Valencia y Barcelona podrían tener conexión por autovía gratuita en 2021

En 2021, el viejo sueño de conectar la segunda y tercera ciudad de España por una autovía libre de peaje podría ser una realidad si se cumplen los compromisos políticos adquiridos por el ministerio de Fomento y la Generalitat de Cataluña sobre el rescate de las concesiones vigentes en la AP-7, C-32 y C-33.

En todo caso, la posibilidad de acceder al centro de Barcelona para los valencianos sería realizando un pequeño rodeo a través de la C-33, un antiguo tramo de la AP-7 que conecta Paret del Vallés con la Ciudad Condal de 25 kilómetros.

Tras el anuncio de que el Ministerio de Fomento no renovará a finales de 2019 la concesión de la AP-7 de Tarragona a Alicante y en 2021 de Tarragona a la frontera francesa, el conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, Santi Vila anunciaba la pasada semana que las autopistas C-32 a su paso por el Maresme y la C-33 en el Vallés serían gratuitas a partir del 2021.

Los anuncios, tanto el realizado por la ministra como por el conseller catalán han sido recibidos con escepticismo por los representantes políticos y por los usuarios, conscientes de las dificultades que planea este rescate.

No obstante, de cumplirse plazos y objetivos, los ciudadanos de la Comunitat Valenciana podrían viajar hasta Barcelona sin pagar peaje siempre que estuvieran dispuestos a llevar hasta Parets, cerca del circuito de Montmeló, para luego retroceder ligeramente a través de 25 kilómetros de autovía hasta la Ciudad Condal.

De hecho, la forma más rápida y corta de llegar a Barcelona es conducir por la AP-7 y desviarse en el Vendrell por la C-32, conocida como autopista Pau Casals y explotada por Acesa. Sin embargo, este tramo de 58 kilómetros que atraviesa el Garraf tiene concesión vigente hasta el año 2039.

En la actualidad, el coste aproximado del peaje entre Valencia y Barcelona a través de este itinerario es de 41 euros.

El conseller catalán anunciaba el rescate de la C-32, aunque en referencia al tramo situado al noreste de Barcelona que atraviesa el Maresme y con concesión hasta el 2021.

Tanto la concesionaria del tramo Alicante-La Jonquera como las de las C-32 y C-33, Abertis a través de Aumar, Acesa y Aucat, tienen previsto reclamar compensaciones a cuenta de algunas obras de mejora y de la perdida de tráficos en los últimos años, lo que podría dificultar el proceso de rescate.

Levante - El Mercantil Valenciano.com 07/06/2016

La Generalitat no prorrogará las concesiones de los peajes en la C-32 y C-33 a partir de 2021

PREMIA DE MAR / Peatge de la C32 a Premia de Mar. (.)

La Generalitat no prorrogará las concesiones de los peajes de la C-32 en el Maresme y la C-33 cuando finalicen en 2021, y ha considerado "positivo, pero no creíble" el anuncio del Gobierno de que eliminará los peajes de las autopistas a medida que caduquen las concesiones en la próxima legislatura. Así lo ha anunciado el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, en la sesión de control al Govern en el pleno del Parlament, tras una pregunta del PP que ha provocado un duro intercambio de reproches entre el conseller y el diputado popular por Tarragona Alejandro Fernández, que se han acusado de "cinismo" y "demagogia".

El parlamentario popular ha recordado el compromiso anunciado por el Gobierno de eliminar los peajes de las autopistas a medida que vayan caducando las concesiones en la próxima legislatura, como el caso de la AP-7 en Cataluña en 2019. "¿Considera positiva esta noticia o aún le dura la rabieta?", ha preguntado Fernández. "Lo considero positivo, pero no creíble", ha respondido Rull, que posteriormente, en su segundo turno de réplica, ha acusado al PP de hacer "electoralismo" porque "la ministra (de Fomento) explica que después de 37 de años de pagar peajes los catalanes, mientras otros territorios no pagaban, se acaba esta concesión".

Sin embargo, ha avisado que "lo que no explican es la letra pequeña y que hay un litigio con la empresa concesionaria, con una mochila de 1.300 millones de euros de unas actuaciones que se hicieron de una ampliación del tercer carril de la AP-7". "No han explicado cómo afrontarán este litigio, de dónde sacarán estos recursos y quién los tendrá que afrontar -ha añadido Rull-. Hablen de la letra pequeña, porque al final lo que puede pasar es que quien acabe pagando estos recursos sean los ciudadanos".

Fernández ha afirmado no obstante que mientras la AP-7 "no tendrá peaje" a partir de 2019, justo "al lado, la C-32, con una ampliación de concesión encubierta planeada por el Govern, continuará siendo la autopista más cara de Europa". "¿Harán lo mismo que el Gobierno para conseguir por fin una Cataluña libre de peajes -ha dicho- o seguirán manteniendo y ampliando la autopista más cara de Europa?".

Rull le ha respondido anunciando que en 2021 finaliza la concesión de la C-32 en el Maresme y la C-33, y el Govern "no prorrogará estas concesiones", y le ha recordado que "liberar" el resto de peajes de titularidad de la Generalitat costaría "entre 2.000 y 3.000 millones de euros. ¿Nos puede decir de dónde sacamos los recursos?". "Más que hacer anuncios electorales con poca base, resuelvan el tema de financiación para que los catalanes no tengamos que pagar peajes injustos", ha señalado Rull, que ha acusado al PP de "tener muy poca credibilidad en materia de infraestructuras en Cataluña".

Antes, Fernández había censurado al Govern por criticar los peajes, pero "luego en Madrid actúan como si de un disciplinado lobby se tratara, presionando para ampliar concesiones desde hace años" y "pidiendo más obras de mejora, nuevos carriles o peajes a la sombra cuando se acerca la fecha de finalización de la concesión".

"El diccionario de la lengua catalana define cinismo como la actitud de una persona que dice mentiras con desvergüenza diciendo lo contrario de lo que piensa y hace. Si buscamos en el diccionario 'cinismo', sale su foto", ha dicho el diputado popular, a lo que Rull ha respondido: "Me abstengo de decir qué foto está al lado de la palabra demagogia. Usted ya tiene suficientes pistas".

La Vanguardia.com 01/06/2016

Ana Pastor reitera la promesa de eliminar el peaje de la AP-7 en Tarragona el 2019

Imagen de archivo de la AP-7, a su paso por Roda de Berà, con retenciones en sentido sur. (Efe / Jaume Sellart)

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, reiteró este jueves la promesa de no prorrogar la concesión de la autopista AP-7, que expira en 2019, y por tanto eliminar el peaje en estos tramos.

En una entrevista en Antena 3, Pastor ha sido tajante: “Las autopistas que terminan su concesión, como la del Mediterráneo, y sobre todo estoy pensando en la zona de Tarragona, donde caduca dentro de un par de años, será libre de peaje “.

Cuando le han recordado que la eliminación de los peajes es una viejareivindicación de las fuerzas políticas catalanas, la ministra ha recordado que en Catalunya “hay muchísimas autopistas que son de la Generalitat y tienen peaje”. “La inmensa mayoría de las carreteras que la gestión corresponde a los responsables políticos de Catalunya son de peaje”, sostuvo.

Precisamente este miércoles el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, anunció desde el Parlament que el Govern no renovará las concesiones de la C-32 en el Maresme y la C-33 en el Vallès el 2021.

La Vanguardia.com 02/06/2016

El conseller de Territorio ve "positivo pero no creíble" el anuncio de Fomento de retirar el peaje de la AP-7

El conseller de Territorio de Cataluña, Josep Rull, ha valorado este miércoles el anuncio de la ministra de Fomento, Ana Pastor, que no renovará las concesiones de los peajes de la AP-7, ha expuesto: "Lo considero positivo pero no creíble".

Así lo ha dicho en respuesta a una interpelación del diputado del PP Alejandro Fernández sobre los peajes, en la que ha criticado que no explicara que existe un litigio de 1.300 millones de euros con la empresa concesionaria de la vía por la ampliación de un tercer carril

"Mientras aquí teníamos peajes a la sombra, en el resto del Estado se hacían autovías libres de pago", ha comparado, y ha defendido que en Catalunya se optara por construir vías de peaje porque la alternativa, ha asegurado, era no tener autopistas.

Rull ha anunciado que el Govern no renovará las concesiones de las autopistas C-33 y C-32, vía a la que el diputado popular se ha referido como "la autopista más cara de Europa". Fernández ha reprochado a Rull que, cuando se acerca la fecha de finalización de alguna concesión, "empieza el 'pressing' convergente, piden obras de mejora, más carriles o peajes a la sombra".

Europa Press.es 01/06/2016

Así de bien nos vendieron las autopistas de peaje allá por el año 1972

Sobre el apasionante mundo de las autopistas en España hemos hablado en innumerables ocasiones. Que si las hay que quiebran porque hay demasiadas y no las utiliza ni Peter, que si las hay que las utiliza todo quisque porque no existe una alternativa razonable,pagando aunque estén más que pagadas…

Sin embargo, lo que todavía no habíamos hecho es trasladarnos hasta aquel mágico momento en el que se decidió dotar de autopistas al entramado circulatorio patrio. España arrastraba años de caminos y carreteras proyectados sobre la marcha, siguiendo la Ley de Carreteras de 1877 —firmada por el Rey Alfonso XII y por el ministro de Fomento Francisco Queipo de Llano— y se puso el acento en crear una red de infraestructuras acorde con el país.

Corrían los años 60 y en pleno desarrollismo España decidió incorporar un total de 7.000 kilómetros de vías de alta capacidad. La primera autopista de España, que unía Madrid y Santa Eugenia antes de poder llegar a Valencia a través de Castilla La Mancha, llevaba en funcionamiento desde 1960, y la Jefatura del Estado fue a por más.

Pero como no había ni un duro en la caja —y como había una buena colección de empresarios dispuestos a dar lo mejor de sí mismos en aras del progreso— se recurrió a un programa de concesiones que permitió acometer las obras necesarias sin cargas las arcas, aparentemente, pero estableciendo una curiosa relación entre lo público y lo privado, por la cual lo público promocionaba lo privado, para que lo privado se nutriera con ayuda de lo público.

La Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión. se encargó de poner en letra legal lo que era una realidad desde hacía unos años. No en vano el primer tramo de peaje había sido puesto en funcionamiento antes. De hecho, la Ley lo dejaba claro:

Iniciado el Plan de Autopistas, fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones, mediante la promulgación de Decretos-leyes específicos para cada uno de los concursos que al efecto se convocaron, con la consiguiente dispersión y casuística de las normas sobre concesión de autopistas de peaje, lo que aconseja la elaboración de una legislación que, recogiendo toda la experiencia propia y ajena en este tipo de gestión del servicio público, constituya, por otra parte, un sistema normativo general aplicable a todas las autopistas sin que en cada caso sea necesario acudir a una norma concreta y de carácter excepcional.

“Fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones” que se hizo de decreto en decreto, y luego el Estado se planteó un marco normativo que diera cobijo a aquel festival de la infraestructura privada.

El 2 de julio de 1969 se inauguró en la provincia de Barcelona (oh, sorpresa) el tramo de autopista entre Montgat y Mataró, que se convertía así en la primera autopista de peaje española. Si bien la concesión inicial venció en 2004, la que se inauguró como A-19 y hoy es C-32, ya en manos de la Generalitat de Catalunya, mantendrá sus peajes a pleno rendimiento hasta, por lo menos, el año 2021.

De aquella época data también la autopista A-17 (hoy, C-33), que enlaza Barcelona y Granollers (1969), así como el tramo de la actual AP-8 que une Bilbao con Eibar (1971-1972). Por su parte, en Madrid el túnel de Guadarrama de la actual AP-6 (1963) fue el precursor de hacer realidad en España la idea del pago por utilización del servicio de carreteras.

Con la reciente ley de autopistas de peaje en la mano, llegamos al siguiente trabajo realizado por Noticiarios y Documentales (NO·DO), un reportaje propagandístico de apenas un cuarto de hora (12:27) donde nos explicaron que las autopistas de peaje eran lo mejor que nos podía pasar. Para muestra, algunas de las perlas que alguien tuvo que redactar para facilitar que las autopistas de peaje fueransocialmente aceptadas —entiéndase como sinónimo de utilizadas—:

“A veces se hace preciso romper el paisaje para podernos acercar a él.”

“El peaje, es decir, el pago por utilizar la autopista, es práctica común en todo el mundo. Se trata de que sea precisamente el usuario quien pague por el servicio que recibe, y no el resto de la comunidad.”

“Por el precio del peaje, el usuario de la autopista obtiene una serie de ventajas. Ante todo, una mayor rapidez de traslado, mayor comodidad y mayor tranquilidad. En la autopista no se producen situaciones como la que estamos presenciando [se contrapone un atasco en carretera y la marcha fluida de un vehículo en una autopista colindante], mayor seguridad, ya que la autopista tiene unos índices de accidente muy inferiores a los de las carreteras ordinarias que llegan a reducirse a la quinta o sexta parte.”

En el Artículo 13 de la Ley 8/1972 de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión se establecieron los “beneficios económico-financieros” de que podrían disfrutar las concesionarias, como por ejemplo el “aval del Estado para garantizar los recursos ajenos procedentes del mercado exterior de capitales”.

Pero lo más importante, y que en contra de lo que se explicaba hemos acabado pagando “toda la comunidad”, venía reflejado más adelante, en el mismo artículo de la citada ley:

“El Estado facilitará al concesionario las divisas o monedas extranjeras precisas para el pago de las principales e intereses de los préstamos y obligaciones que éste concierte en el exterior, al mismo tipo de cambio de compra vigente el día en que se constituya el depósito o se efectúe la venta al Instituto Español de Moneda Extranjera de las divisas a que se refiere el préstamo.”

Para la construcción de las autopistas de peaje, fueron necesarios créditos internacionales para los que el Estado garantizó un tipo de cambio fijo. Según detalla el profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Málaga Rafael Esteve Secall, este tipo estaba en torno a 70 pesetas por dólar concedido. Cuando las sucesivas crisis de los años 70 y 80 dispararon la disparidad entre divisas, la diferencia tuvo que ser sufragada por todos los ciudadanos, por medio de los Presupuestos Generales del Estado.

De hecho, en 2013 el Ministerio de Fomento reconoció que entre 1977 y 2008, España se gastó 4.773,62 millones de euros en garantizar la financiación de las concesionarias de autopistas Acesa, Europistas, Betica, Aumar, Avasa, Audasa, Eurovias, Aucalsa, Vasco Montañesa y Audenasa. Todas, beneficiarias del llamado seguro de cambio, que permitió endeudarse en el extranjero sin preocuparse por el tipo de cambio entre divisas.

Por otra parte, el Estado fijaba también un par de cláusulas absolutamente garantistas para los intereses de las empresas concesionarias, a saber:

“Excepcionalmente, de subvenciones a fondo perdido en los casos en que, por motivos de urgente interés nacional, sea aconsejable la promoción de una autopista antes de alcanzar ésta el umbral mínimo de rentabilidad. Podrán consistir en metálico o en aportaciones no dinerarias, tales como terrenos necesarios para la construcción de la autopista, obras ya ejecutadas que puedan integrarse en la misma o cualquiera otra que contribuya a reducir la inversión.”

“Excepcionalmente, de anticipos reintegrables durante los primeros años de explotación de la autopista en los supuestos en que la recaudación sea insuficiente para atender los compromisos financieros adquiridos.”

Con unas condiciones como estas, ¿quién se habría resistido a construir miles y miles de kilómetros de autopistas de peaje?

Amaxofilia.com 19/05/2016 

Los peajes que dependen de Generalitat quedan congelados también en 2016

PREMIA DE MAR / Peatge de la C32 a Premia de Mar. (LV)

Los peajes de las autopistas que dependen de la Generalitat quedarán congelados también en 2016, al igual que sucedió el año pasado, han asegurado fuentes del gobierno catalán. Esta decisión afecta en la práctica a la C-32, a la C-33 y a la C-16, así como a los túneles de Vallvidrera y del Cadí.

Estas fuentes han señalado a Efe que, dado que el IPC no ha crecido este año, se ha decidido mantener la misma tarifa base que en 2015. De hecho, aunque los precios aumentaron un 0,3 % en Catalunya en el mes de noviembre respecto del mes anterior, no experimentaron ninguna variación en términos interanuales, es decir, en comparación al mismo mes del año pasado.

Por otra parte, la Generalitat aplicará a partir del 4 de enero descuentos en los peajes en el tramo comprendido entre Terrassa y Manresa de la C-16 y en la misma carretera en el tramo entre Terrassa y Sant Cugat del Vallès (Barcelona). En el primer tramo, la tarifa del peaje en la barrera lateral de Sant Vicenç de Castellet (Barcelona) será gratuita para los tráficos internos en el área de Manresa, mientras que en la barrera troncal el descuento será del 50 % para tráficos con origen o destino en la comarca del Bages.

En cuanto al tramo entre Terrassa y Sant Cugat se aplicará una reducción que, en función del recorrido, puede llegar al 70% y, en concreto, los descuentos se aplicarán a los viajeros que hagan recorridos con origen o destino a los enlaces 13 a 21 de esta vía. El gobierno catalán aprobó el pasado mes de julio este nuevo sistema de descuentos en la C-16 con el fin de mejorar la movilidad en la C-55, la C-58 y en la misma C-16.

La Vanguardia.com 22/12/2015

Las autopistas de Abertis registran la mayor alza de tráfico en 15 años

Tramo de la AP-7 en el 'término municipal de Granollers

Mejoría económica, más tráfico. Abertis experimentó un aumento de circulación en sus autopistas españolas del 6% en el tercer trimestre de este año. Se trata de la mayor alza de los últimos 15 años, ya que hay que retroceder hasta el tercer trimestre del 2000 para hallar un aumento más significativo.

Una muestra de que los datos reflejan una mejoría de la situación económica es que el tráfico pesado experimentó en España un crecimiento del 9% en el mismo periodo, por encima de la media general.

Las alzas fueron del 5,3% en las vías pago explotadas por la filial Acesa (AP-2 y AP-7); del 4,7% en las de Invicat (C-32 norte y C-33); del 6% en Aucat (C-32 sur) y del 7,3% en el tramo desde L'Hospitalet de l'Infant de la AP-7, de Aumar.

Las cifras del periodo de julio a septiembre consolidan la tendencia positiva de los últimos seis trimestres. Fuera del mercado español, también destacan los aumentos de tráfico en Chile (8%) y Francia (2,1%).

La compañía registró en los nueve primeros meses de este año un beneficio neto de 1.797 millones de euros, más del triple que en el mismo periodo del año pasado, gracias a las plusvalías por la colocación en bolsa del 66% de Cellnex, la antigua división de telecomunicaciones terrestres del grupo.

Los ingresos, 3.328 millones, se mantuvieron estables. El 70% del total proceden del negocio exterior. Francia aporta el 37%; Brasil, el 18%, y Chile, el 5%.

El Periódico.com 29/10/2015

Las autopistas de peaje de la Generalitat serán gratis para los coches eléctricos

Los 3.100 vehículos eléctricos que circulan en la actualidad por las carreteras catalanas tendrán los peajes gratis de las autopistas que son titularidad de la Generalitat a partir de esta medianoche.

El departamento de Territorio y Sostenibilidad ha informado de que la medida se aplicará, en concreto, por toda la C-16, desde Sant Cugat del Vallès a Manresa; la C-32, tanto en el tramo del Maresme como en el del Garraf-Baix Penedès; y en las barreras de peaje de la C-33 en Mollet del Vallès, en Barcelona.

En un comunicado, este departamento asegura que la medida busca incentivar la circulación de vehículos que no generan emisiones contaminantes al medio ambiente, ante la evidencia de que la implantación de los coches eléctricos se está realizando de manera "tímida".

Para poder beneficiarse de esta gratuidad de los peajes, los propietarios de los vehículos eléctricos deberán disponer de la certificación de calidad del aire "vehículo ECO", que se obtiene registrándose en el portal EcoviaT.

Este portal cuenta desde el año 2011 con un sistema de descuentos que, en función del peaje, es del 30 % para los vehículos con bajas emisiones y para los que realizan más de 16 viajes, mientras que la rebaja es del 40 % para los que transportan tres o más personas.

Los vehículos eléctricos contarán ahora con una nueva bonificación, que será del cien por cien. Los propietarios de estos coches recibirán una acreditación con la que podrán utilizar también el carril bus-VAO-ECO de la C-58.

Cataluña cuenta con una red de recarga rápida y semirrápida de vehículos eléctricos de las más densas de Europa, con más de 600 puntos públicos. La gratuidad de los peajes de las autopistas de titularidad de la Generalitat se enmarca en el plan para la mejora de la calidad del aire de Barcelona, PAMQA 2020, que aprobó el gobierno catalán hace unos años y se aplica en 40 municipios metropolitanos.

El Economista.es 27/09/2015

El rescate de las autopistas de la Generalitat costaría 2.544 millones

Imagen de archivo del peaje de Martorell (Barcelona). / TONI GARRIGA (EFE)

Un informe encargado por el Departamento de Territorio a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) cifra entre 2.544 y 2.770 millones de euros el coste que supondría rescatar los 200,7 kilómetros de las cuatro concesionarias de autopistas de peaje titularidad de la Generalitat, propiedad, casi en su totalidad, de Abertis. La cifra podría ser algo inferior por los cambios introducidos en el contrato de concesión de Autema. El autor destaca que, más allá del rescate, se deberían asumir otros costes: de conservación y mantenimiento; de la plantilla y una posible reducción de la recaudación fiscal.

Los cálculos elaborados por el profesor de la UPC Àlvar Garola incluyen los tramos de las autopistas C-16, C-32 y C-33, todas ellas con barreras de peaje y de titularidad de la Generalitat. Quedan excluidas otras vías concesionadas —con fórmulas como el peaje en la sombra, con el que es la Administración la que paga directamente al operador— y las autopistas AP-2 y AP-7, propiedad del Estado y “auténticos ejes vertebradores de la red viaria catalana”, según recoge el documento. La elaboración del estudio recoge un mandato que el Departamento de Territorio le hizo llegar en abril y que el consejero Santi Vila hizo público el 9 de julio. Pocos días después lo recibía.

El cálculo de un supuesto rescate no presupone una intencionalidad del Gobierno de asumir la explotación de esas infraestructuras. Hace menos de tres años privatizó los túneles de Vallvidrera y del Cadí, necesitado de recursos económicos. Vila se ha manifestado siempre como un defensor de la colaboración público-privada y del pago por uso. Asimismo, los costes revelados por la Evaluación del coste de rescate de las concesiones de las autopistas y vías en régimen de peaje de la Generalitat son altos y casan poco con las dificultades financieras por las que atraviesan las arcas autonómicas. La franja más baja del cálculo es equivalente a poco menos de un tercio del presupuesto anual del Departamento de Salud de la Generalitat (8.300 millones).

Tras utilizar diferentes métodos de cálculo, el informe opta por escoger la horquilla que oscila entre los 2.544 millones y los 2.770 millones de euros. La primera cifra surge tras aplicar un método de cálculo basado en el patrimonio neto y el flujo libre de caja de cada concesionaria y la segunda es el resultado de utilizar el método de la inversión neta y el lucro cesante a partir de los beneficios de explotación de los últimos cinco años. Esa sería la más aproximada al marco de indemnizaciones que marca la ley de contratos públicos, que obliga a compensar al concesionario por las obras e instalaciones construidas y por los daños y perjuicios causados, incluidos los beneficios futuros que dejaría de percibir, un cálculo basado los últimos cinco años.

El cálculo para Autema, la concesionaria de la C-16 entre Sant Cugat del Vallès, Terrassa y Manresa, difiere al regirse por otro tipo de concesión, que establecía un sistema de compensación que sufragaba la Generalitat si no se alcanzaba una intensidad de tráfico mínima fijada en el contrato. Su rescate sería de 776 millones, pero el cambio del contrato de concesión aprobado por el Gobierno catalán en julio pasado previsiblemente abarataría ese coste.

La extinción de contrato más cara para la Generalitat sería la de Aucat, que gestiona el tramo sur de la C-32, entre Castelldefels y El Vendrell. Sus 49,6 kilómetros, algunos de ellos con túneles que horadan el macizo del Garraf, saldría por entre 902 y 945 millones de euros. Después irían los túneles de Vallvidrera y del Cadí, 39 kilómetros de la C-16 privatizados en 2012 por 430 millones. Recuperarlos supondrían entre 453 y 585 millones. Por Invicat (gestiona 57 kilómetros de la C-32 entre Montgat y Palafolls y 14 km de la C-33 entre Barcelona y Montmeló) se tendría que pagar entre 413 y 464 millones. Abertis sería el interlocutor en todos los casos y solo en el caso de Autema tendría que entrar en las negociaciones Ferrovial, accionista del 77% de la concesionaria.

El informe calcula que si la Generalitat asumiera la explotación de las vías afectadas, debería invertir entre 237 millones y 369 millones en mantenimiento, mientras que si tuviera que despedir a la plantilla, las indemnizaciones alcanzarían 34 millones.

El informe recoge los beneficios operativos de las cuatro concesionarias durante los últimos cinco años (en el caso de los túneles de Cadí y Vallvidrera solo toma los dos últimos ejercicios). La cifra conjunta es de 855,3 millones de euros. Invicat logró 290 millones, la que más. Pero la que más gana por kilómetro es Autema: 6,2 millones cada lustro. Le sigue Aucat, con 5,5 millones por cada mil metros.

El País.com 15/08/2015

Los coches eléctricos no pagarán los peajes de las autopistas catalanas

Los coches eléctricos no pagarán los peajes de las autopistas catalanas

Los coches eléctricos contarán con un 100% de la bonificación del coste de los peajesen Cataluña. Así lo ha confirmado el conseller catalán de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila. Esta medida se sumará a otras iniciativas de apoyo al coche eléctrico relacionadas con el aparcamiento y la matriculación. 

Lo que se pretende es incentivar la circulación de vehículos limpios, que no generan emisiones y por tanto no contaminantes. Para beneficiarse de esta medida, los propietarios deberán estar registrados en el portal EcoviaT, que desde 2011 dispone de descuentos en función del peaje. 

El compromiso, que se calcula que beneficiará a 3.100 vehículos, se aplicará en la C-16, incluidos los túneles de Vallvidrera, la C-32 en el tramo del Maresme y el Garraf y el peaje de la C-33 de Mollet del Vallès.

Autopista.es 05/06/2015

La AP-9, entre las autopistas españolas que aplican menos rebajas a sus peajes

Galicia se queja con razón. Utilizar la autopista que vertebra esta comunidad requiere un desembolso mayor. Aunque el coste medio por kilómetro es superior en otras, el exiguo descuento que aplica Audasa en la AP-9 está entre los menores de España. Galicia permanece excluida de una carta de bonificaciones, generalmente ligadas al uso del telepeaje, que permite a los clientes de otras vías de pago del país deducciones medias por uso frecuente del 30 al 50 %, y que en algún caso llega al 90 %. La paradoja es mayor si se tiene en cuenta que esas bonificaciones en viales con la misma función vertebradora que la AP-9 favorecen a usuarios con rentas medias más holgadas que la gallega. Así sucede, por ejemplo, con los del País Vasco, Madrid o Cataluña. 

El descuento del 25 % que la principal autopista de Galicia aplica en el viaje de regreso (siempre que el trayecto se realice en el mismo día laborable) queda muy lejos de las condiciones ventajosas con las que el resto de vías de pago suavizan sus tarifas para los clientes frecuentes. Los espejos en los que mirarse están bien cerca. Las rebajas en la tarifa de la AP-71 (León-Astorga) alcanzan el 50 % a partir de 36 viajes al mes. En la que comunica Asturias con León (AP-66) se obtiene ese mismo descuento con solo cuatro desplazamientos mensuales. También las autopistas que recorren el País Vasco o que le sirven de pasillo hacia la Meseta son más generosas. En la AP-8 (Bilbao-San Sebastián) hay variedad de incentivos para el usuario habitual, tanto en el área metropolitana de la capital vizcaína como en el trazado guipuzcoano, donde llegan al 70 % a partir de 20 trayectos. En la AP-1 (Burgos-Armiñón), el máximo del 50 % se obtiene con 26. 

El mayor descuento en España corresponde a la AP-15 navarra. El usuario que realiza 36 viajes al mes abona un 60 % menos con la tarjeta de la autopista y hasta un 90 % en Via T. Las principales vías de pago catalanas (AP-7, C-32 y C-33) y la que comunica Zaragoza con el Mediterráneo (AP-2) cuentan con varios medios de bonificación. La rebaja es del 30 % desde el primer tránsito. Y el dispositivo Bonotac permite beneficiarse de descuentos progresivos que alcanzan el 50 % a partir de 50 viajes al mes. 

Una de las autopistas que tiene una carta más variada de ventajas es la AP-36, de salida de Madrid hacia el Mediterráneo. Aplica descuentos diarios del 10% por alta ocupación (en temporada alta y fines de semana o períodos festivos en temporada media), por recorrido completo (en fines de semana y puentes en temporadas media y alta) y para residentes (de determinados municipios del trayecto Ocaña-La Roda). Además, también rebaja el peaje por viajes al mes (hasta el 30 % si son más de 20) o kilómetros recorridos (hasta el 20 % a partir de 901). Entre Madrid y Toledo (AP-41) el máximo descuento del 50 % requiere más de 35 trayectos mensuales. En Andalucía, los clientes de la AP-4 (Sevilla-Cádiz) pagan hasta un 30 % menos a partir de 14 viajes; y los de la AP-7 (Málaga-Estepona), hasta un 50 % si pasan de 36. 

Más allá de la AP-9, con retorno gratuito entre Vigo y Pontevedra para los usuarios de telepeaje, las dos autopistas autonómicas (AG-55 y AG-57) tienen el mismo descuento del 25 % en el regreso, que llega al 50 % para más de dos trayectos en el mismo día. En la AP-53 (Santiago-Dozón), una de las más caras, no hay ningún descuento.

La Voz de Galicia.es 16/07/2014