Renovables en las autopistas

Investigadores de Circe, centro de investigación perteneciente a la Universidad de Zaragoza, han analizado por encargo del Centro de Innovación de Infraestructuras Inteligentes (CI3) y Ferrovial la viabilidad de integrar nuevas tecnologías renovables en las autopistas. Su conclusión es que las tecnologías “clásicas” son aún más eficientes. También recomiendan instalar sistemas de autoconsumo en peajes y áreas de descanso, si bien CI3 reconoce que, a día de hoy, la normativa existente no lo facilita.

El objetivo principal del proyecto, denominado Esphera (acrónimo de "Estudio de Sistemas de Producción y Harvesting de Energías Renovables en Autopistas” ha sido estudiar la viabilidad de integrar nuevas formas de energías renovables en las estas carreteras para cubrir la demanda energética de determinados dispositivos eléctricos, tales como los sistemas de peaje y los sistemas inteligentes de transporte (ITS).

Además de analizar las fuentes de energía renovable existentes y consolidadas, como la solar fotovoltaica, la eólica y la geotérmica, los investigadores han estudiado otros sistemas innovadores, tales como Vortex Bladeless, dispositivo eólico del que hemos hablado ampliamente en Energías Renovables que obtiene energía del viento con el movimiento oscilante de un poste. Otros sistemas analizados han sio i-Bump, basado en un mecanismo de badén al paso de las ruedas del vehículo y Srecc, que obtiene energía del movimiento de un fluido que se mueve al paso de los vehículos por una peana captadora. El dispositivo Vortex, que está en fase avanzada de desarrollo, es el que ha suscitado más expectación, según indican desde CI3.

También se han estudiado los sistemas de "Energy Harvesting", constituidos por dispositivos de captación de pequeña potencia, basados en piezoeléctricos, energía solar, radiación electromagnética o energía térmica, solo viables para alimentar equipos de consumo reducido, como los sensores inalámbricos o pequeños componentes electrónicos.

De acuerdo con las conclusiones del estudio, a día de hoy las tecnologías renovables "clásicas" son todavía más eficientes debido a su madurez y aún más si se combinan creando híbridos. Para las instalaciones de consumo relativamente alto, como las áreas de descanso y plazas de peaje, recomiendan instalar sistemas de autoconsumo, aunque los investigadores subrayan que a día de hoy la normativa no facilita llevar a cabo este tipo de instalaciones.



El proyecto Esphera ha contado con el apoyo, entre otros, de Cintra y Aravía, concesionaria del mantenimiento de un tramo de la Autovía A-2.

Energías-Renovables.com 20/01/2016

La Comunidad estudia terminar una autovía entre la A2 y la R3

La Comunidad de Madrid quiere terminar una autovía a la que sólo le faltan 300 metros para tener completo todo su trayecto: se trata de la MP203, una carretera que se quedó a medias hace años y que desatascaría la A2 uniendo ésta, desde Alcalá, con la autovía de peaje R-3, camino de Valencia.

Según publica hoy El País, Cristina Cifuentes se ha planteado comprar la cita vía a la empresa constructira, que invirtió 70 millones en construir los casi 13 kilómetros de su trazado, a falta de unos metros que nunca se terminaron y han dejado la infraestructura en desuso durante ocho años.

La idea es negociar con la empresa privada una quita, para poder adquirirla sin sobrecargar en exceso la deuda de las arcas autonómicas, y a continuación terminar su trazado completo. De ser así y terminar de manera positiva las negociaciones, la A2 podría librarse de cientos de vehículosque ahora la utilizan por la falta de una alternativa más directa y rápida con la carretera de Valencia.

la M-45 también aligeraría su carga de circulación y su coste: esta carretera, que une el Corredor del Henares con el Sur de la región, se paga por el método del 'peaje en la sobra'. Esto es, lo abona la Comunidad y no el conductor, pagando en función del número de vehículos que transitan por ella cada año. Unos 30 millones de euros por ejercicio que, en parte al menos, se ahorrarían si una porción de los mismos utilizara la'nueva' MP203.

Esta autovía, de ser terminada, empalmaría la M224 a la altura de Alcalá con la R3 en Velilla. Para lograrlo, se calcula una inversión extra de 20 millones, necesarios para culminar el kilómetraje, asfaltarla y adecuar los arcenes y las señalizaciones. De ser así, además habría una novedad con respecto al proyecto original, que iba a ser de peaje directo: al ser adquirida por la Comunidad, elacceso sería libre y gratuito.

La MP203 se quedó a medio hacer por dificultades para integrar su trazado original con el del AVE y por la falta de permisos del Ministerio de Fomento. Ahora, puede tener otra oportunidad que, a buen seguro, agradecerían los conductores complutenses.

El Digital de Madrid.es 09/12/2015

Cifuentes quiere comprar una autopista abandonada hace ocho años

La Comunidad de Madrid, presidida por Cristina Cifuentes (PP), quiere comprar la autopista MP-203. Esta carretera, de 12,5 kilómetros a la que le faltan 300 metros, lleva ocho años abandonada. Pertenece a Cintra, una filial de Ferrovial que invirtió en ella 70 millones de euros. Las trabas técnicas forzaron a la empresa a dejar el proyecto. Cifuentes se ofrece ahora a recuperarla para descongestionar el tráfico en la A-2 entre Alcalá de Henares y Madrid. El Gobierno regional pide a la concesionaria una quita y un plan de pago a plazos.

Cubrir los 30 kilómetros de trayecto entre Alcalá de Henares y Madrid por la autopista de Barcelona (A-2) puede suponer hasta una hora de viaje en hora punta. La autopista MP-203 iba a construirse para conectar la A-2 con la R-3 y aligerar así la circulación en uno de los grandes nudos de tráfico de la red de carreteras madrileñas. Este propósito de 2005 es el que recupera ahora la presidenta regional, Cristina Cifuentes, con la compra de la autopista abandonada.

Además de descongestionar ese tramo de acceso a la capital, la Comunidad de Madrid también valora ahorrar una parte de los 30 millones de euros anuales que le cuesta la circulación por la M-45, una autopista de peaje por uso. El pago por transitar esta carretera no lo realiza el conductor del vehículo, sino que es la Comunidad quien abona una cuantía según el número de coches que la utilizan. Así, la puesta en marcha de la MP-203 permitiría reducir los vehículos que circulan por la M-45 y rebajar la factura que paga la Comunidad por su uso.

Con esos dos propósitos, el Gobierno regional ha entrado en conversaciones con Cintra, la concesionaria de la MP-203. El primer paso es que la empresa resuelva el contrato de explotación de la carretera. El segundo es llegar a un acuerdo: la Comunidad quiere una quita en el precio y un plan de pago a plazos, puesto que no puede ofrecer el dinero directamente. Fuentes de la Consejería de Transportes no han concretado la cuantía de la quita ni los detalles del plan de pago. “Lo importante es terminar una autopista que está completada entre el 75% y el 80%”, explican estas fuentes.

Para finalizar esta vía de 12,5 kilómetros hace falta una inversión de unos 20 millones de euros, según estimaciones de la Comunidad. Faltan 300 metros de calzada, el firme de los 12,5 kilómetros y los enganches viales.

Cintra, que ya había invertido 70 millones de euros, pensaba recuperar ese gasto con el cobro de peaje: iba a ser la primera autopista de peaje duro (pago directo por los usuarios) que la Comunidad licitaba sin poner un euro. Así la sacó a concurso la entonces presidenta regional, Esperanza Aguirre (PP), en 2005.

Cintra ganó el concurso de construcción, conservación y explotación durante 30 años. Sin embargo, en 2007 paró la obra porque carecía de autorización para conectar la autopista con la R-3 y porque no podía ejecutar el paso por debajo de la línea de AVE Madrid-Barcelona. Estas dos deficiencias la convirtieron en una lengua de asfalto que no llevaba a ninguna parte. 

Borja Carabante, viceconsejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda en 2013, criticó “los permanentes boicots” por parte del Estado y del Ministerio de Fomento para obtener las autorizaciones necesarias para rematar la MP-203. “No encontramos ninguna colaboración por parte de Adif, que era quien gestionaba la línea ferroviaria o quien debía de autorizar esa conexión, ni por la R-3, que es una concesión del Ministerio de Fomento. Más bien al contrario”, recalcaba Carabante.

Loreto Ruiz de Alda, que era diputada regional de UPyD, explicaba: “Lo peor es que el conocimiento de estos escollos existe desde el minuto uno. Ya en el proceso de información pública del proyecto, en 2001, la concesionaria de la radial R-3 puso objeciones”. Pese a todo, las obras se iniciaron. Y se paralizaron dos años después por las cuestiones administrativas que nadie resolvió de antemano: el citado paso inferior de la línea de alta velocidad y la fallida conexión con la R-3.

En este contexto, el 31 de octubre de 2012 Cintra ya demandó una resolución del contrato “porque desde hace casi seis años las obras están paralizadas, sin que se pueda avanzar en ellas por distintos trámites que impiden cumplir el contrato”. UPyD manifestó su preocupación en 2013 por el hecho de que los madrileños tuvieran que pagar los 70 millones que invirtió Cintra. Sin embargo, Ignacio González (PP), entonces presidente regional, lo rechazó frontalmente: “Esta infraestructura no va a costar ni un solo euro a las arcas públicas”.

Ahora es su sucesora, Cristina Cifuentes, quien tiene que hacerse cargo de esta carretera finita. Con el firme propósito, según fuentes oficiales, de que la MP-203 sea una carretera sin peaje y de carácter público que una la A-2 con la R-3 “sin que los vehículos paguen por usarla”.

Principales datos de la MP-203

• La misión de la MP-203 era conectar la autopista de Barcelona (A-2) con la radial 3 (R-3) para descongestionar uno de los nudos de atasco madrileños.
• Esperanza Aguirre (PP) saca a concurso en 2005 la construcción, conservación y explotación de la carretera.
• Cintra, una filial de Ferrovial, gana el concurso por 30 años. Invierte 70 millones de euros entre 2005 y 2007. 
• En 2007, ante los problemas para conectar la autopista con la R-3 y salvar el tramo de las vías del AVE, la concesionaria abandona el proyecto.
• La infraestructura de 12,5 kilómetros estaba construida al 70%. Faltan el firme y 300 metros de calzada.

El País.com 08/12/2015

Avenida de América, la primera autopista de España que transformó Madrid

ABC

El edificio torres blancas; el edificio Iberia y los estudios de cine CEA, en Avenida de América

Jueves 8 de mayo de 1952. El emir de Irak Abdul Illah inaugura junto a Francisco Franco la primera autopista de España: Avenida de América. Un público numerosísimo se agolpa a ambos lados de la carretera, desde primera hora de la mañana, para aplaudir con entusiasmo el paso de la comitiva. «El regente de Irak acoge con sonrisas los entusiásticos vítores del gentío». Con estas palabras narran las crónicas de entonces la apertura de la autopista, antes conocida como la de Barajas, que supuso una gran transformación para la capital.

A mediados del siglo XIX el casco histórico de Madrid se encuentra asfixiado por una cerca fiscal que controla el acceso de mercancías y personas, pero que también encorseta y ahoga cualquier crecimiento urbano. Entonces se plantea como solución la expansión bajo la fórmula del «ensanche». El barrio de Avenida de América sirvió de nexo entre dos barrios muy populares: Posperidad norte y Guindalera sur.

Ya en los años cuarenta del siglo XX, en plena posguerra, las autoridades municipales ponen en marcha planes urbanísticos para mejorar las condiciones de vida de los pueblos del extrarradio. Una de las líneas de actuación pasó por dotar a la capital de nuevos accesos desdoblando las antiguas carreteras radiales. Gracias a estas nuevas autopistas, que arrancan con la de Avenida de América, se crea una imagen de Madrid moderna que hasta entonces se desconocía.

El cruce de Avenida de América con Francisco Silvela, ya en la década de los 70, toma peso como enclave urbano con personalidad propia.Edificios residenciales como el de Torres Blancas–que en realidad son grises porque no hubo dinero para pagar el granito blanco–, oficinas como las de Iberia, Cepsa, IBM o Telefónica se instalan en el a zona.

Un centro de producción de películas, del que no queda más testigo que el viaducto que cruza la A-2 CEA, también se desplegó en la zona anexa a Avenida de América. Sus seis platós fueron inaugurados en 1933 y tuvieron su apogeo en los años 50. En sus instalaciones se construyeron varios laboratorios fotográficos para el montaje de las películas, talleres de decorados, camerinos para los actores y áreas de descanso que tenían incluso piscina.

Sin embargo, la construcción de Avenida de América supuso la desaparición de la «colonia Ambar». En ese momento, 60 familias fueron forzadas por la Junta de Compensación a abandonar la zona. En su lugar construyeron un total de 3.188 viviendas de lujo. Recibieron a cambio una indemnización de 150.000 pesetas y 4.000 pesetas por metro cuadrado de casa, con la posibilidad de trasladarse a viviendas de nueva promoción en Alcalá de Henares. No todos aceptaron; algunos intentaron resistir. Finalmente, los edificios de las grandes corporaciones y los hoteles de lujo se comieron a las pequeñas casas baratas.

ABC.es 07/05/2015

Fomento no prohibirá a los camiones circular por la N-II y la N-232 pero estudiará nuevas bonificaciones

Más de 500 camiones circulan cada día por el tramo más peligroso de la carretera N-230 Rafael Gobantes

Finalmente no se obligará a los vehículos pesados a circular por autopistas de peaje cuando se solapen con vías convencionales. El Ministerio de Fomento ha reculado en su plan, y ha accedido a las peticiones de las organizaciones sectoriales para que sea opcional y promovida por medio de bonificaciones que ahora, en un nuevo periodo de negociaciones, se pondrán encima de la mesa.

La medida planteada por Fomento desde principios de año tenía como fin su puesta en marcha antes del final del 2015 y pasaba por obligar a los camiones más pesados (los de cuatro o más ejes) a tomar siempre la opción de peaje en un total de 16 tramos de toda la red de carreteras del país con especiales problemas de tráfico pesado. En Aragón, el proyecto afectaba a los tramos más conflictivos de la N-232 y la N-II, donde se concentran el mayor número de accidentes de la Comunidad, prohibiendo a los camioneros su uso para tomar las autopistas de pago AP-68 y AP-2 respectivamente.

Tras semanas de conversaciones, el quórum entre Fomento y los transportistas se tomó a finales de la semana pasada, según señalan las principales asociaciones que participan en el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Así, según el preacuerdo, los transportistas accederán a circular por las vías de peaje logrando descuentos del 50%, aunque la decisión última siempre será del conductor de cada camión, al eliminarse la obligación que en principio se planteaba. Este método se mantendrá en primer lugar durante un periodo de prueba, para evaluar si tiene incidencia real en el tráfico, según explican las organizaciones de transporte.

Desde Tradime, la asociación que engloba a los conductores autónomos en Aragón, se celebra que se haya eliminado la obligatoriedad aunque se mantiene cautela hasta ver cómo se plasma en negro sobre blanco las bonificaciones. No en vano, según las informaciones que manejan las organizaciones del sector Fomento no ha asegurado que estos descuentos vayan a llegar a todos los tramos, que en el caso de Aragón ya están subvencionados gracias a un convenio entre el Gobierno de Aragón y Abertis, la concesionaria de las dos autopistas de peaje que discurren por el territorio aragonés.

“El fin último es mejorar la seguridad vial, en la cual somos los primeros interesados, pero la obligación suponía unas restricciones y unos costes que para la mayoría del sector iba a suponer un lastre muy importante”, explica la gerente de Tradime, María José Pardo, organización que planteará que al menos los kilómetros de autopista que solapan los tramos sin desdoblar de la N-II y la N-232 adquieran también esta nueva subvención para motivar a los transportistas a utilizar las vías de peaje.

En la actualidad, según la última renovación del convenio con la concesionaria firmado por el Gobierno de Aragón el pasado mes de diciembre, los transportistas de vehículos pesados pueden circular ya de forma gratuita entre los enlaces consecutivos de Alfajarín y Pina de Ebro y cuentan con una bonificación del 50% del peaje para el tramo Alfajarín-Fraga en la AP-2, salvo los movimientos internos entre Alfajarín y Pina que ya se benefician de la gratuidad; mientras que, en los tramos solapados con la AP-68 al oeste de Zaragoza, continúa la reducción del 50% del peaje para los vehículos pesados que circulen en uno u otro sentido por el tramo Zaragoza-Tudela.

A ello hay que sumar además otra bonificación del 25% establecida por Fomento en varios tramos. Unas subvenciones insuficientes tanto para transportistas como para los alcaldes de los municipios ubicados en los tramos sin desdoblar.

“Llevamos demasiados años con esto sin que haya un avance real. Y nos estamos jugando vidas”, señala el alcalde de Bujaraloz, Carmelo Rozas, que apuesta también por la gratuidad en los peajes al tráfico pesado para aligerar la circulación y evitar los accidentes. “Como parece que por presupuesto el desdoblamiento no avanza, y en cualquier caso tardará en realizarse, en mi opinión se deberían dar todas las facilidades a los camiones. Con las bonificaciones actuales se ve mayor número de camiones por la autopista, pero aún siguen siendo muy pocos. Se van poniendo parches, y este podrá ser otro más, pero hace falta una solución definitiva”, recalca el regidor de esta localidad que la N-II atraviesa dividiendo el pueblo.

El Heraldo.es 30/04/2015

Seopan patina con el peaje de las autovías

¿Peajes para las autovías?

Peor no ha podido caer en el Ministerio de Fomento la propuesta de Seopan de que todos los vehículos -ligeros y pesados- paguen al Estado por el uso de las autovías. La ministra Ana Pastor no ha resuelto aún el problema de la quiebra de las radiales y ahora le sale otro grano con las constructoras. La idea desechada hace tiempo por Fomento ha vuelto a ser devuelta a los corrales por lo descabellado del momento -periodo electoral- y porque el Gobierno de Rajoy no quiere problemas con los transportistas.

Pastor tuvo que con­vencer hace tres años a la ex pre­si­denta de Madrid, Esperanza Aguirre, para que des­te­rrase la idea de co­brar peaje en las au­to­vías de­pen­dientes de la au­to­nomía ma­dri­leña porque se car­garía el sector del trans­porte y ahora ha vuelto a reiterar lo mismo. Aguirre anunció en 2012 que pon­dría un peaje en las au­to­vías de­pen­dientes de la co­mu­nidad ma­dri­leña, entre ellas la M-45 -la vía de cir­cun­va­la­ción que une la A-2 y la A-501-, co­no­cida como ‘carretera de los pan­ta­nos’.

Los ar­gu­mentos uti­li­zados en­tonces por la ex pre­si­denta ma­dri­leña se ba­saban en que el man­te­ni­miento de las au­to­vías de la re­gión cuesta anual­mente 30 mi­llones de euros a la Comunidad.

La pa­tronal de la cons­truc­ción sabe de an­te­mano que la pro­puesta no será acep­tada, pero aun así ha anun­ciado que en­viará su plan al Gobierno y a los par­tidos po­lí­ticos para que la idea se de­bata elec­to­ral­mente. Las em­presas y la propia Seopan dan casi por hecho que el Ejecutivo no lo ace­pará por los pro­blemas po­lí­ticos que una me­dida de este tipo plan­tea.

Fuentes del sector re­co­no­cen, en cam­bio, que está bien re­mover la idea porque del ruido y de la tor­menta siempre queda algo. El pre­si­dente de Seopan, Julián Núñez, sabía al lanzar el misil que in­me­dia­ta­mente iba re­cibir res­puesta de ambos lados como así fue. Primero, la mi­nistra Ana Pastor dijo ta­xa­ti­va­mente que tal pro­puesta es im­pen­sa­ble, e in­me­dia­ta­mente des­pués fueron los trans­por­tistas quienes se opu­sieron al plan de la pa­tronal de la cons­truc­ción.

La Asociación de Transporte Internacional de Carreteras (Astic) ha anun­ciado que harán todo lo po­sible para que “esta pro­puesta in­justa no llegue al Gobierno” por­que, según seña­lan, sería la “puntilla” al sector del trans­porte por ca­rre­te­ras. “Esta me­dida anun­ciada por Julián Núñez es un ataque des­pia­dado contra el trans­porte en España que es uno de los mo­tores eco­nó­micos del país, tanto por su con­tri­bu­ción al PIB, como en ma­teria de ge­ne­ra­ción de em­pleo”, ase­gura Ramón Valdivia, di­rector ge­neral de Astic.

“Si se es­ta­blece un peaje en todas las au­to­vías los trans­por­tistas no pa­ga­re­mos, sino re­pa­ga­re­mos. Nuestros im­pues­tos, du­rante los úl­timos años, han ido des­ti­nados a ae­ro­puertos sin avio­nes, o in­fra­es­truc­turas in­ser­vi­bles, mien­tras que no se han so­lu­cio­nado asuntos crí­ticos para el trans­porte, como los ‘puntos ne­gros’ y cue­llos de bo­tella en la red de ca­rre­te­ras”, de­nuncia Astic.

Esta pa­tronal que aglu­tina a más de 200 grandes em­presas ha pe­dido en­tre­vis­tarse con la mi­nistra de Fomento para cer­ti­ficar que en el Ministerio no se está plan­teando nada al res­pecto. La pro­puesta de Seopan ava­lada por las grandes cons­truc­toras como Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, Sacyr y OHL, plantea que todos los vehículos -ligeros y pe­sa­dos- pa­guen un peaje ‘blando’ entre 0,03 euros y 0,14 euros por ki­ló­me­tro, in­fe­rior al que se cobra en las au­to­pistas por uti­lizar los 13.000 ki­ló­me­tros que hay de au­to­vías. La red en España de alta ca­pa­cidad as­ciende a 16.455 ki­ló­me­tros, la más ex­tensa de toda la Unión Europea, entre au­to­vías y au­to­pis­tas. De peaje tra­di­cional hay ac­tual­mente 3.026 ki­ló­me­tros.

El sis­tema de cobro su­pon­dría una in­ver­sión de 627 mi­llones de euros a los que ha­bría que añadir otros 247 mi­llones anuales por ges­tión y man­te­ni­miento. Los in­gresos pre­vistos por Seopan as­cen­de­rían hasta 6.828 mi­llones de eu­ros. Según la pa­tro­nal, la me­dida per­mi­tiría ase­gurar el man­te­ni­miento de la red, in­ter­na­lizar costes ex­ternos del trans­porte, ra­cio­na­lizar el uso de la red exis­tente, li­berar re­cursos a otras prio­ri­dades so­ciales y ges­tionar la de­manda de trá­fico.

Pero si la pro­puesta de aplicar peaje a las au­to­vías ha sido des­te­rrada de plano por Fomento, el pro­grama de in­ver­siones que Seopan pro­pone para reac­tivar la eco­nomía y el sector es algo más rea­lista y puede tener un mejor en­caje en cual­quier pro­grama elec­toral de los par­tidos po­lí­ti­cos. La pa­tronal se am­para en la me­jora de la co­yun­tura eco­nó­mica para re­lanzar un plan ex­tra­or­di­nario de in­ver­siones que cifra en 65.853 mi­llones de euros para la le­gis­la­tura 2016-2019, con in­ver­sión pú­blica y pri­vada. Este plan per­mi­tiría crear 1.023.000 em­pleos y un re­torno fiscal de 30.716 mi­llones de eu­ros.

Existen además ele­mentos po­si­tivos que pueden fa­vo­recer esta idea lan­zada por la pa­tronal de la cons­truc­ción. La apro­ba­ción por parte de la Comisión Europea del Fondo Europeo de Inversiones Estratégicas de 315.000 mi­llones de euros para fo­mentar la in­ver­sión pú­blica y el pro­grama del Banco Central Europeo para la compra de deuda -1,15 bi­llones de euros hasta sep­tiembre de 2016-, crean, en pa­la­bras del pre­si­dente de Seopan, una co­yun­tura global fa­vo­rable para fo­mentar la in­ver­sión pú­blica.

Y es que no le falta en este punto razón a la pa­tronal de la cons­truc­ción cuando afirma que España ha per­dido el tren res­pecto a Europa en in­fra­es­truc­turas y que sigue ne­ce­si­tando de las mis­mas. Si nos com­pa­ramos con Alemania, Reino Unido, Francia e Italia, la di­fe­rencia en in­ver­siones con ellos en ratio PIB casi nos tri­pli­can. En el pe­riodo 2012-2015, España des­tinó a in­ver­sión pú­blica una media del 1,6% del PIB, cuando para si­tuarnos en el nivel de nues­tros com­pe­ti­dores eu­ro­peos de­be­ríamos estar en el 3,3% del PIB.

El ob­je­tivo de Seopan sería llegar en 2023 a un ratio in­versor de 1.500 euros por ki­ló­metro cua­drado y mi­llón de ha­bi­tan­tes. Reino Unido in­vierte ac­tual­mente 2.521 euros por ki­ló­metro cua­drado y mi­llón de ha­bi­tan­tes; Alemania, 1.523 eu­ros; Francia, 1.489 eu­ros; Italia, 1.368, y España sólo 595 eu­ros. En tér­minos ab­so­lutos reales, la in­ver­sión pú­blica es­pañola pre­vista en 2014-2016 es de 68.000 mi­llones de eu­ros. Esta cifra re­pre­senta el 28% de Francia (239.000 mi­llo­nes), el 33% de Alemania (202.000 mi­llo­nes), el 36% de la del Reino Unido (189.000 mi­llo­nes), y el 65% de la de Italia (105.000 mi­llo­nes).

Capital Madrid.com 16/03/2015

Radiales. 10 euros en tres peajes. No me extraña que estén quebradas

La autopista radial, quebrada, por supuesto. La que une Guadalajara con Madrid se llama R-2. Por menos de 60 kilómetros, te hacen pasar por tres peajes, que en total suman 10 euros. Es decir, como si fuera una autopista de alta montaña… y más larga.

Lo de los tres peajes, los dos últimos separados por poco más de dos kilómetros, también tiene su enjundia. Vamos, que no se le ocurre ni al que asó la manteca.

Y todo ello en paralelo a la A-2 autopista gratuita que acaba de ser remodelada.

Se comprende por qué quebraron la radiales, vaya que sí.

Hispanidad.com 03/03/2015

Comienzan las obras de mejora de la M-100

La Comunidad de Madrid ha iniciado hoy las obras de rehabilitación y mejora de casi quince kilómetros de la carretera M-100 entre los municipios de Alcalá de Henares, Daganzo de Arriba, San Sebastián de los Reyes, Algete, Ajalvir y Cobeña, trabajos previstos dentro del Plan Activa Henares.

En concreto, el Gobierno regional invertirá casi 800.000 euros para mejorar el firme y la señalización de los tramos comprendidos entre los puntos kilométricos 7,450 al 22,050 de la M-100.

El presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, junto con el consejero de Transportes e Infraestructuras, Pablo Cavero, y alcaldes de la zona, ha asistido hoy al comienzo de estas obras que beneficiarán a más de 300.000 vecinos del Corredor del Henares.

Además de reforzar el firme se van a mejorar las condiciones de comunicación y seguridad de la zona, así como dar un impulso al Plan Activa Henares en el que el Gobierno regional va a invertir 240 millones de euros para dinamizar la actividad económica del este de la región, ha explicado González.

Asimismo, ha destacado que la M-100 es una vía de distribución del tráfico "muy importante" ya que conecta con las autovías A-1 y A-2 y la autopista radial R-2 y soporta un tráfico diario de 9.000 vehículos, de los cuales casi un 20 por ciento son pesados.

Estos trabajos de mejora se suman a las obras en 71 kilómetros de vías madrileñas en las que el Gobierno regional ha actuado en 2014 dentro de la Operación Asfalto 2014-2015 que contempla la mejora de 143 kilómetros en 41 municipios.

Según datos aportados por la Comunidad de Madrid en un comunicado, en 2015 el presupuesto destinado para la conservación de los casi 2.600 kilómetros de carreteras de la región es de 53 millones de euros, 13 millones más que el pasado año.

La Vanguardia.com 19/01/2015

 

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El presupuesto en 2015 para la conservación de carreteras se incrementa en 13 millones de euros con respecto a 2014. En los últimos 10 años, Madrid ha invertido 1.000 millones de euros en la construcción y conservación de carreteras.

La Comunidad de Madrid es la región que más invierte en la conservación de carreteras, con unos 25.250 euros por kilómetro, frente a la media del resto de Comunidad Autónomas que se encuentra en 6.781euros. En esta línea, en 2015, la partida presupuestaria de la Comunidad para la conservación de sus casi 2.600 kilómetros de vías ha crecido con respecto a 2014 en 13 millones de euros, situándose en los 53 millones de euros.

El presidente del Gobierno regional, Ignacio González, quien asistió hoy en la carretera M-100, en Alcalá de Henares, al inicio de la obra de conservación de carreteras más importante de la Operación Asfalto, recordó que en los últimos 10 años se han invertido en nuestra región más de 1.000 millones de euros a la construcción y conservación de carreteras, lo que supone una media de 100 millones de euros al año. Sólo en la presente legislatura, se ha invertido en construcción de carreteras 317 millones de euros y en conservación 282 millones de euros.
"El objetivo de esta fuerte inversión y de que nuestra Comunidad siga siendo la región de España que más dinero destina a la conservación de sus carreteras es dotar a Madrid de unas infraestructuras de calidad, que generen prosperidad económica en sus zonas de influencia y que sean nudos de conexiones entre los municipios más seguros para la seguridad vial", dijo González.
Así, para el Gobierno regional, estos trabajos de conservación son fundamentales para garantizar la seguridad vial de los madrileños, por lo que desde la Comunidad de Madrid se les concede una importancia especial dentro de las inversiones en materia de carreteras. No obstante y, gracias a este esfuerzo económico, la accidentalidad en las vías madrileñas ha descendido un 80% en los últimos diez años y, en las pasadas fiestas navideñas el cómputo total de víctimas mortales en las carreteras de la región ha sido de cero.
Uno de los principales nudos de comunicaciones en el Corredor del Henares es la carretera M-100. Se trata de una vía que vertebra esta importante zona industrial y empresarial de la Comunidad de Madrid desde el término municipal de Alcalá de Henares, hasta la autovía A-1, en el término municipal de San Sebastián de los Reyes, y comunicando los municipios de Daganzo de Arriba, Ajalvir, Cobeña y Algete. Además, esta vía también conecta con las autovías A-2 y A-1 y la autopista radial R-2, así como con la autovía A-3 y la autopista radial R-3.

Dada su importancia, el Gobierno regional inició hoy la obra de conservación de carreteras más importante de toda la Operación Asfalto que afecta a un tramo de casi 15 kilómetros de la carretera M-100 entre los municipios de Alcalá de Henares, Daganzo de Arriba, San Sebastián de los Reyes, Algete, Ajalvir y Cobeña. Esta actuación, que beneficiará a más de 300.000 madrileños del Corredor del Henares y en la que se van a invertir casi 800.000 euros, afectará a los tramos comprendidos entre los puntos kilométricos 7,450 al 22,050, donde se va a mejorar el firme y la señalización.

"Esta vez son los vecinos del nordeste de la región los que se benefician de estas mejoras y que se suman a los miles de madrileños que han visto como el pasado año mejoraban sus infraestructuras en localidades como Tres Cantos, con los nuevos accesos desde la carretera de Colmenar; los vecinos de Majadahonda y Villanueva del Pardillo con la duplicación de la M-509; o los de Pozuelo, Boadilla y Las Rozas tras la inauguración del tercer carril de la M-503", destacó el presidente regional.

El objetivo de acometer estos trabajos es el de mejorar la seguridad vial y la fluidez circulatoria de un tramo que soporta un importante volumen de tráfico con más de tres millones de vehículos al año, de los que un 16% son vehículos pesados.

Con esta obra, el Gobierno regional habrá actuado en 2014 en un total de 71 kilómetros de carreteras, un 17% más que en el año anterior, dentro de una Operación Asfalto 2014-2015 que contempla la mejora de 143 kilómetros de carreteras en 41 municipios.

La carretera M-100 es una de las actuaciones previstas dentro del "Plan Activa Henares", un proyecto puesto en marcha por la Comunidad de Madrid que contempla una inversión total de 240 millones de euros para dinamizar la actividad económica en el Corredor del Henares, una zona en la que se encuentran más de 20.000 empresas en 17 municipios del noreste madrileño con la mayor concentración industrial de la región (27%).

En el ámbito de carreteras y, dentro de este "Plan Activa Henares", se van a mejorar seis carreteras, presupuestándose para ellas un total de 6,4 millones de euros. Estas carreteras son la M-100, cuya actuación se ha iniciado hoy; la M-213, en Santorcaz; la M-203, entre Mejorada del Campo y Alcalá de Henares; la M-220, en Campo Real; la M-121, en Meco; y la M- 235, en Los Santos de la Humosa.

Desde 2010, la carretera M-100 ha sido una de las vías de la región en las que el Gobierno regional más ha invertido para garantizar la movilidad de los vecinos del Corredor del Henares y mejorar la seguridad vial. No obstante se han destinado casi 32 millones de euros a actuaciones como la duplicación de la carretera en el tramos que une la A-2 con la R-2; el refuerzo de firme entre los puntos kilométricos 22,560 a 24,580; el acondicionamiento del enlace de la M-100 con la A-2; la construcción de una pasarela peatonal para garantizar el acceso seguro de los peatones a los polígonos industriales; y la mejora del firme en la glorieta donde confluyen la M-100, M-106 y M-111.

 

Portal-Local.es 20/01/2015

La red estatal de carreteras recibirá 2.727,5 millones en 2015 para nuevos proyectos y mantenimiento

La red estatal de carreteras españolas contará el año próximo con 2.727,5 millones de euros tanto para la construcción de nuevas infraestructuras como para labores de mantenimiento. Casi el 12% de dicho presupuesto lo aportarán las empresas concesionarias de las autopistas de peaje.

Así lo ha explicado este jueves el secretario general de Infraestructuras y Transporte Terrestre, S.A. (SEITTSA), Manuel Niño, durante su comparecencia ante la Comisión de Fomento del Congreso, donde ha dado cuenta de los aspectos del proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2015 que afectan a su departamento.

Tras recordar que "se mantiene un año más el esfuerzo de contención del gasto para seguir reduciendo el déficit público", los Presupuestos de 2015 recogen inversiones en materia de carreteras por valor de 2.194 millones de euros, un 6,4% más que en este ejercicio en términos homogéneos.

En concreto, la Dirección General de Carreteras contará con 1.826,7 millones de euros para la construcción y la conservación de vías, a lo que hay que sumar los 670,5 millones de euros que aportará SEITTSA y los 230,3 millones de euros de inversión de las concesionarias de autopistas.

Según ha detallado Niño, 864 millones de euros de la Dirección General y 292,5 millones de SEITTSA irán a la puesta en servicio de 278 kilómetros de nuevas vías de gran capacidad, a la ampliación de la capacidad de 24 kilómetros con un tercer carril y al acondicionamiento de otros 63,6 kilómetros.

"La previsión es poder finalizar el año que viene importantes ejes vertebradores que todavía están pendientes", ha afirmado Niño, mencionando como ejemplos la A-7 en Granada, la A-8, la A-15 entre Medinaceli y Soria, la A-54 entre Lugo y Palas del Rey, la A-66 entre Benavente y Zamora, o el puente sobre la bahía de Cádiz, etc.

Además, también se "impulsará" en "los próximos meses" la ejecución de otros ejes, invirtiendo por ejemplo en la duplicación y acondicionamiento de la A-2 en Gerona, en la Autovía del Duero, en la A-14 entre Lérida y Sopeira, en la A-27 entre Tarragona y Lérida, en la circunvalación exterior de Granada, en la A-32 en Jaén, en la SE-40, en la A-33 entre Jumilla y Yecla o la A-57 en Pontevedra.

En cuanto a la conservación y la seguridad vial, obtendrá 857 millones de euros de la Dirección General y otros 78 millones de SEITTSA. De este dinero, 384 millones irán a actuaciones de conservación integral, 290 millones irán a pagar el canon anual por construcción y mantenimiento de las autovías de primera generación, 120 millones pagarán labores de conservación, señalización y barreras de seguridad; y otros 38 millones se destinarán a expropiaciones.

También se aportarán 89,9 millones de euros a convenios con Canarias y Baleares y otros 15,8 millones de euros a acuerdos con ayuntamientos para la conservación de carreteras de competencia estatal.

En cuanto a las autopistas de peaje, Niño ha indicado que se dirigirán 43 millones de euros a "reducciones de peajes de las autopistas estatales", tanto las que ya están funcionando como otras que podrían implantarse en 2015.

De esas cantidades, tal y como ya avanzó la ministra de Fomento, Ana Pastor, habrá 5 millones de euros reservados para la reducción de peajes a vehículos pesados y otros tanto para fomentar el uso de las carreteras de peaje entre vehículos ligeros en horas valle. También se han consignado 6 millones para "nuevas necesidades".

"Se trata de que, con un bajo coste, se pueda potenciar el uso de la capacidad excedentaria de la red de autopistas de peaje, consiguiendo con ello una utilización más eficaz de las infraestructuras y mejorando la seguridad vial", ha explicado el secretario general.

Con respecto a la posibilidad de rescatar a las concesionarias de las autopistas de peaje de la Comunidad de Madrid, Niño se ha limitado a indicar que "se está trabajando por buscar una solución definitiva que permita resolver este problema". En la misma línea, el portavoz del PP de Fomento, Andrés Ayala, ha hecho hincapié en que los Presupuestos no incluyen ninguna partida para pagar un rescate de estas empresas porque no se baraja esa posibilidad.

EuropaPress.es 02/10/2014

Alternativas a las autopistas de peaje en España en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao y Coruña

Con la crisis es cada vez más difícil llegar a fin de mes y cuando nos proponemos hacer un viaje por las carreteras de España es posible que en muchas de las autopistas programadas en nuestra ruta nos encontremos con el dichoso peaje. Pero ¿hay alternativas a la autopista de peaje en España? Sí, hay alternativas que te van a ayudar a ahorrar dinero cuando viajes en coche por España.

Cómo ir de Madrid a Barcelona sin pagar peaje | De Barcelona a Madrid

Si por ejemplo salimos de Madrid hacia Barcelona y no queremos pagar peaje, lo mejor es evitar la radial 2. La R-2 que sale de Madrid hacia Guadalajara es de pago pero se puede evitar si tomamos la ruta de la A-2 hacia Torrejón de Ardoz y Guadalajara. Esta ruta está muy bien porque se ha arreglado la calzada, así que es perfecta para ir cómodamente en el coche. Una vez llegues a Zaragoza toma la N-II, A-2 desde Fraga. Esta ruta lleva aproximadamente seis horas y son unos 600 kilómetros.

Cómo ir de Valencia a Barcelona sin peaje | Barcelona Valencia sin peaje

Para ir de Valencia a Barcelona sin pagar peajes lo mejor es salir de la ciudad por la V-21 y tomar la A-7 que va casi paralela a la AP-7, la autopista de peaje que queremos evitar para ir a Barna. Después continuaremos por la CV-10 hasta Torreblanca y la N-340 hasta poder tomar de nuevo la Autovía del Mediterráneo.

Ruta de Barcelona al País Vasco

Otra de las rutas de pago más caras de las autopistas de España es la que une Barcelona con el País Vasco. Tomando como referencia Bilbao podemos ir o llegar desde Cataluña sin pagar peaje. Saliendo de Bilbao iremos por la N-240 rumbo Victoria, esta carretera está muy bien, excepto en algún punto concreto en el que se complica un poco, pero sin mucha dificultad. Una vez lleguemos a Victoria-Gasteiz tomaremos la ruta hacia Pamplona por la N-240 y tomar dirección Zaragoza - Huesca por la A-15. Una de las ventajas de esta carretera es que casi no tiene tráfico y es muy fácil y nos ahorraremos más de 10 euros. La N-240 hacia Lleida se convertirá en la A-2 y desde ahí ya iremos cómodamente a Barcelona o a la inversa, recuerda tomar la N-240 en Francia/San Sebastián/Victoria.

Cómo ir de Madrid a Coruña sin pagar peaje

El peaje del túnel de Madrid es uno de los tramos más caros de España pero son muchos los conductores que evitan pagarlo saliendo por San Rafael. La carretera está muy bien y esta ruta también es adecuada para ir a Valladolid o Oviedo y Gijón además de ir a Galicia, tanto a Vigo como a Coruña.

Una vez hagamos la ruta por carretera nacional, tomaremos la AP-6 hasta Benavente. Aquí el destino se bifurca dependiendo de si vamos hacia Galicia o hacia León, Oviedo, en este último caso subiremos hacia el norte por la A-66, en León tomamos la L-11 y desde allí la carretera nacional N-630.

Si lo que queremos es ir de Madrid a Coruña sin pagar peaje, desde Benavente seguiremos en dirección Ponferrada por la A-6 hasta la ciudad de A Coruña. Hay una ruta alternativa que muchos emplean para ir a Santiago de Compostela, que es tomar la dirección de Vigo en Benavente y en Ourense ir por la AP-54, saliendo el Lalín y por la nacional N-525 hasta llegar a Santiago.

Ir de Sevilla a Madrid sin pagar peaje

Sal de Madrid evitando la R-5 en dirección E-90 / A-5 hacia Extremadura. En Mérida toma la dirección de la E-803 / A-66 hacia Sevilla.

¿Cuándo es mejor pagar el peaje en la autopista?

En algunos casos, aunque nos de mucha rabia, es mejor pagar el peaje de la autopista que tomar una ruta alternativa. ¿Por qué? Primero porque hay trayectos que son muchos más kilómetros, por lo que gastaremos en gasolina el dinero que nos ahorramos en el peaje, además los trayectos por carreteras generales en las que se pasa por muchos pueblos, limita el viaje a unos 50 kilómetros por hora, por lo que perderemos mucho tiempo en comparación si hacemos el viaje por las autopistas de peaje.

Automoción Blog.com 02/09/2014

Más de 30 'ratoneras' del tráfico se perpetúan en Madrid pese al descenso de coches que circulan

Los atascos son una seña de identidad de Madrid. Aunque el Ayuntamiento ha invertido millones de euros en infraestructuras (5.600 en el soterramiento de la M-30, 110 en la remodelación de Serrano, 14,5 en el bulevar de la Avenida de Portugal) y de que el tráfico ha descendido por la crisis, los embotellamientos históricos apenas han mejorado e incluso han empeorado en algunos casos. 

Por la ciudad transitan a diario 2,2 millones de vehículos que realizan, según datos municipales, unos 4,2 millones de desplazamientos. En los accesos se agolpan hasta 800.000. En 2013, y de acuerdo a los datos de Automovilistas Europeos, la intensidad circulatoria cayó un 7% respecto a 2012. El censo de coches ha bajado un 1,9% (hasta los 1,3 millones) desde 2008, mientras que el de motos, más versátiles, ha ascendido un 6,8% (son 193.899). Sin embargo, la región aún lidera los atascos en hora punta con una media de 60 kilómetros por jornada, según un estudio de la empresa TomTom. 

El propio informe de la movilidad municipal publicado de 2012 señala que hasta 65 calles de la capital no superan la velocidad media de 10 km/h. Un vecino que conduzca 30 minutos al trabajo puede perder hasta 57 horas al año en atascos, apunta el Racc. Los expertos de la Asociación Española de la Carretera y el Race responsabilizan de la situación al mal diseño de las vías y a la falta de planificación a la hora de construir núcleos residenciales, comerciales o industriales. El sindicato de agentes de movilidad (Spam), añade a estas la falta de personal del cuerpo (en lugar de las 1.200 personas previstas en plantilla solo hay 673 personas que, además, no cobran pluses de peligrosidad ni penosidad) y los errores en la regulación semafórica. Adrián Fernández, ingeniero y miembro del colectivo Ecomovilidad.net, apunta, además, a la disminución de la competitividad del transporte público a causa de los tarifazos y los recortes del servicio. 

Que el Ayuntamiento permita ahora aparcar más horas en las plazas callejeras de pago solo va a aumentar el problema, según Mario Arnaldo, de Automovilistas Europeos. Además, el Área de Movilidad ha decidido que sus agentes trabajen en solitario en puntos clave como Atocha, Cibeles o Colón en lugar de por parejas, como ocurría hasta ahora. Para Spam, ello significará un servicio peor en la gestión del tráfico. 

La capital  

• Plaza de Colón > La reforma para colocar la estatua del descubridor en el centro la ha convertido en el peor punto para los agentes de movilidad. Confluyen los conductores de Recoletos, Goya, Génova y la Castellana, que prolongan los problemas hasta los bulevares. “La señalización es mala y se incumplen las normas”, indican desde Spam. Las manifestaciones y los actos en la Audiencia Nacional suman dificultades. 
•  Nudo Norte > En él se concentran los particulares que salen de Castellana, los autobuses que van a los hospitales o pueblos de la zona norte y los que toman la carretera de Colmenar. Los agentes realizan cortes en el cruce de Pío XII con Caídos de la División Azul para reconducir a los ciudadanos por Arturo Soria u otras salidas a la M-30. 
• O’Donnell-Doctor Esquerdo > La M-23 se reduce a dos carriles. “Doctor Esquerdo va en retención por fases semafóricas mal ajustadas, como las del cruce de Francisco Silvela con la Avenida de los Toreros”, dicen los responsables de Movilidad. Se extiende a la Avenida del Mediterráneo. 
• Ventas > Recoge a los usuarios de la M-30 y a los que acceden a la misma desde la calle de Alcalá. Tiene una intensidad media diaria (consulte en este enlace el IMD de las calles de Madrid) de entre 80.000 y 100.000 vehículos diarios. 
• José Abascal > Conocida como ‘José Atascal’. El 90% de los coches trata de pasar de los cuatro carriles de la calle al único del túnel de María de Molina que lleva a la A-2. Para ello, rebasan los semáforos y se quedan en los cruces intermedios, colapsando el giro de la Castellana y extendiendo los problemas a Gregorio Marañón.
• Cibeles > Capacidad insuficiente para asumir las alrededor de 100.000 circulaciones que provienen de Gran Vía, Alcalá, Paseo del Prado y Recoletos. Un punto a evitar.
• Cuatro Caminos - Raimundo Fdez. Villaverde > Tiene picos de 80.000 vehículos. Recoge tráfico de Tetuán, Chamberí y la Castellana. La reducción de carriles en la glorieta provoca dificultades en la distribución. 
• Plaza de España > Embotellamiento desde Príncipe Pío por la llegada de los conductores de la A-5, principalmente. Afecta a Bailén, Gran Vía y Princesa. Intransitable en Navidad. 
• Atocha > Los seis carriles de la rotonda no alivian con fluidez el trasiego que se acerca desde el Paseo del Prado, la Ronda de Atocha, el Paseo de la Infanta Isabel, Delicias y Méndez Álvaro. Cruzar este punto por el paso subterráneo hacia la Avenida Ciudad de Barcelona supone 20 minutos en hora punta. 
• Cristo Rey > Entre 60.000 y 80.000 vehículos diarios provocan problemas en el acceso desde Reyes Católicos y la A-6 y en los trayectos desde Cea Bermúdez y San francisco de Sales. 
• Costa Rica > Acumula hasta 80.000 desplazamientos entre la plaza de la República Dominicana y el túnel de José María Soler. 
• Plaza de Duque de Pastrana, Alfonso XIII con la Plaza del Perú, José Bardasano Baos, Juan Bravo con Velázquez, General Martínez Campos y Antonio López > Problemas con la doble fila que alivia la llegada de la Policía Local o los agentes de movilidad. 

Las circunvalaciones 

• M-30 > La circulación avanza a duras penas en la Avenida de la Ilustración, los túneles de El Pardo, San Pol de Mar y todo el arco este de la circunvalación desde la conexión con la A-3 hasta pasada la A-2. 
• M-40 > Dificultades en todos los accesos, sobre todo desde Vallecas hasta el nudo norte, en los recintos feriales y en el enlace con la A-5. 
• M-50 > El punto crítico es su desembocadura en la A-6. 

Las grandes entradas 

• A-1 > El barullo se concentra en Alcobendas por la saturación de centros comerciales. Coincide con la carretera del aeropuerto, el final de la M-50 y los PAU de Las Tablas y Sanchinarro. 
• A-2 > Colapso desde Alcalá hasta Torrejón pasando por San Fernando. Estas tres poblaciones, con importantes núcleos industriales (El Girasol, Las Monjas, La Garena), suman 370.000 habitantes. Los conductores que salen de la Alameda de Osuna y los que entran a Arturo Soria aumentan las retenciones. Ya en Madrid, la Avenida de América sufre congestiones en ambos sentidos y en la llegada por Francisco Silvela. 
• A-3 > Santa Eugenia registra el punto álgido de las retenciones, que se prolongan a las conexiones con la M-40 y la M-30. Como en el resto de autovías, cualquier alcance entre dos vehículos, por pequeño que sea, es capaz de obstruir todo el recorrido. 
• A-4 > Atasco en Pinto y Getafe. El enlace con la M-40 a la altura de Mercamadrid y el de la M-30 en Méndez Álvaro son de los peores para el tráfico. 
• A-5 > El atolladero comienza Arroyomolinos-Xanadú (a 20 kilómetros de Madrid) por el cuello de botella que provoca la reducción de carriles, aunque la caravana se nota 10 kilómetros antes, en Navalcarnero, y llega hasta la capital, donde hay que reducir la velocidad a 70 kilómetros/hora. Móstoles y Alcorcón son los puntos más conflictivos. 
• A-6 > Goza del único carril bus-VAO, pero cualquier incidencia en el mismo puede atascar la circulación desde Las Rozas hasta Moncloa. Admeás, sufre retenciones a la altura de las conexiones con la M-50 y la M-40 y en Majadahonda a la altura de El Plantío. 
• M-607 > A la altura de Colmenar y en la entrada a Madrid, al acercarse al Ramón y Cajal. Su trazado complica las entradas y salidas. 
• A-42 > Los problemas arrancan en Parla y aumentan al atravesar los polígonos de Fuenlabrada y Villaverde hasta llegar a la M-30. 

Los municipios 

• Móstoles > Problemas de entrada en El Soto. Ha estrenado un nuevo carril para aliviar la entrada por el Polígono de Regordoño (M-506 y M-50), pero persisten los problemas de salida en ese punto. 
• Alcorcón > Retenciones permanentes en hora punta para llegar desde la M-40 y la A-5. 
• Majadahonda y Las Rozas > Los accesos a los centros comerciales Equinoccio y Gran Plaza II son insuficientes para la demanda. 
• San Sebastián de los Reyes y Alcobendas > Los conductores que bajan de la sierra norte y los que salen de las áreas comerciales de ambos municipios van directos a un embotellamiento en el kilómetro 19 de la A-1.

20 Minutos.es 17/03/2014

El PP pide al Gobierno que impulse la construcción de las autopistas Benavente-Zamora y Medinaceli-Soria

El PP ha registrado en el Congreso dos proposiciones no de ley para instar al Gobierno a impulsar la construcción de las autopistas entre Medinaceli y Soria y entre Benavente y Zamora, a pesar de defender en la misma iniciativa que el Ejecutivo ya está trabajando de forma intensa en dichas infraestructuras.

En los textos, que recoge Europa Press y que serán debatidos en la Comisión de Fomento, los ‘populares’ piden al Ejecutivo que “siga impulsando” la ejecución de las obras en la A-15 entre Medinaceli y Soria y en la Ruta de la Plata (A-66) entre Benavente y Zamora para que sean “una realidad lo antes posible” y que puedan ponerse en servicio con prontitud, ya que son los únicos tramos pendientes para el cierre de las respectivas infraestructuras.

No obstante, en ambas iniciativas se subraya que el Gobierno “está realizando un importante esfuerzo presupuestario” en estas carreteras y que los Presupuestos del Estado para 2014 incluyen partidas para hacer frente a los proyectos pendientes de ejecución. 

En el caso de la A-15, el partido que da sustento al Gobierno recuerda que Soria es la única capital de provincia de España que no tiene conexión por autopista o autovía con Madrid, si bien las recientes inversiones de casi 51 millones de euros han permitido abrir al tráfico 16 kilómetros entre Saquillo del Campo y Almazán, con lo que “únicamente restan por completar” los trece kilómetros que separan Medinaceli y Radona, donde “se trabaja a buen ritmo”.

“Por lo tanto, desde el Gobierno se está impulsando esta infraestructura para circular íntegramente por autovía desde Soria a Medinaceli, donde los sorianos conectarán con la autovía A-2 de Madrid a Zaragoza. Con la puesta en servicio de este tramo se pondrá fin a una actuación que se inició en el año 2000″, añade el PP.

Por su parte, el tramo de 49 kilómetros de la Ruta de la Plata que discurre entre Benavente y Zamora es “el único sin características de autovía o autopista”, a pesar de que la A-66 es el principal eje vertebrador del oeste peninsular, al unir Gijón y Sevilla a lo largo de 800 kilómetros.

No obstante, el Gobierno suscribió en diciembre de 2012 el contrato de concesión de la construcción, conservación y explotación del tramo durante un periodo de 30 años a cambio de un canon mensual que Fomento pagará a la concesionaria si ésta cumple los indicadores establecidos de calidad de la infraestructura y del servicio prestado.

“La puesta en servicio de este nuevo tramo de autovía supondrá una conducción más cómoda, rápida y segura que el tránsito actual por la carretera N-630, y evitará a los vecinos de localidades como Barcial del Barco, Villaveza del Agua, Santovenia, Granja de Moreruela, Riego del Camino, Fontanillas de Castro o Montamarta el paso de hasta 8.000 vehículos que de media circulan diariamente por las travesías de estas poblaciones”, añaden los ‘populares’.

Además, aseguran que las obras presentan “buen ritmo de ejecución”, pero aún así consideran necesario instar al Ejecutivo a “seguir impulsando” la ejecución de estos trabajos.

Autocasión.com 03/03/2014

La tasa por uso del Eje Transversal (C-25) entrará en vigor el 2 de septiembre

El pasado 30 de enero se publicó en el DOGC la Ley 2/2014, de 27 de enero, de medidas fiscales, administrativas, financieras y del sector público, en cuyo artículo 110 se regula la tasa por el uso de las carreteras cuya titularidad corresponde a la Generalitat de Cataluña. Tal y como informa en su boletín digital Guitrans, se trata deA la carretera C-25, desde el enlace con la A-2 en el término municipal de Cervera (en la comarca de Segarra) hasta el enlace con la A-2 en el término municipal de Caldes de Malavella (La Selva). Los vehículos que tendrán que asumir este nuevo impuesto serán los dedicados al transporte de mercancías con una MMA de 12 toneladas o más.

El Ejecutivo catalán ha decidido aplicar el tramo más bajo del impuesto. Según la normativa de tarificación del uso de las infraestructuras de la Comisión Europea, esta franja oscila entre 11 y 18 céntimos de euro por kilómetro. Según la tipología de vehículo y grado de emisiones de sus motores, la cuota a pagar por el recorrido completo de la C-25 oscilará entre un mínimo de 15 euros para un camión clase I y Euro VI y un máximo de 20 euros para un clase III y Euro 0-II.

Todo Transporte.com 12/02/2014

Cómo llegar a la T4 del Aeropuerto Madrid-Barajas sin pagar peaje

Quiero enseñaros un camino para llegar a la T4 sin pagar peaje. Cuando tengáis que ir al Aeropuerto de Barajas y os corresponda dicha terminal, hay rutas alternativas a la autopista de peaje para llegar a la Terminal 4 sin necesidad de utilizar esa ruta de pago.

No pretendo decir que haya que hacerlo, pero me parece que el peaje debe utilizarlo quien quiera y la señalización del camino, te remite casi obligatoriamente a tener que ir por la carretera de pago y hay una ruta alternativa que no están suficientemente señalizadas. Por eso quería enseñaros cómo llegar a la T4 esquivando el peaje de forma totalmente legal y cómoda haciendo solamente 2 km más de recorrido.

En estos días, se dan muchos desplazamientos motivados por las vacaciones o por la ganas de pasar los días festivos regresando a ver a la familia y es probable que tengamos que ir al aeropuerto a llevar a alguien, a buscar algún familiar o para salir de viaje nosotros mismos. Fue un taxista quien me enseñó este camino hace unos meses y desde entonces, cuando he tenido que ir al aeropuerto desde la zona norte, Plaza de Castilla etc, este es el camino que tomo ahorrando tiempo y por supuesto dinero.

Si tomamos dirección norte por la M-11 en dirección al aeropuerto, y queremos ir a la T4, habrá un momento en que las señales de tráfico nos indicarán la salida hacia dicha Terminal T4, pero si hacemos caso de sus indicaciones, nos llevarán de cabeza a la autopista de peaje. ¿Cuál es la alternativa sin peaje?

Cuando circules por la M-11 y veas el desvío (7) de la primera imagen que abre una bifurcación hacia la derecha si quieres ir a la T4 o hacia la izquierda si quieres ir al aeropuerto o al pueblo de Barajas, no te metas por donde indica T4 y continúa recto en dirección M-11, aeropuerto, Barajas.

Dos kilómetros después llegamos a la salida 9, -segunda imagen del collage— que indica aeropuerto si continuamos de frente o Barajas pueblo, Avda de Logroño si salimos a la derecha. Tomamos esa salida dirección Barajas, salimos por el ramal dejando una iglesia a nuestra izuierda y tras girar en la rotonda, regresamos cuesta abajo a la M-11 ahora en dirección Madrid, como si hubiéramos hecho un mero cambio de sentido.

Ya en la M-11 de vuelta, encontraremos enseguida una salida doble 7A y 7B, que indica Valdebebas y Terminal T4 respectivamente, por lo que nos iremos situando a la derecha para tomar ese desvío 7B que es el que nos llevará al aeropuerto.

Ahora llegamos a la fase final y tenemos que estar bien atentos porque un descuido nos puede llevar directamente al peaje de nuevo, ya que toda la señalización parece estar puesta con la intención de enviar “clientes” al peaje y como veréis, no hay necesidad ninguna.

Al tomar la salida 7B, nada más recorrer unos metros nos encontramos un nuevo cartel que nos da a elegir entre Terminal T4 (que nos enviará al peaje de cabeza) y otra que indica T4 zona servicios aeroportuarios que es la que debemos tomar. He puesto las fotos con detalle en el collage para evitar confusión.

Nada más tomar ese desvío veremos justo a nuestro lado el lugar donde cobran el peaje y nosotros, tomaremos inmediatamente la bifurcación de la izquierda que parece llevarnos al peaje, pero nos llevará al aeropuerto circulando justo en paralelo al peaje por un carril que es el que nos lleva sin pagar al aeropuerto de Barajas Terminal T-4.

Si en lugar de estar en la zona Norte o Plaza de Castilla, vais al aeropuerto por la N-II, tampoco hay problema. En caso de ir por esta ruta basta con seguir las indicaciones que nos llevan al aeropuerto y tras recorrer las diferentes terminales T1, T2, T3, llegamos finalmente ala T4 sin haber tenido que pagar peaje.

Ver Como llegar a la T4 sin usar el peaje de la M-12 en un mapa más grande

Ahora ya sabéis como ahorraros el importe de este peaje si tenéis que ir a la Terminal T4 del aeropuerto de Barajas, y a partir de ahora, la decisión de ir por el tramo de autopista de peaje o por un carril que circula en paralelo a la misma sin pagar nada, será absolutamente vuestra sin que la señalización os confunda.

Diario del Viajero.com 21/12/2013

El 'tren Warner' y otras seis infraestructuras en las que Madrid ha tirado 600 millones

La Comunidad de Madrid ha pedido que se desmantele el trazado y las estaciones de la antigua línea de Cercanías Renfe C-3a que llegaba hasta el Parque Warner. La Consejería de Transportes e Infraestructuras argumenta que las instalaciones de la línea, que está en desuso desde abril de 2012, están sufriendo episodios de "robos y vandalismo". Adif, dependiente de Renfe, ya está desmontando las vías, según ha adelantado El Mundo.

El tren de Cercanías, que costó 85 millones de euros, fue inaugurado en 2002 por el entonces presidente regional, Alberto Ruiz-Gallardón. Estaba pensado para dar servicio a las miles de personas que acudirían al parque de atracciones. Pero el boom de visitantes esperado no fue tal y los 15 kilómetros de línea ferroviaria y las dos estaciones de esta ampliación se convirtieron en un lastre por el que se escapaban "más de tres millones de euros al año", según cálculos oficiales. Así las cosas, en 2012 la Comunidad decidió suspender el servicio por falta de viajeros y sustituirlo por autobuses interurbanos. En ese momento usaban el tren unas 190 personas al día, frente al "aproximadamente millón de usuarios" que tiene toda la red, según Transportes.

Tras más de año y medio en desuso y sin ninguna vigilancia, las estaciones Parque de Ocio y San Martín de la Vega han sido objeto de robos y actos vandálicos que afectan a las vías, postes, cableado y otros materiales.

Pero esta no es la única inversión que le ha salido rana al Ejecutivo madrileño. Hay otras igual de escandalosas. O incluso más. Infraestructuras por las que los madrileños han desembolsado en conjunto más de 600 millones de euros. Y por las que, en algunos casos, siguen pagando. Algunas directamente no se han acabado, como la MP-203 o el tren a Navalcarnero. Otras están infrautilizadas, como el metro ligero oeste o el auditorio de San Lorenzo del Escorial. Y algunas más están terminadas pero permanecen cerradas, como la sede del Instituto de Medicina Legal en la fallida Ciudad de la Justicia o el hospital de Collado Villalba, que generan gastos aunque no se utilicen.

1. Hospital de Collado Villalba 

 

El hospital de Collado Villalba es uno de los cuatro centros de gestión privada proyectados por la Comunidad de Madrid. Comenzó a construirse en 2010 con la idea de abrir sus puertas al año siguiente. Las obras, en efecto, terminaron en 2011. Pero sus "140 habitaciones individuales, 9 quirófanos, 12 puestos de cuidados intensivos, 12 puestos de diálisis, 12 de neonatología, 85 de urgencias, 87 consultas y gabinetes de exploración y 44 puestos de hospital de día", como se vendía en las notas de prensa, siguen sin entrar en funcionamiento.

Las cuentas oficiales de 2014 atribuyen 9.780.000 euros a la empresa adjudicataria, IDCSalud (exCapio Sanidad) mientras no haya actividad médica. Y es que ahora, con el centro acabado y aunque la apertura se había retrasado a mediados de 2013, Madrid dice que no puede permitírselo: "Costaría 4,5 millones al mes si funcionara", aseguran en la Consejería de Sanidad. Así que gasta unos 900.000 euros mensuales para mantenerlo cerrado.

2. El tren a Navalcarnero

 

En 2003 la flamante presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, decide crear una conexión ferroviaria para conectar Navalcarnero, donde iban a levantarse más de 5.000 viviendas, con la cercana localidad de Móstoles. La inauguración estaba prevista para abril de 2007. Sobre la marcha, en 2006, se cambió el proyecto para que fuera una línea de Cercanías en lugar de un tranvía. La inauguración se retrasaba a 2008, con un coste de 190 millones de euros.

Finalmente, en mayo de 2007, a escasos días de las elecciones, la Comunidad saca a concurso la infraestructura y OHL se la queda por 366 millones de euros, más del doble de lo presupuestado inicialmente. La concesión le obligaba a construir y mantener, durante 20 años, este ramal de seis estaciones.

A finales de 2009 y con las obras muy avanzadas, OHL se queda sin financiación para concluir las obras y da orden de cerrar todos los tajos, dejando incluso una tuneladora enterrada en Móstoles. La Comunidad suma a Fomento a sus planes para ejecutar finalmente las obras en mayo de 2013. Aún no hay noticias. Este lunes trascendió que OHL ha presentado documentación técnica, económica y financiera para solicitar a la Comunidad de Madrid una modificación del contrato.

3. La sede del Instituto de Medicina Legal en la Ciudad de la Justicia

 

 En 2004 los mejores arquitectos del mundo veían Madrid como la ciudad prometida. Más de 300 estudios de arquitectura de todo el mundo participaron en el concurso internacional de ideas para el megaproyecto de la Ciudad de la Justicia: 15 edificios de todo tipo, color y forma, con un presupuesto que rondaba los 500 millones de euros.

 

El complejo, que se haría realidad en 2007 (luego se retrasó a 2011), sería el conjunto de órganos judiciales más estético y vanguardista de Europa, con más de 200.000 metros cuadrados. Las principales sedes estarían firmadas por dos premios Pritzker: el británico Norman Foster y la irakí Zaha Hadid. De todo aquello que se había proyectado apenas se levantó un edificio, y no de los más importantes: el Instituto de Medicina Legal. Alejandro Zaera-Polo, el arquitecto que diseñó el edificio (conocido popularmente como donut por su forma esférica con un agujero central) abandonó el proyecto por falta de presupuesto. Costó 19,3 millones de euros y lleva más de tres años sin usarse. Hoy está vacío y vigilado las 24 horas para evitar el vandalismo. En 2010 incluso liquidó la sociedad Campus de la Justicia, que impulsaba el proyecto.

4. La autopista MP-203

 

La autopista MP-203 se sacó a concurso en 2005. La idea era aliviar los atascos en hora punta en la A-2 entre Alcalá de Henares y Madrid. Conectaría la M-203 y la A-2 por un extremo (Torrejón de Ardoz) y por el otro, con la M-208 y la R-3, a la altura de Mejorada del Campo. Pero los problemas de conexión con la radial R-3 y los obstáculos que plantean las vías del AVE paralizaron las obras hace ya seis años, cuando la concesionaria, Cintra, ya había construido el 70% de sus 12,5 kilómetros. Esta filial de Ferrovial ganó el concurso de construcción y explotación por 30 años.

Hoy la autopista acaba en un páramo polvoriento, y el asfalto se pierde en una montaña de tierra. La MP-203 ya ha costado 70 millones de euros, aunque UPyD calcula que su coste se puede disparar hasta los 100 millones.

5. El Metro Ligero Oeste 

 

En 2004 la presidenta Esperanza Aguirre presentó uno de sus proyectos estrella junto a la entonces consejera de Transportes e Infraestructuras, María Dolores de Cospedal. El Metro Ligero Oeste (MLO), el tranvía que uniría Aravaca (Madrid) con Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte fue también enérgicamente aplaudido por los alcaldes de la época en esas dos localidades: Jesús Sepúlveda y Antonio González Panero, ahora imputados por el caso Gürtel.

El MLO se inauguró en 2007 con la promesa de llegar a los 22 millones de viajes al año. Una Unión Temporal de Empresas (UTE), encabezada por OHL, había invertido 600 millones. Sin embargo, la ocupación no estuvo ni cerca de ser la prevista. En 2012 se registraron siete millones de trayectos. A pesar de ello, la Comunidad de Madrid pagó un canon a la concesionaria por 8 millones de viajes que nunca se produjeron. Ante la escasez de usuarios, la Comunidad llegó a un acuerdo en 2011 con los empresarios para pagar por el 68% de los viajes previstos, independientemente de si se realizaban o no. En 2012 eran 5,22 euros por trayecto. Unos 75 millones de euros.

6. Auditorio de San Lorenzo del Escorial 

 

Alberto Ruiz-Gallardón tuvo siempre fama de melómano. Y, según muchos, también de megalómano. En su época de presidente de la Comunidad de Madrid proyectó y construyó un espectacular auditorio en la pequeña localidad de San Lorenzo del Escorial (población: 18.000 habitantes), en plena sierra madrileña. El edificio costó casi 100 millones de euros: 35 por los terrenos expropiados y 65 por la construcción y el equipamiento. El centro ha albergado 300 espectáculos en seis años, con un total de cerca de 133.000 espectadores, según datos de la Comunidad de Madrid. Con una capacidad de 1.324 butacas, podría decirse que ha colgado el cartel de "aforo completo" unas 100 veces en seis años, según una denuncia de UPyD. Esto es, un millón de euros invertidos por cada lleno.

El Diario.es 11/12/2013