamente. Fuentes de la Consejería de Transportes no han concretado la cuantía de la quita ni los detalles del plan de pago. “Lo importante es terminar una autopista que está completada entre el 75% y el 80%”, explican estas fuentes.

Para finalizar esta vía de 12,5 kilómetros hace falta una inversión de unos 20 millones de euros, según estimaciones de la Comunidad. Faltan 300 metros de calzada, el firme de los 12,5 kilómetros y los enganches viales.

Cintra, que ya había invertido 70 millones de euros, pensaba recuperar ese gasto con el cobro de peaje: iba a ser la primera autopista de peaje duro (pago directo por los usuarios) que la Comunidad licitaba sin poner un euro. Así la sacó a concurso la entonces presidenta regional, Esperanza Aguirre (PP), en 2005.

Cintra ganó el concurso de construcción, conservación y explotación durante 30 años. Sin embargo, en 2007 paró la obra porque carecía de autorización para conectar la autopista con la R-3 y porque no podía ejecutar el paso por debajo de la línea de AVE Madrid-Barcelona. Estas dos deficiencias la convirtieron en una lengua de asfalto que no llevaba a ninguna parte. 

Borja Carabante, viceconsejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda en 2013, criticó “los permanentes boicots” por parte del Estado y del Ministerio de Fomento para obtener las autorizaciones necesarias para rematar la MP-203. “No encontramos ninguna colaboración por parte de Adif, que era quien gestionaba la línea ferroviaria o quien debía de autorizar esa conexión, ni por la R-3, que es una concesión del Ministerio de Fomento. Más bien al contrario”, recalcaba Carabante.

Loreto Ruiz de Alda, que era diputada regional de UPyD, explicaba: “Lo peor es que el conocimiento de estos escollos existe desde el minuto uno. Ya en el proceso de información pública del proyecto, en 2001, la concesionaria de la radial R-3 puso objeciones”. Pese a todo, las obras se iniciaron. Y se paralizaron dos años después por las cuestiones administrativas que nadie resolvió de antemano: el citado paso inferior de la línea de alta velocidad y la fallida conexión con la R-3.

En este contexto, el 31 de octubre de 2012 Cintra ya demandó una resolución del contrato “porque desde hace casi seis años las obras están paralizadas, sin que se pueda avanzar en ellas por distintos trámites que impiden cumplir el contrato”. UPyD manifestó su preocupación en 2013 por el hecho de que los madrileños tuvieran que pagar los 70 millones que invirtió Cintra. Sin embargo, Ignacio González (PP), entonces presidente regional, lo rechazó frontalmente: “Esta infraestructura no va a costar ni un solo euro a las arcas públicas”.

Ahora es su sucesora, Cristina Cifuentes, quien tiene que hacerse cargo de esta carretera finita. Con el firme propósito, según fuentes oficiales, de que la MP-203 sea una carretera sin peaje y de carácter público que una la A-2 con la R-3 “sin que los vehículos paguen por usarla”.

Principales datos de la MP-203

• La misión de la MP-203 era conectar la autopista de Barcelona (A-2) con la radial 3 (R-3) para descongestionar uno de los nudos de atasco madrileños.
• Esperanza Aguirre (PP) saca a concurso en 2005 la construcción, conservación y explotación de la carretera.
• Cintra, una filial de Ferrovial, gana el concurso por 30 años. Invierte 70 millones de euros entre 2005 y 2007. 
• En 2007, ante los problemas para conectar la autopista con la R-3 y salvar el tramo de las vías del AVE, la concesionaria abandona el proyecto.
• La infraestructura de 12,5 kilómetros estaba construida al 70%. Faltan el firme y 300 metros de calzada.

El País.com 08/12/2015

Portugal renegocia más concesiones autopistas para ahorrar miles de millones

El Gobierno portugués anunció hoy que culminó la renegociación de los contratos de concesión de otras seis autopistas del país, operación por la que estimó que ahorrará unos 3.500 millones de euros del erario público.

En un comunicado enviado al término del Consejo de Ministros, el Ejecutivo especificó que, con estas seis concesiones, se ha dado "el último paso del proceso negociador", pues ya "se han concluido" la revisión de un total de nueve contratos de concesión relativos a autopistas.

En los últimos años, el Gobierno portugués ha decidido renegociar para reducir el coste por conceder esta infraestructura a terceros, una inversión que ha venido impactando negativamente en el déficit del país.

Así, los consorcios privados recibirán menos dinero estatal a cambio de construir, explotar y mantener las autopistas de peaje.

El secretario de Obras Públicas y Transportes, Sérgio Silva Monteiro, calculó el ahorro con estas infraestructuras en unos 3.500 euros.

A esta cantidad se suman otros 3.800 millones logrados en la negociación de otros contratos de concesión, por lo que el total de ahorro bruto para el futuro se calcula en 7.350 millones, una centena por encima de lo estimado por el Ejecutivo, aseveró Silva Monteiro.

Los ahorros hoy aprobados corresponden a las autopistas: Algarve Litoral (460 millones), Baixo Alentejo (1.039), Baixo Tejo (202), Pinhal Interior (1.308), Litoral Oeste (208) y Douro interior (316).

La del Baixo Alentejo está formada por un consorcio en el que participa la filial de la española ACS, Dragados.

A finales de julio, el Gobierno ya había aprobado otro nuevo contrato de concesión de la autopista que conecta el Algarve luso con Andalucía y que está otorgada al grupo Cintra (filial de la española Ferrovial).

Por este acuerdo, aseguró haber ahorrado 85 millones de euros al Estado.

Para disminuir los encargos públicos, el Gobierno ha decidido reducir la remuneración de la tasa interna de rentabilidad y una redefinición de la responsabilidad del Estado en la financiación del pago de la grandes reparaciones de pavimento.

La Vanguardia.com 27/08/2015

Gijón y Sevilla, a 786 kilómetros y un peaje

Pasaban las 12.00 horas cuando Luis Manuel Dindurra, transportista naveto con palés de plástico y aceite en el camión, se convirtió en uno de los primeros en estrenar Zamora-Benavente, el último tramo que tenía pendiente la autovía A-66 Ruta de la Plata. «Más que el ahorro de tiempo, circular por la autovía supone sobre todo más seguridad, no estar pendiente de los adelantamientos y de los límites de velocidad cuando pasas por poblaciones de las carreteras de doble sentido», valoró el conductor asturiano a 'La Opinión de Zamora'. El tramo ya en servicio ofrece 49 kilómetros de doble calzada, con 5 viaductos y 34 pasos superiores, tras una inversión de 179 millones financiadas por el método alemán. Este sistema implica que el consorcio formado por Cintra, Acciona y Meridiam adelantó los fondos y asumirá los costes de conservación de aquí al año 2045. Durante todo este tiempo el Ministerio de Fomento retribuirá el esfuerzo en cuotas anuales que sumarán al final del periodo poco más de 1.000 millones de euros.

El Catálogo oficial de la Red de Carreteras del Estado (RCE) a 31 de diciembre situaba la longitud de la A-66 en los 635,49 kilómetros. Si a ellos se suma los 49 kilómetros de nueva factura y los 78,09 de la autopista del Huerna (AP-66), resulta que la Ruta de la Plata consta de 762,58 kilómetros, una longitud a la que cabe hacer dos matices. El catálogo excluye los tramos urbanos y además los técnicos del ministerio sitúan el inicio de la A-66 en el nudo de Serín y no en la ciudad de Gijón. La nomenclatura oficial define al segmento Serín-Gijón como exclusivo de la autovía del Cantábrico (A-8).

Al margen de esta oficialidad, lo cierto es que la distancia entre Gijón y Sevilla queda desde ayer en unos 786 kilómetros de vías de alta capacidad y que los usuarios gijoneses tienen una salida más directa a la meseta utilizando la autovía minera (AS-I). Utilizando esta ventaja, el viaje a Sevilla puede librarse desde ayer en unas 7 horas y media, según calcula el programa Google Maps, aunque ViaMichelin lo estima en una hora más.

El ministerio asegura que Zamora-Benavente ahorra por sí solo un cuarto de hora, si bien es un cálculo hecho para condiciones óptimas. Circular por la Nacional 630 tenía poco de óptimo, pues el conductor se veía obligado a atravesar un buen número de poblados con limitación a 50 kilómetros por hora, además de convivir en el mismo carril con los camiones que utilizan la ruta.

La nueva infraestructura mejora la circulación hacia el Sur y Portugal, latitudes con las que la economía regional mantiene importantes relaciones. El plan autonómico de Infraestructuras cifra en 367.000 las toneladas que la industria regional exporta por carretera a Extremadura y Andalucía, siendo de 238.000 las importaciones. Los intercambios alcanzan por tanto las 605.000 toneladas y se trata de un flujo que los técnicos de la administración confían en que se multiplique un 44,9% de aquí al año 2030.

La culminación de la A-66 deja un sinsabor a los usuarios asturianos: el único peaje en toda la ruta es el que deben abonar para circular con la meseta. Los planes para sustituir la AP-66 por una autovía nunca pasaron del mero boceto. Cuando el ministerio termine de pagar Zamora-Benavente, en el año 2045, aún faltarán otros cinco para que concluya la concesión de la AP-66.

El Comercio.es 13/05/2015

Los camiones desviados por la AP-1 estarán obligados a pagar en la Vía-T

El plan de trasvase de camiones de la N-I a la AP-1 tiene, entre su letra pequeña, una cláusula que afectará de forma especial a los transportistas de cortos recorridos que utilizan la carretera convencional como eje principal. Es la obligatoriedad de efectuar el pago del peaje mediante el sistema automático, Vía-T, quedando excluidas el resto de las modalidades de abono.

Por ello, se verán obligados a instalar un terminal adecuado para ello, así como la suscripción de alguna de las tarjetas electrónicas que existen para este tipo de pago electrónico. Según los datos disponibles, el coste de un equipo adecuado -que habitualmente permite el pago en distintos países de la Unión Europea, ronda los 170 euros aunque existe la posibilidad de alquiler o depósito que ronda los 40 euros.

Como en todos los productos financieros, también en éste existe una amplia oferta tanto en el mercado profesional -excluido ya por algunas concesionarias que no aceptan sus tarjetas-, como general sobre el coste de mantenimiento de la necesaria tarjeta de pago. Así, entre las más económicas se sitúa la oferta de terminal en depósito por 35 euros más una tasa de mantenimiento anual de 9 euros por un periodo de tiempo de cinco años, y vinculada a una cuenta de la entidad financiera. Cabe recordar que este mismo año en autopistas de peaje de titularidad dependiente de los gobiernos autonómicos, como el tramo guipuzcoano de la AP-1, se ha dejado inoperativo el sistema Vía T estatal para acceder a descuentos y que ha sido sustituido por uno propio.

Aunque la repercusión económica directa para el transportista sea moderada, la obligatoriedad de circular por autopistas de peaje con alternativas gratuitas como del uso de sistemas de pago electrónicos, ha despertado las suspicacias en el sector.

Recuerdan que a finales del pasado año, cuando se empezó a barajar la posibilidad del trasvase, se produjo una alianza inédita entre los tres gigantes de las concesiones viarias de España con el fin de recuperar usuarios, y hacerse con una cuota de mercado propia en la gestión de transacciones.

Así, Abertis, Cintra e Itínere, que concentran el 87% de toda la red de autopistas del Estado, conformaron una sociedad conjunta con el objetivo de promover y vender su propio dispositivo de telepeaje. Además de abonar de manera telemática los peajes de las autopistas sin necesidad de detenerse en las cabinas, pretenden habilitarlo para el pago de combustible, la ITV, el lavado de coches y otras gestiones relacionadas con el tráfico.

Cabe recordar que en la última reunión entre representantes del Ministerio de Fomento y del sector éstos últimos rechazaron, con la obligatoriedad como punto principal, el plan de trasvase abogando «porque cualquier medida tendente al fomento de la utilización de las autopistas de peaje debe tener carácter voluntario, mediante el establecimiento de incentivos o la liberación del peaje de determinados tramos».

Afirmaron que «no podemos admitir que la rentabilidad de las concesionarias de autopistas se soporte en la maltrecha economía de las empresas transportistas», argumentaron.

Otro detalle destacado por los transportistas relacionado con las repercusiones del trasvase N-I/AP-1 sobre el coste a asumir, se centra en el tramo Ameyugo-Armiñon que actúa como variante de Miranda, y habilitado especialmente para sacar tráfico pesado del casco urbano mirandés hace unos años.

Según el plan, al que ha tenido acceso este medio, no se contempla la particularidad de peaje cero entre Ameyugo y Armiñón lo que, de facto, supondría establecer un nuevo peaje para camiones en un tramo actualmente gratuito condición base de la última prórroga en la concesión hasta 2018.

El Correo de Burgos.com 09/03/2015

Los tres gigantes de las autopistas se unen para impulsar el telepeaje

El efecto que la crisis ha tenido en el nivel de utilización de las autopistas de peaje, la posición de dominio que las entidades financieras mantienen históricamente sobre los medios de pago en dichos viales y la inminente llegada de sistemas de abono ligados a la telefonía móvil, han propiciado una alianza inédita entre los tres gigantes de las concesiones viarias de España para recuperar usuarios y hacerse con una cuota de mercado propia en la gestión de transacciones relacionadas con el automóvil.

Abertis, Cintra e Itínere, que concentran el 87 % de toda la red de autopistas del Estado, han conformado una sociedad conjunta con el objetivo de promover y vender su propio dispositivo de telepeaje, con el que además de abonar de manera telemática los peajes de las autopistas sin necesidad de detenerse en las cabinas, pretenden habilitarlo para el pago de combustible, ITV, lavado de coches y otras gestiones relacionadas con el tráfico, además de en los aparcamientos, donde ya se implantó el uso de los telepeajes hace años.

«Además de asociar el pago a una cuenta bancaria Bip&Drive, permitirá relacionar el dispositivo con una tarjeta», apunta a La Voz de Galicia Marcelo Levit, director general de la sociedad creada por las tres concesionarias. Dicha vinculación es posible al no contar el telepeaje que comercializan con ningún tipo de coste en su adquisición, al contrario de lo que ocurre con los que facilitan las entidades bancarias y otros operadores.

Sí tendrá, como la práctica totalidad de sus competidores, un coste de mantenimiento mensual, que en el caso del dispositivo Bip&Drive será de un euro.

«Buscamos al conductor que hasta ahora, por no saber dónde contratar el dispositivo de telepeaje, por no querer pagar una cuota de alta, o por rechazar atarse a un banco para adquirirlo, carecía de esta posibilidad», añade Levit.

La media de utilización de dispositivos de telepeaje es en las autopistas españolas de un 38 %, cifra que en lo que respecta a la AP-9, la de mayor uso de Galicia, ronda ya el 48 %, pero en ambos casos por debajo del 60 % que ya se alcanza en Portugal, donde la Vía Verde, el carril que lee los aparatos telemáticos, está implantado con anterioridad y no cuenta ni con barreras para distanciar los pasos de los vehículos.

«Hacemos un esfuerzo por democratizar el uso de los telepeajes y por madurar un producto que es paradójico que no tenga un uso mayor, ya que es el único que permite acceder a descuentos en viajes de vuelta, o por frecuencia de uso», mantiene el director general de la compañía participada en un 50 % por Abertis, un 25 % por Cintra (del grupo Ferrovial) y otro 25 % por Itínere, la matriz de Audasa, dependientes ambas a Citigroup.

El objetivo de Bip&Drive es el de colocar 150.000 dispositivos de telepeaje antes de final de año. La CMNV será la encargada de velar por que la sociedad participada por las grandes concesionarias no distorsione el mercado del telepeaje con su oferta. «Estamos autorizados por la UE, que estudió a fondo nuestra propuesta, y no se nos permiten descuentos u ofertas que las concesionarias no faciliten a otras sociedades de medios de pago», asegura Levit, rechazando una posición dominante de B&D.

La Voz de Galicia.es 24/11/2014

Abertis, Ferrovial e Itínere se alían para lanzar un sistema de pago electrónico de peajes

Abertis, Cintra (Ferrovial) e Itínere han constituido una sociedad conjunta que promueve y comercializa un sistema de peaje electrónico de autopistas, el denominado Bip&Drive, según informó la empresa.

El grupo de concesiones que preside Salvador Alemany controla el 50% de la nueva sociedad, mientras que la compañía de la familia del Pino y la concesionaria de autopistas controlada por Citi ostentan otro 25% cada una de ellas.

El objetivo de los tres grupos es fomentar el pago telemático en las vías de pago españolas, un sistema que, según sus datos, actualmente emplean algo más de un tercio (el 38%) de los usuarios de autopistas de peaje.

Así, la sociedad conjunta lanza su dispositivo con el fin de distribuir unas 150.000 unidades y lograr una cuota de mercado del 10% a finales del próximo año 2015.

Bip&Drive permite al conductor pagar el peaje de las autopistas de forma automática y electrónica, sin necesidad de detenerse en las cabinas de peaje. El dispositivo, que se coloca en el parabrisas del vehículo, envía el cobro de la cantidad correspondiente al banco o la entidad financiera con la que esté asociado.

No obstante, Abertis, Ferrovial e Itínere constituyen la firma con el objetivo último de que 'Bip&Drive' se convierta en un dispositivo de pago telemático de todos los servicios relacionados con el automóvil, como puede ser los de repostaje de carburante, lavado o el párking.

"La compañía nace con vocación de servicio tanto para usuarios habituales de las autopistas como para conductores que pasen por estas vías de forma esporádica", indicó en un comunicado el director general de Bip&Drive, Marcelo Levit.

La sociedad conjunta de las tres operadoras de autopistas españolas tiene ya a la venta desde el pasado día 16 de octubre el dispositivo, que se puede adquirir a través de internet (www.bipdrive.com).

Europa Press.es 21/10/2014

Seopan y Aseta dan luz verde a su fusión bajo la presidencia de Julián Núñez

La patronal que agrupa a las grandes constructoras, Seopan, y la asociación que aglutina a las concesionarias de autopistas de peaje, Aseta, han aprobado hoy por unanimidad la fusión de sus actividades, con efectos operativos desde el pasado 1 de enero.

El proyecto de fusión por absorción de Aseta en Seopan, que ha contado hoy con el respaldo de los socios de ambas patronales, tiene como objetivo aprovechar sinergias, potenciar la defensa de sus asociados, ampliar su actividad nacional e internacional y ganar representatividad, según han señalado en un comunicado.

La nueva organización será presidida por el actual presidente de Seopan, Julián Núñez, elegido hace un año en sustitución de Baldomero Falcones, que salió de FCC el 31 de enero de 2013.

En consecuencia, el hasta ahora presidente de la patronal de las autopistas de peaje, José Luis Feito, abandonará la entidad.

Según señalaron recientemente a EFE fuentes cercanas a las negociaciones, el deseo inicial de Feito era haber dejado la asociación de concesionarias de autopistas, túneles, puentes y vías de peaje el pasado enero.

Lo que por el momento sigue sin cerrarse es la absorción en Seopan de la Asociación Tecnológica para el Tratamiento de Agua (ATTA), cuya integración en la patronal de las grandes constructoras sigue negociándose.

El objetivo de estas absorciones no es otro que el de ahorrar cuotas, ya que los miembros de Aseta son prácticamente los mismos que los de Seopan, según explicaban fuentes del sector.

La fusión de ambas patronales representará a 42 empresas y 12 grupos empresariales dedicados a la construcción y gestión de infraestructuras públicas mediante concesiones, nueve de ellos grupos cotizados en la Bolsa de Madrid.

En conjunto, los asociados representan un volumen de producción de 73.565 millones de euros, gestionan más de 3.400 kilómetros de carreteras en régimen de concesión en nuestro país y 10.866 kilómetros fuera de España, proporcionando empleo a más de 418.000 personas.

Seopan, creada en 1957, agrupa entre sus socios a los seis grandes grupos constructores cotizados (FCC, Acciona, ACS, Ferrovial, OHL y Sacyr Vallehermoso).

Por su parte, Aseta, que se constituyó en 1973, integra a Accesos de Madrid (R-3 y R-5), OHL, Itínere, Iridium (ACS), Globalvía, Cintra (Ferrovial), Abertis Autopistas, Iberpistas, Henarsa, Ausol, Aucosta o a Autopista Eje Aeropuerto, entre otras concesionarias.

La Vanguardia.com 26/02/2014

Bruselas autoriza a Cintra, Itínere y Abertis a constituir una empresa común de telepeaje

La Comisión Europea ha autorizado sin condiciones a Cintra (Ferrovial), Itínere y Abertis a constituir una empresa conjunta, denominada BIP&Drive, de distribución de dispositivos electrónicos de telepeaje, para el pago electrónico de peajes en las autopistas españolas, tras constatar que la operación no tendrá un impacto negativo sobre la competencia.

La investigación de Bruselas ha puesto de relieve que, pese a su fuerte presencia en el mercado de explotación de autopistas en España, las tres empresas no tendrán ni la capacidad ni incentivos para restringir a los rivales de BIP&Drive el acceso a las autopistas sobre las que tienen concesión.

En particular, la legislación española que rige la interoperabilidad de los sistemas de peaje electrónico incluye un principio de no discriminación en el acceso de terceras partes a la infraestructura de peaje y las partes han demostrado que cualquier estrategia de cierre no sería rentable.

Además, existen más de cincuenta proveedores de este tipo de servicios de pago electrónico de peajes en España y las barreras a la entrada en este mercado son bajas. BIP&Drive tendrá que enfrentarse por tanto a suficientes presiones competitivas tras la transacción.

La operación, que se notificó a Bruselas el pasado 14 de enero, ha sido examinada por la Comisión mediante el procedimiento formal.

Europa Press.es 19/02/2014

El peaje de la autopista de la Costa subirá hasta los 12,50 euros en verano

La autopista de la Costa del Sol (AP-7) estrena el nuevo año con una subida general de tarifas del 2%, lo que, en números redondos, se traducirá en un incremento de entre cinco y quince céntimos, según la época del año. Ello se dejará notar sobre todo para quienes utilicen esta ruta durante los meses de verano y la temporada de Semana Santa, cuando el viaje desde la capital hasta Estepona costará 12,50 euros (25 céntimos más que el año anterior).

 

En concreto, desde junio hasta septiembre, más los 17 días que van desde el Viernes de Dolores hasta el domingo siguiente al de Resurrección, ambos inclusive, el trayecto desde Fuengirola, donde arranca el peaje, hasta Marbella tendrá un coste de 7,45 euros; mientras que para la continuación hasta Estepona habrá que sumar otros 5,05 euros.

Mientras, desde octubre hasta mayo (salvo los citados 17 días) el precio será de 4,60 euros hasta Marbella y de 3,10 euros hasta Estepona, según la orden aprobada por el Ministerio de Fomento el pasado 27 de diciembre, y que entró en vigor el 1 de enero. Los usuarios habituales mantendrán durante el verano la misma tarifa que el resto del año; así como descuentos que van desde el 5% (entre 11 y 15 pasos mensuales) hasta el 50% (36 pasos en adelante).

Los vehículos pesados de primera categoría mantendrán un precio estable durante los doce meses, de 7,45 euros en el primer tramo y de 5,05 en el segundo. Los camiones de mayor envergadura tendrán que abonar 9,15 euros hasta Marbella en temporada baja y 12,30 euros en la alta.

Este eje, de casi cien kilómetros de extensión, según Fomento (105, incluido el tramo inicial en las inmediaciones de Fuengirola, que es gratuito) cerró el 2012 con una bajada de usuarios del 12,3%, aunque mantuvo en ese periodo una Intensidad Media Diaria (IMD) de 25.814 vehículos, muy superior a la de otras autopistas españolas. Además, el pasado verano se ha cerrado en positivo, con un incremento del 8,6% en agosto (35.800 coches de media al día); del 7,5% en septiembre (26.607) y del 2,1% en julio (30.789). Ello hace presagiar que el próximo verano seguirá la tendencia al alza, a tenor de la recuperación de la economía y el empuje del sector turístico.

A pesar de estas cifras, la empresa, Cintra (dependiente de Ferrovial), ha vivido un final de año convulso, con un amago de huelga por parte del comité ante la amenaza de despidos. Finalmente, el conflicto se cerró poco antes de la Navidad con un acuerdo que permitió reducir en un 30% el número de bajas mediante un proceso de «internalizaciones», esto es, el paso de varios trabajadores a otras funciones que hasta ahora estaban subcontratadas; y una rebaja de sueldos general del 3,5%. Ello permitirá a su vez que la empresa sustituya a algunos peajistas por máquinas de pago automático.

Diario Sur.es 02/01/2014

Desconvocada la huelga en la autopista AP-7 tras un acuerdo para reducir el número de despidos

Finalmente no habrá huelga en la autopista AP-7. La empresa, Ferrovial-Cintra, y el comité de empresa llegaron en la noche del pasado jueves a un acuerdo in extremis que evitó el comienzo de la protesta, que había sido convocada con una duración indefinida.

El conflicto se inició cuando la empresa comunicó que tenía previsto despedir a 18 de los 34 trabajadores que realizan funciones de cobradores en los diferentes peajes de la red para reemplazarlos por seis máquinas automáticas de cobro.

Las negociaciones, que culminaron pasada la medianoche del jueves, permitieron llegar a un acuerdo que reduce en un 30 por ciento el número de despidos mediante un proceso de 'internalizaciones'. Algunos de estos trabajadores asumirán funciones dentro de la empresa que actualmente se encuentran subcontratadas, según explicaron ayer fuentes sindicales.

La empresa confirmó a este periódico a través de un portavoz que algunos de los trabajadores podrán ser recolocados en otros departamentos.

El acuerdo, que fue rubricado por la asamblea de trabajadores en la madrugada de ayer, incluye también una bajada salarial en torno al 3,5 por ciento, y la posibilidad de recuperar a empleados despedidos si el flujo de tráfico supera las actuales expectativas de la empresa, que en opinión del comité de empresa han sido realizadas a la baja. Los sindicatos temían que el cálculo a la baja del tráfico previsto provocara en la práctica una transferencia de empleo estable a eventual. Actualmente, un total de 108 personas componen la plantilla de la empresa, que se ha visto reducida en el último año y medio con una serie de despidos selectivos.

Diario Sur.es 14/12/2013

El 'tren Warner' y otras seis infraestructuras en las que Madrid ha tirado 600 millones

La Comunidad de Madrid ha pedido que se desmantele el trazado y las estaciones de la antigua línea de Cercanías Renfe C-3a que llegaba hasta el Parque Warner. La Consejería de Transportes e Infraestructuras argumenta que las instalaciones de la línea, que está en desuso desde abril de 2012, están sufriendo episodios de "robos y vandalismo". Adif, dependiente de Renfe, ya está desmontando las vías, según ha adelantado El Mundo.

El tren de Cercanías, que costó 85 millones de euros, fue inaugurado en 2002 por el entonces presidente regional, Alberto Ruiz-Gallardón. Estaba pensado para dar servicio a las miles de personas que acudirían al parque de atracciones. Pero el boom de visitantes esperado no fue tal y los 15 kilómetros de línea ferroviaria y las dos estaciones de esta ampliación se convirtieron en un lastre por el que se escapaban "más de tres millones de euros al año", según cálculos oficiales. Así las cosas, en 2012 la Comunidad decidió suspender el servicio por falta de viajeros y sustituirlo por autobuses interurbanos. En ese momento usaban el tren unas 190 personas al día, frente al "aproximadamente millón de usuarios" que tiene toda la red, según Transportes.

Tras más de año y medio en desuso y sin ninguna vigilancia, las estaciones Parque de Ocio y San Martín de la Vega han sido objeto de robos y actos vandálicos que afectan a las vías, postes, cableado y otros materiales.

Pero esta no es la única inversión que le ha salido rana al Ejecutivo madrileño. Hay otras igual de escandalosas. O incluso más. Infraestructuras por las que los madrileños han desembolsado en conjunto más de 600 millones de euros. Y por las que, en algunos casos, siguen pagando. Algunas directamente no se han acabado, como la MP-203 o el tren a Navalcarnero. Otras están infrautilizadas, como el metro ligero oeste o el auditorio de San Lorenzo del Escorial. Y algunas más están terminadas pero permanecen cerradas, como la sede del Instituto de Medicina Legal en la fallida Ciudad de la Justicia o el hospital de Collado Villalba, que generan gastos aunque no se utilicen.

1. Hospital de Collado Villalba 

 

El hospital de Collado Villalba es uno de los cuatro centros de gestión privada proyectados por la Comunidad de Madrid. Comenzó a construirse en 2010 con la idea de abrir sus puertas al año siguiente. Las obras, en efecto, terminaron en 2011. Pero sus "140 habitaciones individuales, 9 quirófanos, 12 puestos de cuidados intensivos, 12 puestos de diálisis, 12 de neonatología, 85 de urgencias, 87 consultas y gabinetes de exploración y 44 puestos de hospital de día", como se vendía en las notas de prensa, siguen sin entrar en funcionamiento.

Las cuentas oficiales de 2014 atribuyen 9.780.000 euros a la empresa adjudicataria, IDCSalud (exCapio Sanidad) mientras no haya actividad médica. Y es que ahora, con el centro acabado y aunque la apertura se había retrasado a mediados de 2013, Madrid dice que no puede permitírselo: "Costaría 4,5 millones al mes si funcionara", aseguran en la Consejería de Sanidad. Así que gasta unos 900.000 euros mensuales para mantenerlo cerrado.

2. El tren a Navalcarnero

 

En 2003 la flamante presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, decide crear una conexión ferroviaria para conectar Navalcarnero, donde iban a levantarse más de 5.000 viviendas, con la cercana localidad de Móstoles. La inauguración estaba prevista para abril de 2007. Sobre la marcha, en 2006, se cambió el proyecto para que fuera una línea de Cercanías en lugar de un tranvía. La inauguración se retrasaba a 2008, con un coste de 190 millones de euros.

Finalmente, en mayo de 2007, a escasos días de las elecciones, la Comunidad saca a concurso la infraestructura y OHL se la queda por 366 millones de euros, más del doble de lo presupuestado inicialmente. La concesión le obligaba a construir y mantener, durante 20 años, este ramal de seis estaciones.

A finales de 2009 y con las obras muy avanzadas, OHL se queda sin financiación para concluir las obras y da orden de cerrar todos los tajos, dejando incluso una tuneladora enterrada en Móstoles. La Comunidad suma a Fomento a sus planes para ejecutar finalmente las obras en mayo de 2013. Aún no hay noticias. Este lunes trascendió que OHL ha presentado documentación técnica, económica y financiera para solicitar a la Comunidad de Madrid una modificación del contrato.

3. La sede del Instituto de Medicina Legal en la Ciudad de la Justicia

 

 En 2004 los mejores arquitectos del mundo veían Madrid como la ciudad prometida. Más de 300 estudios de arquitectura de todo el mundo participaron en el concurso internacional de ideas para el megaproyecto de la Ciudad de la Justicia: 15 edificios de todo tipo, color y forma, con un presupuesto que rondaba los 500 millones de euros.

 

El complejo, que se haría realidad en 2007 (luego se retrasó a 2011), sería el conjunto de órganos judiciales más estético y vanguardista de Europa, con más de 200.000 metros cuadrados. Las principales sedes estarían firmadas por dos premios Pritzker: el británico Norman Foster y la irakí Zaha Hadid. De todo aquello que se había proyectado apenas se levantó un edificio, y no de los más importantes: el Instituto de Medicina Legal. Alejandro Zaera-Polo, el arquitecto que diseñó el edificio (conocido popularmente como donut por su forma esférica con un agujero central) abandonó el proyecto por falta de presupuesto. Costó 19,3 millones de euros y lleva más de tres años sin usarse. Hoy está vacío y vigilado las 24 horas para evitar el vandalismo. En 2010 incluso liquidó la sociedad Campus de la Justicia, que impulsaba el proyecto.

4. La autopista MP-203

 

La autopista MP-203 se sacó a concurso en 2005. La idea era aliviar los atascos en hora punta en la A-2 entre Alcalá de Henares y Madrid. Conectaría la M-203 y la A-2 por un extremo (Torrejón de Ardoz) y por el otro, con la M-208 y la R-3, a la altura de Mejorada del Campo. Pero los problemas de conexión con la radial R-3 y los obstáculos que plantean las vías del AVE paralizaron las obras hace ya seis años, cuando la concesionaria, Cintra, ya había construido el 70% de sus 12,5 kilómetros. Esta filial de Ferrovial ganó el concurso de construcción y explotación por 30 años.

Hoy la autopista acaba en un páramo polvoriento, y el asfalto se pierde en una montaña de tierra. La MP-203 ya ha costado 70 millones de euros, aunque UPyD calcula que su coste se puede disparar hasta los 100 millones.

5. El Metro Ligero Oeste 

 

En 2004 la presidenta Esperanza Aguirre presentó uno de sus proyectos estrella junto a la entonces consejera de Transportes e Infraestructuras, María Dolores de Cospedal. El Metro Ligero Oeste (MLO), el tranvía que uniría Aravaca (Madrid) con Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte fue también enérgicamente aplaudido por los alcaldes de la época en esas dos localidades: Jesús Sepúlveda y Antonio González Panero, ahora imputados por el caso Gürtel.

El MLO se inauguró en 2007 con la promesa de llegar a los 22 millones de viajes al año. Una Unión Temporal de Empresas (UTE), encabezada por OHL, había invertido 600 millones. Sin embargo, la ocupación no estuvo ni cerca de ser la prevista. En 2012 se registraron siete millones de trayectos. A pesar de ello, la Comunidad de Madrid pagó un canon a la concesionaria por 8 millones de viajes que nunca se produjeron. Ante la escasez de usuarios, la Comunidad llegó a un acuerdo en 2011 con los empresarios para pagar por el 68% de los viajes previstos, independientemente de si se realizaban o no. En 2012 eran 5,22 euros por trayecto. Unos 75 millones de euros.

6. Auditorio de San Lorenzo del Escorial 

 

Alberto Ruiz-Gallardón tuvo siempre fama de melómano. Y, según muchos, también de megalómano. En su época de presidente de la Comunidad de Madrid proyectó y construyó un espectacular auditorio en la pequeña localidad de San Lorenzo del Escorial (población: 18.000 habitantes), en plena sierra madrileña. El edificio costó casi 100 millones de euros: 35 por los terrenos expropiados y 65 por la construcción y el equipamiento. El centro ha albergado 300 espectáculos en seis años, con un total de cerca de 133.000 espectadores, según datos de la Comunidad de Madrid. Con una capacidad de 1.324 butacas, podría decirse que ha colgado el cartel de "aforo completo" unas 100 veces en seis años, según una denuncia de UPyD. Esto es, un millón de euros invertidos por cada lleno.

El Diario.es 11/12/2013

La autopista de la Costa despedirá a la mitad de los cobradores para sustituirlos por máquinas

La automatización de los servicios se extiende y las máquinas desplazan a las personas de sus puestos de trabajo. Esto es, a grandes rasgos, lo que ha ocurrido en la autopista de la Costa del Sol (AP-7), donde Cintra, filial de Ferrovial, acaba de plantear un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para 19 trabajadores, según confirmó ayer un portavoz del comité de empresa. De estos, 18 corresponden al grupo de los cobradores, que está integrado actualmente por 34 profesionales, según los datos facilitados por este colectivo. Por tanto, si prospera el recorte tal y como está planteado, ello supondrá dejar en la mitad el grupo de empleados que se dedican a atender a los conductores en los puntos de peaje.

De hecho, fuentes de Ferrovial informaron ayer de que el ERE se plantea tras producirse «cambios tecnológicos» en el sistema de cobro de esta autopista -una de las más concurridas de España- por lo que ya no se requiere tanta presencia de personal en los puestos de cobro tradicionales. El grupo de despidos también incluyen la amortización de un puesto de titulado superior, que, de hecho, es el único no incluido en el colectivo anterior. Asimismo, desde el comité se informó de que la empresa esgrime una bajada media del tráfico del 5% anual; mientras que, en este sentido, desde la compañía se limitaron a hablar de un «trasfondo económico».

Actualmente, un total de 108 personas componen la plantilla de este servicio, después de que, según los representantes de los trabajadores, durante el último año y medio se haya vivido un goteo de despidos selectivos. Las negociaciones arrancarán el próximo lunes y desde la parte empresarial comentaron de que acaba de empezar el proceso legal, por lo que se remitieron a los resultados de la mesa de negociación con los sindicatos.

Con el último dato oficial publicado por el Ministerio de Fomento, correspondiente a julio de este año, la vía, de 98,2 kilómetros, captó aquel mes 30.789 vehículos ligeros, lo que supuso un 5,2% menos; y 1.538 pesados (2,1% más).

Aunque la crisis ha tenido importantes repercusiones para la circulación por este tipo de vías, también es cierto que la AP-7 forma parte de un grupo de cinco autopistas consideradas «maduras» (las de más antigüedad) que, pese a la tónica general, terminaron el verano con un aumento de usuarios. Este es el caso del eje entre Málaga, Marbella y Guadiaro, que rompen la tendencia general de caídas a nivel nacional, con aumentos de usuarios que van desde el 1,5 hasta el 24% (no precisado en cada caso).

En este grupo también están la AP-9 (Ferrol-Frontera portuguesa) y la AP-53 (Santiago-Alto de Santo Domingo), según los datos facilitados por esta institución. Por su parte, tres de las diez vías de peaje que actualmente afrontan un riesgo de quiebra registraron subidas en su intensidad media diaria de tráfico al cierre del pasado mes de septiembre, que oscilan entre el 14,7% y el 21,2%.

BMWFAQCLUB.com 15/11/2013

Cintra refinancia la deuda de la R-4

(...) Cintra dijo que ha alcanzado un acuerdo con las 29 entidades que financian la Radial 4 para alargar hasta 2011 el vencimiento de la deuda de 556,6 millones de euros asociada al activo.

El vencimiento de la deuda se estructurará en tres tramos. Cintra deberá amortizar los tramos A y B por un importe total de196 millones de euros el 27 de enero de 2014.

El tercer tramo, por un importe de 360 millones que corresponden a un préstamo del Banco Europeo de Inversiones (BEI), deberá ser amortizado en 2032, aunque Cintra cuenta con garantías bancarias hasta el 27 de julio de 2014.

La gestora de autopistas dijo que el coste de la deuda es el del Euribor a 3/6 meses más un diferencial de 130 puntos básicos.

Cintra explicó que, pese a que la financiación es sin recurso, existen garantías contingentes por importe de 20millones de euros para posibles desfases en el pago de los intereses de la deuda, además de otra garantía de hasta 23 millones aportada para facilitar la refinanciación al vencimiento.

La Radial 4 está controlada por Cintra con un 55 por ciento y cuenta en su accionariado con Itinere (25%), Caja Castilla-LaMancha (10%) y Ena (10%).

Terra.com 15/11/2013

El futuro de la autopista AP-36 sigue sumido en la incertidumbre

El Ministerio de Fomento dio hasta esta semana de plazo a las autopistas en concurso de acreedores para que le confirmen si quieren integrarse, o no, en una sociedad pública que evite su quiebra.

Entre las autopistas que se encuentran en esta situación está la AP-36, Ocaña-La Roda, que solicitó el concurso de acreedores a finales del año pasado, con un pasivo acumulado de algo más de 500 millones de euros.

De todas las autopistas en dificultades, la AP-36, con cerca de 150 kilómetros en servicio, es la única cuyo recorrido discurre íntegramente por la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha. El último tramo, el que llega precisamente a la provincia de Albacete y enlaza con la A-3, es de los que no están  sometidos a peaje.

La Tribuna de Albacete.es 02/11/2013

Ferrovial lleva a los tribunales a Madrid por una autopista de peaje fantasma

El pulso de la familia Del Pino, dueña de Ferrovial, con la Comunidad de Madrid por la construcción de una autopista sin terminar ha llegado a los juzgados. La compañía de infraestructuras ha presentado un recurso en la Sala de de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid por el que solicita la resolución de la concesión de la carretera de peaje M-203 que exige una inversión de casi 100 millones y por el que la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) ha llamado la atención a la sociedad.

La decisión de acudir a los tribunales se debe a la callada por respuesta que la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid dio a la compañía cuando solicitó que se anulase la concesión otorgada en 2005. Ferrovial pidió la rescisión del contrato el 31 de octubre de 2012 y esperó tres meses a que el organismo dirigido por Ignacio González se pronunciase. Al no hacerlo, el pasado 20 de febrero optó por acudir al Tribunal Superior de Justicia, según consta en la documentación sobre los resultados del primer semestre remitidos a la CNMV.

Ferrovial detalla esta información porque la institución que supervisa los mercados de valores le pidió el 15 de junio una explicación muy pormenorizada sobre la contabilización de distintos activos que no aparecía en su auditoria de 2012. La compañía de los Del Pino contestó el 8 de julio punto por punto a todas las aclaraciones de la CNMV, entre las que se encontraba la situación de la autopista 203 que une Madrid con Alcalá de Henares. El grupo expone que esta concesión tiene una provisión por deterioro de 10 millones de euros, pese a que la inversión inicial era de 70 millones.

La MP-203 estaba destinada a ser una autopista relevante, ya que con su construcción se pretendía descongestionar el tráfico de la A-2 (carretera de Barcelona) que une Madrid con Alcalá de Henares. Un trayecto de 30 kilómetros en el que se pueden llegar a emplear 60 minutos en plena hora punta. Cintra, la filial de Ferrovial, se adjudicó dicha concesión en 2005 por los siguientes 30 años y empezó a construir los 12,5 kilómetros del recorrido. Era la primera autopista de pago directo por los usuarios que uniría la A-2 por Torrejón de Ardoz y la M-208 a la altura de Mejorada del Campo.

Sin embargo, en 2007, Ferrovial paralizó las obras al estimar que el Gobierno regional presidido en aquel momento por Esperanza Aguirre modificó sustancialmente el plan económico y financiero de la concesión, lo que suponía un incremento adicional del 20% de la inversión. La Comunidad de Madrid tiene otro punto de vista, ya que acusa a la compañía de no obtener los permisos para ejecutar una parte de la obra que pasaba por debajo del AVE a Barcelona y la conexión de la R-3. Ante estas circunstancias, los Del Pino y la Comunidad empezaron a negociar cómo resolver un conflicto que tras muchas discusiones, como la carretera, no iba a ninguna parte.

El destino final ha sido la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que tendrá que resolver la disputa. Ignacio González ha amenazado a Ferrovial con la imposición de sanciones, la ejecución de la garantía y hasta la incautación de la concesión.

Un problema que se añade a los procesos concursales en los que se encuentran inmersas otras dos autopistas de peaje R-4, que transita por el sur de Madrid, y la que une la capital con el Levante. Hasta el pasado año, Ferrovial había contabilizado una provisión de 345 millones de euros por todos los posibles sobrecostes de esta inversión, que el Ministerio de Fomento intenta reparar mediante la creación de un banco de carretera de pago en bancarrota.

Sin embargo, después de los informes de los administradores concursales, emitidos el pasado mes de mayo, Ferrovial reconoce en la documentación remitida a la CNMV que las pérdidas esperadas por la R-4 y la Madrid-Levante se han elevado en 99 millones, hasta los 444 millones. La sociedad explica que, en su opinión, este incremento de los costes adicionales “deberá ser asumidos por la Administración, habilitando préstamos participativos que se devolverán con incrementos de tarifas futuras”

El Confidencial.com 08/08/2013

El proyecto de la Autopista que partirá España por la mitad consigue financiación

Meridiam ha dado un paso adelante para construir la Autopista A-66, que unirá Gijón y Sevilla. La compañía, que lidera un consorcio formado con Acciona y Ferrovial (Cintra), ha cerrado la financiación necesaria para completar el tramo de 50 kilómetros que falta para unir Gijón y Sevilla por carretera.

La concesión formaliza un contrato para el diseño, construcción, financiación y explotación de más de 49 kilómetros de tres nuevos tramos entre Benavente y Zamora. La inversión necesaria es de 200 millones de euros y se espera que esté operativo en julio de 2015.

Con el objeto de minimizar al máximo el impacto del proyecto sobre el medio ambiente, la nueva carretera se construirá lo más cerca posible a la carretera N-630. En general, se requerirá la construcción de 5 viaductos, 28 pasos superiores, 17 pasos inferiores y 8 intercambios.

"Este proyecto español supone una de las 25 inversiones en infraestructura a largo plazo realizadas por Meridiam hasta la fecha", ha asegurado Thierry Deau, presidente de Meridiam. "Aunque los tiempos son difíciles, es precisamente este enfoque a muy largo plazo lo que hace de Meridiam una compañía diferente, y nos anima a seguir invirtiendo en el futuro en España".

02B.com 01/08/2013

Abertis: Rescatar 9 autopistas no es solución para el sector, sí para bancos

El director general de Abertis Autopistas en España, José Luis Giménez, ha asegurado hoy que la creación de una sociedad para integrar a 9 autopistas de peaje con problemas que plantea el Ministerio de Fomento no es una solución para el sector sino para la banca y para la contabilidad nacional.

Durante su intervención en el congreso Investructuras 2013, Giménez ha indicado que la posibilidad de crear una sociedad mixta para rescatar a estas vías no aborda la cuestión de fondo que atraviesan estas autopistas.

"A lo mejor no queda otra alternativa", ha reconocido Giménez, quien ha subrayado que si finalmente se opta por este mecanismo es imprescindible que los principios queden claros y que haya transparencia.

En este contexto, el director de concesiones de Sacyr, Rafael Gómez del Río, ha insistido en que se debe arreglar el problema de las autopistas radiales para que vuelva a fluir el crédito en los proyectos de infraestructuras.

"Hay una falta de credibilidad del sector", ha añadido el directivo, quien ha lamentado que las concesionarias no tengan herramientas para controlar los riesgos derivados de las expropiaciones, ni capacidad para decidir si el precio es razonable o no.

Por su parte, el jefe del departamento en España de la dirección de Asesoría Jurídica de Cintra, Antonio Resines, ha reconocido que el modelo de participación público-privada necesita ajustes, entre ellos, regular en los pliegos los riesgos, la actuación de la Administración, los mecanismos para el reequilibrio de una concesión y los supuestos ante los cambios normativos.

El jefe de la asesoría jurídica de Autopistas Europa de Globalvía, Carlos Lacleta de Michelena, ha lamentado además la residencia de las entidades financieras y de la Administración a la hora de solicitar el concurso de acreedores de una concesionaria, al tiempo que ha abogado por implantar un sistema de ingresos mínimos garantizados.

Por parte de FCC Construcción, el director de explotación de Concesiones, Carlos Rodríguez, ha destacado la importancia de repartir los riesgos en un contrato de participación público-privada, de hacer un estudio de viabilidad reflexionado y de contar con plazos de licitación adecuados para evaluar todos los supuestos.

La Información.com 12/06/2013