Madrid: aparcamientos disuasorios para menor circulación de coches en el centro

Madrid: aparcamientos disuasorios para menor circulación de coches en el centro

Los aparcamientos dispondrán de tarifas bonificadas, que podrán llegar incluso a la gratuidad cuando se usen de forma ‘disuasoria’, es decir, se estacione en ellos para acceder desde allí a la red de transporte público.

El uso no disuasorio de estos aparcamientos se hará conforme a las tarifas municipales y podrá ser motivo de recargos, con el fin de evitar el estacionamiento de vehículos vinculados a centros de trabajo, industriales y comerciales que haya en las proximidades.

Ninguno de estos aparcamientos constará de más de 500 plazas, y ligarán su uso al del transporte público, dado que todos ellos están muy próximos a estaciones de Metro, Cercanías Renfe o paradas de autobús. El régimen tarifario que se contempla es ‘muy bajo’, de hecho, podría ser incluso gratis, en función del uso del transporte colectivo ese día.

Su uso se facilitará con sistemas de pago ágiles, cómodos y eficientes, incluyendo el pago desde dispositivos móviles, y se podrá controlar al usuario telemáticamente. El usuario podrá hacer uso de este aparcamiento durante no más de 24 horas.

Estos aparcamientos aportarán también información a tiempo real sobre disponibilidad de plazas, tiempo estimado hasta el aparcamiento y el trayecto más rápido y tiempo de espera estimado al transporte público. Los usuarios podrán acceder a esta información tanto a través de paneles informativos ‘in situ’ como mediante aplicaciones móviles.

Para poner en marcha este proyecto se han analizado ciudades con sistemas de descongestión del tráfico similares como Bilbao, París, Burdeos, Hamburgo, Múnich, Stuttgart, Londres y Bristol, y se ha estudiado a fondo el área metropolitana madrileña.

Los resultados han revelado que los mejores lugares para construir los aparcamientos disuasorios están fuera de la propia ciudad, siempre en las inmediaciones del transporte colectivo. Además, según han informado Sabanés y López de Carmona, en algunos casos se ampliarán infraestructuras ya existentes.

Estas primeras plazas de aparcamiento se situarán en el entorno de la carretera de circunvalación M-40, en las zonas de Pitis, Fuente de la Mora, Canillejas, Estadio Olímpico, Santa Eugenia, San Cristóbal, Villaverde Alto, Cuatro Vientos y Aviación Española, según informó el director general de Gestión y Vigilancia de la Circulación, Francisco López de Carmona.

El proyecto podría empezar a ejecutarse en 2017 sobre un presupuesto de 78 millones de euros, aunque esta cantidad sigue abierta a otras aportaciones. La primera fase, ha explicado Sabanés, traerá 15.000 plazas, aunque se trata de un proyecto de legislatura.

Estos aparcamientos se situarán a una distancia media de 50 metros, es decir, un minuto a pie, de los lugares de acceso al transporte público. La excepción es el de Canillejas, que quedará a 200 metros de la estación de Metro y la zona de autobuses.

La implantación de los aparcamientos disuasorios irá acompañada de incrementos en la frecuencia de los transportes colectivos y la sobredimensión de los accesos viarios a los mismos.

Se está estudiando completar la gestión de estos nuevos aparcamientos con la implantación de zonas del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) en zonas aledañas, lo que aseguraría a los residentes de las inmediaciones la posibilidad de aparcar en la vía pública.

El Ayuntamiento de Madrid presentó este programa al Consorcio Regional de Transportes de Madrid el pasado 29 de enero. Ahora, las instituciones local, autonómica y estatal deberán coordinarse para la planificación de las construcciones necesarias, ya que afectan a ámbitos comunes de actuación.

También ha compartido este proyecto con los distritos en los que se van a ubicar los aparcamientos, con ADIF, con Renfe Cercanías y con otros agentes, y les ha pedido que presenten sus propuestas antes del 15 de febrero. ADIF ya ha aportado las suyas.

El consistorio ha abierto también un periodo de información pública para que los vecinos, asociaciones y colectivos puedan hacer llegar sus propuestas.

Autopista.es 12/02/2016

La restricción del tráfico en el barrio de Ópera y Sol se retrasa hasta febrero

El tira y afloja en las negociaciones con empresarios y transportistas sobre los horarios de carga y descarga, y el atasco de trabajo en la asesoría jurídica del Ayuntamiento de Madrid, desbordada por los proyectos que el Gobierno municipal quiere sacar adelante antes de las elecciones de mayo, causarán un retraso de al menos un mes en la entrada en funcionamiento del Área de Prioridad Residencial del barrio de Ópera.

La alcaldesa de la capital, Ana Botella (Partido Popular), se había comprometido a poner en marcha este sistema —que limita a los vecinos del barrio la circulación por la mayoría de calles— el próximo 1 de enero. No estará sin embargo hasta finales de ese mes o principios de febrero, y con toda probabilidad la actuación no será tan ambiciosa como en un principio se proyectó: la ampliación a los barrios de Sol y Palacio queda prácticamente archivada por falta de tiempo para concretarla antes de las elecciones.

El tráfico ya está restringido en dos de los seis barrios del distrito de Centro (que suma en total una población de 144.000 habitantes, más o menos como Salamanca o Lleida) por decisión del exalcalde Alberto Ruiz-Gallardón (Partido Popular, 2003-2011).

Gallardón comenzó de forma experimental con una zona de Cortes en septiembre de 2004, y un año después lo extendió al resto de ese barrio, con 59 hectáreas y 11.000 habitantes. En julio de 2006, amplió las restricciones al barrio colindante de Embajadores, que ocupa 103 hectáreas y suma 45.000 habitantes.

El Gobierno municipal, que dirige Ana Botella desde diciembre de 2011, se había comprometido a poner en marcha el próximo 1 de enero otra Área de Prioridad Residencial en Ópera, una zona de 50 hectáreas a caballo entre Sol y Palacio. Pero el pasado mes de septiembre desveló que planeaba ampliar el perímetro para cubrir por completo esos dos barrios (192 hectáreas y 30.000 habitantes).

Así lo habían solicitado los vecinos, muy enojados ante la perspectiva de convertirse en la única zona sin restricciones de tráfico de todo el centro histórico. La asociación de vecinos de Cavas y Costanillas considera que limitar el Área de Prioridad Residencial a Ópera, como finalmente se hará, convertirá el resto del entorno en “lugar de paso de vehículos”, condenándolo así al “absoluto abandono y desprotección”.

Pero al conocer los planes del Ayuntamiento los empresarios y comerciantes pusieron el grito en el cielo, y el Ayuntamiento decidió congelar la ampliación de las restricciones en Sol y Palacio hasta haberla negociado con profundidad con todos los afectados. De hecho, eso ha significado aparcarla definitivamente, puesto que no habrá tiempo antes de mayo para cerrar un acuerdo, y tienen prioridad en las negociaciones las futuras Áreas de Prioridad Residencial de Justicia y Universidad, los dos barrios restantes de Centro.

Ahora lo primero para el Ayuntamiento es cerrar el Área de Prioridad Residencial de Ópera, algunos de cuyos detalles técnicos están todavía en discusión. “Es un proceso muy complicado”, reconocen fuentes del área municipal de Medio Ambiente y Movilidad.

El Ayuntamiento está intentando cuadrar los horarios de carga y descarga en Ópera para que los transportistas puedan ajustarse con los que ya están en vigor en el resto de zonas restringidas. Si en el barrio de Cortes el horario va de ocho a once de la mañana, y en Embajadores de diez de la mañana a una de la tarde, en Ópera se intenta cerrar otro más tardío, por ejemplo de mediodía a tres de la tarde. Los transportistas presionan además para que se permita acceder a la zona a camiones de mayor tonelaje, y para que los vehículos menos contaminantes cuenten con un horario más amplio para incentivar así su uso.

Una vez se cierre al tráfico la zona de Ópera, llegará el turno de poner en funcionamiento las dos Áreas de Prioridad Residencial prometidas por el PP para los barrios de Justicia (con 74 hectáreas y 16.000 vecinos, comprende las zonas de Chueca y Alonso Martínez) y Universidad (con 95 hectáreas y 31.000 vecinos, aglutina Malasaña y Conde Duque).

El Ayuntamiento había avanzado que estarían listas antes de las elecciones, pero ahora prefiere curarse en salud, dado lo apretado de los plazos. Ya se han mantenido reuniones con los vecinos, y “hay ganado mucho” gracias a las negociaciones sobre carga y descarga de la zona de Ópera.

Aun así, fuentes del área de Medio Ambiente y Movilidad aseguran que, en caso de no lograrse la aprobación en firme antes de las elecciones, sí quedaría todo preparado al menos para que fuera el próximo alcalde quien concluyera los trámites. No dudan estas fuentes de que será así, de que el trabajo no se perderá ni en el caso de que gane los comicios un partido de otra ideología, puesto que la estrategia de las Áreas de Prioridad Residencial como instrumento para aliviar el tráfico y reducir la contaminación cuenta con el respaldo de todas las formaciones ahora con representación en el Ayuntamiento (PP, PSOE, IU y UPyD).

“Los madrileños están contentos”: “La ciudad de Madrid no se plantea restringir el tráfico privado en toda la almendra central al mismo tiempo sino continuar con las medidas de priorización de la circulación residencial en zonas concretas”, señaló ayer la alcaldesa, Ana Botella (Partido Popular), que considera “sin duda un éxito” las medidas adoptadas ya en ese sentido en los barrios de Cortes y Embajadores (en el distrito Centro). “Tenemos menos tráfico dentro de la ciudad, más espacio para la bicicleta, que ha sido un acierto, y los madrileños están contentos”, añadió ayer Botella.

La regidora presentó ayer un plan de eficiencia energética que, según dijo, contribuirá también a reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera. Se renovarán los semáforos, las fuentes ornamentales y la iluminación de los túneles municipales con el objetivo de reducir el consumo anual del Ayuntamiento un 36%, lo que equivale al gasto eléctrico anual de 226.000 hogares (115 millones a lo largo de ocho años), según afirmó la alcaldesa. El coste total del contrato suscrito por el Ayuntamiento durante esos ocho años es de 772 millones de euros, y conllevará una inversión total de 144 millones. En cuanto al factor medioambiental, con estas actuaciones se evitará la emisión de más de 168.000 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera, el equivalente al gas generado por 115.000 vehículos, según los cálculos del Ayuntamiento. 

 

El País.com 16/12/2014

El tráfico cae un 24% desde 2008 y la bici se usa cuatro veces más en Málaga

El tráfico en la capital, en el periodo 2008-2014, ha descendido un 23,9%, mientras que la bici, con escasa representación aún, se usa cuatro veces más que hace seis años, según el diagnóstico de la actualización del Estudio Demanda de la Movilidad en la ciudad de Málaga elaborado en el marco de la Agenda 21 y difundido por el Observatorio de Medio Ambiente Urbano (OMAU).

La bajada del tráfico en general se debe, en parte, a la crisis económica -que ha restado desplazamientos obligados por tema laboral-, pero también a las acciones emprendidas en materia de movilidad sostenible, como la peatonalización del centro, el fomento del transporte público y la consolidación de la movilidad peatonal, indica el informe.

En cualquier, caso, el vehículo privado sigue siendo «el modo dominante en la movilidad mecanizada», donde representa el 61,4% frente a otros usos, como el del autobús de la Empresa Pública de Transportes (EMT), con el 20,4%, el bus interurbano, el Cercanías o la moto, que representa el 13,5% y se mantiene estable.

Aún así, el principal medio de transporte en el término municipal de Málaga es el peatonal, que alcanza el 48,2% de la movilidad global interna, ante el 30,7% del uso de vehículo. Los desplazamientos peatonales que se han tenido en cuenta para realizar este análisis son viajes cortos urbanos, que en la ciudad son elevados «favorecidos por el buen clima y con una tendencia creciente por el efecto de crisis económica».

Según los datos recogidos, además, la bicicleta es el modo de transporte que mayor crecimiento relativo ha experimentado, al pasar del 0,4% en el reparto modal de 2008, hasta el 1,7% en 2014, lo que supone cuatro veces más. «Si bien su porcentaje de participación en el reparto modal es todavía bajo», señala el estudio.

«El principal causante de este crecimiento sin duda ha sido el aumento de la oferta para esta modalidad», lo cual se fundamenta en la creación de nuevos carriles bici (en la actualidad hay 29 kilómetros y una previsión a corto plazo de otros 60 kilómetros), la implantación del sistema de préstamo de bicicletas (20 estaciones con 450 vehículos de este tipo), y los nuevos aparcabicicletas (actualmente hay unos 900).

El estudio hace una mención especial a la implantación del Sistema Público de Préstamo de Bicicletas y a la «imperiosa necesidad de ampliación del mismo por los beneficios que ello conllevaría». Al respecto, sugiere el aumento a 37 estaciones con menos bicicletas cada una y ampliar el número de estos vehículos hasta las 1.1000 unidades. Destaca igualmente la influencia del efecto crisis en el mayor uso de este medio, así como su competitividad en trayectos cortos.

En el apartado del transporte público, se constata la consolidación de los viajes de la EMT, que oscilan entre los 44 y los 46 millones de viajes al año, y sus «medidas de potenciación», como el aumento de carriles o los paneles inteligentes de información en paradas. Pese a perder un 2,1% de viajes en valores absolutos desde 2008, debido al descenso generalizado de la movilidad motorizada, aumenta su peso en el reparto modal global de la movilidad urbana (del 9,7% al 10,2%) y en los mismos términos para la movilidad motorizada (del 18,0 al 20,4%).

Debido a la puesta en marcha del metro el pasado 30 de julio, no ha dado tiempo a incluir información al respecto en el estudio, pero se sostiene que su implantación «será otro punto muy importante para la movilidad sostenible en la ciudad».

Los datos que revela el documento de Agenda 21 corresponden en su mayoría a los viajes urbanos de Málaga realizados en un día laborable.

De aquí a 2020 el estudio recomienda varias líneas de trabajo a seguir, como la «reducción de la captación del vehículo privado y su sustitución por el trasvase a los medios de transporte público mecanizado»,consolidar actuaciones de peatonalización y áreas ambientales,la «gestión centralizada del tráfico y la regulación del estacionamiento en vía pública para los viajes atraídos»;consolidar el uso de ciclomotores y motos de bajo consumo y de motorización eléctrica, el fomento del uso de la bicicleta y la potenciación del vehículo eléctrico.

El Mundo.es 02/12/2014

Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Sostenible

La Estrategia Temática para el Medio Ambiente Urbano aprobada por la Comisión Europea el 11 de enero del 2006 apuesta por la elaboración de Planes de Transporte Urbano para ciudades mayores de 100.000 habitantes como una buena forma de resolver los problemas ambientales en las ciudades. Esta línea de actuación se refuerza en el libro verde Hacia una nueva cultura de la movilidad sostenible aprobado en el 2008.

Hoy por hoy, a falta de una Ley de Movilidad que marque otra dirección, estos Planes de Transporte Urbano son preceptivos pero no obligatorios. Sin embargo, la necesidad  de hacer frente a los problemas ambientales por parte de muchas ciudades y la conclusión de que el transporte es uno de los principales causantes de los mismos, ha llevado a que muchas hayan optado por elaborar Planes de Movilidad Urbana  Sostenible.

Esta guía es un buen manual para adentrarse en la elaboración de los mismos. En sus página se parte de una reflexión sobre los problema de transporte urbano en España y por la definición de Plan de Movilidad Urbana Sostenible, PMUS. A continuación, aborda las fases que debería cubrir un PMUS. Es reseñable la importancia que da la guía a los procesos participativos necesarios en un PMUS, sin embargo no entra al detalle sobre cómo desarrollar los mismos. Otra debilidad es que no entra en profundidad a dar herramientas para abordar cada fase, especialmente de herramientas para el análisis de los datos de movilidad. Sin embargo, es un buen documento orientativo del camino a seguir en la redacción de un PMUS. Finalmente incluye algunas buenas prácticas en otros países del continente.

Trans X te 04/02/2012

Ecologistas pide un peaje a los coches para acceder al centro de Madrid

Ecologistas en Acción insiste en reclamar el establecimiento de un sistema de peaje a los coches para acceder al centro de la capital en su informe sobre la calidad del aire de la capital en 2012.

Se trata de una de las alternativas de los ecologistas a la gestión del Ayuntamiento de Madrid con la que quieren que se penalice más a los vehículos que sean más contaminantes.

A pesar de destacar que en 2012 la calidad del aire de la capital ha sido mejor que en años anteriores, a su juicio por la bajada del tráfico rodado y las condiciones meteorológicas, los ecologistas señalan que se han incumplido los límites legales de NO2, y lanzan propuestas como la ejecución de un plan director de la bicicleta en Madrid o la puesta en marcha de un plan de movilidad peatonal.

Ecologistas en Acción aboga por incorporar vehículos de transporte público eléctricos (autobuses, tranvías) y con combustibles poco contaminantes y por disuadir del uso del coche en el interior de la ciudad. Este último aspecto lo quieren llevar a cabo mediante la eliminación de las plazas azules del SER dejando sólo las verdes.

Además, proponen incidir en la creación de zonas de prioridad residencial, de forma consensuada con los vecinos; hacer cumplir de manera estricta el límite de velocidad en ciudad de 50 kilómetros hora y establecer zonas de velocidad máxima de 30 kilómetros hora en todas las áreas residenciales.

También abogan por reducir el viario a costa de la ampliación de aceras y carriles bici y elaborar un plan de movilidad sostenible.

En cuanto al área metropolitana, piden una moratoria para las nuevas carreteras y autovías previstas, crear aparcamientos disuasorios en las principales estaciones de transporte público en el área metropolitana y limitar a 80 kilómetros hora el límite de velocidad en el área metropolitana, entre otras cosas.

Europapress.com 19/01/2013

Aparcamientos disuasorios, las promesas no cumplidas

Que medios para evitar los atascos para entrar a las grandes ciudades hay, nadie lo pone en duda, o no debería hacerlo. Que haya espíritu político para hacerlo realidad es otra cosa. Y es que, ya sabemos que Madrid sufre diariamente atascos kilométricos en las entradas y en las salidas, y de momento, la Comunidad de Madrid y su Presidenta, Esperanza Aguirre, así como el Ayuntamiento de Madrid y su actual Alcaldesa, Ana Botella, poco hacen para paliar esta situación, siendo además, una de sus políticas de movilidad es el crear más vías y carreteras que de poco sirven en un área Metropolitana como la de Madrid tan saturada, como ya explicamos en una anterior entrada.

Y es que ya en el 2006, antes de la campaña electoral a las elecciones municipales, el anterior Alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, prometió construir 30 aparcamientos de entre 1.000 y 2.000 plazas entre 2007 y 2011, en colaboración con el Gobierno regional, y distribuidos por las vías de acceso más atascadas: las seis autovías, la A-42 (Toledo) y la carretera de Colmenar. Pero, estamos en 2012 y ¿dónde están esos aparcamientos disuasorios? Durante esos años, el consistorio a lo único que se dedicó es a fomentar el uso del transporte privado, de mano de la concejala de medio ambiente y movilidad, que casualmente hoy día es la alcaldesa de la villa, Ana Botella. Por tanto, poco se espera que la política actual cambie. 

Ahora, las administraciones regionales vuelven a interesarse en el tema, aunque Ana Botella no lo haya considerado de manera especial en su Plan de Calidad del Aire 2011- 2015, e incluso, manifieste como un logro la creación en 2009 de un sólo aparcamiento disuasorio como es el de la Ciudad Universitaria, que se tardó en finalizar 15 años y que a día de hoy sólo funciona al 30% debido, fundamentalmente, a la poca publicidad que el Consorcio de Transportes ha hecho de él, al alto coste de las tarifas por su uso, y a que a un conductor que vaya a Madrid por la A-6 no le soluciona en absoluto el dejar el coche allí cuando ya ha estado metido en varios atascos.

Ahora, la Comunidad de Madrid, plantea de nuevo este proyecto con la creación de nueve de esos aparcamientos, que se levantarían en el entorno de la A-2 (Barcelona), en la A-5, tres en la A-1, tres en la A-6, tres en la M-607, uno en la A-4 y otro en la A-42. También estaba previsto hacerlo en la estación de AVE de Toledo y en la estación de tren de Pitis y en la de metro de Arganda.

En la actualidad, UPyD, a través del Concejal Jaime María de Berenguer, ha sido de las pocas corporaciones que se ha interesado por este tema, presentando una proposición que ha sido respaldada por el Partido Socialista e Izquierda Unida, aunque rechazada por la mayoría absoluta del Partido Popular en el Ayuntamiento, con la excusa de que el gobierno municipal considera que este tema se encuentra muy avanzado y en negociaciones con e Consorcio Regional de Transportes. Y es que Antonio de Guindos, Delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente, Seguridad y Movilidad, aludió al convenio firmado en 2006 con el Consorcio Regional de Transportes, y que el nuevo acuerdo continuaría, “teniendo en cuenta todo lo avanzado”. Aunque en realidad, avanzado, poco, puesto que de los aparcamientos disuasorios propuestos en 2006 apenas se ha construido uno. Y el nuevo convenio reduce la apuesta a tan solo cinco: Canillejas, Colonia Jardín, Aviación Española, Pitis y Puerta de Arganda.

Las ventajas de construir este tipo de infraestructuras son:

• Creación de una alternativa real, útil y económica, al uso del coche en los desplazamientos al centro de la ciudad. 
• Fuerte trasvase de viajes en coche al transporte público. 
• Mejora de los tiempos de viaje y disminución de congestión. 
• Reducción del número de vehículos en el centro urbano de Madrid y de los restantes municipios implicados. 
• Refuerzo del uso transporte público en el área urbana y metropolitana. 
• Notable disminución de las emisiones contaminantes. 
• Ahorros energéticos asociados. 
• Menor coste social del funcionamiento del sistema. 

Ahora, a esperar a que el Partido Popular cumpla con sus promesas electorales.