Más de 2.400 millones recaudados en 36 años de explotación y margen para seguir haciendo caja durante otros 33 a razón de unos 130 millones por ejercicio. Son algunas de las cifras de negocio de una de las concesiones más rentables de Galicia, la AP-9. Por encima incluso los grandes embalses de la comunidad que gestionan las hidroeléctricas, la autopista del atlántico es un filón para Audasa. Los últimos datos económicos, revelados por la concesionaria con motivo de una emisión de obligaciones por 63,45 millones, confirman que la recuperación en el tráfico de la vía de pago ya tiene reflejo en la contabilidad de la empresa. La recaudación en las cabinas alcanzó los 62,26 millones durante el primer semestre de este año, un 5,3 % más que en el mismo período del 2014. Este repunte en los ingresos por los peajes que pagan los usuarios coincide con un incremento de la circulación que está haciendo de los resultados de tráfico de este año los mejores de la AP-9 desde el 2011, con picos mensuales que llegan al 7,6 % respecto al ejercicio pasado.
Los gestores de la autopista han rentabilizado un encarecimiento de las tarifas que, especialmente en los últimos años, ha superado con holgura la evolución del IPC. Desde el 2008, coincidiendo con los años más duros de la profunda crisis económica, los peajes de la AP-9 acumulan una subida media del 26,5 %. El incremento casi alcanzó los 14 puntos en el 2012. A la actualización de precios con arreglo al IPC (que implicó una subida tarifaria del 3,29 %) se sumaron en aquel ejercicio las consecuencias de dos decisiones adoptadas por el Gobierno: el incremento del IVA (que encareció el peaje un 3 %) y, sobre todo, la apuesta del Ministerio de Fomento por cerrar el grifo y dejar de pagar la parte que sufragaba desde el año 2000 (con un impacto adicional para el bolsillo de los usuarios del 7,5 %).
Ahora, después de la congelación de tarifas en este ejercicio, el Gobierno ha decidido aplicar una rebaja del 0,25 % a partir del próximo 1 de enero. La Xunta ya había marcado el camino, al decantarse por un recorte de tarifas del 2 % en la vía de pago que comunica A Coruña con Carballo (AG-55), que llegará al 3 % en la que conecta Vigo con Baiona (AG-57). Pero el ajuste será casi anecdótico en la AP-9, donde inciden distintos factores.
La política que ha prevalecido entre la administración pública y la concesionaria ha sido la de obra a cambio de subida de tarifas. Por ejemplo, las obras de ampliación del trazado que están en marcha en el puente de Rande y en el tramo gratuito que circunvala Santiago darán lugar a un repunte tarifario. Con independencia del comportamiento del IPC en los próximos ejercicios, ya es seguro que la concesionaria encarecerá el peaje un 1 % para todos los usuarios de la autopista. Con esa subida, cobrará la inversión que ahora está anticipando para ejecutar esos proyectos. La empresa lo explica en el referido informe económico. «Audasa construirá, conservará y explotará las obras objeto de la ampliación íntegramente a su cargo, siendo el plazo máximo de construcción recogido en dicho convenio [el que la concesionaria suscribió con la Administración General del Estado] de 36 meses y el coste estimado de las obras de 300 millones de euros, si bien tanto el plazo como el importe finalmente adjudicados son inferiores a los recogidos en el referido convenio. Como sistema de compensación por la inversión a realizar se establece un incremento extraordinario de tarifas del 1 % anual acumulativo a partir del año siguiente a aquel en que finalicen las obras de ampliación de capacidad y hasta que se alcance el equilibrio concesional». En principio, esa subida adicional del 1 % estará vigente durante 20 años.
Será un incremento extra en unas tarifas de la AP-9 que, como ocurre con las que aplican las otras tres vías de pago gallegas (AP-53, AG-55 y AG-57), penalizan doblemente al usuario, al obviar cualquier tipo de rebaja vinculada a tramos horarios o determinados días de tránsito. Galicia es, de hecho, una de las contadas comunidades cuyas autopistas quedan al margen de ese tipo de bonificaciones. Al contrario que la mayor parte del resto de vías con peaje, la AP-9 renuncia a aplicar descuentos en días laborables o por un número de determinado de desplazamientos al mes, una política comercial con la que otras concesionarias tienen deferencias con los usuarios que utilizan las autopistas con mayor frecuencia por motivos de trabajo.
Esto no quiere decir que la primera autopista gallega no tenga tramos bonificados, incluso gratuitos. Son los casos de Rande y A Barcala. Pero la concesionaria nunca pierde. Lo que los clientes de la AP-9 no pagan en caja lo abonan al 50?% el Ministerio de Fomento y la Xunta. Las dos administraciones han reservado en sus cuentas 11,6 millones para hacer frente a esas obligaciones en el 2016. Son parte de los 191,26 millones que el Consello de Contas calcula en su último informe de fiscalización que la concesionaria de la AP-9 ingresará de las arcas de la Xunta por la gratuidad de esos dos tramos hasta que expire el contrato concesional, en el 2048. Como a la Administración gallega le corresponde pagar la mitad de esa factura, Audasa recibirá en total más de 380 millones por ese concepto.
La empresa sale favorecida, además, por el elevado recorrido que le resta a la concesión. Fue el Gobierno de Aznar el que reforzó el negocio, cuando en el 2000 decidió prolongar hasta agosto del 2048 una concesión que expiraba en el 2023. Previamente, el Ejecutivo de González ya había prorrogado en los años ochenta el contrato que finalizaba en el 2013. Con esa segunda ampliación, el Gobierno del PP compensó a la empresa para que completara trazados pendientes en las proximidades de Tui y la frontera lusa. Pero en ese paso también influyeron cálculos estratégicos. La extensión del contrato engordó la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) a la que el Gobierno de González había encomendado la gestión de una vía en riesgo de quiebra.
La jugada se completó en mayo el 2003 cuando, todavía con Aznar al frente del Ejecutivo, se concretó la privatización del 100 % de ENA. La Sepi adjudicó todas las acciones por 1.586 millones a un consorcio liderado por Sacyr (50 %) y participado también por SCH (20 %), Caixanova (10 %), Caixa Galicia (10 %), Torreal (5 %) y la Caja de Ahorros de Huelva y Sevilla (5 %). Ese momento de la venta era el propicio para que el Gobierno pusiera condiciones a la concesión, con el propósito de reservarse un margen de maniobra. Pero no lo hizo. En diciembre del 2005, Sacyr se hizo con el 100 % de Audasa, que tres años después pasó al control del grupo Citi.
Pero el máximo accionista de la sociedad de infraestructuras Itínere vendió a principios de este año la cartera de Citi Infrastructure Partners a otro fondo estadounidense, Corsair Capital, por 3.170 millones. Lógicamente, la operación incluyó la participación en Itínere.
Ahora Corsair controla alrededor del 45 %; Abanca, el 23,8; Sacyr, el 15,5; Kutxabank, el 9,2; y Cajastur, el 5,8.
