Llegan las primeras multas por no pagar el peaje belga

El motivo en la mayoría de los casos es "Utilisation de la route sans contrat de prestation de services valable" (Utilización de la carretera sin contrato de prestación de servicios válido), el importe asciende a 1.000 euros y el plazo para tramitar una reclamación es de siete días. La sanción va acompañada de fotografía identificando el vehículo y la matricula.

Desde Vatservices, explican que estas sanciones fundamentalmente se deben a tres causas: circular sin dispositivo por Bélgica, circular con el dispositivo con luz roja y circular con el dispositivo apagado.

Para evitar las multas se recomienda a los chóferes en cualquiera de estas situaciones que tomen la salida de la autopista más próxima, detengan el vehículo y llamen al teléfono de asistencia (+32 78 15 15 15), donde le solucionarán el problema o le proporcionarán un código que le permitirá circular durante 24 o 48 horas.

Los dispositivos OBU de Bélgica cumplen con la normativa europea EPA de ahorro de energía y cuando no se están usando (parada de descanso, paradas por carga/descarga de mercancía, carga de combustible...), detectan que no hay movimiento y entran en modo reposo. Por ello hay que comprobar siempre antes de ponerse de nuevo en marcha que el dispositivo está con luz verde y la matricula correcta aparece en la pantalla. Si el OBU ha entrado en modo reposo hay que pulsar el botón del centro para activarlo antes de reiniciar la marcha.

Transporte3.com 01/06/2016

Alemania cuadruplica su red de peajes para camiones.

El gobierno federal alemán aprobó el plan del Ministerio de Transporte (BMVI) para extender la red vial nacional que estará sujeta a peaje para camiones (el llamado MAUT).

Desde el 1 de julio de 2018, 40.000 kilometros de carreteras federales (carreteras A y Clase B) se sumarán a la 15.300 kilometros de Autobahnen (autopistas), donde MAUT ya ha estado en funcionamiento durante años. 

El secretario de Transporte Federal, Alexander Dobrindt, estima que la ampliación traerá un beneficio de 2.000 millones adicionales al año. Por otro lado, la inversión en la infraestructura de transporte alemán se incrementará en un 40% a 14.000 millones de € al año, agregó. MAUT se aplica a todos los camiones de más de 7,5 toneladas. El BMVI todavía tiene planes para reducir este umbral a 3,5 toneladas, aunque por el momento están en un segundo plano.  

Transcamión.es 19/05/2016

Peajes de contaminación en Londres

Oxford Street, ¿la calle más contaminada de Europa? /Foto: C.F.

Quien contamina, paga. En Londres van a llevar a la práctica el viejo lema con el "T-Charge" (algo así como el "peaje de toxicidad"). De aquí a un par de años, los coches más contaminantes (empezando por los Diesel) tendrán que pagar unos 16 euros por poder circular por gran parte de la ciudad.

El nuevo alcalde, Sadiq Khan, se ha tomado por fin en serio la amenaza de la contaminación, que se cobra todos los años unas 9.400 muertes prematuras en la capital británica. El propio Khan está convencido de que el asma que desarrolló de adulto fue causado por la mala calidad del aire que lleva respirando desde niño en Londres.

El alcalde evocó la imagen del "smog" en los años cincuenta para recordar hacia dónde avanza la ciudad: "He decidido actuar antes de llegar a una situación de emergencia, y eso va a suponer medidas audaces y a veces impopulares".

Entre ellas, la decisión de cerrar al tráfico Oxford Street, probablemente la calle más contaminada de Europa, con concentraciones de hasta 463 microgramos de dióxido de nitrógeno (NO2) por metro cúbico. Pese a la oposición de los comerciantes, Khan está dispuesto a frenar el desfile incesante de taxis con viejos motores diésel y acabar con el muro rojo de autobuses de dos pisos que la hacen irrespirable.

El alcalde está dispuesto a anticipar y ampliar la creación de la Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ), prevista inicialmente para el 2020. Para entrar en la nueva zona, los vehículos diésel tendrán que pagar el "peaje de contaminación", a sumar al "peaje de congestión" de 15 euros que ya se paga desde hace una larga decada para poder circular por el centro.

Con el apoyo del Gobierno, el acalde quiere subvencionar un programa que facilite el cambio de vehículos diésel por coches eléctricos o híbridos. Los puntos de carga de coches eléctricos se van a multiplicar, y la red de carriles-bici impulsada por Boris Johnson (que poco o nada hizo para poner freno a la contaminación) va a sufrir una revisión a fondo para poner por delante la seguridad de los ciclistas.

Pero el "peaje de contaminación" no va a ser más que el primer paso... "La prohibición de los vehículos diésel, como hará París en el 2020, será pronto algo común en todas las ciudades", augura Benjamin Barratt, experto en contaminación del King´s College. "Aunque la gran pregunta, ante el problema de salud pública que tenemos, es ésta: ¿Cuándo nos atraveremos a hacer lo mismo con todos los coches de combustión?".

El Mundo.es 15/05/2016

Alemania amplía peaje a camiones en sus carreteras

Alemania ampliará su sistema de peaje para camiones, creado hace 11 años, para cubrir toda la red de carreteras principales del país.

El pago se limita ahora a las autopistas autobahn y a unas cuantas vías principales más. El gobierno aprobó el miércoles ampliarlo a todas las carreteras federales en julio de 2018, agregando unos 40.000 kilómetros (24.850 millas) de calzadas al sistema.

La medida generará unos ingresos extra de 2.000 millones de euros anuales (2.300 millones de dólares) que se invertirán en la modernización de carreteras, explicó el ministro alemán de Transporte, Alexander Dobrindt.

Otro plan para introducir un peaje para autos — el programa estrella del partido de Dobrindt — se topó con la oposición de la Comisión Europea. Al contrario que el impuesto a los camiones, el gobierno quiere que solo los conductores extranjeros paguen más por utilizar sus vías.

Terra.es 11/05/2016

Detectados nuevos fallos en el peaje belga

La empresa concesionaria Satellic ha enviado a los transportistas 1.000 facturas test, que corresponden a los peajes de los primeros 25 días de aplicación de la tasa kilométrica en Bélgica, con varias irregularidades.

Entre los errores detectados en el proceso de facturación de Satellic está el hecho de que las facturas no se remiten de forma globalizada a la empresa transportista, sino que se remiten tantas facturas como vehículos posee la empresa y además triplicadas en función de la región belga por donde ha circulado el vehículo, lo que hace imposible contabilizarlas. Las facturas tampoco cuentan con los recorridos detallados realizados por los vehículos por lo que imposibilita cotejar si el peaje que se pretende cobrar coincide con el que se ha realizado. Además, se han detectado peajes incluidos en la factura que corresponden a un periodo anterior a la entrada en vigor de la tasa kilométrica.

A todo lo anterior hay que añadir las numerosas incidencias técnicas en los aparatos de control OBU, que afectan tanto a la geolocalización del vehículo como al cálculo de la tasa a abonar en función del tramo recorrido.

Por otra parte en teléfono de atención al cliente que Satellic ha habilitado para los transportistas no residentes en Bélgica, única vía para resolver todas las incidencias derivadas del aparato OBU, tiene un coste de cuatro euros/minuto, a pesar de que en la web de la concesionaria se anuncia que el teléfono es gratuito.

Ante todas estas incidencias, el sector del transporte aconseja aplazar la entrada en vigor de la tasa belga hasta que sean subsanadas todas las deficiencias.

Transporte Profesional.es 09/05/2016

La CE da dos meses a Alemania para rectificar su polémico peaje a conductores

La Comisión Europea ha dado dos meses a Alemania para que rectifique el sistema de peaje en las autopistas para coches particulares que establece una rebaja en el impuesto de circulación para compensar a los conductores germanos, por considerarlo discriminatorio para los turismos de la Unión Europea.

El Ejecutivo comunitario ha enviado un dictamen motivado a Alemania, el segundo paso en el procedimiento de infracción, para darle un margen de dos meses antes de llevar al Estado germano ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (UE) si no soluciona el problema y respeta las reglas del mercado único.

La Comisión Europea (CE) ha pedido a Alemania que no introduzca un sistema que, de hecho, exime a los turismos matriculados en Alemania -y solo a estos vehículos- del pago del importe de tarificación vial.

Por otro lado, el Ejecutivo comunitario también ha dado dos meses al Reino Unido para que responda a los argumentos expuestos por la CE sobre la discriminación de los conductores de otros Estados miembros por las viñetas para vehículos pesados de transporte de mercancías que introdujo este país en abril de 2014.

A la Comisión le preocupa que esta medida resulte discriminatoria para los transportistas no pertenecientes al Reino Unido.

La petición se ha enviado en forma de una carta de emplazamiento, la primera etapa de un procedimiento de infracción.

El Reino Unido dispone ahora de dos meses para responder a los argumentos expuestos por la Comisión.

Si ésta considera la respuesta británica insatisfactoria, podrá enviar un dictamen motivado al Reino Unido.

Finanzas.com 28/04/2016

Barcelona sufre los peores atascos de España

Un estudio de INRIX muestra el tiempo perdido en los atascos entre diversos países y ciudades del mundo. Londres tiene el dudoso honor de encabezar esta estadística, sufriendo sus conductores de media hasta101 horas metidos en un atasco durante 2015. Le siguen las ciudades estadounidenses de Los Ángeles (81 horas), Washington DC (75), San Francisco (75), Houston (74) y Nueva York (73).

En Europa, es la ciudad alemana de Stuttgart y la belga de Amberes las que se sitúan justo por detrás de Londres. Ninguna ciudad española aparece en el top 15.

Por países, España tampoco figura entre los que más atascos soporta, situándose por debajo de Reino Unido, Alemania, Francia o Italia. Sin embargo, y según INRIX, es el segundo año consecutivo con crecimiento en las retenciones. Dicho incremento se explica por causas económicas: mayor actividad y crecimiento económico, caída en los precios del combustible, así como por una mayor demanda de desplazamientos por carretera.

En España, se sufren relativamente menos atascos pero, se tiende a la convergencia -en este caso negativa- con el resto de Europa.

A su vez, Barcelona se sitúa como la ciudad española con un mayor nivel de congestión de tráfico. Durante el pasado año sus conductores perdieron hasta 28 horas, y lo que es peor, con un incremento de 2,7 horas o un 11% sobre 2014, muy por encima del resto.

Otras fuentes confirman lo anterior. El SCT -Servicio Catalán de Tráfico- estima que los atascos se han incrementado en la ciudad condal un 75% durante los dos últimos años, mientras que el informe TomTom Traffic también sitúa a Barcelona como la ciudad con mayores congestiones de circulación.

¿A qué puede deberse que Barcelona soporte más atascos y cada vez mayores? Según declaraciones de la Fundación RACC (Real Automóvil Club de Cataluña), recogidas por INRIX en su informe sobre España, "no es una sorpresa que Barcelona haya experimentado el mayor crecimiento de los niveles de tráfico de toda España. Durante muchos años, Barcelona no ha invertido en infraestructura y sistemas de transporte público".

Por el contrario, mientras los atascos se incrementan en Barcelona éstos bajan en Madrid pese a disfrutar de una recuperación de la actividad, sino igual, sí similar. El propio consejero delegado de INRIX afirma que "la caída en los niveles de tráfico en Madrid muestra el impacto que la modernización de infraestructuras y sistemas de transporte tienen sobre el tráfico".Un aspecto a considerar como posible causa de la congestión circulatoria es el número de vehículos que puede llegar a circular a diario. Medido sobre su población, Barcelona tiene 350 vehículos por cada 1.000 habitantes, la menor ratio entre las principales ciudades españolas e inferior a los 459 de Madrid. No tiene, por lo tanto, un parque automovilístico excesivo.

De hecho, Cataluña también se sitúa entre las comunidades con un menor número de vehículos, con 447 turismos por cada 1.000 habitantes , al contrario que en Baleares, con 578, o la Comunidad de Madrid, con 509.

Otro indicador relevante es la demanda de transporte público. En Barcelona, el número de usuarios de metro ha crecido un 3,1% desde 2012, por encima del resto de urbes que disponen de este servicio, con la excepción de Sevilla.

Sin embargo, la capital andaluza no es un caso comparable, entre otras razones porque el uso del metro es relativamente inferior al del autobús y porque tiene un nivel de utilización -viajeros al año por habitante- de apenas un 0,2%, muy por debajo de Barcelona con un 1,9%. La ratio de Barcelona está en línea con otras ciudades con un elevado uso de la red de metro como Madrid o Bilbao.

En el caso del transporte por autobús -cuyo nivel de utilización en Madrid o Barcelona es la mitad respecto del metro-, en Barcelona el incremento es del 4,7%, el doble que en el resto de ciudades que disponen también de una red de metro.

Una mejor dotación en infraestructuras de carreteras o de transporte público puede no ser siempre la solución adecuada. Desde Nada es Gratis, por ejemplo, se proponen diversas alternativas. A su vez se hace referencia a un estudio sobre el tráfico en Estados Unidos, donde se propone como alternativa los peajes por acceso -la solución que se ha implementado en Londres-.

En el caso concreto de los peajes y Barcelona, el diagnóstico de la Fundación RACC es que "la expansión de autopistas de peaje durante los últimos doce meses también ha repercutido en el aumento en la congestión del tráfico". Se trataría en su caso de revisar los peajes en autopistas y contemplar el peaje de acceso. Considerando la poca popularidad de los peajes, sobre todo en Cataluña, sería una medida compleja de ejecutar.

Otra posible solución sería limitar el acceso a las ciudades, como se ha propuesto como opción para la ciudad de Madrid, pero podrían causar más problemas que soluciones al pasar al extremo de prohibir sin ofrecer una alternativa al usuario.

En definitiva, es posible que no exista una solución mágica general y que como alternativa sí pueda haber una solución particular para cada ciudad a partir de características como su orografía, nivel de renta o situación de los centros de trabajo respecto de los residenciales.

Libre Mercado.com 26/04/2016

Rusia aplica un nuevo peaje a camiones

La Federación Rusa ha enviado una comunicación relativa va a introducir una tarifa de transporte por el uso de carreteras federales rusas que afectará a vehículos de mercnacías de más de 12 toneladas. El peaje establece para compensar el daño causado a la red federal rusa de carreteras y se ha fijado en 1,53 rublos por vehículo y kilómetro (0,02 euros).

El Ministerio de Asuntos Exteriores de la Federación de Rusia ha informado de que, a partir del 15 de abril, entran en vigor en la Federación de Rusia las modificaciones del funcionamiento del sistema de cobro en concepto de indemnización por el daño que ocasionan a las carreteras federales el uso común los vehículos cuyo peso sea superior a 12 toneladas.

Los inspectores están autorizados para detener el vehículo hasta que la razón de la detención se retire y se pague la multa. La tasa de penalización por usar las carreteras federales sin el pago de la tarifa correspondiente es de 5.000 rublos (67,27 euros), tanto para las empresas de transporte internacionales como las del país. La reincidencia aumenta la cantidad de la multa de 5.000 a 10.000 rublos (de 67,27 a 134,54 euros).

Las nuevas hojas de ruta podrán ser tramitadas sólo por los usuarios que se hayan registrado en el sistema Platón. A partir del 15 de abril, quedan anuladas las hojas de ruta unitarias que en la actualidad se formalizan por los transportistas, según un esquima simplificado.

Dicho esquema de pago, con indicación de datos de matriculación mínimos, fue un mecanismo temporal que se usaba para la comodidad de propietarios de vehículos de transporte. A partir de la fecha indicada, se establece que las hojas de ruta tengan validez de siete días.

Transporte Profesional.com 21/04/2016

El gobierno belga no va a suspender el peaje.

La tasa por kilometraje no se suspenderá. Según ha asegurado el Ministro de Presupuesto belga, a pesar de los cuatro días de bloqueo y los persistentes fallos técnicos.

El ministro Christophe Lacroix  dijo en una entrevista emitida el 7 abril en la cadena RTBF que, cualquier aplazamiento del inicio de la tasa por kilómetro para los camiones, quedaba totalmente excluido.

También sostuvo que el impuesto kilométrico "es, principalmente, una forma de cobrar al 88% de los transportistas extranjeros que pasan por nuestro país".  Por último, el Ministro, invitó a los transportistas belgas a "preparar un pliego de peticiones".

Lacroix dio estas declaraciones  tras las barricadas ocurridas este mes en contra de la aplicación del impuesto. Del 3 al 6 de abril, miles de camiones bloquearon las carreteras belgas, principalmente en Valonia, para protestar en contra de la aplicación del impuesto kilómetro para los vehículos pesados 

Jan Jambon, el Ministro federal del Interior,  terminó finalmente con el movimiento exigiendo el levantamiento de barricadas. La noche del 6 de abril cientos de policías belgas ordenaron a los transportistas terminar con el bloqueo, para proporcionar acceso a la frontera entre Francia y Bélgica, bajo pena de confiscación del vehículo o la retirada del permiso de conducir. La amenaza surgió efecto ya que en 18 horas los bloqueos se habían disuelto.

Transcamión.es 18/04/2016

Transportistas belgas bloquean varias autopistas de la región de Valonia en protesta a la nueva tasa de peaje.

Tras la entrada en vigor del nuevo impuesto por kilometraje a los vehículos de más de 3,5 toneladas en las autopistas belgas, los transportistas se han echado a la calle a modo de protesta.

Según recoge Euronews, varios puntos de la red de autopistas de la región de Valonia (Bélgica) se encuentran bloqueados por cientos de camiones desde el pasado viernes, día que entró en vigor la nueva ley.

Los transportistas que no lleven equipado su vehículo con uno de los dispositivos de peaje, se verán obligados a pagar multas por valor de 1.000 euros. 

Transcamión.com 07/04/2016

La puesta en marcha del nuevo peaje produce el caos en Bélgica

En este primer fin de semana se han vivido situaciones de tensión entre los conductores de varias nacionalidades europeas, españoles incluidos, así como retrasos de cinco horas y problemas en el tráfico debido a la precipitada puesta en marcha de la tasa belga. 

“El afán recaudatorio de los Estados miembro no tiene fin, ahora Bélgica reconvierte su Euroviñeta temporal para recaudar cinco veces más a través de la nueva tasa por kilometraje que se ha puesto en práctica sin escuchar las numerosas voces que dentro y fuera del país solicitaban un retraso en la fecha en inicio dados los evidentes problemas que se iban a producir, como lamentablemente así ha sido”, afirma Ramón Valdivia, director general de ASTIC. La desorganización en las primeras horas de entrada en vigor del impuesto se ha sumado, en efecto a la falta de consenso que ha precedido esta nueva medida recaudatoria.

Bélgica ha hecho oídos sordos a las quejas de diferentes asociaciones de transportistas, entre ellas, la IRU, la asociación internacional de transporte por carretera. Medidas como la implantación de esta nueva tasa, se unen a una larga lista de medidas unilaterales de los diferentes Estados miembro de la UE.

Por ello, la Asociación reclama el consenso entre los países europeos ya que “medidas como el nuevo gravamen belga dañan la competitividad y eficiencia del sector del transporte y en consecuencia provocan un retroceso en la economía europea”, en palabras de Valdivia. La patronal considera vital que Europa revise las medidas unilaterales de los Estados para que no se siga perjudicando la actividad del transporte internacional por carretera. 

Transporte3.com 04/04/2016

¿De dónde sale el dinero para construir y mantener las carreteras?

Hace más de 45 años, se inauguró la primera autopista de peaje en España. Fue en Cataluña en 1969 y unía Barcelona con Mataró. Aunque ya se habían abierto otras autopistas y autovías como la madrileña Avenida de América o la autopista Madrid-Valencia, esta fue la primera ocasión en la que los conductores tenían que pagar por utilizar una carretera. 

Desde ese momento, el crecimiento de estas vías ha sido exponencial y ahoranuestro país está a la cabeza de Europa en kilómetros de autopistas y autovías. El conjunto de las carreteras nacionales suma un total de 166.284 km, de las cuales 15.048 son Vías de Alta Capacidad. El segundo puesto lo ocupa Alemania, con 12.917 y el tercer país de la Unión con más kilómetros es Francia, que cuenta con 11.465, según Eurostat. 

En la década de los 70, se produjo en España un crecimiento exponencial de la construcción de carreteras de peaje y actualmente supera los 3.000 km. Sin embargo, en comparación con los kilómetros de autovías, esta cifra es solo un 20% de la red total de Vías de Alta Capacidad, la diferencia más importante de toda la Unión Europea. 

 

En los últimos años, la Comisión y el Parlamento Europeo han comenzado a buscar soluciones de tarificación vial para mejorar la red de transportes de la Unión, las infraestructuras y para crear un área única europea de transporte. 

Una de las hojas de ruta marcadas por la UE es la directiva Eurovignette, que propone a los estados miembros la implantación de un sistema de tarificación para los vehículos pesados de transporte de mercancías, con el objetivo de reducir y compensar el impacto que provocan en el medio ambiente y en el sistema de carreteras. Sin embargo, la directiva Eurovignette no es de carácter obligatorio, ya que son los gobiernos nacionales los que deben tomar la decisión de cobrar.

El peaje o la viñeta son, por tanto, las formas más frecuentes de financiación que utilizan los países para la construcción de nuevas vías de alta capacidad. En la mayoría de las ocasiones, estas obras se realizan a través de concesiones privadas debido, principalmente, a la falta de financiación pública. 

Este modo de generar ingresos se está implantando no solo en la Unión Europea, sino también a nivel internacional. Desde el año 2000, Estados Unidos está en pleno proceso de construcción de vías de pago en los estados de Virginia, California o Texas. Japón está ampliando su red vial con el objetivo de alcanzar los 9.000 km de red de peaje. Algunos países en desarrollo, como Marruecos o Mali, también están empezando a cobrar por el uso de sus infraestructuras, incluyendo carreteras ya construidas. El segundo, por ejemplo, va a introducir un peaje por kilómetro que variará según el perfil de los vehículos que circulen por la red de carreteras.

En el caso de la Unión Europea, las diferencias entre los países son muy significativas. Algunos estados tienen una larga tradición de peajes, como Italia, Francia o España. En el caso italiano, el 85% de las autopistas son de peaje,mientras que en Reino Unido solo alcanza el 1,5%.

En España, en 2009, se publicó un Real Decreto en el que se establecieron los criterios para fijar las tarifas de las autopistas de peaje de la red nacional que operan en régimen de concesión. El gobierno manifestaba así que no se prevé ninguna aplicación de la Directiva Eurovignette. Además, en 2014, el Ministerio de Fomento publicó otro Real Decreto para mantener el pago obligatorio de peajes para los transportes de mercancías de más de 3,5 toneladas. También ratificó su intención de no aplicar un nuevo impuesto por el uso de la red de carreteras del Estado.

Según un informe de la Asociación de Empresas de Obras Públicas de Ámbito Nacional (SEOPAN), “la ampliación del pago por el uso de la red vial generaría unos ingresos anuales de 6.828 millones de euros, mientras que la inversión inicial sería de 627 millones y los costes de operación ascenderían a 247 millones de euros anuales”. 

El Confidencial.com 23/03/2016

El Peaje belga para camiones entrar en vigor el 1 de Abril

Las asociaciones de transporte han hecho públicas las dudas sobre la disponibilidad de dispositivos suficientes para dar cobertura a la demanda del sector, y más aún si para el 1 de abril Bélgica no tuviese homologados otros dispositivos distintos del dispositivo oficial (Satellic).

Satellic ha confirmado que un número importante de aparatos de control ya instalados en los vehículos deben ser reemplazados, porque el programa de gestión presenta importantes deficiencias que afectan a la geolocalización de los vehículos y a la facturación de los peajes.

Desde CETM se recuerda que el gobierno belga debe clarificar que el sistema de tarificación satelital estará operativo el 1 de abril, con la seguridad jurídica suficiente de que los proveedores de los dispositivos finalmente homologados puedan asegurar a los transportistas europeos el equipamiento de sus vehículos con los dispositivos necesarios para acceder a sus carreteras sin ser sancionados.

Transporte Profesional.es 18/03/2016

Fenadismer solicita a Bélgica que retrase la entrada en vigor del peaje para camiones

Fenadismer ha solicitado al Gobierno belga que deje en suspenso la entrada en vigor, inicialmente prevista para el 1 de abril, del nuevo sistema de pago obligatorio de una tasa kilométrica para los camiones de más de 3,5 toneladas que circulen por los 6.800 kilómetros de carreteras belgas afectados por dicha medida.

“Según las previsiones del gobierno federal, el nuevo sistema de peajes, que se aplicará simultáneamente en las tres regiones que la conforman, afectará a un total de 700.000 vehículos de transporte, de ellos, unos 550.000 vehículos del resto de los países de la Unión Europea, incluido España”, ha señalado la Federación Nacional de Asociaciones de Trasporte de España (Fenadismer). “Sin embargo a fecha de hoy, menos del 10% de los vehículos afectados, en concreto algo menos de 65.000, han instalado el aparato de control, denominado OBU, pese a que la medida debería entrar en vigor en menos de un mes”.

La federación ha explicado que “la entidad concesionaria Satellic ya ha confirmado oficialmente que un número importante de aparatos de control ya instalados en los vehículos deben ser reemplazados, ya que el software de gestión presenta importantes deficiencias que afectan a la geolocalización de los vehículos y a la facturación de los peajes”.

Asimismo, como ya denunció Fenadismer ante la Comisión Europea el pasado mes de diciembre, “aún subsiste la situación de monopolio reconocido en favor de la empresa concesionaria Satellic para la gestión del nuevo peaje belga”. La federación ha subrayado que “si bien las autoridades belgas han preautorizado el pasado mes de febrero a otras 4 entidades más para la prestación del servicio (Axxex, Euro-toll, Telepass y Total Marketing), sin embargo, a fecha de hoy siguen sin poder operar, pese a que a diferencia de Satellic, dichas empresas permiten la interoperabilidad con otros sistemas de peaje europeos”.

Nexotrans.com 08/03/2016

Los fabricantes de coches piden reasfaltar las carreteras para reducir las emisiones

Los fabricantes de coches piden reasfaltar las carreteras para reducir las emisiones

Asfaltar las carreteras de Europa con nuevos materiales que ofrezcan menor resistencia al rodamiento, podría reducir las emisiones de CO2 en un 5 por ciento para 2035, según un documento interno redactado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y del que se ha hecho eco la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E). El coste estimado de esta operación rondaría los 520.000 millones de euros, lo que equivaldría a 1.000 euros por tonelada de CO2 no lanzada al medio ambiente. El Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (UE ETS) cifra en la actualidad en 5 euros la tonelada de dióxido de carbono no emitida.

En este documento también se recoge el descontento de la industria del automóvil por estar en el punto de mira de la Unión Europea. Así, considera que el esfuerzo que han realizado para conseguir reducir las emisiones de CO2 ha sido sustancial,por lo que toca mover ficha a los Estados miembros. Sin embargo, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente opina que la industria del automóvil “está completamente fuera de la realidad”. “Quieren que los gobiernos gasten más de 500 mil millones de euros para arreglar todas las carreteras de Europa, pero ellos no hacen nada. Esto no va a restituir la confianza del público en ellos después del ‘dieselgate’ –término con el que se conoce al escándalo Volkswagen-“, afirma Carlos Calvo Ambel,analista de transporte y energía de la T&E. 

Además del reasfaltado de las carreteras europeas, los fabricantes también incluyen en su escrito otras medidas ‘verdes’ para ahorrar en emisiones de CO2, como un mayor uso de biocumbustibles, inversión en infraestructuras para el ‘transporte inteligente’ y cursos de conducción ecológica para los conductores. Estas iniciativas podrían suavizar los objetivos sobre emisiones impuestos por la Unión Europea a los automóviles para el 2030.

Un estudio independiente encargado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente a la consultora Ricardo Energy & Environment, sugiere que las propuestas de la industria del automóvil no son objetivas en cuanto ahorro de gases de efecto invernadero. Por ejemplo, invertir en sistemas inteligentes de transporte resultaría muy caro y solo repercutiría en un ahorro del uno por ciento de las emisiones de CO2. En su lugar, el estudio encuentra que las políticas que está llevando a cabo la Unión Europea en cuanto a la eficiencia de los vehículos, son mucho más efectivas en cuanto a las reducciones de carbono.

Autopista.es 16/02/2016

¿Cómo financiar una red de autovías-autopistas mayor que la de Alemania o Francia?

En la actual coyuntura socio-económica, parece especialmente oportuno que el sector del transporte por carretera reflexione sobre dos de los temas que condicionarán su desarrollo futuro: la fiscalidad de los combustibles y la tarificación vial. Como parte de las actividades del programa de apoyo a la innovación en la gestión del transporte, la Fundación CETMO ha elaborado tres documentos destinados a aportar información estructurada y coherente sobre ambos temas:

• Fiscalidad del combustible para vehículos de carretera en EE.UU.
• Estrategias de tarificación vial: aspectos clave y situación en diferentes países.
• Externalidades del tráfico y fiscalidad del combustible.

El primero de los documentos analiza la fiscalidad del combustible en un entorno tan complejo y extenso como el que nos proporciona EE.UU., exponiendo el contexto en el que se ha desarrollado la infraestructura vial y el funcionamiento de fondos específicos federal y estatales (que responden al principio de afectación impositiva), así como la problemática relacionada con la balanza fiscal regional derivada de la asignación federal, cuyo conocimiento puede aportar lecciones para el caso español.

En el segundo documento, la revisión de las experiencias internacionales lleva a pensar que España presenta un escenario singular y que los ejemplos más emblemáticos no son trasladables, más bien sugieren que la estrategia de tarificación vial implantada respondió en cada caso a factores y circunstancias únicos y a la decisión de afrontar objetivos específicos y que los nuevos planteamientos de tarificación serán viables si ofrecen respuesta al escenario y contexto actuales.

El tercer documento aporta elementos al argumentario sobre los costes de la circulación y sobre quién debe soportarlos, con objeto de que el transporte pueda valorar nuevas propuestas que faciliten abandonar las estrategias “financieras”, simples de implantar pero faltas de equidad y eficiencia, destinadas a responsabilizar a los camiones del coste por uso de las vías de alta capacidad. Se revisan las externalidades más relevantes, los órdenes de magnitud de los costes y se subraya la gran importancia que en el contexto actual tienen los costes derivados de las muertes vinculadas al tráfico.

El planteamiento que subyace consiste en centrar el objetivo en maximizar la eficiencia económica para la sociedad, asumir los costes sociales derivados de las externalidades y ser equitativo en la distribución de cargas y beneficios, sean positivos o negativos. Las actuales circunstancias y el momento histórico abren nuevos objetivos y posibilidades. Hoy se tiende a adoptar un enfoque global que integre los distintos tipos de vehículos, de usuarios, de vías y la sociedad en general, considerando la seguridad como prerrequisito irrenunciable de la movilidad.

Los siniestros suponen una pérdida de recursos, mayor que cualquier otra externalidad derivada del tráfico, que se evalúa en la cantidad que se deja de producir descontando el ahorro de consumo atribuible a las víctimas. Pero los planteamientos que persiguen implantar una tarificación selectiva solo para obtener nuevos ingresos destinados a asegurar la financiación de determinadas vías no consideran su incidencia en la siniestralidad y ponen en cuestión la equidad.

Emerge, pues, la oportunidad de que la tarificación incorpore la gestión de las externalidades al cómputo de los costes de la carretera, mediante una estrategia de gravámenes y bonificaciones por kilometraje según siniestralidad, sin perjuicio de incluir otros conceptos en la tarifa, aprovechando los avances en la tecnología de controles fijos/móviles con video-lectura de matrículas que, ligada a las bases de datos, permite vincular el pago de un determinado kilometraje al cumplimiento periódico de las ITV, el pago del impuesto anual de circulación y la vigilancia de la seguridad vial (cumplimiento de límites velocidad, vigencia de seguro, vehículos robados, etc.).

España cuenta con unos 15.000 km de vías de alta capacidad (VAC), un 13% más que Alemania y un 20% más que Francia. Junto con Portugal, supera con creces a cualquier otro país europeo en dotación de VAC ya sea respecto a la población o al PIB. Al mismo tiempo, solo el 20% de las VAC son de peaje y recaudan 0,54 M€/km (mientras en Francia son de peaje el 75% y en Italia el 85% y recaudan 0,95 y 0,84 M€/km, respectivamente).

Haber adelantado la provisión de capacidad vial comporta beneficios, pero constituye un lastre financiero. En este escenario surgen reiteradas propuestas que plantean la conveniencia de imitar a otros países europeos para implantar tarifas por el uso de las VAC. Pero la situación española se aleja mucho de la que dio pie a implantar tarificación en otros lugares. Frente a este sesgo del debate político sobre cómo financiar y mantener nuestra infraestructura vial se invoca el apriorismo de que los usuarios pagan sobradamente los costes de la carretera.

Con la actual complejidad de la movilidad y las múltiples fuentes de ingresos que se utilizan para pagar el transporte (tasas, peajes, impuestos de ventas, de circulación, sobre el combustible, sobre la propiedad, sobre la renta e IVA) resulta extremadamente difícil determinar si cada tipo de usuario "paga por lo que recibe" y "obtiene por lo que paga".

Sin embargo, lo relevante es saber qué costes afronta cada cual, cuáles no y cómo se cuantifican, tanto como la cuantía a pagar. Además de los impuestos de matriculación y de circulación (que funcionan como una tarifa plana por el derecho a circular ilimitadamente), los usuarios pagan un precio promedio por circular, en forma de impuesto especial sobre el consumo de combustible.

Para algunos economistas, este tipo de gravámenes específicos internalizan algunos costes externos ligados al consumo de combustible, aunque de un modo poco eficaz. Otra parte de los costes por externalidades está asociado directamente con el tráfico vial (los siniestros viales, la congestión…) y se relaciona con los kilómetros recorridos por los vehículos.

En realidad, los impuestos constituyen una herramienta recaudatoria, sujeta a la voluntad política, cuya prioridad es alimentar los presupuestos públicos. Afrontar los costes de este modo da lugar a que quienes más circulan obtengan una transferencia económica que reduce sus costes individuales,porque todos pagan los valores medios pese a que la mayoría circula menos que la media. Se aceptan como normales numerosas transferencias de costes.

Por una parte, quienes sólo conducen en ámbito urbano subsidian a quienes sólo lo hacen en ámbito interurbano y quienes utilizan vías con circulación densa subvencionan a los que usan vías con escaso tráfico. Por otra, los ciudadanos también “pagan” costes de transporte mediante la absorción de los impactos de las opciones de transporte realizadas por otros (sufriendo las consecuencias de la contaminación local, pagando impuestos para gastos sanitarios provocados por siniestros viales, etc.).

Pese a estos inconvenientes, los impuestos garantizan ingresos a corto plazo con mínimos costes de gestión pero no aseguran que los ingresos se asignen según las prioridades ciudadanas. Por otra parte, la inflación, las mejoras en la eficiencia en el uso del combustible por los motores, la desaceleración del crecimiento del kilometraje anual, etc. socavan el potencial de generación de ingresos de los impuestos al combustible.

Paralelamente, los gobiernos han de garantizar la provisión de las infraestructuras básicas suficientes para posibilitar el derecho de movilidad. Como, además de los retos derivados del tráfico, una movilidad más compleja ocasiona costes crecientes, cada día hay menos dudas sobre la necesidad de modificar la estructura de ingresos y de avanzar hacia una estrategia congruente de tarificación de la movilidad basada en los costos y beneficios globales, como modo de gestionar la sostenibilidad de bienes “sin precio de mercado” que, de lo contrario, los paga la sociedad (directa o indirectamente).

En España el pago por kilometraje se ha planteado principalmente como forma de recaudar fondos para atender requerimientos apremiantes de inversión. Pero, principalmente, constituye un recurso para responder a la necesidad más importante de recuperar parte de los costes que el tráfico impone a la sociedad y de mejorar la eficiencia del transporte. Los gravámenes basados en la contaminación, las tasas por congestión..., pueden fomentar las opciones de transporte con menores

externalidades, incluso si parte de los ingresos así obtenidos se utiliza para fines ajenos al transporte.

A menudo la fácil disponibilidad de fondos ha llevado a dar prioridad a inversiones en infraestructuras de dudosa rentabilidad social frente a proyectos de mantenimiento y mejora vial o inversiones en otros modos de transporte con mayor retorno previsible. Esta práctica, resultado de sostener una falsa relación de causalidad entre ingresos derivados de la automoción y los fondos destinados a transporte, genera costes de oportunidad y dificulta la toma de decisiones en función del beneficio general esperado.

Comprender que la sociedad (mediante sus impuestos y sus sacrificios) soporta buena parte del coste del tráfico debería llevar a tomar las decisiones políticas y presupuestarias más efectivas para las personas, independientemente del modo. Afrontar la financiación del transporte puede o no exigir mayores impuestos al combustible, pero, sin duda, requiere someter todos los gastos a una rigurosa evaluación y priorización, tratando las fuentes de ingresos y las decisiones de inversión de forma separada, para garantizar la máxima eficacia en el uso de los recursos.

Desde diferentes sectores se evalúan los impactos de las políticas de transporte por carretera “por resultados” (tráfico, carreteras, transportes, hacienda, sanidad, medio ambiente, salud pública, etc.). Sin embargo, contemplar las actuaciones aisladamente puede omitir efectos secundarios divergentes entre las distintas actuaciones emprendidas desde las diversas competencias.

Por el contrario, se requiere evaluar globalmente los impactos de la movilidad en la sociedad, particularmente los derivados de las externalidades por la combustión de petróleo (costes sanitarios por contaminación local, por efecto invernadero o por dependencia energética) y los debidos a la siniestralidad vial, en términos de pérdidas económicas y como un reto para la salud pública. Evaluar separadamente las estrategias de financiación y la efectividad del sistema de transporte también implica diferentes visiones de la equidad. Quienes enfatizan los aspectos financieros perciben la equidad como el tratamiento justo de territorios, áreas geográficas, jurisdicciones y comunidades.

Pero distribuir la financiación territorialmente o limitar el gasto de los ingresos tributarios de la automoción a las carreteras, en detrimento de otras alternativas, abre la puerta para continuar la expansión vial en un momento de crecientes necesidades de otros ámbitos de la sociedad.

Actualmente, los avances tecnológicos abren la posibilidad de combinar impuestos sobre el combustible y tarifas basadas en superponer diferentes atribuciones de costes por externalidades, singularizadas en el territorio en el que producen consecuencias, sea la atribución básica por provisión del derecho de uso, la atribución complementaria destinada a compensar las ganancias de fluidez y seguridad en función de las prestaciones de las vías utilizadas, la atribución de costes como consecuencia de las estrategias adoptadas para la gestión de la movilidad, etc.

Transcamión.es 16/02/2016

¿Es posible una ciudad sin coches?

Cada vez más surge dicha pregunta por los altos niveles de contaminación que continuamente se repiten en las ciudades / The Mover

Desde que a finales del año pasado se activasen, en varias ocasiones, las alarmas por los altos niveles de contaminación en Madrid y Asturias, la discusión sobre la solución a un problema global no ha cesado. Esta semana, la alcaldesa de la capital de España, Manuela Carmena, ha reforzado las medidas para paliar, en caso de que se vuelvan a repetir los elevados índices de polución, la boina gris que a veces viste Madrid.

En medio de este debate surgen varias preguntas: ¿Sería posible prohibir el acceso de los coches al centro de la capital? En caso negativo, ¿estableceríamos un peaje, tal y como hace Londres, para disuadir a los conductores? En la Comunidad de Madrid se realizan diariamente 2.350.000 desplazamientos en coche, en los que van, de media, 1,1 personas, según datos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Es decir, casi un vehículo por ciudadano. ¿Hay que sacar los coches de las ciudades?

Por su parte, Oslo, con solo 600.000 habitantes y cerca de 350.000 vehículos, decidió que en 2019 será una ciudad sin coches. El ayuntamiento de la capital noruega está formado por un tripartito (socialistas, izquierda socialista y el partido verte) y todos estuvieron de acuerdo para sacar adelante esa decisión. Para tomar aprobar la ley, los dirigentes políticos tuvieron que realizar estudios en los que se demostraba cómo la ausencia de vehículos convierten los centros urbanos más accesibles y atractivos, mejorando el comercio y el turismo.

Otros países de Europa también se han sumado a la iniciativa de Oslo. Hamburgo prohibirá el acceso a los coches a partir de 2034. Esa es la idea del plan Green Network, que implica la construcción de espacios peatonales, carriles bici y zonas verdes que acabarán cubriendo el 40% de la superficie de la ciudad.

Londres, por su parte, sigue permitiendo el acceso de vehículos al centro pero aplica un peaje: la denominada congestion charge (tasa de atasco), que obliga a todos los vehículos a pagar 11,50 libras diarias (14 euros) por acceder en coche, de lunes a viernes, entre las 7.00 y las 18.00. A partir de 2020, solo podrán circular vehículos híbridos y eléctricos.

En ese mismo año, París limitará el acceso al centro a los vehículos que no transporten a más de dos pasajeros. También se ha aprobado que los domingos ningún coche pueda circular por el centro de la capital francesa.

Según la Comisión Europea, la congestión urbana en Europa cuesta casi 100 billones de euros cada año y 482.000 personas mueren prematuramente por cáncer de pulmón y enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

En Alemania están tan conciendados de que esta situación es un problema de salud pública, que para disuadir a la población de la compra de nuevos coches utilizan el siguiente eslógan: “¿Comprarías una vaca para beberte solo un vaso de leche?” Es su método para que se apueste por el transporte público o la bicicleta.

Toigo Radio.com 23/01/2016

La Comisión de Transporte propone un peaje único en toda la Unión Europea

La comisaria de Transportes de la Unión Europea, Violeta Bulc, ha anunciado que se está debatiendo en Bruselas la posible implantación de un sistema único de peajes para turismos y camiones para la Unión Europea durante 2016.

De aprobarse esta propuesta, el Estados miembros de la Unión Europea que incluyan peaje en sus carreteras se reducirían en un único sistema ya que, en palabras de la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, "muchos peajes son una barrera a la movilidad dentro del mercado interior".

De esta forma, la Comisión de Transportes se opone al sistema adoptado por Alemania, señalando que no debería haber ninguna discriminación basada en la nacionalidad, tal y como se establece en las bases fundacionales de la Unión Europea.

La Comisión Europea puso en marcha un procedimiento de infracción contra Alemania en junio de 2015. Debido al desacuerdo en curso, el plan de Dobrindt, que iba a ser implementado a comienzos de año, ha sido aplazado de forma indefinida.

Transporte Profesional.es 13/01/2016

El Gobierno alemán ha defendido este lunes su nuevo sistema de peaje a vehículos conocido como 'el peaje a extranjeros' -cuestionado por la Comisión Europea por ser discriminatorio dado que, en la práctica, los vehículos registrados en Alemania podrán deducirlo del impuesto de circulación anual-- y ha rechazado de plano la idea que estudia el Ejecutivo comunitario de promover un sistema de peaje a nivel europeo para resolver el escollo.

El ministro de Transportes alemán, Alexander Dobrindt, ha asegurado este lunes en Bruselas que trasladará a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, que "sus ideas para un sistema de peaje europeo para vehículos pesados de bienes, que tendrá el efecto, de gravar más a los conductores alemanes es algo que puede volver a meter en su cajón porque no creemos que haya ninguna base posible para la aprobación de tal propuesta".

Dobrindt ha dejado claro que el peaje alemán "está en línea con la legislación de la UE" y ha instado a la Comisión Europea a llevar el caso ante el Tribunal de Justicia de la UE sin "más retrasos" si alberga dudas de su legalidad y ha afeado que Bruselas no haya remitido a Berlín todavía una declaración de objeciones o dictamen motivado, el segundo y último paso en un caso de infracción antes de llevar el caso a la justicia, sobre su sistema "sino meramente una petición para, una vez más, explicar los mismos elementos". "Esto me sorprende algo, por lo tanto sólo puedo concluir que esto sólo es un juego para ganar tiempo, que no es aceptable. Si esto es un caso que se tiene que llevar al Tribunal de Justicia, entonces solo puedo esperar que se haga sin retrasos", ha zanjado.

El comisario de Agenda y Sociedad digital, Günther Oettinger, ha rechazado que "haya ninguna cuestión de tener un retraso deliberado" del caso por parte del Ejecutivo comunitario sino que trata de "garantizar que esto se analice con toda la exhaustividad debida".

"Tenemos abogados y expertos constitucionales excelente aquí en la Comisión Europea y estamos esperando que la comisaria Bulc discuta esto con los expertos relevantes y los servicios legales para garantizar un análisis profundo de si el impuesto alemán está en línea con la legislación de la UE y si no es así, sólo entonces tomaremos democráticamente en la Comisión las decisiones relevantes de cómo proceder", ha dicho el comisario alemán.

La Comisión Europea abrió el pasado mes de junio un expediente contra Alemania por considerar discriminatorio el nuevo sistema de peaje alemán.

El Ejecutivo de Berlín aprobó el pasado 8 de junio que introdujo un peaje para los vehículos pero en paralelo adoptó otra normativa que permite a los vehículos registrados en Alemania que se beneficien de una deducción en el impuesto de circulación, lo que en opinión del Ejecutivo comunitario equivale de facto a una exención del peaje para éstos.

El Ejecutivo comunitario está especialmente preocupado de que el sistema de peaje aprobado lleva a una discriminación indirecta basada en la nacionalidad porque solo los usuarios alemanes no pagarán el peaje dado que se descontará en el impacto de circulación, que se reducirá en el mismo nivel y porque considera que las viñetas de corta duración, que adquieren especialmente los extranjeros, son "desproporcionalmente elevadas".

Y tampoco cree que el sistema sea proporcionado porque no tiene en cuenta la frecuencia de uso a la hora de calcular el peaje.

Bruselas es partidario en cambio de un peaje que tenga en cuenta la distancia cubierta para reflejar mejor el principio de "quien contamina paga" y que contribuya al mantenimiento de la infraestructura.

La comisaria confirmó en enero al diario alemán 'Welt am Sonntag' que existían "muchas opciones" para introducir un sistema de peaje a nivel europeo y que la tasa podría ser "obligatoria" pero también "opcional" para que los países decidieran si querían aplicarla y en qué carreteras la aplicarían "en base a los kilómetros hechos".

El Economista.es 11/01/2016