El gran proyecto de Carmena: cuatro «scalextric» para aliviar el tráfico del Nudo Norte

Nudo de Manoteras e inicio del Nudo Norte - Isabel Permuy

El Gobierno de Manuela Carmena (Ahora Madrid) presentará en junio su plan de Movilidad, y una de las grandes operaciones estrella que incluye es la remodelación del Nudo Norte. El Área de Desarrollo Urbano Sostenible (DUS), que dirige José Manuel Calvo, espera comenzar los trabajos en esta zona a finales de 2017 o principios de 2018; una de las cuestiones clave es que su puesta en marcha no dependerá de que los propietarios del suelo se pongan de acuerdo para que salga adelante el nuevo plan Chamartín, rebautizado como Madrid Puerta Norte.

«La capital necesita una solución para este punto problemático y la necesita ya. Es una prioridad», manifiestan desde DUS.

Distrito Castellana Norte (DCN), el promotor que prometía invertir 4.800 millones de euros durante 20 años en la prolongación de la zona norte, ofrecía al Consistorio sufragar esta obra; valoraba la cometida en 146 millones de euros. Ahora será el Ayuntamiento madrileño, propietario de los viarios desde 2003, el que se encargue de asumir estos trabajos con total independencia. Ya ha esbozado su diseño: simplifica el proyecto que presentó el BBVA y el Grupo San José, reduce el presupuesto hasta los 110 millones de euros y también los tiempos de ejecución de la obra.

Los ingenieros municipales tienen diagnosticado el problema del Nudo Norte: las vías pierden capacidad por cuatro trenzados de las carreteras. La solución pasa por eliminarlos evitando que los puntos de unión confluyan en el mismo carril. Para ello se construirían en total cuatro falsos túneles, también conocidos como saltos de carnero o «scalextric».

Uno de estos saltos se incorporaría en el tramo denominado «M-30 sureste», el que une el tráfico rodado que proviene de la Castellana sur en dirección a la M-11, y que actualmente confluye con el torrente de coches que llegan de la avenida de la Ilustración y la M-607; el segundo túnel se incluiría en el «tramo M-30 noreste», el que junta la circulación procedente de la M-11 para ir hacia la M-30 oeste y donde ahora también convergen los vehículos que llegan de la A-1 (carretera de Burgos) y la M-30 sur; el tercero iría en el «tramo M-30 suroeste», uniendo la avenida de la Ilustración y la M-607 en dirección M-30 sur y la Castellana; el cuarto, y último, en el «tramo M-30 noreste», donde concurre la circulación de la Castellana sur con la avenida de la Ilustración, evitando que se junten con los coches que llegan de la M-30 y la A-1 en dirección M-607 y la Ilustración.

El Ayuntamiento ha anulado la solución que elaboraron los promotores privados para el Nudo Norte. DCN dibujaba una gran glorieta en superficie exclusivamente para las vías con conexiones a la Castellana, el Hospital de La Paz, el barrio de Begoña y el nuevo ámbito ampliado; además, soterraba los carriles del nudo en dirección este-oeste, oeste-este a 30 metros bajo tierra, y ampliaba los carriles en todos los sentidos de manera exponencial. Ahora solo se ampliaría un carril por cada uno de los cuatro movimientos.

Con el nuevo plan de Movilidad, estos trabajos esperan concluirse en 18 meses una vez iniciados; antes se preveían unos tiempos de entre 24 y 30 meses.

La obra más complicada de todo este entramado será la que una la Castellana con el norte de Madrid –el barrio de Begoña y la prolongación del nuevo ámbito–. A diferencia de la rotonda que sugería el BBVA, el equipo local anexionará las zonas mediante dos túneles, con dos carriles por sentido norte-sur, de aproximadamente 20 metros de profundidad. Estos pasarán por encima del Metro.

Las obras de estos túneles en dirección norte-sur-norte serán las que menos afectarán al tráfico durante su ejecución. La parte más incómoda de esta vacuna para el colapso se la llevará el resto de conexiones.

«Con este plan se trata no tanto de aumentar la capacidad de la vía, porque no queremos que haya más coches, sino de incrementar la seguridad. Estamos convencidos de que funcionará y se descongestionará el tráfico en este punto y en Manoteras. Hemos comprobado que se simplifican los movimientos y el nudo es más fluido, sobre todo teniendo en cuenta que Madrid Puerta Norte reduce la edificabilidad y no tendrá que soportar tanto tráfico como se esperaba con el plan inicial», informan desde Desarrollo Urbano.

Según cálculos realizados por la consultoría de transportes Tema Grupo Consultor, a petición de DCN, alrededor de 34.000 vehículos por hora pasan por el Nudo Norte en hora punta de la mañana –de 8:00 a 9:00 horas– y 33.800 en la franja de tarde –de 18:00 a 19:00 horas–. Además, esta zona está considerada de gran siniestralidad.

El Ayuntamiento confía en que Madrid Puerta Norte salga adelante y se puedan acometer el resto de fases para descongestionar el tráfico en el entorno. Una vía clave para ello sería la prolongación de la carretera de Agustín de Foxá hacia el desarrollo norte. A través de ella, según el plan de Ahora Madrid, se dibujaría una rotonda entre el Nudo Norte y el Nudo de Manoteras para aliviar la circulación. Pero son palabras mayores. Para ello, el Consistorio ha de llegar a un acuerdo con Adif y el Ministerio de Fomento, ya que para que se trace esta calzada hay que remodelar la estación de Chamartín y cubrir las vías. Toca esperar.

ABC.es 30/05/2016

Carmena deja bajo mínimos la gestión del tráfico en Madrid

Semana de lluvias, semana de atascos en Madrid. La gestión del tráfico en la ciudad ha cambiado con la llegada de Ahora Madrid. Actualmente existe una descoordinación entre las áreas de Movilidad y Seguridad motivada por la eliminación de los mandos policiales, que ejercían de nexo para solventar los contratiempos de la circulación empleando los recursos de las dos concejalías en tiempo real.

Alberto Ruiz-Gallardón creó la figura de los agentes de movilidad en 2004 para que los policías municipales pudieran despejarse de las labores del tráfico y esforzarse en la seguridad de los ciudadanos. Entonces incorporó a 25 mandos de la Policía Municipal en comisión de servicio para coordinarlos. El máximo responsable era Mario Ángel Elipe, quien ocupó el cargo de subdirector general de Regulación de Circulación desde entonces. Pero Elipe fue relegado de sus funciones el año pasado con el gobierno de Manuela Carmena y los mandos se han ido devolviendo al Cuerpo Municipal ante la necesidad de policías. Según fuentes policiales de los 25 jefes solo quedan cinco.

La primera gran prueba de fuego para Ahora Madrid con este cambio de organización fue el pasado 5 de octubre, cuando la lluvia provocó atascos kilométricos que llegaron a colapsar la ciudad durante cinco horas. Desde aquel episodio, ya sin mandos, cuando hay previsión de lluvia se envía una orden genérica a las unidades de Policía para que cubran aquellas zonas donde haya previsión de aglomeraciones en hora punta, de 7.30 de la mañana a 9.30. También se ordena en fechas de operación salida o retorno.

El Cuerpo no está al tanto de quién elabora el plan, redactado los días previos, lo que sí sabe es que a veces se envían recursos policiales a zonas donde el tráfico fluye con normalidad porque ya no hay nadie que supervise que en ese momento hay caravana. «Es un descontrol y la Policía Municipal ahora está ciega con el tráfico», señalan fuentes policiales.

Confluyen varios problemas, advierten. Por un lado, la unidad se queda sin policías para otras labores ciudadanas por esta nueva orden, a veces, inefectiva. A cada punto toca enviar a un patrulla extra, es decir, dos policías, De forma obligatoria, cada distrito tiene que cubrir con agentes cuatro o cinco puntos, generalmente cruces de glorieta que van a parar a la M-30 o la M-40, las arterias principales que hacen que fluya o se desborde la circulación. Para el servicio adicional, a veces se tienen que prescindir de agentes en los colegios o en otros servicios que no sean prioritarios como los carga y descarga, control de animales sueltos –para los que ahora Carmena pide un refuerzo– o el auxilio a ciudadanos que no pueden salir de sus garajes porque han ocupado el vado, por ejemplo.

Tanto el servicio de pantallas de tráfico como las grúas dependen del área que dirige Inés Sabanés, Medio Ambiente y Movilidad. Las unidades de Policía Municipal tienen un total desconocimiento de qué zonas son las que están colapsadas en el momento porque ya nadie les informa.

Entre las funciones de esos mandos intermedios (cabos y sargentos fundamentalmente) ahora eliminados estaba la de descongestionar los puntos negros viendo en tiempo real lo que ocurría. Si había, por ejemplo, un atasco en Plaza de España, ordenaban de forma dinámica que se cortara el tráfico en Princesa.

Las grúas son un caos. En años anteriores, retiraban por infracciones de movilidad entre 2.000 y 2.500 vehículos al mes, unos 25.000 al año, según datos que recopilaba la Dirección General de Regulación de la Circulación.

Medio Ambiente y Movilidad no ha podido precisar ahora a ABC el número de servicios que se han llevado a cabo el año pasado ni en lo que va de año, ni siquiera con los nuevos operativos puestos en marcha de puntos fijos. La Policía Municipal calcula que habrá disminuido la cifra en torno a un 70%.

«La coordinación es nefasta. Antes se llamaba y la grúa asistía al lugar de manera urgente. Ahora hay que enviar escritos, realizar varias llamadas a sala y el trámite puede tardar entre hora y hora y media entre que carga y vuelve», informan desde la Policía.

«El tráfico es una asignatura pendiente. Lamentamos que cuando hay lluvia y problemas con el tráfico los ciudadanos piensen que es culpa de la Policía Municipal, cuando la competencia está compartida entre Seguridad y Medio Ambiente», sostiene la Asociación de Jefes de Policía Municipal de Madrid (Ajpmm).

ABC.es 17/04/2016

¿Es ilegal anunciar por redes sociales las restricciones anticontaminación?

¿Es ilegal anunciar por redes sociales las restricciones anticontaminación?

Dvuelta, empresa dedicada a la defensa de los conductores, considera que no es legal la forma que tiene el Ayuntamiento de Madrid de avisar a los conductores sobre la activación de los protocolos de contaminación. Por ello, ha presentado un recurso ante la Sala de los Contencioso Administrativo del TSJ (Tribunal Superior de Justicia).

Dicho Protocolo anticontaminación implica reducciones de la velocidad, así como restricciones de tráfico y de aparcamiento en el centro de Madrid y/o en el anillo de la M-30 durante los episodios de alta contaminación por NO2 (dióxido de nitrógeno) -se basa en un Acuerdo final que sustituye al aprobado durante la alcaldía de Ana Botella-.

El Ayuntamiento de Madrid considera que puede denunciar a los conductores que no respeten esta normativa, en la que no se establece la necesidad de dar una publicidad acorde a la notoriedad, según Dvuelta, debería tener. De hecho, en alguno de los últimos anuncios de la activación del Protocolo, el aviso ha tenido lugar a altas horas de la noche (aproximadamente a las 23:00 horas y efectivo a partir del día siguiente) y únicamente en la página web del organismo público y en sus redes sociales.

Para Dvuelta, esta situación es ilegal, ya que la Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid establece que este tipo de limitaciones al tráfico podrán tener lugar cuando haya razones basadas en proteger el medio ambiente y siempre que se señalicen de la forma correcta y se publiquen en el Boletín Oficial del Estado.

Por tanto, las actuaciones llevadas a cabo por el Gobierno Municipal contradicen a la ordenanza legal, segun DVuelta. Asimismo, DVuelta también recuerda que todas las multas que se impongan al amparo de dicho acuerdo se podrán recurrir

Autopista.es 14/03/2016

La contaminación del tráfico abre una nueva brecha entre Carmena y Cifuentes

Los elevados niveles de contaminación exige nuevas formas de afrontar la movilidad urbana, un hecho que parecen tener claro la ciudadanía, el sector privado y la administración, pese a las disputas políticas. Lea y descargue aquí la revista Madrid.

En noviembre de 2015 se prohibió por primera vez aparcar en el centro de Madrid. A muchos de los ciudadanos les pilló por sorpresa la aplicación de la normativa de contaminación que estableció el Consistorio de Ana Botella y que nunca se había ejecutado. Nada va a ser igual desde ese momento en Madrid, como no lo es en ciudades como Londres, en la que el tráfico en el centro de la ciudad está muy restringido para evitar niveles altos de polución.

Los ciudadanos tienen claro que la manera de desplazarse por la ciudad habrá cambiado en cuestión de diez años: el 55 por ciento de ellos así lo cree. Los madrileños están más concienciados todavía: un 64 por ciento de ellos cree que en diez años nuestra manera de movernos será de otra forma. Madrileños, barceloneses y españoles creen, mayoritariamente, 74, 78 y 76 por ciento respectivamente, que el futuro de la movilidad es el coche eléctrico. Así se desprende de la Radiografía de los hábitos de movilidad de los españoles elaborado por el Foro de Movilidad en 2015 que pone datos a la concienciación de los madrileños por la contaminación, algo a lo que ayuda el visualizar la boina sobre sus cabezas y ver cómo esta desaparece cuando sale el sol tras días de viento y lluvia.

El Ayuntamiento de Madrid de la mano de la delegada del Área de Gobierno, Inés Sabanés, instauró un nuevo protocolo, que sustituye al aprobado el pasado mes de marzo por la anterior corporación. Con carácter fundamentalmente preventivo, este nuevo protocolo baja los umbrales que activan los distintos escenarios para evitar que se alcance el límite máximo horario permitido de NO2 -18 horas al año en cualquier estación de la red-. Para evitar momentos de desinformación ciudadana como los vividos en noviembre -cuando los ciudadanos se encontraron con una prohibición de aparcar emitida el día anterior por la noche-, el Ayuntamiento adelanta la información: "Desde el aviso de activación del episodio hasta la adopción de las primeras medidas, la ciudadanía de Madrid contará con un día para coordinar y preparar su alternativa de movilidad. Desde el consistorio se fomentará el uso de la red de transporte público", como señala el comunicado del Consistorio. La batalla del Ayuntamiento contra la contaminación no ha hecho sino empezar y ya se han dejado caer medidas como prohibir el uso de coches con motores diésel por las calles de la capital en un horizonte no muy lejano, en 2020. La oposición del Partido Popular liderada por Esperanza Aguirre critica que se rebajen los umbrales de contaminación por los que se activa el protocolo, porque son inferiores a los que establecen la Organización Mundial de la Salud y la Unión Europea. También ha criticado que la reforma se haya aprobado sin ser sometida a información pública ni haya sido presentada ante el Pleno municipal para su votación.

Pero las medidas de Madrid no se pueden tomar en solitario, así lo valora Alejandro Sánchez Pérez, diputado de la Asamblea de Madrid de Equo: "De poco servirán los esfuerzos del Ayuntamiento de Madrid si no existe en paralelo y coordinadamente un plan de lucha contra la contaminación a nivel de toda la Comunidad de Madrid. Concretamente, la zona denominada Corredor del Henares, que incluye las estaciones de medición de contaminación de Coslada y Alcalá de Henares, y Urbana Sur, que incluye Leganés y Getafe, que experimentan superaciones continuas de los niveles de contaminantes, especialmente NO2. Todas las grandes localidades del sur y este de la región deberían tener planes de movilidad semejantes a los del Ayuntamiento de Madrid en el marco de un gran Plan de Movilidad Regional".

El Gobierno anterior de la Comunidad de Madrid elaboró la pasada legislatura la Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático 2013-2020. Plan azul + que desarrolla cuatro programas en los sectores de transporte, industrial, residencial junto con comercial e institucional, y agricultura y medio natural. Además, establece otros cuatro programas horizontales que completan junto a las primeras un total de 58 medidas. Alejandro Sánchez Pérez critica este plan porque, según su opinión, carece de presupuesto y de objetivos cuantificables. "Se trata de una colección de consejos y medidas bienintencionadas sin calendario ni presupuesto, y que además en su mayoría deberían ser emprendidas por los ayuntamientos, así que en buena medida es inútil", señala el diputado de Equo.

El sector privado ha encontrado en la necesidad de soluciones de movilidad sostenible un mercado con el que alcanzar beneficios. Es el caso de Bluemove y Car2go. Dos empresas de alquiler de coches por horas y por minutos. Bluemove ha llegado a un acuerdo con el Consorcio de Transportes de Madrid para integrar el uso del carsharing como parte del sistema de transporte público de la Comunidad. El apoyo mutuo se materializa en la tarjeta de transporte de la Comunidad de Madrid, que ya puede emplearse como tarjeta inteligente con la que abrir y cerrar los coches por horas de Bluemove.

"El carsharing supone un eslabón más dentro del esquema multimodal en el que se debe basar un sistema de movilidad sostenible. Nosotros defendemos que la mayor parte de los desplazamientos diarios dentro de una ciudad se pueden llevar a cabo en transporte público, en bici, andando o en taxi. Realmente, hay muy pocas ocasiones en las que moverse en coche resulta imprescindible. Para ese tipo de usos es para los que existe el carsharing, ya que te permite utilizar el coche de forma puntual sin necesidad de comprarte uno", señala el director de Comunicación de Bluemove, Sócrates Domínguez. "El carsharing se vuelve útil, principalmente, en ciudades con una densidad de población alta, donde los niveles de contaminación, por lo general, son altos y donde tener un coche propio se vuelve incómodo", añade.

Por otra parte, los vehículos tienen dos plazas, son eléctricos y con cambio automático, son fáciles de conducir y más fáciles de aparcar. Y esta última es su gran ventaja que ha posibilitado que este negocio se haya implantado en la capital. Al ser eléctricos pueden dejarse en cualquier sitio sin necesidad de pagar ni en zona azul ni en zona verde; además pueden moverse por zonas de prioridad residencial sin miedo a las multas. Cada minuto que lo conduces pagas 0,19 euros. Esto significa que subirse en Plaza Castilla y tardar 20 minutos desde allí hasta el barrio de Huertas, con un tráfico lento, te puede costar menos de 4 euros.

Lo significativo de este sistema de carsharing, el primero del mundo sin lugar fijo de alquiler y claramente beneficioso para la calidad del aire urbano, es que parte de Daimler, el fabricante de coches Mercedes y Smart. "Desde Daimler hemos sido conscientes de que las necesidades de las personas están cambiando. Se ha predicho que en un futuro cercano habrá un incremento de tráfico y población en las zonas urbanas. Más de la mitad de la población ya vive en ciudades. Considerando tanto el aumento del precio de la gasolina, como el deseo de la movilidad individual, Car2go es la solución de Daimler diseñada para los problemas modernos de la movilidad urbana. La compañía no sólo quiere mantener la movilidad individual accesible, sino que también sea flexible y sostenible", mantiene Orazio Corva, location manager de car2go en Madrid.

Aunque la empresa no proporciona cifras, según Corva, car2go ha tenido un gran comienzo en Madrid y el número de usuarios registrados ha estado muy por encima de sus expectativas. El mayor problema al que se han enfrentado han sido los casos de vandalismo, pero desde la compañía de carsharing le restan importancia: "Gestionar una flota de vehículos que están disponibles en la calle implica que, en ciertos momentos, los coches puedan sufrir actos vandálicos. Lo de Madrid ha sido un caso puntual de vandalismo organizado que, de hecho, ya ha cesado", valora Corva.

Madrid es la cuarta ciudad que cuenta con una flota de Car2go 100 por ciento eléctrica, al igual que Stuttgart, Ámsterdam y San Diego, en California. En todo el mundo, Car2go cuenta con 1.650 vehículos eléctricos, que suponen en torno al 12 por ciento de su flota. Madrid es una experiencia piloto dentro de la empresa, ya que es la primera para la que han creado estaciones de recarga eléctrica donde llevan los coches cuando están al 20 por ciento de la capacidad de carga de su batería.

Un protocolo más exigente

Tres niveles de actuación 

• Preaviso: se activa cuando dos estaciones superan los 180 microgramos por metro cúbico durante dos horas consecutivas -antes eran 200-.
• Aviso: dos estaciones de una zona superan los 200 microgramos durante dos horas -antes eran 250-.
• Alerta: tres estaciones de una zona superan los 400 microgramos durante tres horas.

Escenarios de contaminación

• Escenario 1: Después de un día con superación del nivel de preaviso se aplican medidas informativas a la población y autoridades, se limita la velocidad a 70 km/h en la M-30 y accesos a Madrid y se promociona el transporte público.
• Escenario 2: Después de dos días seguidos de preaviso o un día con superación del nivel de aviso se activa el Sistema de Alertas de Salud Ambiental, se desconectan los parquímetros del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) y se mantiene la limitación de 70 km/hora en la M-30.
• Escenario 3: Tras dos días con nivel de aviso se prohíbe circular dentro de la almendra central al 50 por ciento de los vehículos, según si tengan matrícula par o impar. Se recomienda que no circulen los taxis, salvo ecotaxis y eurotaxis, pero pueden esperar viajeros.
• Escenario 4: Con tres días con nivel de aviso o un día de nivel de alerta se prohíbe circular por la M-30 al 50 por ciento de los vehículos y se prohíbe circular a los taxis, salvo ecotaxis y eurotaxis, dentro de la almendra central.

El Economista.es 09/03/2016

Lo que ya hacen otras ciudades europeas para combatir la contaminación

Limitación de la velocidad, placas ambientales, alternancia entre matrículas pares e impares, sistemas de peaje o prohibición expresa de circulación de vehículos con más de 15 años de antigüedad y camiones altamente contaminantes… Estas son algunas de las medidas que ya se han puesto en marcha en las ciudades de la UE para reducir la contaminación durante hace años.

Chico circula en bicicleta por una ciudad europea - Foto Europa Press

El miércoles saltaban las alarmas en la capital al advertirse desde el Consistorio que dirige Manuela Carmena de los altos índices de dióxido de nitrógeno que había en la atmósfera. Después de que ya lo hicieraBarcelona en su día, Madrid ponía en marcha un protocolo que nunca antes se había activado en la ciudad y que había sido aprobado en marzo por el Gobierno de Ana Botella. De esta forma, se limitaba la velocidad de los vehículos de 90 a 70 kilómetros por hora en la M-30 y se prohibía aparcar a los no residentes en las plazas del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) de color verde, azul y en las denominadas de larga estancia (azules y marrones). Unas medidas que han causado revuelo, quejas y confusión entre los madrileños.

No obstante, desde la ONG Ecologista en Acción se ve con buenos ojos las medidas aplicadas por el Gobierno municipal. "El sólo hecho de que las autoridades del ayuntamiento se planteen que hay que hacer cosas sobre el tráfico para reducir la contaminación nos parece muy bien", afirma Juan Barcena, responsable de calidad del Aire de esta ONG. Asimismo, apunta que España tiene mucho camino por recorrer "ya que otras ciudades de Europa llevan años aplicando medidas de este tipo, nosotros estamos empezando ahora".

La lucha contra la contaminación atmosférica y la calidad del aire es desde hace años uno de los problemas más importantes que sufren las grandes ciudades de la Unión Europea y a las que tienen que enfrentarse sus responsables políticos. Desde hace tiempo varias capitales europeas ya cuentan con una serie medidas muy variopintas con las que luchar contra los altos niveles de polución. Limitación de la velocidad, placas ambientales, alternancia entre matrículas pares e impares, sistemas de peaje o prohibición expresa de circulación de vehículos con más de 15 años de antigüedad y camiones altamente contaminantes son algunas de ellas.

Berlín está considerada por la European Environmental Bureau (EEB) como la mejor ciudad que lucha contra la contaminación de Europa, ya que la mayor parte de su población utiliza la bicicleta como medio de transporte habitual. En el año 2007 las restricciones a la ciudad fueron in crescendo, declarando las llamadas zonas ambientales en varias ciudades y municipios. En ellas se limitaba su acceso a aquellos vehículos que lleven una placa especial que indica el nivel de contaminación. Sus colores van desde el verde, el más ecológico al rojo, el más contaminante. Ya desde el 2010, las restricciones al centro de la capital se ampliaron y sólo se permite circular a aquellos coches que poseen el distintivo verde.

Estas placas, que se pueden comprar en Internet, centros de matriculación, sociedades de ingeniería y en talleres, cuestan cinco euros. Esta norma se aplica a camiones, coches, autobuses, e incluso a vehículos de turistas, acarreando multas de hasta 80 euros en caso de circular sin ellas.

París es una de las últimas ciudades de Europa que se propuso luchar contra los altos índices de la contaminación. Para ello, prohíbe la entrada en la capital a los vehículos diésel, y en episodios de gran polución impone la circulación alterna de matrículas los días pares e impares. A esta medida quedan exentos los coches eléctricos o híbridos que circulen con gas o electricidad, el transporte público, las camionetas de repartoy los automóviles dedicados al servicio público o sanitario. Junto a ella, también se reduce la velocidad a 20 kilómetros por hora en la circunvalación de la capital.

Pese a que esta medida sólo se ha puesto en marcha en dos ocasiones (en1997 y 2014), las autoridades francesas han comprobado que es efectiva para reducir el número de atascos. Además, en casos extremos, también se prohíbe la circulación de camiones de 3,5 toneladas.

Londres fue la primera ciudad que combatió la contaminación y desde 2003 sólo permite la entrada al casco histórico de la ciudad por medio de un peaje que cuesta ocho libras entre las 7 de la mañana y las 6 de la tarde, de lunes a viernes - esta medida también se aplica en Estocolmo - . En 2008 fue más allá y aprobó una tasa adicional para aquellos vehículos más contaminantes. Además, se prohíbe la licencia a aquellos taxis que tengan más de 15 años de antigüedad.

Roma y varias de las ciudades italianas alcanzan cuotas de contaminación muy perjudiciales para la salud cuando las familias activan la calefacción. Para limitar la polución las autoridades limitan el acceso al casco histórico y sólo pueden circular por esa zona los que trabajen allí, residentes y vehículos oficiales previo pago de una cuota anual de unos 60 euros. En caso de máxima urgencia, se autoriza la circulación de vehículos pares los días pares e impares las fechas impares -esta medida también se utiliza en Atenas-.

Desde 2015 Lisboa ha aprobado una nueva normativa que prohíbe a los vehículos de más de 15 años circular por las calles más céntricas de la capital, incluidas las del barrio histórico de la Baixa y la avenida da Liberdade entre las 7 de la mañana y las 9 de la noche. El incumplimiento de esta norma acarreará multas de 24 euros.

Por último en la capital europea, Bruselas, la bicicleta tiene prioridad para acceder al centro de la ciudad ya que su uso está muy extendido. En episodios de alta contaminación, las autoridades limitan la velocidad a 50 kilómetros por hora.

Voz Pópuli.com 15/11/2015

Los límites al tráfico podrían volver a Madrid el miércoles

Vista del tráfico de la Gran Vía en Madrid el pasado viernes.

EFE (EFE)

Después de cuatro jornadas de tregua y el aumento del tráfico tras el fin de semana, el Ayuntamiento de Madrid podría reactivar el miércoles las restricciones a los coches en el centro si se eleva de nuevo el pico de contaminación por dióxido de nitrógeno, que persiste por el anticiclón y la falta de viento.

Tras desactivar en la noche del viernes las restricciones a la velocidad y el aparcamiento en el centro aplicadas por vez primera en la historia de la ciudad, el Gobierno de la ciudad emitiría a última hora del martes un nuevo decreto si esta noche y la de mañana volvieran a superarse los 200 microgramos por metro cúbicos en dos estaciones de la misma zona en dos horas consecutivas.

Si se produjese la concatenación de dos días consecutivos, se activaría la primera fase del protocolo aprobado el pasado mes de marzo por la anterior corporación a las 6.00 horas del miércoles, lo que obliga a reducir de 90 a 70 kilómetros por hora la velocidad máxima en la M-30 y los accesos a Madrid interiores a la M-40.

La reducción del tráfico propia del fin de semana ha disminuido también la media de concentración de dióxido de nitrógeno en los últimos días.

El domingo, la mayor concentración media en las más de veinte estaciones de medición de calidad del aire de la ciudad de Madrid alcanzó los 96 microgramos por metro cúbico de media en las estaciones de la ciudad y se produjo entre las 21.00 y 22.00 horas.

Estas cifras quedaron por debajo de la media máxima de 110 microgramos a las 21.00 y 22 horas del sábado, los 145 de media máxima del viernes (20.00 horas), los 169 del jueves (20.00 horas) y los 189 del miércoles (20.00 horas).

En el hipotético caso de que, tras la activación del primer escenario, también el miércoles se mantuviesen los altos niveles de dióxido de nitrógeno, la ciudad entraría en el segundo escenario.

Al igual que sucedió el pasado viernes, este nivel añade a la limitación de velocidad la prohibición de aparcar en las zonas de estacionamientos regulados para los no residentes en la ciudad.

Podrían saltarse la prohibición, al estar exentos, los vehículos comerciales, de transporte escolar, los taxis en servicio, vehículos de personas con movilidad reducida y vehículos que no realicen ningún tipo de emisiones, así como el transporte público.

El escenario dos obligaría también a reforzar 55 líneas diurnas de la red de autobuses de la EMT, lo que afectaría al 35 % de las rutas de la EMT.

El Ayuntamiento de Madrid insiste en la recomendación de usar el transporte público y, a pesar de no establecer una prohibición, pide no rebasar los 70 kilómetros por hora en los accesos y salidas de la ciudad para rebajar las emisiones de los vehículos diésel, que son los principales causantes de la concentración de dióxido de nitrógeno.

Cinco Días.com 16/11/2015

Madrid: ¿limitar la velocidad soluciona el problema?

La Asociación de Empresas Gestoras de Transportes Urbanos Colectivos (ATUC) considera que la reducción de los límites de velocidad en la principal arteria de Madrid, la M-30, no soluciona los graves problemas de contaminación atmosférica de la ciudad, aunque sí cree que la activación del protocolo de alerta es una medida necesaria y excepcional.

En la actualidad, el 90 por ciento del espacio de las ciudades está destinado a los vehículos. Así, la ATUC cree que la solución del problema pasa por reordenar el espacio para lograr un modelo de movilidad regulado por los responsables públicos. Para lograr una movilidad sostenible, apuesta por el estacionamiento regulado, la promoción del uso del vehículo compartido y del taxi y la creación de áreas de prioridad residencial.

La asociación también considera el transporte público parte del problema, y opina que este debe ser mejorado, implantando, entre otras cosas, medidas que incentiven su uso, prioridad para los autobuses en los semáforos, sistemas tarifarios inteligentes, el incremento de las frecuencias, la inversión en nuevas flotas o la existencia de un billete válido para todos los medios de transporte.

‘La movilidad es tiempo y dinero. Cada vez vamos más al «que te lleven», a un transporte a la carta. Por ello, hay que poner en marcha soluciones inteligentes en las que el transporte público se integre con los demás medios de transporte, convirtiéndose en el eje de una movilidad urbana sostenible’.

Autopista.es 13/11/2015

Restricciones de tráfico en Madrid por primera vez en la historia a causa de la contaminación

Este jueves Madrid sufrirá por primera vez en su historia restricciones al tráfico por culpa de la contaminación. Son las siguientes. Nivel 1. Los conductores desde las 6 de la mañana tendrán que circular a 70 kilómetros por hora por la via de circunvalación M30, en lugar de a 90. En la M30 y también en las entradas a la capital. 

Esto será mañana, pero si el viernes la situación continúa entraremos en el nivel 2. Prohibición de aparcar en el centro de Madrid a no ser que sea usted residente. Llegar a esta fase será complicado pero se podría dar el caso. Sólo se libran transportistas, vehículos de movilidad reducida y vehículos no contaminantes. Sólo llegaríamos al nivel 3 si a pesar de todo los niveles de dióxido no bajaran. 

Estaríamos hablando de prohibición no de aparcar, sino de entrar en Madrid al 50% de los coches. Un día entrarían sólo los coches con matrícula par y otro día entrarían los de matrícula impar, como ya ha ocurrido en París. Y la medida más extrema y muy improbable, en el nivel 4, sería ya que esta prohibición de entrada se terminase extendiendo también a la M30. 

Retricciones que no son del equipo de Manuela Carmena sino de Ana Botella. Las aprobó en marzo y ahora se ponen en marcha. Pero ojo, si estas medidas les parecen duras prepárense porque en 2 semanas el nuevo ayuntamiento aprobará otras mucho más restrictivas. Si hoy estuvieran aprobadas habría la mitad de coches circulando por Madrid y en casos excepcionales solo veríamos autobuses y los taxis circulando. Todo por respirar un aire más limpio.

ABC.es 11/11/2015

Soluciones para acabar con el atasco sistemático de Madrid

Madrid es, tras Barcelona, la ciudad más congestionada de España. Los conductores madrileños pasan una media de 22 horas atrapados en algún atasco cada año, según revela el último informe anual de medición de tráfico elaborado por INRIX. Un lunes lluvioso como el de hoy es una promesa inquebrantable de una mañana de bocinazos y pérdida de nervios. Las asociaciones automovilísticas y de movilidad sostenible reclaman al Ayuntamiento soluciones urgentes.

"Hay un déficit de coordinación entre los cuerpos policiales implicados en la gestión del tráfico y faltan agentes de movilidad en las calles", explica Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). La plantilla de los Agentes de Movilidad de Madrid ha quedado reducida en los últimos años a apenas unos 600 efectivos. De hecho, los propios agentes pidieron el pasado mes de julio integrarse en el Cuerpo de Policía Municipal como Policías Municipales con el fin de "ampliar la menguada plantilla de policía en más de 600 efectivos".

Atasco enn los principales accesos a la ciudad de Madrid. Juan Carlos HidalgoEFE

"Con la crisis, no ha habido convocatorias nuevas para incorporarse a una división que no tiene posibilidad de promoción interna. Muchos agentes se han ido marchando ante la falta de perspectiva de poder desarrollar una carrera profesional digna", explica el portavoz del Colectivo Profesional de Policía Municipal (CPPM), Julián Leal. De los 1.300 agentes que había inicialmente, sólo quedan 658, una cifra insuficiente para hacer frentes al caos que se produce en una ciudad por la que circulan millones de coches.

"Si quieres eliminar efectivos en las calles, antes tienes que tener un sistema inteligente de circulación", que a su juicio, no lo hay. "Los conductores necesitan recibir información en tiempo real no ya sobre qué ha provocado el atasco sino de formas de sortearlo".

Otra de las causas es lo que Arnaldo llama la sincronía 'semafórica', "no está dando solución al volumen de tráfico que se da en las intersecciones". En zonas de abundante tráfico como Arturo Soria, "los conductores se ponen nerviosos y no respetan las intersecciones y acaba creándose un colapso que se va extendiendo como una balsa de aceite".

El presidente de AEA tacha de "decepcionantes" las propuestas de Movilidad que hasta el momento ha planteado el Ayuntamiento de Madrid. "Esperábamos que adoptaran algún plan, y siguen con un sistema de parches", asegura en alusión a la propuesta de cerrar el centro a los coches o restringir la circulación de las motos.

Sin embargo, y como señalan desde Ecomovilidad, plataforma desde la que fomentan la movilidad sostenible, "la responsabilidad no sólo recae en el Ayuntamiento, al ser un problema que se origina y afecta en todo el área metropolitana. La Comunidad de Madrid, como responsable de urbanismo y del transporte público, así como el Ministerio de Fomento, titular de las autopistas de acceso así como de la M-40 y M-50, son también responsables", apunta uno de sus portavoces Samir Awad.

Para ellos, las soluciones propuestas por los grupos automovilistas -ampliar carreteras o poner más agentes de movilidad en la calle-, "no resuelven el problema de fondo y en ocasiones sólo lo agravan, al plantear el coche como único modo de movilidad" a pesar de ser el menos utilizado en la ciudad, donde 3 de cada 4 desplazamientos se hacen en transporte público o andando. A su parecer, la solución pasa por aplicar soluciones que "reduzcan la dependencia del automóvil, como el desarrollo de carriles Bus-VAO o la ejecución de nuevas líneas de Cercanías".

A la falta de agentes de movilidad en las calles, hay que sumar otros problemas. Uno de ellos es el desarrollo urbanístico, como ha ocurrido este lunes, es habitual que se produzcan accidentes en la zona norte de la ciudad de Madrid, que deriven en retenciones notables. Esto, tiene su origen, como explica Awad en un problema de planificación territorial, como "la corona norte de la ciudad se está reconfigurando con la construcción en los últimos años de nuevos barrios periféricos, cuya construcción ha ido encaminada hacia el uso del coche tanto a nivel de viario como por la configuración de las calles, con edificios en unidad habitacional y sin apenas actividad comercial (lo que reduce la complejidad urbana y genera lo que se conoce como "vacíos urbanos", que son zonas usadas exclusivamente de paso pero no para la estancia)".

La Policía se refiere a la Glorieta de Sanchinarro como a "un punto negro". "10.000 personas entran a trabajar por vías muy limitadas siempre a la misma hora por lo que se forman colas. Esto influye en la entrada y la salida de la carretera de Burgos", apunta Leal.

Como es sabido, cuando llueve todas las retenciones se intensifican, los conductores reducen la velocidad por precaución, el agua y el empañamiento de cristales reducen la visión y se producen más accidentes. Por eso, a pesar de que como explica el portavoz policial, "tras el último gran atasco, Carmena dio la orden de que la Policía Municipal diera mayor apoyo en las labores del tráfico", "cuando las vías se saturan, lo hacen para todos". Por eso, en su opinión, no hay solución posible al tráfico de Madrid, que no pase por "mejorar las infraestructuras, diseñar mejores salidas y entradas a los barrios de nueva construcción y a los centros comerciales".

El Mundo.es 19/10/2015

¿Pagarías por circular en coche por tu ciudad?

¿Es la lluvia? ¿Son los recortes? ¿O son demasiados coches tratando de entrar al mismo tiempo en la ciudad?

El lunes fue un bonito día de otoño, ¿verdad? Quizás el primero de este año en Madrid. Viento fresco pero no helado, las hojas de los árboles haciendo trazos de amarillo en el horizonte al caer, el cielo gris esquina plateado, algo de lluvia para recordar que estamos ya metidos en octubre… y un atasco del carajo de la vela.

Qué pena que no estuviese Monet para pintarlo y qué bien que lo pintaron tan mal los titulares de los medios. “Atasco colosal en Madrid”, decía uno. “Los ciudadanos protestan por la falta de agentes en el gran atasco de Madrid”, decía el otro. Y hubo más, claro, pero todos vinieron a decir lo mismo: que la culpa fue de la lluvia, los accidentes y la escasez de señores de uniforme azul. Qué bien, digo, porque los periódicos esta vez sí estaban retratando el pensar de los atrapados en el tráfico.

Desde que Jaime Urrutia se dejó tupé, en Madrid tenemos claro que la culpa siempre es del chachachá. En el caso del tráfico, se la echamos a las carreteras, a los policías, al tiempo, al ayuntamiento, al gobierno y al sursum corda pero nunca a nosotros mismos ni a nuestras costumbres de movilidad (se ve que dentro de un coche no funciona eso de “el que primero lo huele debajo lo tiene”).

Quiero decir: hay tres hechos inopinables en ese sentir general de los atascados. El lunes llovió un poco en Madrid, hubo algunos accidentes y no abunda el personal de servicio público, hablemos de agentes de movilidad o de profesores de primaria. Pero, ¿son éstas las madres del cordero del atasco del lunes o de cualquier otro de otro día? ¿O son en realidad tres pequeños factores de la Naturaleza o las circunstancias, como se prefiera, que no deberían ocultar el fondo asunto en cuestión?

La respuesta está en la segunda pregunta. La madre del cordero es que el rebaño es demasiado grande y se comporta demasiado mal. El problema, el de Madrid y el de la mayoría de las ciudades, es que hay demasiados coches circulando cada día. Y que haya más agentes de movilidad o que no llueva no elimina el hecho principal. Y, además, es imposible de lograr. Sin embargo, lo otro, lo que no queremos ver ni siquiera en pleno atasco, sí se puede conseguir. Podemos hacer que haya menos coches por nuestras ciudades.

Por ejemplo, cobrando por circular por ellas. Hay muchas otras maneras pero en estos días me he topado con un debate sobre ésta capturado por TreeHugger; un debate que se está dando entre algunos que piensan sobre cómo mejorar ciertas ciudades estadounidenses y canadienses. En un artículo titulado, en inglés, ¿Por qué nuestras ciudades están tan atascadas? Son las calles gratuitas, estúpido se cuenta que son bastantes los que van llegando a la conclusión, en Seattle, en Toronto, en Nueva York, de que la existencia de tanto coche por medio de estos espacios comunes que damos en llamar ciudad es una absurdez de campeonato y que por eso no debería parecer tan absurdo cobrar por su paso.

El texto se anticipa previsibles argumentos defensivos de los afectados (que en realidad acabarían siendo beneficiados) y, ante eso de que los conductores ya han pagado con sus impuestos las calles, contesta diciendo que también han pagado los usuarios del transporte público por infraestructuras como metro, autobús y las mismas calles y que aún así pagan cada día de nuevo por usarlas. Sin rechistar demasiado, añado yo.

Y sigo añadiendo. Hay muchísimos argumentos más: los costes sociales del tráfico (contaminación, salud, accidentes), los costes a secas (¿cuánto dinero se perdió el lunes en mi ciudad por el atasco?), la lógica espacial (intentemos poner todos los coches de Madrid y alrededores entrando en la ciudad a la misma hora y veremos que no hay manera de hacerlo fluido), la madurez y la modernidad (las sociedades adultas están desechando el automóvil privado como forma diaria de transporte). Y también hay cada vez más experiencias en todo el mundo al respecto, desde los pagos por congestión de Londres, Estocolmo o Milán a los pico y placa (entradas permitidas según matrícula) colombianos. No todas, todo hay que decirlo, para celebrar.

Pero aquí no hay quien se atreva a mencionarlo. Ni siquiera una jornada como la del lunes, en la que la cosa se puso tan a huevo. ¿Y por qué no? Durante el pasado Día Sin Coches me llamó la atención un consejo que dieron en el parte de tráfico de una radio (patrocinado por una marca de coches, por cierto). La locutora aconsejó, ante el cierre por unas horas de la Gran Vía, usar la M-30 como alternativa. O sea, que diariamente hay miles de coches que cruzan por el centro de Madrid para ir a otro lado y eso nos parece normal. Que Gran Vía o los bulevares o la Castellana son vías de paso, atajos para los que viven abajo y trabajan arriba y viceversa. O para los que van de lado a lado. O sea que la ciudad es un conjunto de carreteras y no de calles. Por eso, si son carreteras y no nos da la gana de renunciar a eso pero nos supone colapsos y costes varios, ¿por qué no pagar por ellas? ¿Y si por pasar en coche por Carranza tuviésemos que pagar un peaje como hacemos cuando vamos por la AP-6 hasta Segovia?

El Diario.es 06/10/2015

Un millón de coches colapsan el tráfico a diario en veinte «puntos calientes» de Madrid

JAIME GARCÍA

Cientos de vehículos colapsan el acceso a la M-30 desde la M-40 y la A-4, ayer, a primera hora del día

Las primeras gotas del otoño en Madrid colapsaron el lunes, desde primera hora del día, algunos de los principales puntos de acceso a la capital, así como diferentes vías urbanas. Más de cien kilómetros de atascos, con retenciones de hasta cinco horas, que exageraron lo que es una estampa habitual. Según cifras aproximadas, el Ayuntamiento de Madrid estima que en torno a un millón de vehículos colapsan a diario cerca de una veintena de «puntos calientes» en el centro de la ciudad.

El colosal atasco, agravado por pequeños accidentes sin consecuencias personales, coincidió con la primera hora punta del día y se concentró fundamentalmente en la zona norte, uno de los focos de mayor congestión debido al nudo de Manoteras. Como cada día, registró el punto de intensidad media más alto (IMD) entre las 7.00 y las 9.30 horas en ambos sentidos y en todos sus enlaces. No obstante, de forma inusual, los problemas se alargaron hasta el mediodía.

El embotellamiento afectó, sobre todo, a los accesos a la M-30 (especialmente en el tramo de Chamartín) y a las carreteras de Colmenar, Burgos y M-11. Igualmente, se produjeron retenciones en las calles de Concha Espina y Ramón y Cajal, así como en la avenida de América. Por contagio, también tuvieron problemas quienes cruzaron Velázquez, Serrano, el propio distrito de Chamartín, plaza de Castilla y el paseo de la Castellana.

La lluvia fue, en efecto, la causa principal de las aglomeraciones, algo que se repite con cada precipitación, por leve que sea. Desde el RACE achacan este comportamiento a la combinación del elevado tráfico y la prudencia de los conductores ante tales circunstancias. Las lluvias, apunta, suelen ocasionar problemas porque si normalmente la velocidad en hora punta es de 45 kilómetros por hora, con agua en la calzada se suele reducir entre un 10 y un 20%, lo que ralentiza notablemente la fluidez circulatoria. Este cambio supone un descenso del 12,5% en el número de vehículos que transita por un carril a la hora, lo que se traduce en un aumento en las retenciones de más de 500 metros en esa franja horaria.

La saturación del tráfico en Madrid, concentrada en tres franjas horarias, remite en primer término a la cantidad de vehículos que entran desde el cinturón metropolitano. Así, en los puntos ubicados en el mapa anexo hay que contabilizar tanto el parque móvil de automóviles de la capital como de los municipios colindantes. De la suma entre ambos se calcula que pueden circular hasta dos millones de vehículos al día, si bien la Dirección General de Gestión y Vigilancia de Circulación del Ayuntamiento afirma que no es una cifra exacta, ya que un mismo sujeto puede ser registrado en diferentes puntos de medida. Por ejemplo, de José Abascal hasta María de Molina (56.600 vehículos a la hora), pasan por varios chequeos.

La misma fuente indica que aunque el tráfico es igual aparentemente,cada día tiene sus propias curvas de intensidad y saturación en función de la época del estudio. Catalogado como un indicador económico, presenta su periplo más bajo en el primer trimestre del año; mientras que se dispara entre abril y junio y en los meses posteriores al verano. En este sentido, las horas puntas marcadas son la citada a primera hora de la mañana; otra a mediodía, muy suave, entre las 13.30 y las 15 horas; y una final, más alargada, entre las 17 y las 21. Si bien la consideración es homogénea de lunes a jueves, la última congestión del día, por ejemplo, es inexistente los viernes.

A pesar de la baja conflictividad del horario intermedio, sí se registran algunos picos en el paseo del Prado, la Castellana y Recoletos. Precisamente estos tres puntos figuran como los más congestionados en el interior de la ciudad, con el primero de ellos con casi 60.000 vehículos al día, como señala el mapa anexo. Además, Alberto Alcocer (33.600 vehículos) y los bulevares de Alberto Aguilera, Sagasta o Génova (35.000) destacan en lo que se denomina como la almendra central.

Los datos, que fundamentalmente registran movimientos del domicilio al trabajo y viceversa (salvo el viernes, que también incluye paradas de ocio), se desploman los fines de semana, que sólo encuentra grandes repuntes en vías del centro, como la Gran Vía. Así, las cifras de la primera hora punta se repiten idénticas en la tercera, solo que en sentido contrario.

Destacan, según datos del área de Medio Ambiente y Movilidad del Consistorio madrileño, la M-30 en el tramo sureste-noreste (A4-A1); al norte (Ilustración-A1-M-11); oeste (A4-A6); y el acceso del nudo de Manoteras en todos sus enlaces y en ambos sentidos.

Un informe reciente del medidor INRIX del Tráfico revela que los conductores madrileños perdieron de media el año pasado unas 22 horas en atascos, una cifra muy inferior al de otras grandes ciudades europeas, como Londres (Reino Unido), donde se desperdician unas 96 horas; Bruselas (Bélgica), con 74; o Colonia (Alemania), con 65. Según este estudio, Bélgica y Alemania son los países en los que más tiempo se pierde al volante. Para encontrar a Madrid hay que buscar más allá de las veinticinco primeras urbes.

Sin embargo, en el catálogo de las carreteras más congestionadas de España, el mismo escrito refleja que entre las cinco primeras hay tres de Madrid, no contabilizadas en el gráfico por encontrarse algunas fuera de su término municipal. En ese sentido, la segunda vía más atascada de la geografía nacional es la M-40, entre la M-503 y la M-607, siendo el lunes a primera hora la franja más conflictiva.

Superadas todas por la B-10 de Barcelona, se citan también la A2 entre la M-50 y la M-30 y la misma carretera entre la M-300 y la M-106. En ambos casos en la primera hora punta.

ABC.es 07/10/2015