Los elevados niveles de contaminación exige nuevas formas de afrontar la movilidad urbana, un hecho que parecen tener claro la ciudadanía, el sector privado y la administración, pese a las disputas políticas. Lea y descargue aquí la revista Madrid.
En noviembre de 2015 se prohibió por primera vez aparcar en el centro de Madrid. A muchos de los ciudadanos les pilló por sorpresa la aplicación de la normativa de contaminación que estableció el Consistorio de Ana Botella y que nunca se había ejecutado. Nada va a ser igual desde ese momento en Madrid, como no lo es en ciudades como Londres, en la que el tráfico en el centro de la ciudad está muy restringido para evitar niveles altos de polución.
Los ciudadanos tienen claro que la manera de desplazarse por la ciudad habrá cambiado en cuestión de diez años: el 55 por ciento de ellos así lo cree. Los madrileños están más concienciados todavía: un 64 por ciento de ellos cree que en diez años nuestra manera de movernos será de otra forma. Madrileños, barceloneses y españoles creen, mayoritariamente, 74, 78 y 76 por ciento respectivamente, que el futuro de la movilidad es el coche eléctrico. Así se desprende de la Radiografía de los hábitos de movilidad de los españoles elaborado por el Foro de Movilidad en 2015 que pone datos a la concienciación de los madrileños por la contaminación, algo a lo que ayuda el visualizar la boina sobre sus cabezas y ver cómo esta desaparece cuando sale el sol tras días de viento y lluvia.
El Ayuntamiento de Madrid de la mano de la delegada del Área de Gobierno, Inés Sabanés, instauró un nuevo protocolo, que sustituye al aprobado el pasado mes de marzo por la anterior corporación. Con carácter fundamentalmente preventivo, este nuevo protocolo baja los umbrales que activan los distintos escenarios para evitar que se alcance el límite máximo horario permitido de NO2 -18 horas al año en cualquier estación de la red-. Para evitar momentos de desinformación ciudadana como los vividos en noviembre -cuando los ciudadanos se encontraron con una prohibición de aparcar emitida el día anterior por la noche-, el Ayuntamiento adelanta la información: "Desde el aviso de activación del episodio hasta la adopción de las primeras medidas, la ciudadanía de Madrid contará con un día para coordinar y preparar su alternativa de movilidad. Desde el consistorio se fomentará el uso de la red de transporte público", como señala el comunicado del Consistorio. La batalla del Ayuntamiento contra la contaminación no ha hecho sino empezar y ya se han dejado caer medidas como prohibir el uso de coches con motores diésel por las calles de la capital en un horizonte no muy lejano, en 2020. La oposición del Partido Popular liderada por Esperanza Aguirre critica que se rebajen los umbrales de contaminación por los que se activa el protocolo, porque son inferiores a los que establecen la Organización Mundial de la Salud y la Unión Europea. También ha criticado que la reforma se haya aprobado sin ser sometida a información pública ni haya sido presentada ante el Pleno municipal para su votación.
Pero las medidas de Madrid no se pueden tomar en solitario, así lo valora Alejandro Sánchez Pérez, diputado de la Asamblea de Madrid de Equo: "De poco servirán los esfuerzos del Ayuntamiento de Madrid si no existe en paralelo y coordinadamente un plan de lucha contra la contaminación a nivel de toda la Comunidad de Madrid. Concretamente, la zona denominada Corredor del Henares, que incluye las estaciones de medición de contaminación de Coslada y Alcalá de Henares, y Urbana Sur, que incluye Leganés y Getafe, que experimentan superaciones continuas de los niveles de contaminantes, especialmente NO2. Todas las grandes localidades del sur y este de la región deberían tener planes de movilidad semejantes a los del Ayuntamiento de Madrid en el marco de un gran Plan de Movilidad Regional".
El Gobierno anterior de la Comunidad de Madrid elaboró la pasada legislatura la Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático 2013-2020. Plan azul + que desarrolla cuatro programas en los sectores de transporte, industrial, residencial junto con comercial e institucional, y agricultura y medio natural. Además, establece otros cuatro programas horizontales que completan junto a las primeras un total de 58 medidas. Alejandro Sánchez Pérez critica este plan porque, según su opinión, carece de presupuesto y de objetivos cuantificables. "Se trata de una colección de consejos y medidas bienintencionadas sin calendario ni presupuesto, y que además en su mayoría deberían ser emprendidas por los ayuntamientos, así que en buena medida es inútil", señala el diputado de Equo.
El sector privado ha encontrado en la necesidad de soluciones de movilidad sostenible un mercado con el que alcanzar beneficios. Es el caso de Bluemove y Car2go. Dos empresas de alquiler de coches por horas y por minutos. Bluemove ha llegado a un acuerdo con el Consorcio de Transportes de Madrid para integrar el uso del carsharing como parte del sistema de transporte público de la Comunidad. El apoyo mutuo se materializa en la tarjeta de transporte de la Comunidad de Madrid, que ya puede emplearse como tarjeta inteligente con la que abrir y cerrar los coches por horas de Bluemove.
"El carsharing supone un eslabón más dentro del esquema multimodal en el que se debe basar un sistema de movilidad sostenible. Nosotros defendemos que la mayor parte de los desplazamientos diarios dentro de una ciudad se pueden llevar a cabo en transporte público, en bici, andando o en taxi. Realmente, hay muy pocas ocasiones en las que moverse en coche resulta imprescindible. Para ese tipo de usos es para los que existe el carsharing, ya que te permite utilizar el coche de forma puntual sin necesidad de comprarte uno", señala el director de Comunicación de Bluemove, Sócrates Domínguez. "El carsharing se vuelve útil, principalmente, en ciudades con una densidad de población alta, donde los niveles de contaminación, por lo general, son altos y donde tener un coche propio se vuelve incómodo", añade.
Por otra parte, los vehículos tienen dos plazas, son eléctricos y con cambio automático, son fáciles de conducir y más fáciles de aparcar. Y esta última es su gran ventaja que ha posibilitado que este negocio se haya implantado en la capital. Al ser eléctricos pueden dejarse en cualquier sitio sin necesidad de pagar ni en zona azul ni en zona verde; además pueden moverse por zonas de prioridad residencial sin miedo a las multas. Cada minuto que lo conduces pagas 0,19 euros. Esto significa que subirse en Plaza Castilla y tardar 20 minutos desde allí hasta el barrio de Huertas, con un tráfico lento, te puede costar menos de 4 euros.
Lo significativo de este sistema de carsharing, el primero del mundo sin lugar fijo de alquiler y claramente beneficioso para la calidad del aire urbano, es que parte de Daimler, el fabricante de coches Mercedes y Smart. "Desde Daimler hemos sido conscientes de que las necesidades de las personas están cambiando. Se ha predicho que en un futuro cercano habrá un incremento de tráfico y población en las zonas urbanas. Más de la mitad de la población ya vive en ciudades. Considerando tanto el aumento del precio de la gasolina, como el deseo de la movilidad individual, Car2go es la solución de Daimler diseñada para los problemas modernos de la movilidad urbana. La compañía no sólo quiere mantener la movilidad individual accesible, sino que también sea flexible y sostenible", mantiene Orazio Corva, location manager de car2go en Madrid.
Aunque la empresa no proporciona cifras, según Corva, car2go ha tenido un gran comienzo en Madrid y el número de usuarios registrados ha estado muy por encima de sus expectativas. El mayor problema al que se han enfrentado han sido los casos de vandalismo, pero desde la compañía de carsharing le restan importancia: "Gestionar una flota de vehículos que están disponibles en la calle implica que, en ciertos momentos, los coches puedan sufrir actos vandálicos. Lo de Madrid ha sido un caso puntual de vandalismo organizado que, de hecho, ya ha cesado", valora Corva.
Madrid es la cuarta ciudad que cuenta con una flota de Car2go 100 por ciento eléctrica, al igual que Stuttgart, Ámsterdam y San Diego, en California. En todo el mundo, Car2go cuenta con 1.650 vehículos eléctricos, que suponen en torno al 12 por ciento de su flota. Madrid es una experiencia piloto dentro de la empresa, ya que es la primera para la que han creado estaciones de recarga eléctrica donde llevan los coches cuando están al 20 por ciento de la capacidad de carga de su batería.
Un protocolo más exigente
Tres niveles de actuación
- Preaviso: se activa cuando dos estaciones superan los 180 microgramos por metro cúbico durante dos horas consecutivas -antes eran 200-.
- Aviso: dos estaciones de una zona superan los 200 microgramos durante dos horas -antes eran 250-.
- Alerta: tres estaciones de una zona superan los 400 microgramos durante tres horas.
Escenarios de contaminación
- Escenario 1: Después de un día con superación del nivel de preaviso se aplican medidas informativas a la población y autoridades, se limita la velocidad a 70 km/h en la M-30 y accesos a Madrid y se promociona el transporte público.
- Escenario 2: Después de dos días seguidos de preaviso o un día con superación del nivel de aviso se activa el Sistema de Alertas de Salud Ambiental, se desconectan los parquímetros del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) y se mantiene la limitación de 70 km/hora en la M-30.
- Escenario 3: Tras dos días con nivel de aviso se prohíbe circular dentro de la almendra central al 50 por ciento de los vehículos, según si tengan matrícula par o impar. Se recomienda que no circulen los taxis, salvo ecotaxis y eurotaxis, pero pueden esperar viajeros.
- Escenario 4: Con tres días con nivel de aviso o un día de nivel de alerta se prohíbe circular por la M-30 al 50 por ciento de los vehículos y se prohíbe circular a los taxis, salvo ecotaxis y eurotaxis, dentro de la almendra central.
