CaixaBank da un portazo al Gobierno al vender la deuda de las autopistas quebradas

Una de las radiales de Madrid. (EFE)

CaixaBank ha decidido no esperar más cualquier posible solución gubernamental al ingente problema de las autopistas de peaje en situación de quiebra. La entidad que preside Isidre Fainé ha vendido la deuda que tenía vinculada a las carreteras de pago que circundan Alicante y Madrid, una decisión que supone dar un portazo a la actual ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, que pretende nacionalizar el sector. Un plan que tendrá un alto coste para el contribuyente.

Según han confirmado fuentes próximas a la operación, CaixaBank ha traspasado varios préstamos impagados a fondos oportunistas o buitres,como son conocidos por su voracidad en aprovecharse de empresas en estado de insolvencia. En concreto, créditos concedidos en su día a Ciralsa,para construir la AP-7 de Alicante, y a Accesos de Madrid, para financiar la R-3 y R-5 de Madrid, que unen Arganda y Navalcarnero, respectivamente.

En total, ha vendido unos 100 millones de euros a un fondo 'distress' que algunas fuentes aseguran ser Taconic. Se trata del primero de los grandes bancos españoles en quitarse de en medio y no esperar más ante los reiterados incumplimientos del todavía Gobierno de Mariano Rajoy, que en cuatro años y medio no ha sido capaz de encontrar una solución a un problema que asciende a cerca de 5.500 millones entre préstamos y compensaciones por expropiaciones. Fuentes del mercado dan por hecho que la banca española ya se ha desprendido de cerca de 700 millones en créditos (la cifra total asciende a 3.800 millones) relacionados con estas infraestructuras fallidas. Pero hasta la fecha, todas las entidades han guardado silencio y han evitado identificarse para evitar un enfrentamiento con el Ejecutivo del PP.

El presidente de CaixaBank, Isidre Fainé. (EFE)

Ciralsa está controla por ACS, presidida por Florentino Pérez, que tenía como socios a Abertis y Globalvia (FCC). La primera tiene el 50% del capital, mientras que la filial de la propia CaixaBank y la subsidiaria de la constructora de Carlos Slim se reparten la otra mitad a partes iguales. Ciralsa presentó concurso de acreedores en 2014 con un activo de 413 millones y un pasivo de 523 millones. Actualmente, el administrador concursal es Pricewaterhouse.

Por su parte, Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), tiene como accionistas relevantes a Abertis (36%), Sacyr (25%) y ACS y Bankia, con el 20% cada uno. La concesionaria entró en concurso en octubre de 2012 con una deuda próxima a los 2.000 millones de euros. El pasado 10 de mayo, el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid decretó su liquidación el próximo mes de octubre, medida extraordinaria que ha sido recurrida por Fomento.

Estos proyectos en quiebra se suman a las liquidaciones del Eje Aeropuerto y AP-36 (Ocaña-La Roda), por las que el Gobierno también está litigando en la Audiencia Provincial. Lo hace porque si no recurriese, se activarían garantías contractuales o, lo que es lo mismo, la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), una compensación del Estado a la sociedad concesionaria para que pueda indemnizar a su acreedores.

El presidente de la patronal de las grandes contructoras Seopan, Julián Núñez. (EFE)

Según Seopan, la patronal de las constructoras, este pago podría elevarse a 5.000 millones de euros para el conjunto de las ocho autopistas quebradas, lo que pondría en un serio compromiso la contabilidad nacional en términos de déficit y deuda pública. Sin embargo, los cálculos del Gobierno, que sigue un plan de amortizaciones distinto y descuenta de la suma los créditos participativos y los pagos realizados por las sentencias de expropiaciones de suelo, reducen la cifra a unos 1.600 millones de euros.

La decision de CaixaBank es un duro palo para Ana Pastor y para el futuro titular del Ministerio de Obras Públicas que salga de las elecciones del 26 de junio. Porque a partir de ahora su interlocutor no será un banco nacional con el que tener capacidad de diálogo, sino un fondo buitre que exigirá a dentelladas el repago de la deuda. CaixaBank ha declinado hacer ningún comentario sobre esta información, que ha sido manejada con mucha confidencialidad dentro del banco dada la sensibilidad del asunto. Pero, pese a vender con un descuento cercano al 90% respecto del importe del crédito, el resultado de la operación puede tener un signo positivo, puesto que la pérdida de esos 100 millones ya la había provisionado con anterioridad.

El Confidencial.com 13/06/2016

El legado de la ministra Pastor: del desastre de Renfe al desastre de las radiales

La noticia saltó el viernes 10 de junio: según un auto del juez Francisco Javier Vaquer, las autopistas radiales R3 y R5 pasarán a depender directamente del Ministerio de Fomento a partir del 1 de octubre. El auto, fechado el 3 de mayo y al que tuvo acceso Europa Press, autoriza aAccesos de Madrid, la empresa concesionaria, a dejar de cumplir el contrato suscrito a partir del mes de octubre de este año.

El auto también incluye el cese del mantenimiento y la vigilancia por parte de la empresa de diversos tramos de la circunvalación madrileña M-50.

Como era de esperar, Fomento ha anunciado que recurrirá la decisión del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid. Entiende que la resolución del contrato corresponde a la Administración General del Estado y que el dicho juzgado no es competente para tomar una decisión de este tipo.

Sea como fuere, es una muestra más del legado que nos deja la ministra de Fomento, ahora en funciones, Ana Pastor (en la imagen). Efectivamente, al caos en la política ferroviaria se une el desastre de las radiales, que no ha sabido solucionar en los cuatro años largos que lleva en el cargo.

Y lo peor no es eso. Lo peor es que, a pesar de la insistencia de Pastor, el rescate de las radiales sí tendrán un coste para el contribuyente, ya que el Estado (los contribuyentes) tendrá que hacer frente al pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que se eleva a algo más de 4.500 millones de euros, aunque las empresas elevan esa cantidad hasta los 5.700 millones. La patronal Seopan va mucho más allá y habla de 8.000 millones de euros.

El único balance positivo para la ministra es Aena, aunque no del todo. La salida a bolsa del gestor aeroportuario fue muy discutida por el momento en el que llevó a cabo y, sobre todo, por el dinero obtenido. Luego se ha vendido como un éxito la revalorización bursátil de la compañía. ¿No será que se vendió barata?

Hispanidad.com 13/06/2016

Comienza el cierre de las autopistas de peaje R-3 y R-5

Vista de la zona de peaje de una de las carreteras radiales de Madrid - EFE

El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ha acordado iniciar de oficio la fase de liquidación y cierre de las autopista de peaje Radial 3 (R3) y Radial 5 (R5), así como la liquidación del servicio que se viene realizando en elmantenimiento y vigilancia de diversos tramos de la carretera M-50, todas ellas concesiones de la empresa Accesos Madrid.

Así consta en un auto fechado el pasado 3 de mayo, al que tuvo acceso Ep, en el que el juez Francisco Javier Vaquer autoriza a la empresa titular de la concesión, Accesos de Madrid, a dejar de cumplir el contrato a fecha 1 de octubre de 2016, y acuerda la entrega al Ministerio de Fomento de las autopistas.

Para ello ha abierto la fase de liquidación, que estará completada en esa fecha, y pondrá fin a todos los contratos, incluidos los laborales. Contra el auto, cabe interponer un recueros de apelación ante la Audiencia Provincial de Madrid en el plazo de veinte días.

En la parte dispositiva, el juez acuerda de oficio la apertura de la fase de liquidación de Accesos de Madrid y la suspensión de los administradores sociales en las facultades de administración y disposición.

En un comunicado, Comisiones Obreras ha denunciado que con esta decisión más de 120 familias se quedarán sin sus puestos de trabajo de forma inminente, antes incluso de que se sepa cuál va a ser el futuro de estas autopistas, ya que el Ministerio de Fomento todavía no se ha pronunciado sobre la situación de las autopistas.

Representantes de CC.OO. se reunieron con el juez y le solicitaron que no pusiese fin a la relación laboral, al menos hasta que Fomento no deje clara sus intenciones, pues pudiera darse el caso de que la actividad continuase directamente gestionada por este o a través de otra concesión y los trabajadores ya hubiesen perdido su puesto de trabajo.

Según el sindicato, los balances de explotación de estas autopistas, por su actividad, son plenamente rentables, pero son «claramente insuficientes» para hacer frente a la gigantesca deuda, contraída durante la construcción de la infraestructura, así como los sobrecostes de expropiación.

CC.OO. exige que además de valorar los intereses económicos, se tenga en cuenta a los trabajadores que van a ser los grandes damnificados, pese a dar beneficios a la empresa y se evite la destrucción de sus puestos de trabajo.

ABC.es 10/06/2016

El Supremo restringe las opciones de las autopistas en quiebra para ser rescatadas

Vista de un peaje de la Radial 4, una de las autopistas de pago que hay en Madrid. :: Javier Prieto

Las opciones de las ocho autopistas de peaje que se encuentran hoy en día en concurso de acreedores para ser indemnizadas por el Estado se han estrechado en las últimas semanas. Y quien las ha restringido no ha sido esta vez el poder político, a través de posibles atajos legales o reformas normativas sorpresivas, sino el propio poder judicial y, además, mediante su principal instancia: el Tribunal Supremo.

En lo que va de año la Sala de lo Contencioso-Administrativo del alto tribunal ha ido resolviendo los recursos planteados por distintas sociedades concesionarias en todo el país contra la negativa de la Administración, y en concreto del Ministerio de Fomento, a compensarles por las pérdidas multimillonarias acumuladas en los últimos años. De hecho, desde la patronal del sector (Seopan) se estima que si esas compañías terminan quebrando la factura final para el Estado superaría los 5.000 millones de euros.

Técnicamente, si una de esas empresas entra en proceso de disolución -todas están en concurso hace meses- se activaría el pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Desde Fomento estimaron que por esa vía deberían abonar, en total, «más de 3.300» millones. Sin embargo, desde el Ministerio de Hacienda calculan que la suma final podría bajar de los 2.500 millones tras varios descuentos.

Para tal ajuste, la Administración tiene en cuenta varios factores. Uno de ellos es la reforma legal de la RPA que hizo a principios de 2014 -en abril de 2015 realizó nuevos cambios en la normativa sobre contratos públicos, aunque no tuvieron carácter retroactivo-, que luego restaría a las indemnizaciones correspondientes el coste que tuvo en su día la expropiación de los terrenos afectados. Otro es la propia jurisprudencia del Tribunal Supremo, que establece que las autopistas de peaje no serán resarcidas por la caída del tráfico que han sufrido desde el inicio de su explotación, al estimar que «la merma de flujos de vehículos no constituye un riesgo imprevisible».

Y es que, salvo en casos concretos, la batalla judicial no le ha deparado hasta ahora victorias destacadas a las concesionarias. La más reciente fue a principios de mes, cuando el alto tribunal condenó al Estado a indemnizar con 6,7 millones de euros a la empresa que gestiona la denominada Autopista del Sureste (Alicante-Cartagena), un tramo de la AP-7 de pago. Dicha compañía reclamó en su día por el sobrecoste que tuvo que asumir en las expropiaciones de terrenos, una demanda que solo obtuvo el silencio administrativo.

Los magistrados, una vez analizados todos los detalles, consideran que sí estaba justificado que el Gobierno le compensara (mediante préstamos participativos) por el dinero que tuvieron que pagar de más, rechazando además la consideración de la Abogacía del Estado de que sus problemas financieros venían de no haber reducido antes su deuda y, con ello, no haber podido devolver un crédito de 211 millones. Pero es solo una victoria parcial para las concesionarias en general, puesto que los jueces rechazan la otra «pretensión» de la gestora de la citada autopista levantina para ser «indemnizada por los daños y perjuicios causados».

De hecho, en otros dos fallos conocidos este mes el Supremo deja claramente en entredicho uno de los principales argumentos de ese sector a la hora de reclamar un resarcimiento económico al Estado. Ya no es que la «merma de flujos de vehículos» no constituya en si un riesgo «imprevisible», algo que su Sala de lo Contencioso-Administrativo ya estableció en otras sentencias anteriores, sino que además ahora tampoco cabe escudarse en la crisis.

«Las crisis económicas acontecidas en los siglos XX y XXI -señalan los jueces- han sido cíclicas» y, a su vez, el desarrollo urbanístico «no siempre progresa sino que, en ocasiones, se paraliza». Por eso, concluyen, ni uno ni otro factores constituyen «una realidad inesperada aunque pueda conocerse el momento exacto de producción».

«Los estudios de viabilidad de una autopista -advierte el tribunal- han de prever no solo un contexto, el alza, sino también las circunstancias económicas que pueden provocar la disminución del consumo». A su entender, el problema radica en que las concesionarias hicieron en este caso «una valoración excesiva en las estimaciones de tráfico, muy superiores» incluso a las contenidas en los estudios de Fomento.

Pero aún en el caso de que «ambas partes contratantes» hubieran «errado de forma amplia en sus cálculos» por no prever otros factores, apunta el Supremo, «no puede ahora la concesionaria imputar tal error solo a la Administración».

Diario Sur.es 29/05/2016

Los expropiados de las radiales recurren al CGPJ para cobrar

Los jueces han fallado a favor de los expropiados para construir carreteras en Madrid, pero el Estado no termina de pagar las indemnizaciones y los afectados piden al Poder Judicial que haga cumplir las sentencias.

Tras años de conflicto legal, cuando creían que ya habían ganado, los afectados por la expropiación de terrenos para construir varias carreteras en Madrid están a punto de escribir un nuevo capítulo en su lucha contra la Administración para que ésta les abone los cerca de 80 millones de euros que les debe.

En esta ocasión, no piden que se haga justicia. Lo único que quieren es que ésta se cumpla, porque en los tribunales la batalla está ganada desde hace tiempo. De hecho, las sentencias que han dictado los jueces les es favorable. Entonces, ¿dónde está el problema? Según explican, en que Fomento no les paga y los jueces no hacen nada para que esta situación cambie.

Por ese motivo, han recurrido a la última vía que les queda para ejercer algún tipo de presión: el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ). "En estos casos, la ley señala que cuando el Estado no paga, el juez puede incluso multar a la Administración", explica José Manuel Serrano, presidente de Serrano Alberca & Conde, bufete especialista en expropiaciones.

Sin embargo, los afectados consideran que los jueces no están ejerciendo esta labor activa de obligar a que se cumplan sus propias sentencias y, por tanto, han recurrido a título individual ante el Poder Judicial para que intervenga en el conflicto.

Son conscientes de que el CGPJ no tiene competencias para obligar a Fomento a ejecutar los pagos pendientes por las expropiaciones, algunas de ellas realizadas en 2011, pero sí confían en que el organismo de gestión de los jueces pueda adoptar algún tipo de medida disciplinaria contra su propio colectivo, especialmente contra la sección 4ª del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que es donde se ha llevado el caso de las expropiaciones.

No existen cálculos oficiales de cuántos propietarios faltan por cobrar, pero sí se conoce que los afectados que están presentando las reclamaciones ante el CGPJ son los expropiados por la Radial 2, la carretera de circunvalación M-50 y el Eje Norte-Sur, y que los terrenos enajenados se encuentran en los municipios de Madrid, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.

De momento, sólo se han presentado diez reclamaciones, aunque la cifra total que se maneja en el mercado podría superar las 250 en los próximos días. Hay que tener en cuenta que se presenta una petición por cada finca y no por cada propietario. Aun así, este número podría ser incluso superior si se suman a esta iniciativa afectados de otras infraestructuras que tienen exactamente el mismo problema.

Las propietarios que han tomado esta decisión de presentar los escritos ante el Consejo General del Poder Judicial no saben cuánto tiempo se tomará el organismo en contestar, ni siquiera, si éste los admitirá e iniciará algún tipo de procedimiento. No existen dudas sobre que Fomento debe pagar e, incluso, de que hará frente a los intereses por los retrasos sufridos, pero ya se han cansado de esperar indefinidamente.

• Un conflicto sin resolver desde hace 16 años
• Algunas de las expropiaciones que todavía no se han pagado se produjeron en el año 2001.
• Se trata de los expropietarios de los terrenos de la Radial 2, la carretera M-50 y el Eje Norte-Sur (Madrid).
• En total, según cálculos del sector, la deuda del Ministerio de Fomento con los expropiados asciende a 80 millones de euros.
• Tras la batalla legal previa, los afectados no pueden presentar recursos ni reclamar por vía judicial alguna.
• El Consejo General del Poder Judicial no puede obligar a Fomento a pagar, pero sí vigilar que los jueces hagan cumplir sus propias sentencias.
• Actualmente, sólo se han presentado diez reclamaciones, pero la cifra total podría ascender a 255 solicitudes.
• Los escritos se presentan por finca expropiada, no por número de afectados.

Expansión.com 26/05/2016

El Supremo avala negativa del Gobierno a ofrecer créditos a dos radiales (R2 y R4)

Así lo ha acordado el Alto Tribunal en dos sentencias en las que explica que la ley no prevé que empresas concesionarias en situación de concurso -como es el caso de las recurrentes- puedan ser beneficiarias de un crédito participativo, considerado instrumento de financiación ventajoso por la propia normativa.

Un argumento con el que la Sala desmonta el principal alegato de las empresas, que basaban su petición en el contenido de los Presupuestos Generales del Estado para 2010 que reconocía el derecho al reequilibrio financiero de varias de estas sociedades concesionarias.

En el caso concreto de Henarsa, la empresa reclamaba que la Administración fuese condenada a abonar 97,8 millones de euros más intereses en concepto de estos préstamos no concedidos en su momento, a pesar de que existía dotación presupuestaria suficiente para hacerles frente, aseguraba en su recurso.

La decisión no ha sido unánime, ya que las sentencias cuentan con los votos particulares de 3 de los 7 magistrados que formaron el tribunal, partidarios de haber estimado los recursos y dado la razón a las sociedades concesionarias en virtud de la normativa sobre los presupuestos de 2010.

El magistrado José Díaz considera que dicho texto preveía la posibilidad de otorgar el préstamo participativo aún cuando la solicitante pudiera entrar en concurso de acreedores, en cuyo caso sería el Ministerio de Fomento, previo informe del Ministerio de Economía, el que solicitara una modificación de las concesiones.

Los jueces Pablo Lucas Murillo y Nicolás Maurandi han señalado directamente al Estado, ya que estiman que "contribuye a que estas sociedades sean declaradas en concurso" al no otorgar tal ayuda.

Invertia.com 26/05/2016

¿Por qué han fracasado las radiales?

El tema de las radiales es uno más que deriva de la crisis inmobiliaria y de la crisis en general que afecta a España desde el año 2007.

Las radiales se empezaron a construir para dar salida al tráfico de Madrid en los diferentes puntos en los que se preveían atascos y solamente hasta un cierto número de kilómetros a los alrededores de Madrid.

Se construyeron la Radial 2, Radial 3, Radial 4 y Radial 5. En el año que empezaron la construcciones, alrededor del año 2000, las empresas constructoras tenían necesidad de obra pública con dos objetivos, el primero seguir construyendo unas infraestructuras muy caras que les proporcionaran grandes beneficios y les permitieran no parar la máquina de la construcción y, por tanto, poder pagar a sus empleados, tanto altos ejecutivos como a todos los demás.

En segundo lugar, el objetivo de las radiales era hacer negocios inmobiliarios y, para ello, se expropiaron en algunos lugares amplias zonas de terreno que no estaban destinadas solo a las carreteras sino a la posible construcción futura de hoteles, centros comerciales, etc.

En aquel momento, alrededor del año 2000, España estaba en crecimiento económico y todo fueron facilidades por parte del Gobierno para que estas construcciones se realizaran. Estas facilidades consistían en que los bancos financiaban la construcción de la obra con la garantía y la responsabilidad del Estado y, por otro lado, tanto el Gobierno como las concesionarias pensaron que podían expoliar los terrenos de los propietarios en los que iban a hacer negocios pagando a un precio muy bajo.

Estos son realmente los antecedentes y la razón de ser de la construcción de las autopistas porque la financiación era fácil y barata y la obra pública podía valer claramente para sacar adelante a las empresas constructoras hasta el punto de que se formaron para esta finalidad uniones temporales de empresas porque pensaban que iba a ser un gran negocio. Pero los cálculos económicos no fueron acertados. Se sobrevaloró la circulación que iba a discurrir por estas autopistas, así como tampoco se tuvo en cuenta que en la mayoría de ellas había autopistas públicas que no tenían peaje, junto con la posibilidad de hacer grandes negocios en las zonas que habían expropiado con esta finalidad.

Por tanto, las expropiaciones no es la causa fundamental de la debacle de las autopistas pero también es un elemento a tener en cuenta porque las concesionarias y el Gobierno pensaron que era una expropiación barata y no era así, ya que en aquel momento el Tribunal Supremo había establecido un criterio justo y razonable sobre la expropiación de los terrenos cercanos a zonas urbanas que iban a dar servicio a estas zonas, la teoría de los llamados “sistemas generales”. Por esta razón y aunque se intentó incluso cambiar la Ley del Suelo, las valoraciones expropiatorias subieron a un precio razonable y no al de expoliación de 3,00 €/m2 que pretendía el Gobierno y las concesionarias.

Es conocido que el procedimiento expropiatorio permite ocupar sin pagar a través de la generalización del procedimiento de urgencia, en este caso sin ninguna justificación, pues como se ha visto las radiales están vacías. No era urgente expropiar, había carreteras alternativas. Precisamente por razón del procedimiento de urgencia los propietarios han tenido que seguir un largo calvario para el cobro de las expropiaciones porque después de tener sentencias firmes, la Administración se ha resistido al pago inmediato de los justiprecios hasta el punto que ha sido necesario solicitar una nueva valoración del suelo al haber transcurrido más de dos años sin que se haya hecho efectivo el pago.

Todavía están pendientes pagos de estas nuevas valoraciones y de las iniciales, incluso las concesionarias han pretendido que los expropiados fueran a cobrar a través del concurso de acreedores en que están inmersas la mayoría de las concesionarias. El Tribunal Supremo en este caso ha dicho claramente que no tienen que ir al concurso, puesto que es el Estado, propietario de los terrenos, el que tiene que pagar. A pesar de todo, los tribunales no ejecutan con agilidad las sentencias y no imponen a la Administración las multas y los incrementos de los tipos de interés cuando después de varias sentencias firmes no pagan.

Esta es la situación actual, en la que todavía después de más de 16 años de pleitos y procedimientos, los propietarios aún no han cobrado gran parte de lo que se les debe y las concesionarias no quieren pagar a los bancos lo que les prestaron para construir.

Lawyer Press.com 30/05/2016

El frenazo inversor en autopistas obliga a las constructoras a buscarse la vida en Europa

Las autopistas han sido uno de los temas más espinosos a los que se ha enfrentado la ministra de Fomento, Ana Pastor, en la última legislatura. Los roces con las concesionarias a costa de las radiales han sido constantes en los últimos cuatro años, pero la patata caliente es mucho más grande.

Pastor ha reiterado que mientras ella esté al frente del departamento las concesiones actuales de autopistas no se van a renovar, con lo que su explotación de estas vías de peaje pasaría a manos del Estado.

Algunas empresas de construcción y servicios, concesionarias de estas infraestructuras, se han mostrado críticas con la actitud de Fomento. El consejero delegado de OHL, Josep Piqué, ha asegurado que los políticos españoles se oponen al “mercado concesional” de infraestructuras; por ello, el porcentaje de actividad de la constructora en España es del 10% sobre el total, una proporción que “irá decreciendo”, según Piqué.

El mismo camino, el de la salida al exterior, es el que han tomado otras concesionarias españolas. Algunas de las últimas infraestructuras adjudicadas apuntan en esa dirección.

La filial de Ferrovial para autopistas, Cintra, se ha hecho con un contrato que confirma la tendencia. Esta compañía se ha adjudicado la construcción y explotación de varias vías de peaje en Eslovaquia con un valor de 970 millones de euros. De ellos, 800 millones se corresponden con las tareas de edificación de varios tramos, que incluyen la circunvalación de Bratislava.

No obstante, a esta cantidad habría que sumarle el canon que deberá abonar el Estado centroeuropeo al consorcio en el que participa Cintra durante los próximos 35 años, por lo que el monto final que va a recibir asciende a 1.900 millones de euros.

Esta adjudicación se produce poco después de que otra compañía española, Abertis, consiguiera adquirir dos autopistas italianas, con lo que se consumó su vuelta al país transalpino. Gracias a una inversión de 594 millones de euros, Abertis se hará con el 51,4% de A4 Holding, que aglutina 235 kilómetros de autopistas en la región del Véneto.

En España hay menos oportunidades. Los planes de Pastor de no renovar las autopistas de peaje llevarían al Estado a quedarse con estas vías. La primera afectada sería la AP-1 entre Burgos y Guipúzcoa, cuyo contrato con Itínere vence en 2018.

Si el Estado asume la titularidad de la autopista AP-1, Fomento estaría dando el primer paso para la constitución de una empresa pública -o con una fuerte participación pública- de gestión de este tipo de activos, una solución que ya se planteó para las autopistas radiales. Fomento no consiguió llegar a un acuerdo con los acreedores de estas vías, que incluía quitas del 50% de la deuda.

Aunque el plan sigue encima de la mesa, los tribunales le han puesto límite a la ventana de oportunidad para solucionar este entuerto: el 1 de octubre tendrá que haberse completado la liquidación de la autopista de circunvalación de Alicante y de las radiales R-3 y R-5. Según la sentencia judicial, aunque Fomento recurra -práctica habitual para retrasar la ejecución de la resolución- no podrá paralizar el proceso.

El Tribunal Supremo ha contribuido también a las múltiples puntillas que están recibiendo las radiales en concurso de acreedores, después de que haya ratificado la situación de quiebra de la R-2. La empresa concesionaria había solicitado que se le devolviera su autonomía, algo que el Supremo no ha respaldado.

Así las cosas es normal que las concesionarias busquen autopistas en otras partes, si en España o están quebradas o no admiten renovaciones.

Sabemos Digital.es 23/05/2016

El Supremo rechaza compensar a la empresa concesionaria de la R2 Madrid-Guadalajara

El Tribunal Supremo ha rechazo la compensación demandada por la empresa Autopistas del Henares (HENARSA) como concesionaria de la Radial 2 entre Madrid y Guadalajara en una sentencia que la señala como responsable de haber inflado su plan económico financiero con el que se aprobó la adjudicación de dicha autopista de pago. "Existió una valoración excesiva de tráfico y de ingresos por peaje", asegura la sentencia. 

La Sala de lo Contencioso-Administrativo desoye la petición de "restablecimiento del equilibrio económico-financiero" demandado por este consorcio de empresas constituido, entre otras mercantiles, por Dragados, Acciona y Necso Entrecanales Cubiertas y que consiguieron la explotación durante 24 años de esta radial de pago alternativa a la A-3.

El alto tribunal no ve lugar a que el Estado asuma una indemnización debido a la "grave y prolongada reducción del tráfico que circula por la autopista y, en consecuencia, de los ingresos por peaje".

HENARSA alegó un "riesgo imprevisible como la crisis económica iniciada en 2008" para justificar la compensación y también responsabilizó a la Administración por no continuar las obras de las autopistas Madrid-Eje del Ebro, la A-2 y el retraso en la puesta en servicio del cierre norte de la M-50.

Sin embargo, la Sala culpa a la empresa concesionaria de incurrir en una "valoración excesiva" de sus estimaciones, "muy superiores a las del estudio del Ministerio de Fomento" que figura en el anteproyecto de adjudicación de la radial.

"Variables propias de un escenario socio-económico optimista sin que a juicio de esta Sala pueda calificarse como imprevisible el cambio de tales circunstancias, máxime atendiendo el plazo dilatado de la concesión", subraya la sentencia, que rechaza que haya lugar al recurso por silencio administrativo.

Europress.com 20/05/2016

Fomento nacionalizará las autopistas para compensar el agujero de las radiales

Autopista AP-7, a su paso por la localidad de El Vendrell. (EFE)

No serán los bancos ni tampoco las eléctricas, pero dentro del actual Gobierno en funciones del Partido Popular existen también serias tentaciones de nacionalización empresarial, en este caso para poner en orden el modelo concesional de las autopistas de peaje que tanta discusión está provocando entre el Ministerio de Fomento y las grandes constructoras del país. Las últimas resoluciones judiciales que abocan a la liquidación de las radiales han colmado el vaso de la paciencia, y Ana Pastor ha decidido que, si de ella depende, el Estado no prorrogará ninguna concesión de autopistas a partir de su vencimiento durante la próxima legislatura.

La idea de crear la nueva empresa Autopistas Nacionales surgió hace tres años, cuando la Sociedad Española de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITTSA) trató de replicar el modelo de la M-30 para integrar en una misma unidad de gestión las concesionarias en situación de insolvencia. El planteamiento pasaba por crear una empresa controlada mayoritariamente por el Estado capaz de atraer ingresos del mercado en un 51% de su facturación total, lo que permitiría superar el examen de Bruselas, para que las aportaciones públicas no tuvieran que ser contabilizadas como déficit del Reino de España a efectos de consolidación fiscal.

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor. (EFE)

El proyecto que ahora maneja el Ministerio de Fomento, y que puede adquirir carta de naturaleza tras las elecciones del 26-J, está fundamentado en este mismo esquema de actuación, si bien la nueva entidad pública irá engrosando su perímetro de gestión con la incorporación de otras concesiones que terminan su vigencia en los próximos años. La primera autopista de peaje que sería nacionalizada con la nueva fórmula es la AP-1, entre Burgos y Guipúzcoa, controlada ahora por Itínere pero cuyo contrato de gestión vence a finales de 2018. La segunda, y más importante, es la AP-7, que atraviesa todo el corredor del Mediterráneo y que constituye uno de los principales activos de Abertis, cuya concesión vence en 2019.

Las intenciones manifiestas de Ana Pastor de no renovar las concesiones constituyen algo más que una simple amenaza, y están fundamentadas en la necesidad de dotar a la nueva sociedad estatal de una serie de autopistas rentables que contribuyan a compensar los recursos que no han sido capaces de obtener las carreteras en quiebra. Los datos registrados en 2015 muestran que el tráfico de estas últimas ha crecido un 7,2%, pero a pesar de ello su utilización es un 62% inferior todavía a la media de las 28 autopistas y túneles de peaje del Estado.

Los procesos de liquidación en que paulatinamente van cayendo las llamadas radiales abocan al Estado a un conflicto con los acreedores bancarios y también con los accionistas de las concesionarias, que no son otros que las grandes empresas constructoras del país. El Gobierno de Rajoy ha tratado de rebajar la carga de la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), descontando de los 5.500 millones de ‘agujero’ los importes de las expropiaciones, así como también otras ayudas otorgadas durante la etapa de Zapatero en forma de créditos participativos y cuentas de compensación destinadas precisamente a paliar la caída del tráfico previsto.

Las normativas promulgadas durante la anterior legislatura a instancias del Ministerio de Hacienda reducían las obligaciones de pago para el erario público a un máximo de 1.500 millones y facilitaban además una estrategia orientada a dilatar lo más posible la disolución efectiva de los proyectos. Todo este planteamiento se ha venido al traste con las últimas sentencias del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, donde se sustancian los sucesivos procedimientos concursales de las concesionarias, que ha decidido fijar en el 1 de octubre próximo el ‘deadline’ o fecha límite para que las concesionarias reviertan al Estado.

Los tribunales ponen también en tela de juicio la constitucionalidad de las disposiciones oficiales que han minorado la RPA. En definitiva, Hacienda puede verse obligada a asumir la factura completa de las ocho sociedades de autopistas en fase de disolución. A cambio, Fomento irá tomando el control directo de las concesionarias que vayan quebrando como fruta madura tras los sucesivos acuerdos judiciales de liquidación. La estrategia de nacionalización se convertirá en un mal menor para el Gobierno si finalmente los fondos oportunistas se hacen con el control de la deuda que ahora está en manos de sus originales acreedores financieros.

Algunos de los más avezados inversores internacionales en el sector de las infraestructuras no dudarán en lanzarse al abordaje de las autopistas en quiebra en cuanto comprueben que el Estado tiene que pagar todos los derechos de cobro que están ahora en poder de los bancos. Las eventuales garantías judiciales favorecen el traspaso de la deuda, pero al mismo tiempo inducen a facilitar también un rescate en los términos previstos hace dos años por el Ministerio de Fomento. Las entidades de crédito rechazaron entonces la propuesta oficial, por cuanto suponía una quita implícita del 80%.

Para los futuros adquirentes, este mismo porcentaje otorga todavía un interesante margen de negocio, si se tiene en cuenta que la deuda financiera se está vendiendo ahora con quitas de hasta el 90%. En consecuencia, en otoño será mucho más factible llegar a un acuerdo con el futuro Gobierno que surja de las elecciones. A la vista del afán con que los principales partidos convencionales descartan renovar la concesión de las autopistas rentables y de las circunstancias que rodean la insolvencia de las que están en quiebra, nada tiene de extraño que la próxima legislatura sirva también de arranque para una obligada, a la vez que deseada, nacionalización de la principal red viaria en España.

El Confidencial.com 19/05/2016

El Gobierno busca un atajo para no cargar con el 'agujero' de las autopistas en quiebra

Llegada a uno de los puntos de peaje de la R-2. (Archivo)

El grupo parlamentario del Partido Popular va a modificar por la vía rápida la actual regulación sobre contratos públicos con el fin de delimitar la llamada responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) que obligaba a costear con cargo al erario público la resolución de las concesiones estatales en España. La nueva disposición está claramente orientada a recortar el importe derivado del fracaso de las autopistas de peajes, las célebres radiales, que puede suponer un 'agujero' de hasta 8.000 millones de euros para el erario público.

La modificación legislativa del PP se va arbitrar mediante una enmienda a la Ley de Régimen Jurídico del Sector Público, actualmente en fase de tramitación parlamentaria. La enmienda en cuestión adapta el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público que fue aprobado por real decreto en 2011. En un principio, el Gobierno había previsto sacar adelante un nuevo proyecto de ley, pero el calendario legislativo hacía prácticamente inviable la aprobación de una normativa de esta naturaleza en el actual periodo de sesiones.

El objetivo de la nueva regulación consiste en evitar que el Estado tenga que satisfacer pagos que excedan el valor de mercado de la concesión en caso de que la resolución no sea debida a causas imputables a la propia Administración. En estos supuestos, el importe a abonar al concesionario por expropiación de terrenos, ejecución de obras y adquisición de bienes será el que resulte de la valoración de la concesión. De esta forma, el efecto financiero del fracaso del proyecto será neutral para el Estado, que obtendrá un activo pagando su valor de mercado y que luego puede ser enajenado.

El ministro Cristóbal Montoro junto al presidente del gobierno, Mariano Rajoy. (Gtres)

Otra cosa distinta es si la resolución es debida a razones de interés público acordadas por la Administración. En dicho supuesto, las indemnizaciones se determinarán teniendo en cuenta los beneficios futuros que el concesionario dejará de percibir y que se cuantificarán sobre la media aritmética de los beneficios antes de impuestos obtenidos durante un periodo de tiempo equivalente a los años que restan hasta la terminación de la concesión. Si el tiempo restante fuese superior al transcurrido, se tomará como referencia este último.

La tasa de descuento aplicable será la que resulte del coste de capital medio ponderado correspondiente a las últimas cuentas anuales del concesionario. La enmienda establece, además, que dentro de la indemnización se incluirán las pérdidas de las obras e instalaciones que no hayan de ser entregadas a la Administración, considerando su grado de amortización. El Gobierno trata, en suma, de proteger la responsabilidad patrimonial con una redistribución del riesgo de la concesión que pasa a ser asumido por su beneficiario original. En otras palabras, el Estado evita los costes derivados de la mala previsión o de la inadecuada gestión de los proyectos.

La nueva ‘Ley de Concesiones’ supone una reforma estructural de calado en las relaciones del Estado con sus proveedores, pero tiene su inmediata razón de ser como salida de emergencia al conflicto planteado por las autopistas de peaje en quiebra. En este momento existen nueve empresas concesionarias en suspensión de pagos que amenazan con la consiguiente quiebra tras la ruptura de las negociaciones entre el Gobierno y los bancos. La resolución de estos contratos implicará la reversión al Estado de las autopistas, pero el Estado tendrá que pagar la RPA.

El Ministerio de Hacienda, como guardián de las cuentas públicas, quiere rebajar el coste del fiasco producido por unos proyectos que fueron concebidos en la era de la abundancia. Las empresas constructoras consideran que las indemnizaciones podrían alcanzar los 8.000 millones de euros en tanto que los abogados del Estado trabajan para reducir los pagos a una cifra de no más de 3.500 millones. La enmienda que ahora se va a incluir en la Ley de Contratos del Sector Público puede ser determinante en el desenlace del conflicto.

El caso más apremiante es la AP-36 de Ocaña a La Roda, cuya liquidación ha sido dictada por el juzgado mercantil número 2 de Madrid dada su insolvencia.El Gobierno ha conseguido paralizar el proceso momentáneamente mediante el consiguiente recurso ante los tribunales, pero la situación es insostenible y se trasladará paulatinamente al resto de concesiones. Entre las demás autopistas afectadas están las cuatro radiales de Madrid, así como la M-12 del Aeropuerto de Barajas, la circunvalación de Alicante, la de Cartagena-Vera y la de Madrid-Toledo.

El Confidencial.com 16/05/2016