Auditoría interna de la Generalitat para reducir 1.070 millones de peajes en la sombra

Vista de un polémico tramo de autovía en Barcelona. (EFE)

La Generalitat está llevando a cabo una auditoría interna para recortar una parte de los 1.070 millones anuales que le cuestan los peajes en la sombra con los que en el pasado se financiaron diversas infraestructuras. Así lo han confirmado fuentes de la Administración catalana. El estudio se ha encargado a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat -equiparable a Obras Públicas-, que encabeza Josep Rull.

Este análisis de la denominada “deuda en la sombra” busca, sobre todo, posibilidades jurídicas en los contratos de concesión de obra que permitan reducir estos costes de la Administración catalana. El objetivo sería un recorte que oscilaría entre el 10% y el 20%, según apuntan fuentes del sector constructor catalán. Portavoces de la Conselleria de Territori consultados al respecto han declinado dar ninguna información sobre este proceso.

La intención de Rull es que, una vez analizadas las posibilidades del recorte por este concepto, se abra una ronda de negociación con las constructoras que se están beneficiando de los cobros para llegar a acuerdos con estas compañías.

Proyecto de los Presupuestos de 2016.

En la presentación de los Presupuestos de 2016 de la Generalitat, los mismos que ahora la CUP pretende tumbar, la conselleria ya puso de manifiesto que uno de los talones de Aquiles de Cataluña es la elevada cantidad de compromisos financieros que arrastra en lo que se denomina “método alemán”: infraestructuras que se encargaron en su día al sector privado a cambio de un pago aplazado.

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Así, en la presentación de las cuentas públicas, se señalaba que “las financiaciones estructuradas contratadas en el pasado suponen una carga anual significativa” y se avanzaba que “se trabaja para renegociar estos compromisos y liberar recursos para destinarlos a otras prioridades”. Esta renegociación es el objetivo de la auditoría que está llevando a cabo el departamento de Rull.

En la página memoria explicativa de los Presupuestos presentados por Oriol Junqueras, se ofrece alguna pista de cuál puede ser la base para revisar los contratos de peajes en la sombra. Así, se apunta que “pasados ​​los años, han tenido dos inconvenientes importantes. El primero, que el gran volumen de inversión efectuada mediante estos sistemas comenzó a comprometer una parte significativa de los presupuestos desde hace unos ejercicios (1.070,8M € en 2016, como se puede ver en el cuadro 7.5.6.)”.

“El segundo, que Eurostat, en sus revisiones periódicas, puede considerar que los contratos no cumplen las condiciones para considerarlos Asociación Público Privada y que algunas de las inversiones efectuadas se incorporarán en el déficit de la Generalitat de una sola vez. El ejemplo más reciente es el empeoramiento del déficit de la Generalitat del año 2015, por importe de 1.536 millones, como consecuencia del afloramiento de obras ejecutadas entre 2004 y 2013”, añade la memoria de la Generalitat. Es decir, perdida la ventaja que tenían para la Generalitat, no computar como déficit, parece lógico que la parte privada también asuma algún tipo de menoscabo.

El peaje en la sombra fue el método de financiación más socorrido de pasadas administraciones catalanas, que ya tenían presión de Europa y de España para que no se incrementase el endeudamiento autonómico. Aunque la mayoría de las personas asocian el peaje en la sombra con las autopistas, en Cataluña este método de financiación -encargar infraestructuras presentas y cargarlas a cargo de presupuestos futuros- se utilizó para los fines más diversos: para financiar el tranvía de Barcelona, la línea 9 del metro, para construir la Ciudad de la Justicia o incluso para levantar hospitales o escuelas.

La parte del león es la línea 9 del metro, que en 2016 costará 488 millones de euros, casi la mitad de lo que se abona cada año. La segunda partida en importancia suma 257,8 millones este año, por ejes viarios y métodos alemanes para financiar carreteras, por ejemplo, la que se paga a Cedinsapor la C-17, la autovía que une Centelles, Vic y Ripoll. Y la tercera partida clave son los 150 millones anuales que cuesta la Ciudad de la Justicia, que levantaron constructoras como FCC, Ferrovial, OHL, Comapa y Emte. Estas tres partidas son el 90% del coste en peajes en la sombra a los que tiene que hacer frente la Generalitat este año en curso.

El predecesor de Oriol Junqueras (ERC) como 'conseller' de Economía, Andreu Mas-Colell, ya había lamentado el gran peso que suponían los peajes en la sombra, que fueron cuantificados en 30.000 millones como endeudamiento vivo entre 2015 y el año 2018, cuando vencen la mayoría de los pagos. O dicho de otra manera, si la legislatura va a durar más de 18 meses a causa de que Junts Pel Sí rompa con la CUP, estos pagos aplazados suponen una verdadera espada de Damocles para cualquiera que aspire a gobernar.

El vicepresidente catalán y 'conseller' de Economía, Oriol Junqueras. (EFE)

En jerga presupuestaria se denomina a estos compromisos 'financiación estructurada', y es calificada de “carga pesada” en la presentación de la cuentas públicas. Uno de los problemas de este tipo de financiación es que no computa como deuda pese a ser un compromiso de pago futuro. Pero tampoco baja cuando bajan los tipos, tal y como ha pasado con los pagos al FLA, que han aligerado los costes financieros de la Generalitat en 800 millones. Así, mientras la deuda convencional se beneficia de los tipos a cero del BCE, no ocurre lo mismo con la deuda en la sombra. El esfuerzo para la misma incluso podría incrementarse en función del calendario de pagos.

La Generalitat en sus nuevos Presupuestos hace propósito de enmienda con este tipo de instrumento financiero. Y, así, se señala que “en el año 2016 no se prevé ejecutar ninguna obra financiada con sistemas estructurados. Se mantiene pues el criterio de los últimos años, donde en el marco del proceso de racionalización del gasto de inversión que está llevando a cabo el Govern, se prevé utilizar la fórmula de financiaciones estructuradas únicamente en aquellos casos en que esté plenamente justificada, evitando su uso de forma indiscriminada dada la carga que puede comportar para los ejercicios futuros”.

El Confidencial.com 06/06/2016

El frenazo inversor en autopistas obliga a las constructoras a buscarse la vida en Europa

Las autopistas han sido uno de los temas más espinosos a los que se ha enfrentado la ministra de Fomento, Ana Pastor, en la última legislatura. Los roces con las concesionarias a costa de las radiales han sido constantes en los últimos cuatro años, pero la patata caliente es mucho más grande.

Pastor ha reiterado que mientras ella esté al frente del departamento las concesiones actuales de autopistas no se van a renovar, con lo que su explotación de estas vías de peaje pasaría a manos del Estado.

Algunas empresas de construcción y servicios, concesionarias de estas infraestructuras, se han mostrado críticas con la actitud de Fomento. El consejero delegado de OHL, Josep Piqué, ha asegurado que los políticos españoles se oponen al “mercado concesional” de infraestructuras; por ello, el porcentaje de actividad de la constructora en España es del 10% sobre el total, una proporción que “irá decreciendo”, según Piqué.

El mismo camino, el de la salida al exterior, es el que han tomado otras concesionarias españolas. Algunas de las últimas infraestructuras adjudicadas apuntan en esa dirección.

La filial de Ferrovial para autopistas, Cintra, se ha hecho con un contrato que confirma la tendencia. Esta compañía se ha adjudicado la construcción y explotación de varias vías de peaje en Eslovaquia con un valor de 970 millones de euros. De ellos, 800 millones se corresponden con las tareas de edificación de varios tramos, que incluyen la circunvalación de Bratislava.

No obstante, a esta cantidad habría que sumarle el canon que deberá abonar el Estado centroeuropeo al consorcio en el que participa Cintra durante los próximos 35 años, por lo que el monto final que va a recibir asciende a 1.900 millones de euros.

Esta adjudicación se produce poco después de que otra compañía española, Abertis, consiguiera adquirir dos autopistas italianas, con lo que se consumó su vuelta al país transalpino. Gracias a una inversión de 594 millones de euros, Abertis se hará con el 51,4% de A4 Holding, que aglutina 235 kilómetros de autopistas en la región del Véneto.

En España hay menos oportunidades. Los planes de Pastor de no renovar las autopistas de peaje llevarían al Estado a quedarse con estas vías. La primera afectada sería la AP-1 entre Burgos y Guipúzcoa, cuyo contrato con Itínere vence en 2018.

Si el Estado asume la titularidad de la autopista AP-1, Fomento estaría dando el primer paso para la constitución de una empresa pública -o con una fuerte participación pública- de gestión de este tipo de activos, una solución que ya se planteó para las autopistas radiales. Fomento no consiguió llegar a un acuerdo con los acreedores de estas vías, que incluía quitas del 50% de la deuda.

Aunque el plan sigue encima de la mesa, los tribunales le han puesto límite a la ventana de oportunidad para solucionar este entuerto: el 1 de octubre tendrá que haberse completado la liquidación de la autopista de circunvalación de Alicante y de las radiales R-3 y R-5. Según la sentencia judicial, aunque Fomento recurra -práctica habitual para retrasar la ejecución de la resolución- no podrá paralizar el proceso.

El Tribunal Supremo ha contribuido también a las múltiples puntillas que están recibiendo las radiales en concurso de acreedores, después de que haya ratificado la situación de quiebra de la R-2. La empresa concesionaria había solicitado que se le devolviera su autonomía, algo que el Supremo no ha respaldado.

Así las cosas es normal que las concesionarias busquen autopistas en otras partes, si en España o están quebradas o no admiten renovaciones.

Sabemos Digital.es 23/05/2016

El tráfico crece, Abertis crece

Este jueves, Abertis ha presentado unos buenos resultados del primer trimestre, y como el tráfico ha crecido, la compañía de autopistas también lo ha hecho. En concreto, se ha triplicado su beneficio neto, hasta los 385 millones de euros.

El tráfico ha mejorado en sus principales mercados: en Francia ha aumentado un 3,7%; en España se ha disparado un 11,4%, impulsado por la incorporación de la filial Túnels de Barcelona y Cadí, y en Chile ha crecido un 6,1%, gracias a la adquisición del 100% de Autopista Central. El lado negativo en cuanto al tráfico lo ha puesto Brasil, donde ha retrocedido un 2,3%, sobre todo, porque la inestabilidad política y económica han pesado en la evolución negativa del tráfico de vehículos pesados.

La deuda ha pasado de los 12.554 millones del cierre de 2015 a 13.980 millones debido a la incorporación de los nuevos activos. Aunque el ratio de apalancamiento se ha reducido de 4,7 veces a 4,5 veces el Ebitda.

En el entretanto, los dos grandes temas pendientes de la compañía que tiene como Ceo aFrancisco Reynés (en la imagen junto al presidente, Salvador Alemany) siguen siendo la AP-7 y la composición accionarial (OHL).

Respecto a la AP-7 o autovía del Mediterráneo, que une toda la costa desde la frontera con Francia hasta Algeciras, Abertis tiene la concesión del tramo hasta Alicante. Como saben, las concesionarias se encargan de hacer y mantener las autopistas, pero si baja el tráfico, el Estado tiene que compensarles por esa pérdida. Sin embargo, en el caso de la AP-7, la ministra de Fomento, Ana Pastor, se negó y Abertis, tras pensarlo mucho porque no es bonito estar enfrentado con el Gobierno y tener que provisionar, demandó al Estado, exigiéndole 444 millones.

Por su parte, en relación a la composición accionarial, OHL, por ahora, insiste en que quiere seguir en Abertis, donde tiene una participación del 16,06% y es el segundo socio después de Criteria Caixa (22,67%). Pero la compañía que preside Salvador Alemany se sentiría más cómoda si OHL aclarara su situación. Y es que la constructora que dirige Juan Miguel Villar Mir tiene demasiados líos: lo sucedido en su filial en México, el escándalo de López-Madrid o el ‘cese’ de Josep Piqué por parte de sus hijos.

Por último, hay que destacar los avances en el cumplimiento del Plan Estratégico 2015-2017. Abertis ya controla el 100% de la chilena Autopista Central, tras comprar el 50% que no poseía por 948 millones. También ha trabajado en negociaciones en exclusiva para la adquisición del 51,4% del grupo industrial italiano A4 Holding, gestor de las autopistas A4 (Brescia-Padova) y A31 (Vicenza-Piovene-Rochette). Además, ha extendido la concesión de dos autopistas en Puerto Rico por diez años y ha negociado nuevos acuerdos en Chile y Argentina.

Hispanidad.com 28/04/2016

Abertis pide solucionar el conflicto de las radiales quebradas por el "prestigio" del país

Salvador Alemany, presidente de Abertis, en el centro de la imagen

El presidente de Abertis, Salvador Alemany, ha insistido este martes en pedir "una solución inteligente" al conflicto de las autopistas de peaje en quiebra. Se trata de nueve radiales que están en concurso de acreedores y que podrían costar al Estado, bancos y concesionarias más de 5.000 millones. Alemany ha asegurado que "estamos a tiempo de buscar entre todos una solución inteligente porque está en juego el prestigio del sistema concesional español".

"No es una cuestión de dinero porque todas las empresas ya hemos provisionado en nuestras cuentas ese dinero. Lo damos ya por perdido y ese no es el problema. El problema es de prestigio. Está en juego el prestigio del sistema concesional español. Que bancos españoles y extranjeros no tengan la impresión de que no somos capaces de arreglarlo". 

Alemany, presidente de Abertis, la mayor concesionaria de infraestructuras de España, ha lamentado que el conflicto de las nueve autopistas de peaje quebradas, que el Gobierno del PP ha judicializado, no se haya solucionado ya. "Ha estado a punto de resolverse, con la idea de crear una sociedad pública o mixta donde estuvieran todos los accionistas que quisieran, pero no se llegó al acuerdo pese a la buena voluntad de todos", ha señalado este martes en Barcelona. 

La solución que manejaba el Gobierno del PP, paralizado ahora por el impasse político, era que los bancos y las concesionarias se responsabilizaran de todo y que "a los ciudadanos no les costara ni un euro", en palabras de la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor. El problema de las radiales en quiebra afecta a las pricipales concesionarias del país -Abertis, FCC, OHL, Sacyr y ACS- y a los principales bancos -Bankia, Caixabank, BBVA, Santander, ING, Royal Bank of Scotland...-. 

Las radiales en quiebra son: en Madrid, R-2 (Henarsa), R- 3 y R-5 (Accesos de Madrid) y la R-4 (Autopista de Madrid Sur), y también entra la autopista Eje Aeropuerto (M-12); la AP-41 Madrid-Toledo; la AP-36, que va de Ocaña a La Roda; la Cartagena-Vera (Aucosta); la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Alicante-Cartagena.

El acuerdo no se llegó a firmar por la negativa de los bancos acreedores extranjeros a financiar las pérdidas. Mientras se forma nuevo Gobierno en España, los juzgados siguen tramitando los procesos concursales. Para evitar tener que afrontar la liquidación uno por uno, el PP ha unido todos los procesos en uno solo para ganar tiempo antes de tener que afrontar el pago de la llamada Responsabilidad Patrimonial Administrativa (RPA), que obliga al Estado a pagar a las empresas que las construyeron el importe de la inversión que todavía no han recuperado. 

Junto al problema de las radiales quebradas, está el problema de las autopistas de peaje que están próximas a vencer su período de concesión y que el Gobierno tiene que decidir si prorroga o no. La primera es la autopista que une Burgos y Eibar (AP-1), que finaliza en 2018, y la segunda es la AP-7, que une Alicante con Tarragona -esta concesión es de Abertis-, que finaliza en 2019.

Este hecho singular, es la primera vez que ocurre en España, obligará al nuevo Gobierno a decidir entre dos modelos de carreteras: o todo gratis, o todo de peaje, o modelo mixto. El presidente de Abertis ha defendido este martes la colaboración público-privada y el sistema de peaje. "Sin el sistema de peaje las posibilidades de inversión de un país se reducen", ha señalado. 

De momento, lo demostrado por el actual Gobierno en funciones del PP es que no prorrogará esas concesiones. "Si es así, pues para eso nosotros estamos invirtiendo en otras concesiones. Pero trabajamos para firmar acuerdos ylo hacemos defendiendo también nuestros derechos", ha señalado Alemany en referencia a su demanda al Estado por su negativa a reconocer una compensación a Abertis por el menor tráfico registrado en la AP-7 al previsto inicialmente. Le reclama más de 800 millones.

Así, Alemany ha puesto en valor y ha alabado al Gobierno francés por haber firmado el Plan Relance, por el que aumenta las concesiones de Abertis en el país más de dos años a cambio de 600 millones de inversión. La compañía está negociando acuerdos similares en otros países como Chile, Argentina, Puerto Rico y Brasil. "En España nos gustaría llegar a un acuerdo similar con el próximo Gobierno, sea el que sea. España es un país prioritario para nosotros, pero no es el único", ha señalado Alemany. En 2015, la compañía de La Caixa -23%- y del Grupo Villar Mir -16%- ha invertido 85 millones de euros en España, muy lejos de las cifras de Francia -su primer mercado ya- y de Brasil -409 millones-. 

Bez.es 12/04/2016

Abertis: “No tengo ni puñetera idea de quién formará el nuevo Gobierno”

El consejero delegado de Abertis, Francisco Reynés. Efe

Las compañías del Ibex van desgranando una a una su evolución en el último ejercicio pero su mirada está puesta en 2016 y, con ello, en cómo se definirá el panorama político y si se conseguirá, o no, formar Gobierno. Este miércoles ha sido el turno de Abertis, la operadora de infraestructuras y autopistas.

“No sé nada de política, soy un votante más. Hay varios escenarios y no se me ocurre ninguno que se dispare en el pie y vaya en contra de la evolución económica del país”, aseguró su consejero delegado, Francisco Reynés. “Nosotros somos prudentes y razonables. No creo que nadie vaya a dirigir un país para cargárselo”, añadió.

Sobre la opción de un Ejecutivo de Podemos junto al PSOE, Reynés asumió “no tener ni puñetera idea”, de lo que va a pasar en las negociaciones para formar Gobierno, “sólo lo saben los que están negociando”. “Estamos en muchos países y en todos negociamos [con la Administración]. No hay ningún movimiento en España y Cataluña que nos haga estar preocupados”.

En España, el principal tema sobre la mesa de Abertis con el próximo Ejecutivo es el futuro de las radiales. Sobre ellas, actualmente, no hay ninguna negociación en marcha. Abertis tiene abierto un proceso judicial con Fomento para que el Ministerio le reconozca una compensación por los tráficos reales frente a los previstos en estas vías de peaje.

“Hay ocho radiales y nosotros estamos en dos con una participación del 30% o 35% del capital. No nos toca liderar las negociaciones”, aseguró Reynés. “Lo tenemos provisionado”, matizó. En total, el grupo ha provisionado 860 millones de euros relacionados con las radiales en España.

En cuanto a su evolución en el último ejercicio, éste ha estado marcado por las plusvalías de la colocación en bolsa de Cellnex, su filial de antenas de telefonía. Su salto al parqué le ha permitido generar un beneficio neto de 1.880 millones de euros. Sin él, el repunte hubiera sido significativamente menor, del 7%.

En cuanto a la cifra de negocio de la compañía participada por Criteria CaixaHolding y el grupo Villar Mir (OHL), ésta descendió el pasado año un 1,6%, hasta 4.378 millones de euros, mientras que el beneficio bruto de explotación (Ebitda) descendió un 7,4%, y se situó en 2.692 millones.

(...)

El Español.com 10/02/2016

OHL rebajará en 240 millones su deuda por la M-12

Juan Miguel Villar Mir.

OHL estima que la liquidación de las sociedades concesionarias de la autopista Eje Aeropuerto-M-12, que conecta la capital con el aeropuerto de Madrid Barajas-Adolfo Suárez, propiciará una rebaja de la deuda bancaria del grupo de 240 millones de euros.

El juzgado de los Mercantil número 2 de Madrid dictaminó el pasado octubre la resolución y liquidación del contrato de concesión de la autopista de peaje. La Administración Concursal tomó el mando de la concesión y, por tanto, desde dicho mes el grupo de construcción y servicios desconsolida las sociedades concesionarias Aeropistas y Eje Aeropuerto Concesionaria Española. Esto implicará menores pasivos y activos, así como una menor deuda financiera.

En una respuesta a requerimiento de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), OHL señala que "no prevé que la disolución de ambas sociedades (Aeropistas y Eje Aeropuerto) tenga impacto contable en el valor neto en libros consolidado a esta fecha pero, no obstante, procederá a evaluar de nuevo la situación" al cierre de 2015.

La responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) asociada la concesión se estima en 305,47 millones de euros, de los que 268,49 millones corresponden a la construcción de la autopista y 36,97 millones a las expropiaciones derivadas de la ejecución del proyecto.

La M-12 fue la segunda autopista de peaje en entrar en liquidación, tras la AP-36 Ocaña-La Roda.

El Economista.es 18/01/2016

Las Autopistas Deficitarias

Cada acontecimiento que se produce en relación con las autopistas radiales de peaje quebradas subrayan que el plan desarrollado por Fomento para proceder a su rescate parece impracticable y que el marrón deberá resolverlo el gobierno que salga de las urnas del próximo 20-D. La orden judicial de liquidación de la sociedad de OHL, Aeropistas y su filial Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria, es decir la radial que une Madrid con el aeropuerto de Barajas, también conocida como M-12, es el último capítulo de un problema para el que no se ve la solución.

El Periódico

En un auto, el juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid, ha acordado la disolución de las dos sociedades, que se hallan en concurso de acreedores con una deuda de 550 millones de euros, tras la inadmisión de los dos convenios de acreedores presentados. «A raíz del auto citado se inicia la fase de liquidación de ambas sociedades y como consecuencia de ello nace para la Administración la obligación legal de resolución del contrato de concesión y con ella la del pago de la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA)», señala OHL en el hecho relevante remitido ayer a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Se destaca, asimismo, que ahora se monetizarán la totalidad de los activos de ambas sociedades, tanto bienes como derechos, a los efectos de permitir el pago de los acreedores y, en su caso, de los accionistas. Durante esta fase cesan en su función los administradores, siendo sustituidos por la administración concursal, destaca el hecho relevante. La resolución judicial tiene un claro efecto sobre los planes con que Fomento pretendía resolver el problema de la quiebra de las radiales mediante la creación de una sociedad.

El Gobierno ha estado trabajando con las empresas concesionarias y con los 48 bancos acreedores en la creación de una sociedad pública para integrar las autopistas de peaje con dificultades económicas. Para ello, había planteado una quita del 50% a la deuda de estas carreteras, que asciende a 4.500 millones, y la creación de un fondo de titulización que emita bonos a 30 años con una rentabilidad mínima del 1%.

El acuerdo, sin embargo, no ha llegado a materializarse por diferentes obstáculos. No solo han pesado las dificultades formales que implica la emisión del bono a 30 años, para la banca local, sino también las reticencias de las banca extranjera a aceptar las condiciones del acuerdo al que los bancos locales parecen más próximos.

La patronal que agrupa a las grandes constructoras, Seopan, calcula que liquidar todas las autopistas de peaje en quiebra tendría un coste superior a 8.000 millones, pero parece que ese es el camino que lleva este problema si acaba resolviéndose por vía judicial. En enero del 2014, el mismo juzgado de Madrid declaró el concurso de la sociedad Aeropistas y de la autopista de peaje Eje Aeropuerto, con una deuda conjunta de 557,7 millones de euros.

El mismo juzgado ya abrió en febrero la fase de liquidación de la AP-36 Ocaña-La Roda, tras rechazar el plan de rescate que Fomento aprobó como propuesta de convenio por considerar que presentaba «defectos de legalidad». Fomento, no obstante presentó recursos contra la decisión judicial,y ayer la ministra, Ana Pastor, confirmó que también se presentará en el caso de la nueva resolución. La Audiencia Nacional deberá pronunciarse sobre ambos casos.

De acuerdo con el auto del juzgado, las propuestas de convenio presentadas presentan el mismo defecto. En este sentido, señala que las propuestas presentadas por el Abogado del Estado, en nombre de Seittsa (Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte), necesitan ser refrendadas o aprobadas por el Consejo de Ministros o al menos por el delegado del Gobierno en las sociedades concesionarias.

El abogado público efectúa unas proposiciones, según el auto, que no tienen amparo legal alguno y están expresamente prohibidas por el artículo 100 de la ley concursal, sin que quepa por tanto quitas del 100% o la supresión de créditos reconocidos. Además, se necesita la audiencia de los trabajadores.

El Periódico.com 22/10/2015

Seopan insiste: el Estado debe apoquinar 5.500 millones por las autopistas quebradas

Radiales: la via más rápida de llegar al atasco.

El Ministerio de Fomento va a dejar sin resolver el problema de las autovías en quiebra y trasladará la patata caliente al siguiente Gobierno que salga de las urnas el 20 de diciembre. El juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid ha aprobado la liquidación de las filiales de OHL, Aeropistas y Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria Española, que gestionan la autopista de peaje M12 entre Madrid y la Terminal 4. Este mismo juzgado decretó ya la fase de liquidación de la AP-36 Ocaña-La Roda

Pastor se había com­pro­me­tido con las cons­truc­toras a ce­rrar el pro­blema en esta le­gis­la­tura y deja la pa­tata ca­liente al fu­turo Gobierno Título: Seopan es­tima que el Estado ten­dría que abonar 5.500 mi­llones de euros por las ocho au­to­pistas en quiebra Subtítulo: El Estado re­cu­rrirá el auto de la li­qui­da­ción de la M12 de Barajas para evitar el pago de la Responsabilidad Patrimonial

Julián González.- El Ministerio de Fomento va a dejar sin re­solver el pro­blema de las au­to­vías en quiebra y tras­la­dará la pa­tata ca­liente al si­guiente Gobierno que salga de las urnas el 20 de di­ciem­bre. El juz­gado de lo Mercantil nú­mero 2 de Madrid ha apro­bado la li­qui­da­ción de las fi­liales de OHL, Aeropistas y Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria Española, que ges­tionan la au­to­pista de peaje M12 entre Madrid y la Terminal 4. Este mismo juz­gado de­cretó ya la fase de li­qui­da­ción de la AP-36 Ocaña-La Roda. El Ejecutivo ha anun­ciado que re­cu­rrirá el auto para pa­ra­lizar el pro­ceso. La pa­tronal Seopan cal­cula que el Estado ten­dría que abonar unos 5.500 mi­llones de euros por las ocho au­to­pistas de­cla­radas en quie­bra.

La Administración Central trata de ganar tiempo y aplazar la crisis de las au­to­pis­tas, en un in­tento tam­bién de evitar que se ac­tive el pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) pac­tada por las partes para el caso de que no se cum­plan las pre­vi­siones de in­greso es­ti­ma­das. Por ese mo­tivo, Fomento re­cu­rrirá el fallo ante la Audiencia Provincial de Madrid, igual que hizo para el caso de la AP36 Ocaña-La Roda y di­latar el pro­ceso, am­pa­rán­dose en que el Ministerio tiene en­cima de la mesa un plan de ne­go­cia­ción que no es acep­tado ni por las em­presas que ges­tionan las au­to­pistas ni por los bancos acree­do­res.

En el caso de tener que hacer frente el Estado a las ocho li­qui­da­ciones de las au­to­pistas de­cla­radas en quie­bra, ten­dría que res­pon­sa­bi­li­zarse de los 3.400 mi­llones de euros que arras­tran como deuda, lo que pro­vo­caría un pro­blema al Gobierno de turno, ya que dicha cifra se con­ta­bi­li­zará como deuda pú­blica e iría contra el dé­fi­cit. Se es­tima además que la res­pon­sa­bi­lidad pa­tri­mo­nial de las ocho au­to­pistas de­cre­tadas en li­qui­da­ción po­dría as­cender hasta los 4.500 mi­llones de eu­ros, según el valor ofi­cial y 5.700 mi­llo­nes, según la es­ti­ma­ción de los ac­cio­nis­tas. Seopan cifra esta can­tidad en unos 5.500 mi­llones de eu­ros.

El pre­si­dente de la pa­tro­nal, Julián Núñez, de­clara que la le­gis­la­ción es muy clara en este as­pecto, seña­lando que si las au­to­pistas van a la quiebra el Estado tiene que asumir el coste. “Aquí no existe res­cate. Se trata de aplicar la ley. Todos los países tienen me­ca­nismos di­fe­rentes para abordar si­tua­ciones si­mi­la­res. Nadie in­vierte a largo plazo si no se ga­ran­tiza la in­ver­sión”, co­mentó ta­jan­te­mente el re­pre­sen­tante de las cons­truc­to­ras.

Para Núñez, la con­vo­ca­toria de elec­ciones del 20 de di­ciembre ha pa­ra­li­zado el pro­ceso de las ne­go­cia­ciones y asume que será el nuevo Ejecutivo quien tendrá que afrontar el pro­blema, ya que el nuevo re­curso alar­gará el pro­ceso otros seis me­ses. “La so­lu­ción no está muerta. Espero que el fu­turo Gobierno pueda lle­varlo a buen tér­mi­no”, co­mentó.

El plan di­señado hace meses por Fomento para estas ocho au­to­vías pasa por in­te­grarlas en una so­ciedad pú­blica, tras rea­lizar una quita de un 50% sobre los 3.400 mi­llones de deuda re­co­no­cida ini­cial­mente, y un bono a 30 años para de­volver el resto de la deuda. El in­terés que de­ven­gará esta deuda se sitúa entre el 1,1% que está dis­puesto a re­co­nocer Fomento y el 2% que como mí­nimo re­claman los bancos ex­tran­je­ros, al que se opone el Ministerio de Hacienda.

La mi­nistra de Fomento, Ana Pastor, de­claró a fi­nales de sep­tiembre pa­sado que es­pe­raba se lle­gase a un acuerdo con los bancos y que pu­diera ce­rrarse el pro­blema en esta le­gis­la­tura. Pastor dijo en­tonces que la pro­puesta se­guía es­tando en­cima de la mesa, ma­ni­fes­tando su es­pe­ranza de que to­davía había tiempo para llegar a un com­pro­miso. Ahora, con el anuncio de esta nueva li­qui­da­ción por parte del juz­gado, di­fí­cil­mente va a ser po­sible al­canzar un pacto en estos dos meses es­ca­sos.

El Gobierno lleva bus­cando una so­lu­ción a este pro­blema prác­ti­ca­mente desde que arrancó esta le­gis­la­tura y sigue sin ce­rrar un com­pro­miso con la banca acree­dora. Abertis, ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr y OHL fi­guran como prin­ci­pales ac­cio­nistas de las so­cie­dades con­ce­sio­na­rias en quiebra y han pe­dido en múl­ti­ples oca­siones el res­cate de las ocho au­to­pistas por la falta de in­gresos de­bido a su mí­nima uti­li­za­ción por culpa de la cri­sis.

Según Seopan, el origen del pro­blema de las au­to­pistas en con­curso se debe fun­da­men­tal­mente al in­cre­mento de los costes de las ex­pro­pia­ciones con­trac­tuales por de­ci­siones de la Administración y de los Tribunales. Esta cifra ha pa­sado de los 387,7 mi­llones de euros ini­ciales a 2.250 mi­llo­nes. Segundo, al in­cre­mento de la in­ver­sión en cons­truc­ción por de­ci­sión de la Administración. La pa­tronal de la cons­truc­ción va­lora esta cifra en un so­bre­coste de 473,2 mi­llo­nes. Tercero, la caída del trá­fico por culpa de la crisis y otras al­ter­na­tivas pa­ra­lelas que evitan pagar a los au­to­mo­vi­lis­tas. Cuarto, la no im­ple­men­ta­ción por el Gobierno de las me­didas de re­equi­li­brio or­de­nadas en la Ley de Presupuestos del Estado de 2010.

La au­to­pista de peaje M12 ges­tio­nada por las fi­liales de OHL, Aeropistas y Eje Aeropuerto Concesionaria Española, so­li­citó el con­curso vo­lun­tario de acree­dores en no­viembre de 2013, tras ser inau­gu­rada en 2005. La propia OHL es­pe­ci­fica en el hecho re­le­vante en­viado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que, tras el auto dic­tado, se inicia la fase de li­qui­da­ción de ambas so­cie­da­des. Como con­se­cuencia de ello, afirma, “nace para la ad­mi­nis­tra­ción la obli­ga­ción legal de re­so­lu­ción del con­trato de con­ce­sión y la del pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Se mo­ne­ti­zarán tam­bién todos los ac­tivos de ambas so­cie­da­des, tanto bienes como de­re­chos, para per­mitir el pago de los acree­dores y, en su caso, de los ac­cio­nis­tas”.

La deuda de las dos fi­liales de OHL está ci­frada en unos 558 mi­llones de eu­ros, de los cuales 121 mi­llones co­rres­ponden a Eje Aeropuerto y 437 mi­llones a Aeropistas. Unos 220 mi­llones son deuda ban­ca­ria. Con la re­so­lu­ción del juez, la cons­truc­tora que pre­side Juan Miguel Villar Mir ve acla­rado una parte del pro­blema que tiene con esta au­to­pista pero no lo re­suelve, ya que el Estado ha anun­ciado que re­cu­rrirá el fallo y se di­la­tará el pro­ceso de li­qui­da­ción.

Capital Madrid.com 23/10/2015

El Estado litiga con bancos y constructoras para reducir el agujero de 4.000 millones de las autovías en quiebra

La autopista M-12 en Madrid, concesionaria de OHL, se liquida

Se avecina un reguero de litigios entre las grandes concesionarias, los bancos acreedores y el Estado con motivo de la liquidación iniciada de las autovías en quiebra. En febrero fue a liquidación la sociedad de la AP-36, controlada por Ferrovial y Sacyr, y, ahora, lo acaba de hacer la M-12 (eje aeropuerto de Madrid), gestionada por dos concesionarias de OHL (Aeropistas y Autopista Eje Aeropuerto).

Era cuestión de tiempo que, sin un plan de rescate, el asunto terminara como lo está haciendo, con la activación de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, por la que el Estado, en última instancia, se tendría que hacer cargo de, en principio, 4.000 millones de euros de deuda pendiente de amortizar y de 1.200 millones de expropiaciones que restan por abonar.

Aunque la ministra de Fomento, Ana Pastor, lleve toda la legislatura defendiendo a capa y espada que los españoles no pagarían ni un euro por el fiasco de estas autovías, lo cierto es que si lo harán. Ya en 2015 se realizó una provisión de 600 millones de euros y, ahora, ante la evidencia de las liquidaciones, en 2016 se tendrá que aportar otro tanto.

Y todo porque ha sido imposible sacar adelante el plan de rescate ideado por el Gobierno, que no ha contado con el apoyo de los acreedores, por entender insuficiente el interés de que el Estado pretendía pagar durante 30 años tras la quita planteada, ni tampoco con el beneplácito de los jueces, que han visto lagunas técnicas en la propuesta de convenio promovida desde el departamento dirigido por Ana Pastor.

Se trataba, básicamente, de que las concesionarias entregaran las autovías al Estado y que los acreedores aceptaran una quita del 50% de los 4.000 millones de euros de deuda pendiente.

A partir de aquí, la empresa pública de autopistas Seittsa asumiría el control. Pero los acreedores se cerraron en banda a aceptar un tipo de interés del 1% en 30 años por los 2.000 millones de euros que quedarían por amortizar. Solicitaban entre un 2% y un 3%, inasumible en ambos casos por el Estado.

El pulso pues está servido y el Estado está dispuesto a echarlo. "Se enfrentarán a decenas de pleitos judiciales que retrasará el pago y también lo reducirán", avisaba el Gobierno a los acreedores por no apoyar su plan de rescate.

Dicho y hecho. Ahora, como hizo en febrero, con la liquidación de la AP-36, volverá a recurrir el auto de liquidación de las concesionarias de OHL. Una estrategia para demorar el mayor tiempo una sentencia definitiva.

Además, ante la que se avecinaba, el Gobierno ha maniobrado en los últimos meses para amortiguar el impacto de la Responsabilidad Patrimonial (RPA) en caso de que, como está ocurriendo, las concesionarias de las autovías acabasen en liquidación.

Así, una modificación de la Ley 8/1972 de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión, faculta al Estado a descontar de la RPA a pagar a las concesionarias lo que tenga que entregar por las expropiaciones.

Y también se da por descontado que quedarían fuera de esa responsabilidad los más de 2.000 millones de euros ya entregados por el Estado en años anteriores en concepto de créditos participativos que sirvieron para ir pagando esas expropiaciones, además de otras amortizaciones y apuntes contables.

Varios conceptos que dejarían la compensación del Estado a las concesionarias muy por debajo de los 4.000 millones barajados inicialmente. A una cantidad que podría rondar los 1.500 millones.

Y, además, el Estado tiene margen. Sea cual fuere el importe a asumir por la Responsabilidad Patrimonial, no computaría como déficit, teniendo en cuenta la aplicación permitida por la Comisión Europea de catalogar estos casos como operaciones financieras extraordinarias.

Con todo, el Ministerio de Fomento tendría que seguir pagando los cerca de 1.200 millones de las expropiaciones. Un dinero que no es a fondo perdido, ya que la ley faculta al Estado a subrogarse en el crédito del expropiado, lo que le permite exigir a la concesionaria el recobro de esas cantidades, que mientras permaneciesen pendientes de cobro, no computarían como déficit.

Al final, bancos y constructoras quedarán muy tocados. Los primeros, porque financiaron estas autovías sabiendo que el Estado, en última instancia, garantizaba su devolución –algo que con la modificación de la Responsabilidad Patrimonial resultará imposible que se logre por los 4.000 millones que restan por amortizar– y las constructoras porque, llegada la liquidación, no serían precisamente los primeros en cobrar los cientos de millones que se les adeuda.

Economía Digital.com 21/10/2015

La Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) en las Autopistas de Peaje

La responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) en las autopistas de peaje afecta a los supuestos en los que el Estado se vea obligado a hacerse cargo del pago de las expropiaciones de las autopistas de peaje por el impago de la concesionaria en concurso. A finales de 2014, el Ministerio de Fomento comunicó por escrito el rechazo a la última propuesta realizada por la banca acreedora que, a cambio de aceptar una quita y de reestructurar la deuda actual en bonos, pedía una remuneración equivalente al bono español a 30 años, actualmente situada por debajo del 3%. La oferta del Ministerio de Hacienda limitaba la rentabilidad al 1%. Los bancos internacionales, entre los que figuran ING, BES o Credit Agricole, se niegan a aceptar un descuento tan grande e igual para todos. La principal garantía de estas entidades es la RPA en caso de que el activo entre en liquidación. Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, responsabilidad estatal podría ascender 5.700 millones. Esta cantidad sale de la suma de las garantías contractuales (Responsabilidad Patrimonial de la Administración) y de sucesivas medidas de apoyo que el Gobierno aprobó por ley (préstamos participativos y cuentas de compensación). El asunto está siendo estudiado por la Comisión Delegada de Asuntos Económicos y llegará al Consejo de Ministros a fin de formular un Decreto Ley que fije la fórmula para calcular la RPA en cada una de las concesiones otorgadas por Fomento. En el caso de que hubiese una reducción en el volumen de la RPA sería grave para los accionistas y para la banca, que no vería cubiertos los créditos aportados para la construcción de las carreteras, pero esto ya ha sucedido con la supresión de las primas a las energías renovables a través de las distintas fases de la reforma energética. 

La constructora OHL ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que sus sociedades Aeropistas S.L.U. y Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria Española S.A.U., que explotan el tramo de peaje entre Madrid capital y Barajas, han sido declaradas en liquidación. "A raíz del auto citado se inicia la fase de liquidación de ambas sociedades y como consecuencia de ello nace para la administración la obligación legal de resolución del contrato de concesión y con ella la del pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA)", señala OHL en el hecho relevante remitido a la CNMV.

Con eso, se pone en cuestión la tesis del Ministerio de Fomento, que ha venido defendiendo que el rescate de las autopistas no tendría coste para el Estado, pero que no ha sido capaz de encontrar una solución al problema.

"Además de lo anterior se monetizarán la totalidad de los activos de ambas sociedades, tanto bienes como derechos, a los efectos de permitir el pago de los acreedores y, en su caso, de los accionistas", añade. OHL no facilita cifras de la deuda de esta concesionaria. Durante esta fase cesan en su función los administradores, siendo sustituidos por la Administración concursal.

Además de esta autopista de peaje al Aeropuerto de Madrid Barajas, varias autopistas de peaje están en concurso de acreedores y se van acercando a la fase de liquidación sin que haya una propuesta de convenio aceptada. Con ello, corren el riesgo de desatar también la responsabilidad patrimonial de la Administración, de modo que el Estado tenga que hacer frente a un rescate de miles de millones de euros

Las autopistas en problemas se construyeron siguiendo un sistema por el que las constructoras se hicieron cargo de las obras a cambio de la concesión para explotar las vías a largo plazo, de modo que la infraestructura no exigía desembolsos públicos. 

La autopista, abierta en 2005, pidió el concurso voluntario de acreedores en noviembre de 2013. El coste de las expropiaciones y, especialmente, los tráficos “extremadamente bajos", según la empresa, motivaron la petición, que coincidió en todo caso con el concurso de otras siete autopistas de peaje construidas en aquella época. El eje Madrid Aeropuerto tiene una longitud de apenas 9,4 kilómetros y, aunque el precio del peaje es de 1,55 euros, la autopista discurre en paralelo a otras vías de acceso a la Terminal 4 que no son de pago.

La liquidación es consecuencia, además del fracaso del negocio, de la falta de acuerdo en las negociaciones a tres bandas entre Fomento, concesionarias y banca para el rescate público de estas sociedades. Las siete autopistas de peaje en concurso suman una deuda de unos 4.000 millones de euros; el Gobierno pretendía rescatar estas sociedades a cambio de que sus acreedores aceptasen una quita de en torno al 50%. Las propuestas del Ejecutivo no fueron aceptadas por la banca y en febrero entró en liquidación la AP-36, entre Ocaña y La Roda.

Según el sector, la responsabilidad acumulada por el Estado en estas concesiones puede alcanzar los 4.500 millones de euros, en caso de que todas entren en liquidación y se pida la responsabilidad patrimonial. Son, además de la M12 y la AP 36, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero y la autopista que discurre entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería).

El sobrecoste de las expropiaciones, la crisis y la existencia en muchas ocasiones de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, ha llevado a varias autopistas de peaje al concurso de acreedores. 

Es el caso de las cuatro autopistas radiales de Madrid (R2, R3, R4 y R5), del Eje Aeropuerto; de la AP41, que conecta Madrid y Toledo; la AP36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); y la Cartagena (Murcia) y Vera (Almería). 

Fomento negocia desde hace tiempo con constructoras, concesionarias y entidades financieras la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA). 

Inicialmente, el valor residual de estas concesiones estaba previsto que representase el 20 % del capital de la empresa, en tanto que el 80 % restante sería controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa). 

Los sobrecostes en las expropiaciones y las compensaciones por la caída del tráfico suman 1.260 millones y si se imputa directamente al RPA afecta al déficit público, ya que al ser un desembolso del Estado computa frente a Bruselas. 

La solución pasa por los bancos acreedores ya que los accionistas de las empresas cedieron los derechos de cobro a las entidades en garantía por los préstamos con los que construyeron las carreteras. 

El Ministerio de Fomento sigue sin dar una solución al problema de las autopistas en quiebra y 2014 ha concluido sin acuerdo. 

Estando el actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, en la secretaría de Estado de Infraestructuras se planteó la quita del 50% sobre los casi 5.000 millones de euros de deuda que arrastran las autopistas y negociar el tipo de interés que debe fijarse para devolver la deuda en 30 años. El interés que devengará esta deuda se sitúa entre el 1,1% que está dispuesto a reconocer Fomento y el 2% que como mínimo reclaman los bancos extranjeros. 

El problema que tiene Fomento es que, si dejan quebrar las autopistas, el Estado tendría que afrontar la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), con lo que los 4.000 millones de euros se contabilizarían como deuda pública. 

Ferrovial, OHL y Abertis, tres de las constructoras implicadas, se han mostrado totalmente en contra de la liquidación, ya que consideran que sería una decisión que aportaría una mala imagen para el sector. Máxime cuando todas las empresas afectadas están presentes en el extranjero y gestionan otras autopistas en Canadá, EEUU, Latinoamérica y Europa donde, en ningún caso, se ha producido una situación similar. 

Ahora Fomento quiere unificar la solución, pero ninguna de las autopistas tiene la misma deuda, tampoco el mismo tráfico e incluso la financiación extranjera es diferente. 

El caso es que esta fórmula permite unificar todos los concursos de acreedores de las ocho autopistas de peaje en un solo juzgado de Madrid y al tener que votarse las propuestas de convenio a la vez, es posible que los concursos de acreedores se retrasen hasta 2016. 

A finales de 2014, el Ministerio de Fomento comunicó por escrito el rechazo a la última propuesta realizada por la banca acreedora que, a cambio de aceptar una quita y de reestructurar la deuda actual en bonos, pedía una remuneración equivalente al bono español a 30 años, actualmente situada por debajo del 3%. La oferta del Ministerio de Hacienda limitaba la rentabilidad al 1%. Los bancos internacionales, entre los que figuran ING, BES o Credit Agricole, se niegan a aceptar un descuento tan grande e igual para todos. La principal garantía de estas entidades es la RPA en caso de que el activo entre en liquidación. 

Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, responsabilidad estatal podría ascender 5.700 millones. Esta cantidad sale de la suma de las garantías contractuales (Responsabilidad Patrimonial de la Administración) y de sucesivas medidas de apoyo que el Gobierno aprobó por ley (préstamos participativos y cuentas de compensación).

La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura que sigue trabajando en un proyecto para solventar la situación de las ocho autopistas en riesgo de quiebra "sin que al Estado le cueste ni un sólo euro" dado que, según advirtió, en caso contrario "no habrá solución". 

Estamos "viendo de qué modo el Estado no tiene que pagar ni un solo euro" para atajar la quiebra de las ocho autopistas de peaje de más reciente construcción. Pastor detalló que su Departamento sigue estudiando el proyecto para solucionar los problemas de estas vías, que pasa por aplicar una quita del 50% a la deuda de 3.400 millones de euros que suman estas autopistas, para posteriormente integrarlas en una sociedad pública. 

Pastor ha explicado que su Departamento lo que está estudiando es "hacer una quita del 50%" de la deuda, y ha afirmado que el proyecto se resolverá "en el momento en que haya una solución que nos cueste cero euros, si no, no habrá solución", insistió. 

Ferrovial, OHL y Abertis han manifestado su negativa a una eventual liquidación de las ocho autopistas actualmente en quiebra, al considerar que constituye la "peor y más salvaje" de las soluciones posibles para estas vías, por la "mala imagen" que ocasionaría al país. 

Según Francisco Reynés, de Abertis, es mejor evitar la "batalla jurídica" que desencadenaría una eventual liquidación de estas vías, por la que todas las partes implicadas (promotores, constructores, bancos y expropiados) buscarían defender sus derechos y garantías. 

Íñigo Meirás, consejero delegado de Ferrovial, entiende que la liquidación de las autopistas en problemas constituiría asimismo la opción "más costosa", sobre todo para las arcas públicas, dado que el Estado debería atender a la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) que tiene ante los contratos de concesión. 

Juan Luis Osuna, consejero delegado de OHL Concesiones, apuesta por que dentro de esta solución de constitución de una nueva empresa nacional de autopistas con las vías quebradas se analice con más detalle las "distintas características y situación de cada una de las vías".

Inmoley.com 22/10/2015 

Cemento en los pies

En España las grandes constructoras comen aparte. La semana pasada un juzgado acordó disolver las dos sociedades de la autopista de peaje de Barajas propiedad del grupo OHL por quiebra. Acumulan una deuda de 550 millones. El juez no ha admitido ninguno de los convenios de acreedores y se activa el pago de la responsabilidad patrimonial de la Administración, la RPA. Recuerden estas siglas, porque van a ser las que nos van a terminar de arruinar.

Porque ahí está la diferencia entre un gran constructor y usted. Ellos trabajan sin riesgo. Los seres superiores logran contratos en concursos públicos por un importe que en caso de desviación posterior al alza (cosa que pasa casi siempre) van a cobrar sin problemas. Si la autopista de Barajas fuera negocio, losseres superiores la seguirían explotando. Si no lo es, nosotros les pagamos el resbalón. Y todo es legal porque así lo pusieron en los contratos nuestros políticos. RPA. Ellos no hicieron un plan de viabilidad honesto ni razonable, pero sí una ley según la cual, en caso de resolución, tenemos que abonar al concesionario las inversiones hechas para explotar la obra objeto de concesión. Así de bestia. Si va mal, cobran pagando nosotros, y si va bien, cobran más.

Las radiales y autopistas que el Gobierno quiere rescatar para no afrontar ahora el gasto suman ya deudas de más de 4.500 millones, y en caso de ser liquidadas hoy el desembolso sería muy superior. O sea, que si los jueces siguen acordando su disolución nos hundimos. Y si no lo hacen ahora, la deuda latente irá aumentando. Esas autopistas nunca iban a ser un negocio en sí mismas. Las previsiones de tráfico estaban hinchadas. El negocio era hacerlas: el cemento y la expropiación previa de los terrenos. ¿Se acuerdan del Proyecto Castor y los más de 1.350 millones de euros que pagamosa la ACS de Florentino Pérez como indemnización sin litigar por un fiasco monumental orquestado por varios gobiernos? Son 1.350 millones que se nos repercutirán en la factura del gas los próximos 30 años.

Qué torpes son nuestros políticos a la hora de hacer contratos de obra pública, ¿verdad? Ellos, que nunca tienen tratos ocultos con las grandes constructoras, esas compañías que hasta hacen donativos a las fundaciones de los partidos por amor a sus ideas de transformación social. ¿Quién las puede acusar de nada? ¿Y quién, a nuestros políticos, de cobrar comisiones por la adjudicación de obra pública? Cuando alguien lo insinúa aparecen hasta las banderas, siempre tan útiles. Imagínense cómo era el tejemaneje entre políticos y constructores en esto de las radiales y otras autopistas ruinosas, que mientras unos firmaban nuestra miseria futura los otros se llevaban el negocio sin poner ni el dinero, ya que la RPA era la garantía para que los bancos lo anticipasen. Aguanten la respiración. Pronto tendremos que intentar nadar con cemento en los pies.

El Periódico.com 27/10/2015