Hace más de 45 años, se inauguró la primera autopista de peaje en España. Fue en Cataluña en 1969 y unía Barcelona con Mataró. Aunque ya se habían abierto otras autopistas y autovías como la madrileña Avenida de América o la autopista Madrid-Valencia, esta fue la primera ocasión en la que los conductores tenían que pagar por utilizar una carretera.
Desde ese momento, el crecimiento de estas vías ha sido exponencial y ahoranuestro país está a la cabeza de Europa en kilómetros de autopistas y autovías. El conjunto de las carreteras nacionales suma un total de 166.284 km, de las cuales 15.048 son Vías de Alta Capacidad. El segundo puesto lo ocupa Alemania, con 12.917 y el tercer país de la Unión con más kilómetros es Francia, que cuenta con 11.465, según Eurostat.
En la década de los 70, se produjo en España un crecimiento exponencial de la construcción de carreteras de peaje y actualmente supera los 3.000 km. Sin embargo, en comparación con los kilómetros de autovías, esta cifra es solo un 20% de la red total de Vías de Alta Capacidad, la diferencia más importante de toda la Unión Europea.
En los últimos años, la Comisión y el Parlamento Europeo han comenzado a buscar soluciones de tarificación vial para mejorar la red de transportes de la Unión, las infraestructuras y para crear un área única europea de transporte.
Una de las hojas de ruta marcadas por la UE es la directiva Eurovignette, que propone a los estados miembros la implantación de un sistema de tarificación para los vehículos pesados de transporte de mercancías, con el objetivo de reducir y compensar el impacto que provocan en el medio ambiente y en el sistema de carreteras. Sin embargo, la directiva Eurovignette no es de carácter obligatorio, ya que son los gobiernos nacionales los que deben tomar la decisión de cobrar.
El peaje o la viñeta son, por tanto, las formas más frecuentes de financiación que utilizan los países para la construcción de nuevas vías de alta capacidad. En la mayoría de las ocasiones, estas obras se realizan a través de concesiones privadas debido, principalmente, a la falta de financiación pública.
Este modo de generar ingresos se está implantando no solo en la Unión Europea, sino también a nivel internacional. Desde el año 2000, Estados Unidos está en pleno proceso de construcción de vías de pago en los estados de Virginia, California o Texas. Japón está ampliando su red vial con el objetivo de alcanzar los 9.000 km de red de peaje. Algunos países en desarrollo, como Marruecos o Mali, también están empezando a cobrar por el uso de sus infraestructuras, incluyendo carreteras ya construidas. El segundo, por ejemplo, va a introducir un peaje por kilómetro que variará según el perfil de los vehículos que circulen por la red de carreteras.
En el caso de la Unión Europea, las diferencias entre los países son muy significativas. Algunos estados tienen una larga tradición de peajes, como Italia, Francia o España. En el caso italiano, el 85% de las autopistas son de peaje,mientras que en Reino Unido solo alcanza el 1,5%.
En España, en 2009, se publicó un Real Decreto en el que se establecieron los criterios para fijar las tarifas de las autopistas de peaje de la red nacional que operan en régimen de concesión. El gobierno manifestaba así que no se prevé ninguna aplicación de la Directiva Eurovignette. Además, en 2014, el Ministerio de Fomento publicó otro Real Decreto para mantener el pago obligatorio de peajes para los transportes de mercancías de más de 3,5 toneladas. También ratificó su intención de no aplicar un nuevo impuesto por el uso de la red de carreteras del Estado.
Según un informe de la Asociación de Empresas de Obras Públicas de Ámbito Nacional (SEOPAN), “la ampliación del pago por el uso de la red vial generaría unos ingresos anuales de 6.828 millones de euros, mientras que la inversión inicial sería de 627 millones y los costes de operación ascenderían a 247 millones de euros anuales”.
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