Cifuentes incumple su promesa: La variante de la autovía A-1 no será una realidad en esta legislatura

El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, manifestó el pasado martes a GENTE que se espera a que en las próximas semanas el Gobierno central dé el aviso para dar comienzo "a la tramitación de la declaración de impacto ambiental".

Todo apunta a que "habrá varias alternativas o trazados los que han de ser analizados", destacó Rollán, quien indicó que "una vez que el Ejecutivo central tenga el visto bueno medioambiental, algo que puede tardar un año, se sacaría a licitación el proyecto".

A posteriori, llegaría el turno de la redacción del proyecto de esta variante y su adjudicación por concurso a una empresa privada, que sería la encargada de ejecutar las obras de esta calzada. En definitiva, debido a los plazos que han de respetarse, se prevé que la nueva carretera no esté lista hasta después de este mandato.

No obstante, el consejero confirmó que, a pesar de que "el Ministerio Fomento es el responsable de tramitar, licitar y financiar la obra", desde la Comunidad "no se quiere un proyecto como el que se manejó en algún momento de una carretera de peaje" y en esta cuestión "se trabaja mes a mes".

Hay que destacar que el objetivo de esta nueva calzada es paliar los problemas de circulación de la A-1, especialmente en su tramo más cercano a la ciudad de Madrid. Una noticia que ya fue celebrada por los ayuntamientos de Alcobendas y Sanse, ya que mejorará las comunicaciones en la zona Norte de la región.

Gente Digital.es 22/04/2016

Podemos pide a Cifuentes que planifique y no desdoble la A-1

José Manuel López. Foto: Podemos

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Sobre las carreteras radiales en Madrid, el líder parlamentario de Podemos ha señalado que la idea de desdoblar la A-1 “no tiene sentido”. “Estas radiales no deberían construirse. Tantos kilómetros de autopistas y tantos atascos. Hay que planificar y tomar buenas decisiones”, ha dicho.

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Patio Local.es 04/04/2016

Aguirre y “la cólera de dios”

Dice el dicho que cuando el barco se hunde, las ratas son las primeras en huir, y debe ser verdad porque hasta en las islas Galápagos se han encontrado estos roedores. Eso pasa con Aguirre, su partido se está hundiendo y ella huye. Y eso sería bueno, quitarnos de una vez de la chepa este forúnculo que aprisiona a los ciudadanos con su campechanía, su popularidad, y su lenguaraz boca de la que salen a diario tacos y palabras malsonantes como queriendo identificarse con el pueblo. Ya sabemos que a ella todo se le perdonaba porque como dijo un empresario, otro inútil y parásito, es “cojonuda”. Tan cojonuda que hoy, como paradigma que se cree del político, habría que añadir al título de “Grande de España” que posee ella, el adjetivo de “Grande y Cojonuda de España”. Pero sucede que, como es usual en ese partido, se va pero no se va, que lo dice tratando de mantenerse al margen de una trama mafiosa que ha esquilmado los dineros públicos, compuesta por hombres de su absoluta confianza, alguno de cuyos miembros están ya en la cárcel, pero todavía no han ingresado todos los que son, aunque son todos los que están. Lo peor es que esta lenguaraz señora se vaya de rositas, y quede impune su despilfarro y su falta de profesionalidad tanto política como humana, demostrado en los equipos con los que se ha rodeado desde que está manejando dineros públicos. Un manejo que ha ido de despilfarro en despilfarro no sólo en contratación de personal servil y periodistas afines, sino en grandes y costosas obras inútiles de las que damos cuenta a continuación. Eso mientras era la jefa, pero incluso antes de serlo. Me explico, para llegar a la cúspide no dudó en acudir al soborno. ¿Qué fue sino el famoso “tamayazo”, comprando a dos miembros de la lista socialista que había ganado con esa diferencia de dos concejales cuando ella se presentó a presidir la Comunidad de Madrid?

Me viene a la memoria una película muy famosa en los años setenta cuyo título describe muy bien a la señora de la que hablamos, tanto por su aspecto y condición, como por su comportamiento. Me refiero a “Aguirre o la cólera de Dios” (1972), de Werner Herzog, con Klaus Kinski en una de sus mejores interpretaciones. El cineasta alemán nos presenta al conquistador vasco Lope de Aguirre –¿será descendiente del mismo?- como un hombre desequilibrado, loco, ciego por el poder. Su tema es el poder y la avaricia, que en su expedición en busca de El Dorado, el paraíso del Perú, lleno de oro, no duda en hacerse con el mando matando a todo el que se le oponía. (Otro cineasta español, Saura, también lo trata en la película El Dorado, aunque Aguirre aquí no comienza como protagonista, y acaba siéndolo. Significativo). Pero, dato curioso, no lo hace personalmente él, con su espada, sino con la de su segundo, que, como perro fiel, ejecuta las órdenes del amo. A pesar de tanta sangre, incluso llegar a matar a su propia hija, no logra su sueño, porque El Dorado no es más que una quimera, una idea falsa que mezclada con su desmesurada avaricia, le vuelve loco. Su destino es la más absoluta y trágica soledad en medio de la selva. Indefenso, sólo, derrotado… él que se creía tan poderoso.

La avaricia rompe el saco, que decían los moralistas antiguos. Quizá sea solamente un proverbio que no se ajusta a la realidad, por lo menos a la situación que analizamos, pero el tiempo lo dirá. Los enemigos que son acechados, también acechan, y como en la película de Aguirre, quien a hierro mata, a hierro muere. No hay duda de que gente como ésta es capaz de todo con tal de conseguir sus fines, incluso de matar, como Aguirre. Y no lo dice este simple periodista, sino un colega suyo del mismo partido que en aquel entonces fue espiado por la Comunidad de Madrid, por los secuaces del señor Granados, felizmente entre rejas y hombre de su absoluta confianza. Se llama Manuel Cobo, vicealcalde con Gallardón, amigo/enemigo de la susodicha. 

Pero no solamente quien trata de hacerse con la vara de mando tiene sus medios y sus fines, sino quienes por el líder están dispuestos a todo, tampoco quedan eximidos de responsabilidad, tanto por acción como por omisión. Y no vale, para aminorar culpas, la argucia que se extrae de la recurrente “obediencia debida” o el yo no lo sabía (siendo el jefe). Hay que distinguir entre el servilismo y el servicio, entre la obligación de la obediencia y la aceptación. Comportamientos semejantes reflejan otra ambición en el que va detrás del líder, ambición soterrada, ladina, oportunista, en la creencia de que tan ciega fidelidad conllevará su correspondiente premio. Y después, como “quod factum, factum est”, lo hecho hecho está, lo único que se precisa para seguir viviendo, aunque sea entre rejas, es el silencio, la “omertá”.

Pero no quiero acabar esta reflexión de alguien que ha esquilmado los dineros públicos sin hacer una breve referencia a los proyectos más destacables, por su coste, por su inutilidad, por estar inacabados -se acabó el dinero, cierto es, cómo no, si todos han metido la mano- y porque ahí siguen cual escombros de un tiempo que ningún ciudadano quiere ver repetidos.    

Si alguien ha despilfarrado, y malgastado dineros públicos, ha sido y es esta individua que va de impoluta y de legal. Y eso sin contar los favores a directores de cine como J. Luis Garci al que le dio 15 millones de Euros por su película “Sangre de mayo”, cuando el presupuesto de una gran producción española no suele sobrepasar los 7  millones, o los contratos por valor de 420 millones de Telemadrid a Miguel Ángel Rodríguez, el amigo de imagen de Aznar, o a Saénz de Buruaga, 2 millones, y al amigo del sexo con menores, el redicho Sánchez Dragó, un millón de euros por cantar sus loas, y otros favores a personas, empresas y ONGs afines al gobierno regional, así como los chanchullos en Telemadrid. Nunca como en sus dos legislaturas, al mando de la señora Aguirre Gil de Biedma, se ha actuado y continúa actuando al estilo de los políticos decimonónicos: “al amigo el favor, al enemigo la ley”.

Pero vamos con la relación de las grandes obras:

1- “Campus” de  Justicia: Empiezo con uno de esos proyectos cuya planificación no sirve más que para engordar los bolsillos de algunos desaprensivos, políticos y familiares y amigos de políticos, el conocido y anunciado a bombo y platillo de oro -por su coste-, el famoso “campus” de la Justicia, o ciudad de los juzgados. Uno de tantos proyectos gestado durante la primera legislatura de la señora Aguirre y sus secuaces, donde el despilfarro ha superado cualquier perspectiva. Todo un megaproyecto que en principio iba a costar solamente 325 millones y que al final saldría, si se hubiera llevado a cabo, por 1500 millones de euros.

Un ejemplo: para la puesta en marcha del proyecto, es decir para eso que se da en llamar la colocación de la primera piedra, en una mañana, se gastaron –eso dicen y como tal figura en los papeles- casi millón y medio de euros, es decir 230 millones de ptas… Cuántos millones por una piedra… Pero eso, sí era todo legal, ellos, el cemento, y la piedra. En una exposición sobre este plan, el gobierno de la señora Aguirre empleó 700.000 euros, más de cien millones de ptas. Era una maravilla lo que se iba a hacer. Y a día de hoy, sigue siendo un solar, un solar en el que hay que mantener esa cara piedra, y para cuyo mantenimiento hacen falta otros 50 millones de euros… Este derroche de 325 a 1500 millones de euros de aumento en cinco años en el proyecto no sirve para nada a día de hoy.

2- Tren al Parque Warner: Vamos a divertirnos, es un decir, a la Warner, en el pueblo de San Martín de la Vega. Unas vías que acaban en medio de la nada, en pleno campo. Un plan que empezó con Gallardón -de tal palo ta astilla-. El pueblo queda lejos, y el parque, como tantos otros de esas ideas “yanquis”, vacío. Sólo los esqueletos de unas montañas rusas. Lógicamente, esa estación, correspondiente a la línea de cercanías C3a está cerrada desde abril de 2012. Fue una idea de Gallardón que invirtió, influido por la idea “yanqui”, 85 millones de euros en esos 15 klms., que van desde Pinto al parque. Pero no llegan al pueblo, con lo que nadie puede usarla. El motivo del cierre es su alto coste de mantenimiento: 3,6 millones de euros al año que no compensa porque no viajaban más que unas 180 personas al día, y eso en el buen tiempo. Un mal negocio, en el que además de esta línea inútil, Gallardón tuvo que gastarse, de nuestros bolsillos, casi 200 millones de euros (en la compra del terreno, 160 millones, y hacer la carretera 28,4 millones).

Pero con el cierre de la línea no se soluciona nada. Cada año, por el abandono, su mantenimiento será más caro. Es la solución fácil. Y la peor. 

3-Línea C5 a Navalcarnero: Ya habían pensado contratar a negros, que según nuestros políticos, eran los mejores en la instalación de mallazos y hormigones (y supongo que casi gratis sus jornales). No les dio tiempo a los políticos a llevar a cabo esa idea (ni a los negros a venir). Las obras empezaron a finales del 2009 y a los tres meses se pararon. Su coste estaba previsto –y ya se sabe cómo son estas cosas- en 362,3 millones de euros para una línea desde Móstoles de 15 klms., con seis estaciones que estaría acabada en el 2013. Se beneficiarían unas 44.000 personas, es decir, un coste muy elevado para muy pocos usuarios… Coste económico, y ecológico, pues solamente en su inicio se talaron más de 2000 árboles del parque de Navalcarnero. Obra parada, instalaciones a medio construir, y material deteriorándose a la intemperie. La empresa adjudicataria, la constructora OHL, alega que no sigue por falta de fondos. Nadie da cuentas de cuánto se han gastado o por qué no se la ha sancionado con un expediente (contemplado en estos casos) cuya cuantía alcanzaría los 5,4 millones de euros por incumplimiento de plazos. Mientras, ella y sus sustitutos, mutis por “la vía”.

4-La Radial 1: Una nueva autopista de pago paralela y alternativa a la A-1. Ante el estado y el “éxito” del resto de radiales, cuyo uso no llega al tercio de los usuarios previstos (por ser caras y porque no llegan sino a embudos), parece ser que este proyecto se ha estancado en los despachos. Y es que las radiales subsisten gracias a las ayudas estatales, y con todo y eso, alguna ya ha presentado suspensión de pagos como es la radial de Toledo, por no poder hacer frente a los costes de las expropiaciones y mantenimiento.

Sea como fuere, tales proyectos, éste y el anterior, encerraban tras de sí grandes operaciones urbanísticas en el noroeste de la región, pura y dura especulación.

Es como es, que otras carreteras mantienen lo que se ha dado en llamar “peajes en la sombra”, esos que no se ven pero se notan en el bolsillo de los contribuyentes. Veamos:

5- Vías de Circunvalación: Cuando se quieren apuntar un tanto para subir otro tanto los votos, presumen nuestros administradores al inaugurar una obra de estas características, es decir de elevadísimos costes, que se han hecho sin coste alguno para el contribuyente. Y no es verdad. El coste, lejos de ser cero, es muy superior, se multiplica incluso por tres ese coste a si lo hubiera hecho directamente la administración. El sistema de contratas permite inaugurar vías sin coste inicial, pero supone mantener sobre esa obra una hipoteca de años, entre 50 y 100, que debe abonar la Comunidad. Así por ejemplo, cada año paga la comunidad 103,5 millones de euros a las empresas concesionarias por la M-45, M-50, M-407 y M-511 cuya inversión fue de 750 millones.

Solamente el mantenimiento de la M-45 y la M-501 (que levantó tanta polémica por el atentado ecológico de los linces, que va de Brunete a San Martín de Valdeiglesias) tiene un coste al año de 30 millones de euros, o sea, 2,5 millones por mes.

No es extraño por tanto que los dirigentes se estén planteando la posibilidad de imponer un peaje diario en las que no lo tienen ya. (Menos mal que se han planteado eso y no cerrarlas, como han hecho con la vía de la Warner).

6- Los Metros: En una parte de este volumen apunté que la obra faraónica del Metro Sur era la señera que blandía el entonces presidente de la Comunidad de Madrid para dar cuenta de su buena gestión. Y que según mi humilde opinión, dije también, no podía ser tal obra motivo de orgullo, por más que a primera vista así lo parezca, y apunté alguna de sus carencias y mala planificación. Lo mismo sucede con la señera de su sucesora, la lideresa Aguirre, y los Metros ligeros, como el de Boadilla o Las Tablas.

7- El Metro Sur, añado a lo dicho, tuvo una inversión de casi mil quinientos millones de euros, para una población que, aunque numerosa, apenas si lo usa el 6 %. La razón fundamental es que esos 35 klms de trazado que une varios pueblos, no ha resuelto las necesidades de transporte público de habitantes y trabajadores. Un despilfarro tanto por el endeudamiento de su construcción, que tendremos que seguir pagando durante 40 años más los madrileños, como por su mantenimiento y el canon der

8- Igual suerte corre lo que llaman el “Metro Ligero”, que es lento, caro y con pocos usuarios. Su velocidad es muy reducida, 20 a 25 klms/hora; es caro, cinco veces más que las demás líneas, y es inadecuado su recorrido por no adaptarse a las necesidades de movilidad de la población de esas zonas (Las Tablas, Pinar de Chamartín, Aravaca, Colonia Jardín, Boadilla). Por eso apenas si es utilizado. De unos 300.000 viajeros que se pensaba lo usarían a diario, por ejemplo en la ML3, solamente tiene unos 18.000 usuarios al día. Si embargo, las empresas adjudicatarias, nunca pierden dinero, pues la Comunidad tiene el compromiso de compensarles económicamente esa caída de viajeros. Y eso, además de pagar cada viaje cada usuario, debemos pagarlo todos los madrileños, lo usen o no lo usen. ¡Toma allá! Así cualquiera monta una empresa de transportes. Tiene asegurado el cupo.

Sirvan estos pequeños recordatorios como muestra del despilfarro que no sólo han llevado a cabo nuestros gestores en la capital sino en toda la región. Y eso por no hablar de la gestión, que han regalado a empresas, de los servicios de sanidad o educación, o los regalos a los más ricos en exenciones fiscales como es la Ley de Sucesiones, o el impuesto de Donaciones y de Patrimonio, más de 1.100 euros. En manos privadas dejan la sanidad, y la educación, y quieren hacer lo mismo con el agua y el Consorcio Regional de Transportes. Sólo un dato al respecto: Las empresas propietarias de los ocho nuevos hospitales en sólo los primeros cuatro años de funcionamiento han recuperaron más del 90% de la inversión que efectuaron, y hoy día sus ganancias no paran de subir como la espuma.

Todo esto en la próxima entrega. Esta señora tiene para dar y tomar.

Nueva Tribuna.es 18/02/2016

¿Tienen razón los Alcaldes de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes?

Tras las declaraciones de los respectivos alcaldes de los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes que podíamos leer en el Gente Digital del pasado 20/11/2015, no podemos más que preguntarnos si realmente los que nos equivocamos somos nosotros y ellos, no sabemos sí poseyendo cierta información confidencial o deslumbrados por lo que en este país es la fiebre constructora, tienen la razón, como suele pasar con la clase política patria que nunca se equivoca, y se equivoca es que les informaron mal.

Comentaba el Alcalde de Alcobendas,  Ignacio García de Vinuesa (del Partido Popular) que la nueva variante de la A-1 entre El Molar y la M-50,  que  la mejora de comunicaciones "no sólo beneficiará a los vecinos, sino también para las empresas que elijan la zona Norte para su instalación", y además, de manera un tanto esperpéntica alaba la "enorme capacidad de Cifuentes para la puesta en marcha de este proyecto que demuestra el compromiso del PP con los madrileños". 

Todo esto como si ya en este blog no hubiéramos hecho un análisis de por qué la variante de la A-1 no sólo no va a solucionar nada, sino que además lo va a empeorar.

Asimismo, el Alcalde de San Sebastián de los Reyes, Narciso Romero (del PSOE), que debería ser más crítico con lo que la Presidenta de la Comunidad, comentaba de manera más que correcta que "cualquier iniciativa en la zona es bienvenida, aunque sea a dos meses de las elecciones y parezca más una promesa electoral que una medida". 

Sin embargo, el regidor además decía espera que el proyecto llegue a su fin "lo antes posible", como si confiara que este proyecto fuese a solucionar la circulación de la A-1 que corresponden al municipio y eliminara los atascos de por ejemplo las salidas nº 17 ó 19.

Y es que una variante de la A-1 similar a la que ya proyectaba Eperanza Aguirre como Radial de peaje, R-1 y después RM-1, va a ser una vía que lleve a los conductores que circulen por esta autovía de manera rápida y eficiente hasta el atasco ya que parece que los regidores de ambos municipios confían en que los conductores prosigan su camino por la R-2 y M-12, obviamente pagando. 

¿Si no sucede ahora, por qué creen que va a suceder en el futuro?

La carretera paralela a la A-1 tendrá 24 kilómetros y no será de peaje

Así lo ha anunciado el Ministerio de Fomento, que se pone manos a las obras con este proyecto que pretende evitar los repetidos atascos que tienen lugar prácticamente a diario en la autovía A-1.

De esta forma, el Gobierno central trabaja a día de hoy en la redacción del estudio de una autovía paralela a la A-1 que dispondrá de una velocidad de 120 kilómetros por hora y contará con dos calzadas de dos carriles de 3,5 metros de ancho cada una, arcenes exteriores de 2,5 metros e interiores de 1 a 1,5 metros. También se ha destacado que se introducirá una mediana que "permita una futura ampliación a tres carriles".

La presidenta regional, Cristina Cifuentes, ya prometió en su momento construir una vía alternativa para paliar los problemas de circulación de la A-1.

Así lo solicitó al Gobierno, que ahora asume el protagonismo y, tras la firma de la encomienda de gestión, ha iniciado la redacción del estudio informativo "debido a la falta de capacidad de la autovía A-1, especialmente en su tramo más cercano a la ciudad de Madrid". Se prevé que este período tenga una duración de entre 6 y 18 meses.

Por su parte, los técnicos de la Comunidad y de Fomento se encargarán de realizar los estudios topográficos para conocer el recorrido más adecuado para esta nueva autovía.

Ante esta noticia, no han tardado en llegar las reacciones de los municipios colindantes con la A-1 que sufren los problemas actuales de circulación.

A este respecto, el alcalde de Sanse, Narciso Romero, ha manifestado que "cualquier iniciativa en la zona es bienvenida, aunque sea a dos meses de las elecciones y parezca más una promesa electoral que una medida". Sin embargo, el regidor ha garantizado que toma "la palabra del Ministerio" y espera que el proyecto llegue a su fin "lo antes posible".

Por el contrario, el regidor de Alcobendas, Ignacio García de Vinues, ha celebrado esta "mejora de comunicaciones que no sólo beneficiará a los vecinos, sino también para las empresas que elijan la zona Norte para su instalación", y ha alavado la "enorme capacidad de Cifuentes para la puesta en marcha de este proyecto que demuestra el compromiso del PP con los madrileños".

Gente Digital.es 20/11/2015

El Partido Popular despilfarrará el dinero público en una variante a la A-1

Podíamos leer en La Razón del pasado día 16 de Noviembre de 2015 que el ministerio de Fomento, con Ana Pastor a la cabeza, ha aceptado el, permíntame la expresión, estúpido argumento de que la A-1 está desbordada o, como decía la actual administración regional del Partido Popular, saturada y que para eso es necesario construir una variante a la A-1 entre El Molar y la M-50.

No sabemos si es que estos ignorantes del Partido Popular no van demasiado entre semana por la A-1, pero hay que aclararles que este tramo que va del Kilómetro 40 al 20 está igual de saturado que cualquier otro entre Somosierra y El Molar. 

De hecho, los kilómetros más saturados son entre el 19 y la M-30, coincidiendo con las zonas comerciales, de oficinas y residenciales de San Sebastián de los Reyes, Alcobendas y los Barrios-trampa de Las Tablas y Sanchinarro.

Ya explicamos aquí por qué una variante a la A-1 que fuera de El Molar a la M-50 no iba a solucionar nada. Sí poco éxito han tenido las radiales ¿qué le hace pensar a Cristina Cifuentes, a Ana Pastor y al resto de cabezas pensantes de la cartera de Rajoy que la gente va a hacer uso esas infraestructuras para llegar a Madrid? 

Las únicas dos cosas que va a conseguir el Partido Popular es, por un lado, que la gente llegue antes al atasco y que se dilapide más dinero público, sin poder solucionar el problema.

Veremos si el próximo 20 de diciembre el nuevo ejecutivo pone a Cristina Cifuentes en su sitio, la hace recapacitar y de verdad se pone solución a la movilidad de la zona norte de Madrid.

Fomento da luz verde al proyecto de variante para la A-1

La ministra de Fomento Ana Pastor

Efe

El fin de la saturación de la A-1 está un paso más cerca. El ministerio de Fomento ha iniciado la redacción del estudio informativo del proyecto “Variante de la autovía A-1. Tramo: Enlace autopista eje aeropuerto (M-12) y autopista R-2 – Variante de El Molar”. 

El nuevo tramo de autopista, que contará con una inversión inicial prevista de 220 millones de euros, tendrá una longitud de 24 kilómetros, dos calzadas de dos carriles de 3,5 m, cada una, arcenes exteriores de 2,5 m, arcenes interiores de 1 a 1,5 metros, bermas exteriores de 1,5 m, bermas interiores de 1 m, y una mediana que permita una futura ampliación a tres carriles, ha informado el departamento que dirige Ana Pastor en un comunicado. La infraestructura, que complementará a la A-1 en un tramo que en la actualidad está muy saturado, y cuya descongestión se había marcado la presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, entre sus compromisos electorales, tendrá una velocidad de proyecto de 130 kilómetros por hora.

En el mismo sentido el BOE de hoy publica que Fomento también ha ordenado la conservación y explotación en las carreteras A-5 y A-42, en sus tramos madrileños. Unas operaciones que contarán con un presupuesto de 25,2 millones de euros.

La Razón.es 16/11/2015

UPyD hace tres propuestas para solucionar los atascos entre Alcobendas y Madrid

UPyD hace tres propuestas para solucionar los atascos
entre Alcobendas y Madrid

La formación magenta pondrá encima de la mesa dos alternativas de transporte público como el carril bus-vao en la Nacional 1 o la conexión de la línea 8 de metro entre el Aeropuerto y la parada de La Moraleja. Igualmente, Arranz cree que Vinuesa debe negociar el cierre de la M-50 o una entrada adicional tunelada a Madrid. Todo con el fin de reducir los atascos diarios, especialmente en los días de lluvia, que afectan a más de 15.000 vecinos como señala su portavoz, Miguel Ángel Arranz. 

Según Arranz la problemática del tráfico se ha agravado entre Alcobendas y Madrid en los últimos años, ya que el volumen de vehículos no cesa de crecer y la incorporación de nuevos desarrollos urbanos y empresariales en Las Tablas y Sanchinarro. 

Asimismo, el portavoz de UPyD lamenta que el PP continúe con el proyecto de Radial-1 de peaje entre El Molar y el eje Aeropuerto M-12, porque además de costar más de 300 millones de euros a los madrileños, agudizará el efecto embudo entre Alcobendas y la capital.

Ser Madrid Norte.com 06/10/2015

El cierre de la M-50, inviable

La M-50 no se cerrará entre la A-1 y la A-6, al menos, por el momento. Así lo ha asegurado el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, que ha alegado que el motivo es el alto coste que supondría esta infraestructura. "Una de mis primeras preguntas al llegar a la Consejería fue qué coste económico tendría el cierre", ha comentado. La respuesta que recibió fue "una cifra tan abultada" que lo hace inviable. Además, sería necesario hacer un estudio en profundidad de la repercusión que tendría esta carretera en el medio ambiente.

Tampoco habrá Radial 1. "Hemos descartado el viejo modelo de una autopista de peaje", ha dicho. En su lugar se construirá una alternativa a la A-1 de la que se desconoce el proyecto. El primer paso lo dará el Ministerio de Fomento el próximo mes de noviembre sacando a concurso la redacción del estudio de detalle. "Será entonces cuando conoceremos la solución integral que permita llevarla a cabo dentro del respeto al medio ambiente con las diferentes opciones encima de la mesa", ha explicado Rollán.

Con respecto a otras actuaciones para mejorar la movilidad en la zona Norte de la región, tales como la construcción de un tercer carril en la M-607, demanda del Ayuntamiento de Colmenar Viejo, o de una vía que enlace Tres Cantos con la A-1, solicitud del Gobierno tricantino, Rollán ha señalado que está manteniendo reuniones con los alcaldes de los distintos municipios para tener una foto global de la situación y, a partir de ahí, tomar decisiones. "Cuando hablemos con todos, identificaremos las actuaciones más importantes", ha dicho.

En la capital también tiene puesta la vista la Comunidad de Madrid. De hecho, el consejero de Transportes ha anunciado que en el primer trimestre del año que viene se licitará la nueva estación de Metro de la línea 7 de Arroyo Fresno. Es el primer paso para su apertura al público, que llegará en abril de 2017, según las previsiones del Gobierno regional. La parada estará situada entre las estaciones de Lacoma y Pitis y dará servicio a los nuevos desarrollos que se están construyendo en la zona norte de la capital.

En cuanto al Sur de la región, el Gobierno de la Comunidad ha emitido un informe jurídico con el que pretende obligar a la constructora OHL, adjudicataria de las obras de ampliación de la línea C-5 de Cercanías entre Móstoles y Navalcarnero, a cumplir el contrato tal y como se firmó en 2007. Ahora, los trabajos están parados por decisión de esta empresa.

También en Madrid, la Consejería de Transportes trabaja para que el Ministerio de Fomento abra la estación de Cercanías construida en Valdebebas, según ha dado a conocer Pedro Rollán.

Se terminó su construcción en 2011 en la segunda fase del proyecto del túnel entre Chamartín y Barajas y costó 109,5 millones de euros. Sin embargo, la ministra Ana Pastor ya explicó a los vecinos que no habrá servicio en el barrio hasta que la demanda compense la inversión.

En relación con esta zona de Madrid, también hay que apuntar que la Comunidad estudiará junto a sus vecinos un nuevo trazado de líneas y paradas de los autobuses de la EMT. Rollán se ha reunido ya con ellos y con los responsables de la Junta de Compensación para hablar de la escasa oferta de transporte existente en la zona. "Desplegamos un plano y marcamos los bloques donde antes era un solar y ahora vive gente", ha apuntado.

El consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras ha anunciado que el lunes de la próxima semana mantendrán una nueva reunión para ver cuál será el nuevo trazado de las líneas de autobuses para adecuarlo a la nueva realidad del barrio.

Gente Digital.es 25/09/2015

La Comunidad descarta la figura de una radial en peaje para la A1

El consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, ha asegurado que la Comunidad de Madrid "ha descartado totalmente" la creación de una radial en peaje para la A1 porque lo que se construirá será una "variante". 

En declaraciones a los medios de comunicación, en Boadilla del Monte, tras inaugurar una rotonda sobre la carretera M-513, Rollán ha explicado que la creación de una "variante" o "alternativa" es una "demanda histórica" porque la A1 es una carretera que "tiene una presión muy importante" por lo que es "prioritario para Madrid y los madrileños".

Rollán ha explicado que la presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, mantuvo una reunión con la Ministra de Fomento, Ana Pastor, donde se "asumió el compromiso" de que "antes de fin de año" se "lance el estudio de detalle" para poder sacar a concurso la licitación de las obras.

"La semana pasada tuve la oportunidad de hablar con el Secretario General de Infraestructuras, para para intentar en el mes de octubre que sea el Ministerio el que lance el estudio de detalle, que es el requisito sine qua non previo, para poder llevar a cabo la declaración de impacto ambiental el diseño del trazado, para contemplar todos los escenarios que se han de cumplir y respetar, medioambientales, trazados, alternativas, captaciones de suelo", ha indicado.

Rollán ha dicho que la Comunidad confía en que "antes de fin de año" se lance por parte del Ministerio, el estudio de detalle, que "es la primera piedra, nunca mejor dicho", para, "acto seguido, poder sacar a concurso la licitación de las obras".

EuropaPress,es 11/09/2015

El consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid confía en que Fomento elabore estudio de variante A-1 antes fin de año

El consejero de Transportes e Infraestructuras, Pedro Rollán, ha comentado hoy que confía en que el Ministerio de Fomento elabore antes de final de año un estudio en detalle para la construcción de una carretera alternativa a la A-1, uno de los compromisos electorales del Gobierno regional.

El estudio es la "primera piedra" para poder sacar a concurso la licitación de las obras, ha declarado a los medios Rollán tras inaugurar una nueva rotonda en la M-513 en Boadilla del Monte.

La presidenta regional, Cristina Cifuentes, anunció el pasado mes de julio la construcción de una variante de la A-1 tras reunirse con la ministra de Fomento, Ana Pastor.

En este sentido, el también consejero de Vivienda ha manifestado que la alternativa la A-1 no será una radial de peaje y ha añadido que la semana pasada habló con el secretario general de infraestructura para intentar que Fomento elabore en octubre el estudio de detalle de la nueva carretera.

Este estudio, ha proseguido Rollán, es un "requisito previo sine qua non" para poder llevar a cabo la declaración de impacto ambiental, el diseño del trazado y para contemplar todos los escenarios que se deben cumplir y respetar -medioambientales, trazados, alternativas, captaciones de suelo-.

Esta infraestructura es una "demanda histórica" y es un "objetivo prioritario" para Madrid porque "es una carretera que tiene una presión muy importante", ha destacado el consejero.

La Vanguardia.com 11/08/2015

¿Por qué una variante de la A-1 no va a solucionar nada?

El proyecto estrella de esta legislatura del Partido Popular, encabezado por Cristina Cifuentes, es el de construir una variante de la A-1 entre el punto Kilométrico 40, en la localidad de El Molar y la M-50, más o menos a la altura del Km. 20 de la actual A-1.

Ya intentaron los dos anteriores presidentes de la Comunidad de Madrid, también del PP, realizar un proyecto similar, pero esta vez como una autopista de peaje similar a las quebradas radiales. Proyectos como la Radial 1, RM-1 y más tarde renominada como R-1 fueron paralizados, primero por el Ministerio de Fomento, al considerarse una infraestructura dentro de la competencia del estado y luego por la falta de interés de constructoras y bancos tras ver el chaparrón que estaban aguantando las demás infraestructuras radiales con la falta de tráfico, pago de indeminizaciones, falta de ingresos y demás que ya conocemos.

Parecía que el proyecto al final se desestimaría y que el Partido Popular reconsideraría otras soluciones más eficaces para poder solucionar el problema del tráfico en la A-1. 

El Problema que ve el Partido Popular en realidad se resume en embotellamientos a la altura del kilómetro 19 de entrada a Madrid en los días de diario y en horas punta y en el regreso de los fines de semana. Y de salida en las horas punta. Como ven, un problema no muy distinto al de resto de carreteras de entrada y salida de Madrid, y, por tanto, no como nos quieren hacer ver y que, ni muchísimo menos, es argumento como para construir una infraestructura como una variante a la A-1.

Pero, aún así, esta variante no serviría en absoluto para eliminar estos embotellamientos. Supongamos que usted viene por la A-1 sentido Madrid, y en el kilómetro 40, a la altura de El Molar, decide tomar la variante. Esta variante se desviaría hacia el este para luego proseguir paralelo al Río Jarama, afectando a un área de cultivos de secano y algunas granjas. En este punto, puede entenderse que poblaciones como Talamanca de Jarama o Valdetorres de Jarama tendrían acceso directo a esta variante, por lo que incluso parte del Jarama ya quedaría afectado. Sin embargo, otras poblaciones que sí que se ven afectadas directamente por los embotellamientos de salida, ya que a su altura la A-1 pasa de 3 carriles por sentido a dos, no podrían beneficiarse de la variante.

Más adelante, esta variante debería cruzar en algún punto el río Jarama, ya que el paso entre la Urbanización Santo Domingo y el río no lo permitiría. Esto repercutiría en zonas de importancia ambiental como el Soto de Mozonaque. Poblaciones como Fuente El Saz y Algete y urbanizaciones de estas dos localidades podrían acceder directamente a la variante de la A-1 pero, aquí surge una duda, sí ya existe una carretera con dos carriles por sentido que vertebra parte de este tramo, la M-103, ¿por qué es necesaria otra infraestructura?

Más adelante, a unos pocos kilómetros, esta variante de la A-1 terminaría enlazando con la M-50 y, posiblemente con la R-2. Sí, como decíamos, usted decide tomar esta variante, llegaría a la M-50 y aquí tendría dos opciones para llegar a Madrid, bien tomar la R-2 de pago o bien, volver a la A-1. ¡Volver a la A-1! Luego, ¿dónde está la ventaja? Lo único que ocasionaría esta variante de la A-1 sería llegar más pronto al atasco.

Tomemos el caso contrario, de salida de Madrid. Usted quiere dirigirse al norte de la península y sale por la M-30, enlaza automáticamente con la A-1 y… Atasco. No sería unos kilómetros más adelante, cuando podría volver a circular de manera ligera y, salvo contadas ocasiones, no le haría falta una alternativa para llegar al Kilómetro 40. Pero, sí usted decide tomar la alternativa, tendría que desviarse por la M-50 para tomar la variante.

También puede decidir evitar el atasco a la Altura de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, cogiendo la M-40, y luego la R-2 para llegar a la M-50, y luego la variante o bien, desde ahí, enlazar con la A-1, o con la M-103, pero es que esta alternativa ya existe. Entonces, de nuevo ¿dónde está la ventaja?

Se mire por donde se mire, la construcción de una variante a la A-1, no tiene sentido.

La alternativa a la carretera de Burgos será por fin una realidad

Atascos en la A-1· CHEMA MARTÍNEZ

Era una promesa electoral de Cristina Cifuentes y ya está en marcha el procedimiento para que pueda cumplirla. Evitar los atascos que se registran cada día en la A-1 a través de una alternativa es uno de los objetivos que se ha marcado el Gobierno regional, que va a contar con el apoyo del Ministerio de Fomento. 

En una reunión celebrada el pasado lunes, la ministra del ramo, Ana Pastor, y la presidenta regional, Cristina Cifuentes, anunciaron que el proyecto se pondrá en marcha de forma inmediata, tras la realización de un estudio informativo que va a encargar Fomento. No obstante, no se conoce ningún detalle de dicha alternativa, salvo que será gratuita, tal y como dio a conocer en un acto durante la precampaña la propia Cifuentes. 

Según han apuntado fuentes del Gobierno regional a GENTE, ahora se celebrarán encuentros entre los representantes de las dos administraciones para perfilar por dónde pasará el proyecto. 

Cifuentes agradeció a la ministra este estudio, con el que comenzará el procedimiento de contratación y los primeros pasos para realizarla. 

Hay que recordar que ya Esperanza Aguirre, siendo presidenta de la Comunidad de Madrid, planteó una alternativa a esta autovía, la Radial 1, un proyecto que tumbó el Tribunal Constitucional, al considerar que la Comunidad de Madrid había invadido competencias del Estado.

Otra idea que quiso materializar Aguirre y que tampoco sacó adelante fue el cierre de la M-50 entre Boadilla del Monte y San Sebastián de los Reyes. Sobre esta obra, fuentes de la Consejería de Transportes aseguran que no se ha hablado, aunque resaltan que es "competencia del Estado". 

Gente Digital.es 17/07/2015

Estudio de una variante de la A-1

Se pretende estudiar una variante de la autovía del Norte o A-1, con el objetivo de descongestionar el tráfico que existe en la zona norte de la Comunidad de Madrid.

Para ello se analizarán diversos parámetros como la pendiente del terreno, la existencia o no de espacios protegidos que se atraviesen, la necesidad de salvar otras obras lineales o ríos, la cantidad de población a la que sirve la variante o la contaminación, tanto atmosférica como acústica.

Partiendo de dos opciones posibles, se ha otorgado un valor numérico a cada parámetro, dependiendo de su mejor o peor impacto, para poder homogeneizar los resultados del estudio, y así poder sumar algebraicamente las notas obtenidas para cada opción.

En base a esta metodología, ha resultado ser de un mayor beneficio económico y social la Variante Este, que ha obtenido una puntuación de 10 frente a los 4 de la Variante Oeste.

Cualquiera de las dos propuestas planteadas habría resultado válida para reducir las retenciones en este tramo de la A-1, y es probable que haciendo un estudio más riguroso en la zona se llegara a la conclusión de qué actuaciones serían las más apropiadas para reducir las intensidades de tráfico hasta unos niveles cómodos para los ciudadanos.

1 Introducción. Planteamiento del problema

Como se ha señalado anteriormente, la A-1 es una de las seis autovías radiales con las que cuenta España. Parte desde Madrid y llega hasta Irún. Cuenta con una Intensidad Media Diaria de hasta 56.909 (dato del 2013), en vehículos equivalentes por día, en algunos tramos de la corona metropolitana madrileña, lo que la convierte en una de las vías más congestionadas del país.

Esta situación genera una serie de problemas que deben ser tratados. En primer lugar, los usuarios de la vía invierten demasiado tiempo en alcanzar sus destinos, lo que genera un impacto económico y social a tener en cuenta.

Por otro lado, se consume más combustible, ya que en parones prolongados, los conductores no suelen apagar el motor, y éstos generan emisiones de gases contaminantes perjudiciales. Hecho que se agrava al existir espacios naturales protegidos a escasa distancia como la Cuenca del río Manzanares, la Cuenca del río Guadalix o las Estepas Cerealistas de los ríos Jarama y Henares, por no hablar de las molestias que generan las bocinas de los vehículos, que serán más frecuentes cuanto más tráfico se genere.

Por último, y no menos importante, las circunstancias en que la carretera se vea afectada por un gran número de usuarios, la accidentalidad suele aumentar considerablemente.

Este conjunto de problemas podría ser evitado, o por lo menos minorado, si se realiza alguna variante que parta de algún punto kilométrico estratégico de la A-1 en el que se reduzca dicha presión automovilística.

La zona elegida para el estudio se encuentra a la altura de la localidad de Ciudalcampo, lugar donde se produce un estrechamiento de la calzada al pasarse de 3 a 2 carriles por sentido.

Por tanto, se elegirán dos variantes, denominadas como Variante Este y Variante Oeste, que serán especialmente diseñadas para salvar este punto kilométrico problemático.

2 Metodología. Datos empleados y operaciones realizadas

Para realizar el estudio, se ha procedido, en primer lugar, a descargar la cartografía necesaria desde la página web del Instituto Geográfico Nacional. Fundamentalmente, se han utilizado los mapas de la BTN 100, acotando en todos ellos la zona de estudio. Dicha zona habrá sido seleccionada previamente utilizando los mapas siguientes de la MTN50 Ráster: 509; 510; 534 y 535.

Los mapas de la BTN 100 de mayor utilidad para el estudio que nos concierne serás los referentes a núcleos urbanos, curvas de nivel, ríos, autovías y autopistas, zonas protegidas, etc.

Una vez que se han transformado todas los sistemas de referencia al EPSG:25830 / UTM zone 30N, coordinando así todos los mapas descargados, se ha procedido a la elección de varias opciones que pudieran resultar adecuadas para la finalidad perseguida. En este proceso se redujeron las opciones a dos finales, la Variante Este y la Variante Oeste.

La variante Este tendrá su inicio en la A-1 E-05, cerca de El Raso, y su final en la carretera M-111, en la intersección con la M-106.

La variante Oeste por su parte, se inicia en la A-1 E-05 dejando inmediatamente al sur el municipio de Las Pueblas y finaliza en la intersección de la M-607 con la carretera autonómica M-104.

El trazado en planta de cada variante ha sido resuelto en base a los criterios de mínima pendiente y mínima longitud, procurando, obviamente, minimizar otro tipo de afecciones que se verán más adelante.

Los trazados deberían ser un conjunto de rectas y curvas, pero por simplicidad a la hora de trabajar en QGIS, dichos trazados estarán representados por polilíneas.

En la línea de lo comentado, tampoco se ha tenido en cuenta el volumen de desmontes y terraplenes, que en teoría deberían verse compensados, pues cuyo análisis requiere de otras herramientas de las que no se dispondrán para la resolución del ejercicio.

Las operaciones realizadas para cuantificar la validez de cada alternativa serán las siguientes:

Cantidad de población servida: Se practicará un Buffer de 10.000m, intersecando la capa con la de núcleos urbanos y así se deducirá dicha población en cada variante.

Contaminación atmosférica y acústica: Como en el apartado anterior, se realizarán sendos Buffers de 500 a 2000 m y de 200 a 1000 m, respectivamente, intersecando ahora, con las capas de núcleos urbanos y espacios protegidos. En este caso merece la pena tener en cuenta la pendiente del trazado, dado que tanto la contaminación acústica como la atmosférica aumentan con la pendiente.

Tiempo ganado gracias a las variantes: se utilizará la herramienta de QGIS denominada “grafo de rutas”.

Ésta ha sido la metodología seguida, resumidamente, para la determinación de la variante que propiciará la descongestión de la A-1 a la altura de Ciudalcampo, respondiendo a la demanda existente en la red nacional de carreteras.

3 Resultados. Notas sobre el proceso, resultados intermedios y finales

A continuación se expondrán los criterios elegidos para decidir acerca de qué variante sería la más adecuada en base a una ponderación que también se detallará de forma esquemática:

Cada criterio tendrá un valor de 0 a 3, según el cual cada variante podrá sacar un valor comprendido entre los mencionados, independientemente de la nota que obtenga la otra variante. De este modo, ambas opciones podrán tener un valor de 2 sobre 2 en un determinado criterio.

3.1 Longitud del tramo

Por una cuestión meramente económica se penalizará la trayectoria más larga.

• Variante Este: 11,4 km
• Variante Oeste: 14,05 km

Este criterio tiene un valor de 1, asignándoselo obviamente a la variante Este, dejando sin puntuar a la otra alternativa.

3.2 Cantidad de población servida

En este caso será beneficioso el hecho de que se sirva a la mayor cantidad posible de gente, entre otras cosas, para que la variante tenga utilidad para la sociedad. Por este motivo, la puntuación del criterio será de 3.

• Variante Este: 292.890 habitantes
• Variante Oeste: 337.220 habitantes

Según lo expuesto, la Variante Oeste resultaría vencedora en este aspecto, sin embargo, no se debe caer en el error de hacer esta valoración en términos absolutos. Se quiere decir con esto, que el número de población servida por la variante no es un criterio independiente, sino que depende de la longitud de la propia variante. Por ello, sería más razonable analizar un ratio de población servida por metro de carretera construida. Siguiendo esta metodología los resultados serían:

Variante Este: 26 personas por metro

Variante Oeste: 24 personas por metro

En vista de estas conclusiones, y de la poca diferencia que existiría entre una variante y otra se le otorgará la puntuación 3 a ambas.

3.3 Número de estructuras lineales que atraviesan

En este apartado se englobaría tanto estructuras creadas por el ser humano como otras carreteras o líneas férreas, o condicionantes medioambientales como los ríos. El resultado del estudio indica que ninguna variante cruza otra carretera y tan solo la Oeste cruza una vía férrea. Por otra parte, la variante Este cruza 2 ríos y la Oeste 3. En esta situación se tendrían que diseñar viaductos que, aunque necesarios, encarecerían la obra. Por tanto, se le asignará un valor de 1 a la alternativa Este y 0 a la restante.

3.4 Afección de la contaminación acústica y medioambiental

Tanto la contaminación acústica como la medioambiental han sido tratados de la misma manera, con la única diferencia de que la contaminación atmosférica puede llegar a tener un mayor alcance en área que la acústica, dado que fuertes rachas de viento podrían desplazar las partículas nocivas de los automóviles hasta distancias considerables. Como las variantes han de seguir la topografía de la zona (en realidad deberían existir desmontes y terraplenes para facilitar pendientes suaves en el trazado, pero al no poder disponer de las herramientas necesarias para poder tener en cuenta este hecho, se asimilará que la cota del pavimento es la del terreno en todo su trazado), se debe tener en cuenta, que a mayor pendiente, mayor esfuerzo deben realizar los motores de los vehículos, y por ende, mayor contaminación y ruido producirán. Así, de distinguirán 3 niveles de contaminación según sea la pendiente:1) De 0 a 1,62) De 1,7 a 2,93) De 3 a 6

Una vez analizada la cantidad de población en los núcleos urbanos y la cantidad de área en los espacios protegidos afectada por estas consideraciones, se obtuvieron los siguientes datos:-Afección acústica

• Variante Este: 3.028 habitantes y 0,35 km2
• Variante Oeste: 45.124 habitantes y 6,5 km2-Afección atmosférica
• Variante Este: 15.488 habitantes y 2,04 km2
• Variante Oeste: 45.813 habitantes y 18,51 km2

Como no podía ser de otra manera, ambos criterios coinciden a la hora de comprobar que opción es más correcta a estos efectos. Se le asignará una importancia de valor 3 a la contaminación atmosférica, ya que la sostenibilidad en materia medioambiental cada día está más presente en las obras de los ingenieros civiles, y un valor 2 al ruido, por ser un elemento importante de cara a la comodidad y calidad de vida de los ciudadanos. Naturalmente, la opción Este es la más apropiada, obteniendo una puntuación total de 5, y la otra alternativa se verá reflejada con un valor de 1.

3.5 Resultado final

Resultado

Variante	Longitud	Servidumbre	Nº de viaductos	Contaminación	Ruido
Este	1	3	1	3	2
Oeste	0	3	0	1	0

Una vez sumadas todas las valoraciones se obtienen los siguientes resultados:

• Variante Este: 4 de 10 posibles
• Variante Oeste: 10 de 10 posibles

Así pues, se deberá optar por la alternativa de la variante Este, que ha resultado de mayor o igual interés en cada criterio. Para obtener todos estos datos, se ha procedido a utilizar, de una forma natural y sencilla, las herramientas que nos proporciona el programa de ordenador Quantum.

Para analizar las afecciones nombradas, se han realizado Buffers en función de la pendiente del terreno, asignando valores de 200, 500 y 1000 metros a la contaminación acústica, y 500, 1000 y 2000 metros a la contaminación atmosférica, en base a los niveles de pendientes antes descritos.

En este sentido, también se utilizó un buffer de 10.000 metros a la hora de determinar la cantidad de población servida por cada variable. Para determinar unas pendientes medias razonables en los diferentes tramos se echó mano de la operación Ráster: estadística de zona, desde donde se pudieron deducir los datos buscados de forma muy exacta a partir de unos polígonos cuasi-rectangulares transversales al eje de la carretera.

Para obtener el área y los habitantes afectados por los Buffers se tuvo que intersectar las capas de los propios Buffers con las de Núcleos Urbanos y Zonas Protegidas.

En un principio, se tuvo la idea de proporcionar una idea del tiempo ganado gracias a las variables, pero se desestimó por cuestiones operativas, ya que para obtener un resultado fiable se deberían haber obtenido los tiempos de trayecto desde multitud de puntos de Madrid, con y sin el empleo de las variables. Por ello, simplemente se proporcionarán dos imágenes en las que se parecía que, al utilizar la herramienta Grafo de Rutas, los vehículos tardarán menos tiempo en llegar a su destino si emplean las variables proyectadas.

4 Conclusión

De esta manera, se ha podido comprobar cómo a partir de unas pocas alternativas y de unos criterios lógicos, se puede diseñar una variante en la Comunidad de Madrid, con las herramientas necesarias.

Se extrae del estudio, además, la creciente importancia de la contaminación, tanto atmosférica como acústica, en la elección de las opciones, tal y como se refleja en el apartado de resultados(suman la mitad del valor total asignados a los criterios).

En efecto, se ha dado prioridad al aspecto medioambiental frente al económico, dado que en obras de semejante envergadura una mejora en este campo genera beneficios sociales que compensan los posibles sobrecostes económicos.

Finalmente, este mismo proceso se podría haber llevado a cabo en otras autovías del sur de la capital de España con tráficos tan intensos como la abordada en el ejercicio, en las que pueda ser conveniente realizar variantes u otras mejoras para suavizar las zonas de congestión de dichas carreteras.

5 Anejos

Afección de la contaminación en núcleos urbanos

Afección acústica en los núcleos urbanos

Núcleos urbanos servidos por la variante Oeste

Añadir leyenda

Núcleos urbanos servidos por la variante Este

Afección de la contaminación a zonas protegidas

Obras de paso a realizar en las variantes

Demostración de la utilidad de la variante Este

Demostración de la utilidad de la variante Oeste

Título	Estudio de una variante de la A-1
Autores	Yolanda Rodríguez Salgado 486; Nuria Trapote García 680; Julián Lopez Torrillas 668; Pedro Ramos Muela 814
Asignatura	Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil
Curso	Curso 14/15
Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura

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