Fomento vuelve a tender la mano a las autopistas quebradas, entre ellas la de Ocaña-La Roda

Ana Pastor

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha vuelto a tender la mano a las ocho autopistas de peaje en quiebra para poder llegar a acuerdo sobre el plan de rescate propuesto por el Gobierno. Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo.

Pastor recordó que el plan pasa por integrar las vías en una empresa pública tras aplicar una quita del 50% a la deuda de unos 3.200 millones de euros que soportan y convertir el resto de pasivo en un bono con una retribución garantizada del 1%.

"Ahí seguimos y en este momento de mayor solvencia de las empresas, creo que podemos llegar a un acuerdo y que puede ser muy bueno para España", aseguró Pastor durante su intervención en un encuentro sobre infraestructuras de los Cursos de Verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP).

La titular de Fomento se refirió así a la recuperación del tráfico que presentan estas autopistas, que registró un aumento del 6,2% en el primer cuatrimestre del año, cuando contabilizaron una media de 6.430 vehículos al día, según datos oficiales del Ministerio.

Pastor vuelve a tender la mano a las autopistas cuando tres de las ocho vías en riesgo de quiebra están ya en fase de liquidación, si bien los autos de los juzgados de lo mercantil están recurridos por el Ministerio.

Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Eje Aeropuerto, que une Madrid y el aeropuerto de Barajas, y la Cartagena Vera.

El Digital Castilla-La Mancha.es 05/07/2016

Las autopistas 'condenadas' sólo captan el 27% del tráfico previsto

Un vehículo circula por la autopista R5, Madrid-Navalcarnero. KIKE PARA

Si algo puede salvar a las autopistas R3 y R5, las primeras radiales condenadas a la liquidación de una decena en toda España, no será el tráfico. Casi doce años después de la inauguración de ambas, el número de vehículos que circula por ellas ha aumentado notablemente en los dos últimos ejercicios, pero no lo suficiente como para hacerlas sostenibles. Y es que, para alcanzar la previsión de tráfico que justificó su construcción, el número de automóviles que se mueven por ellas debería multiplicarse por cuatro.

Este será uno de los asuntos que tendrá que resolver con más urgencia el próximo ministro de Fomento después de que el Juzgado de lo Mercantil número 6 haya puesto fecha a la liquidación y cierre de la R3 (Madrid-Arganda) y la R5 (Madrid-Navalcarnero) si el Gobierno no asume la gestión de las vías: el día 1 de octubre.

Estas radiales se inauguraron en febrero de 2004 con el objetivo de descongestionar las salidas y entradas a la capital. Sin embargo, el desplome del tráfico que ambas autopistas han registrado durante la crisis, el coste de las expropiaciones y algunas ampliaciones de obras llevaron hace dos años a la concesarionaria, Accesos de Madrid -participada por Abertis, Sacyr y ACS-, a entrar en concurso de acreedores.

Accesos de Madrid llegó incluso a presentar un recurso ante el Tribunal Supremo contra el Gobierno por la falta de tráfico en estas dos autopistas de peaje, aunque sin éxito. Pero, lo cierto, es que las previsiones sobre el volumen de vehículos que absorberían la R3 y R5 eran demasiado optimistas: 70.000 automóviles diarios. En la actualidad, y con el tráfico creciendo tras los años de la crisis, los vehículos diarios que circulan por ambas vías suman 19.001.

Esto quiere decir que las autopistas condenadas a su cierre sólo captan el 27,17% del volumen de tráfico previsto en un principio. Según los últimos datos del Ministerio de Fomento, en marzo de este año, la Intensidad Media Diaria (IMD) en la Radial 3 fue de 11.250 vehículos, mientras que en la Radial 5 ascendió a 7.751. En resumen, para alcanzar las cifras iniciales, habría que multiplicar casi por cuatro el volumen de tráfico actual.

Pese a esta disparidad de cifras, el Tribunal Supremo resolvió el recurso de Accesos de Madrid asegurando que la falta de tráfico no pueda considerarse «un riesgo imprevisible» como para modificar los contratos de concesión de autopistas de peaje que esta empresa exigía al Gobierno.

Hasta el año 2007, al comienzo de la crisis económica, la circulación por ambas radiales crecía año tras año, pero a partir de 2008 los datos entraron en caída libre. El peor año fue 2012, cuando el tráfico de la R3 cayó en un -16,8% y el de la R5, en un -19,8% en vehículos no pesados. En 2015, los números ya fueron positivos y la IMD arrojó cifras en negro: un incremento del 10,3% en la R5 y de un 12% en la R3 en vehículos no pesados. Cifras, en cualquier caso, muy lejanas a las optimistas previsiones.

El Ministerio de Fomento ha recurrido ante la Audiencia Provincial y el Tribunal Supremo la decisión del Juzgado de lo Mercantil número 6 de iniciar de oficio la fase de liquidación de las autopistas R3, R5 y la circunvalación de Alicante. Fuentes del ministerio explicaron que este magistrado «no tiene competencias» para iniciar este procedimiento y que este recurso «paraliza» la orden de cierre de estas radiales.

Junto a Accesos de Madrid, hay otras siete sociedades concesionarias inmersas en procesos concursales que gestionan nueve autopistas: R2, R3, R4, R5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena; aunque sólo en el caso de la R3 y R5 y la autopista de Alicante se ha llegado a una resolución judicial de cierre.

Durante la legislatura, el Gobierno ha intentado cerrar un acuerdo sobre el plan de rescate con las concesionarias, aunque nunca ha prosperado y las negociaciones están en punto muerto. El plan, aún vigente para Fomento, pasa por que el Estado asuma las autopistas tras aplicar una quita del 50% en la deuda de unos 3.200 millones que alcanzan.

El Mundo.es 13/06/2016

La Comunidad, condenada a pagar cinco millones por la M-45

Carretera M-45 en el kilómetro 21. CARLOS BARAJAS

La construcción de la M-45 ha resultado ser un negocio redondo para las adjudicatarias. Y es que no sólo cobran por cada coche que circula por la vía, sino que, además, ahora la Justicia les ha reconocido el derecho a que puedan compensar el exceso de tráfico de un ejercicio con otro de menor densidad para así cobrar el máximo que fija el pliego de condiciones técnicas -el contrato entre la Administración y la adjudicataria-.

La Comunidad de Madrid ha sido condenada a pagar casi cinco millones de euros a Autopista Trados 45, S.A. por no compensarle por el número de vehículos que pasaron la vía de peaje en sombra. La carretera de circunvalación se construyó hace 14 años bajo este sistema, durante la Presidencia regional de Alberto Ruiz-Gallardon.

El método en sí consiste en que la Administración adjudica a los privados la ejecución de una infraestructura y luego se le compensa mediante un canon fijo o una cifra que se estime por el uso que se dé por los usuarios. Esperanza Aguirre utilizó un método similar para construir los seis hospitales de su mandato.

En el fondo es un peaje sin más, aunque no hay casetas de cobro y las compensaciones se hacen mensual y anualmente.

En el caso de la M-45, las adjudicatarias y la Administración establecieron diferentes tramos de compensación dependiendo del volumen de vehículos que soportaba la vía, hasta llegar a un punto que, al superar la cifra máxima, la Comunidad siempre paga lo mismo, la cifra mayor.

El abono de las sentencias se autorizó en el Consejo de Gobierno del pasado 3 de mayo. La primera obliga a la Comunidad a abonar 4.287.238,52 euros; se dictó el 17 de noviembre de 2014 por la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid. La cuantía de la segunda asciende a 679.276,89 euros y obedece a una sentencia del 16 de diciembre de 2015. En ambos casos la beneficiaria es la Concesionaria Autopista Trados 45, S.A.

Desde la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid aseguran que la liquidación a la que hace referencia el fallo es de abril de 2011 a 2012 «en el que no se llegó a la anualidad máxima con los volúmenes de tráfico reales. En años anteriores, el derecho de cobro por tráfico real superó estas anualidades máximas», explican.

«La sentencia reconoce el carácter acumulativo del pago de las subvenciones, interpretando -un apartado específico del pliego de cláusulas administrativas- que cuando existe sobrante en un año, la cantidad se va acumulando y se abona en los años en que no se alcanza el límite máximo de tráfico».

Es decir, que la adjudicataria siempre sale ganando, ya que, según el pliego, se le permite compensar los años de poco volumen de tráfico con los que supera el máximo estipulado en las condiciones de cobro. Le permite guardarse ese excedente para compensarlo en años posteriores si no llega hasta ese límite máximo.

La M-45 está dividida en tres tramos: A-2 a eje O'Donnell; eje O'Donnell a A-4 y de la A-4 a la A-5, todos construidos por privados.

El Mundo.es 09/06/2016

Compromís se posicionará de forma tajante contra la prórroga de la AP-7 y cualquier otra vía de peaje en el Estado

El senador Carles Mulet asegura que "en materias como el Castor o los peajes de las autopistas no nos podemos fiar ni del PP ni de sus amiguetes"

El senador territorial valenciano, Carles Mulet, ha dicho hoy que Compromís y la presencia de un grupo fuerte tanto en el Congreso como en el Senado "son la garantía de que no se producirán más abusos hacia los valencianos en materias como los peajes de las autopistas como la AP-7" que, al finalizar la actual prórroga en 2019 "habremos sufrido casi medio siglo". Mulet ha recordado que un agravio de estas características es impensable en ninguna otra parte de la Península y se pregunta "cómo de grande debe ser el perjuicio que este peaje a la movilidad, economía, competitividad y nuestra seguridad nos ha causado".

Tal circunstancia se ha producido, en gran medida, por la forma en la que funcionan estas cosas entre los partidos hasta ahora hegemónicos -como AP, UCD, PP y PSOE- y las concesionarias,"a menudo grupos empresariales con vínculos financieros con estas formaciones, puertas giratorias bien engrasada y pactos que tienen lugar en el palco de estadios, caros restaurantes y con contrapartidas que sería curioso conocer", dijo Mulet. "Pero ahora los valencianos hemos dicho basta", añade Mulet "y estamos en las instituciones españolas para hacer preguntas, enmiendas a los presupuestos, pedir comparecencias o presentar aquelles mociones que sea necesario y que incomodan a aquellos que propiciaron estas prórrogas y que ya no tienen tan claras las justificaciones".

Hay en la actualidad un consenso en que "ya no se renovará nunca más la concesión de la AP-7 y pasará a ser libre y pública" pero, añade Mulet "del PP ni de ningún ministro de esta formación nos podemos fiar, por sus tentáculos, agenda oculta y extraña fiscalidad y no sería de extrañar encontrarnos acuerdos envenenados, indemnizaciones por la reversión o un subapartado de un articulado a una ley remota que impida acabar con las ideas del Gobierno Franquista en aplicación del Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE), de 1967. Ya tenemos las experiencias de su nefasta gestión al frente de la Generalitat y nos tememos que cuestiones como el proyecto Castor o la AP-7 puedan terminar quedando impunes y con el dinero en el bolsillo de sus amigos, los que han hecho el gran negocio, mientras que quien acabe asumiendo las pérdidas o indemnizaciones seamos, de nuevo, los ciudadanos", ha añadido. En la misma línea, también ha afirmado que existe la posibilidad anunciada en su día por el entonces consejera Isabel Boning , de que esta autopista tuviera un " peaje en la sombra" una especie de canon pagar por parte de la administración a la empresa para que gestionas la infraestructura "cuando ya hemos pagado hasta la saciedad su coste, y cuando el mantenimiento, a pesar de lo cara nos sale, es a menudo deficitario."

Compromís ha mantenido una postura invariable a lo largo de los años en rechazo de las autopistas de peaje frente al Gobierno central "cosa que no pueden decir ni PP ni PSOE" y ha insistido en que "son las mejores variantes posibles, las obras realizadas y futuras autovías estatales más sostenibles y rápidas de construir", ha concluido.

Castellón Diario.com 08/06/2016

El TSJ de Madrid reafirma el laudo del jefe de Baker & Mckenzie en la batalla de las radiales

Abertis, a través de Iberpistas, y Bankia han perdido la batalla final de la disputa mantenida desde hace dos años contra ACS y Sacyr en su fallida huida del fiasco de las radiales R-3 y R-5. Ambas autopistas se encuentran ahora en fase de cierre y liquidación, tras el auto dictado a primeros de mayo por el juzgado mercantil número 6 de Madrid. Dicha resolución, que implicará el traspaso de ambos activos al Ministerio de Fomento, es consecuencia directa del concurso voluntario de acreedores solicitado en octubre de 2012 por la sociedad concesionaria Accesos Madrid.

Al margen del contencioso secular que los grandes contratistas de los peajes en quiebra mantienen con el Gobierno, en el caso concreto de las dos citadas radiales madrileñas se ha producido una batalla interna que ha estado a punto de socavar los cimientos del sistema de arbitraje en España. El mundo de la abogacía madrileña ha estado muy pendiente de la resolución de un conflicto que surgió a raíz del intento de Abertis y Bankia por ejercer sus opciones de venta en la sociedad Alazor Inversiones, accionista único de Accesos Madrid y compañía encargada hasta ahora de gestionar las mencionadas autopistas.

ACS y Sacyr rechazaron el planteamiento de sus dos socios mal avenidos, al entender que las peticiones respectivas de la filial de Abertis y de la Corporación Industrial Bankia no se ajustaban a los términos establecidos en el pacto de accionistas, dado el desequilibrio económico y financiero que padecía el proyecto por la acumulación de pérdidas incurridas. En otras palabras, las constructoras entendían que sus compañeros de fatigas estaban obligados a soportar el desenlace de los acontecimientos y se negaron a asumir el coste de 120 millones de euros que, en términos redondos, reclamaban los disidentes.

Las desavenencias fueron subiendo de tono, principalmente a raíz de la suspensión de pagos, y desembocaron a principios de 2013 en un procedimiento ante la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Madrid que fue resuelto por un tribunal bajo la presidencia de José María Alonso Puig, antiguo socio codirector de Garrigues y máximo representante en la actualidad del despacho jurídico Baker & Mckenzie. Alonso Puig es una de las principales autoridades españolas en materia de arbitraje, pero el laudo dictado en mayo de 2014 terminó derivando en una controversia pública cuando Abertis y Bankia se negaron a aceptar la derrota inflingida a manos de ACS y Sacyr.

Los perdedores descargaron sus críticas contra el presidente del tribunalcon la interposición de sendas demandas ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, en las que solicitaban la anulación del laudo invocando entre otros motivos una supuesta falta de imparcialidad por parte de José María Alonso. Aducían a este respecto que el ahora socio director de Baker & Mckenzie fue contratado como asesor externo del consejo de administración de Corporación Llorente, la constructora vallisoletana bajo la que se agrupa un importante 'holding' empresarial con destacada presencia en los sectores de infraestructuras, energías renovables y gestión inmobiliaria.

Las vinculaciones comerciales de las filiales de Corporación Llorente en diferentes uniones temporales de empresas con el grupo ACS de Florentino Pérez servían de pretexto en la estrategia judicial de Abertis y Bankia, pero el TSJ de Madrid ha despejado cualquier sombra de duda en una sentencia notificada la pasada semana y a la que ha tenido acceso El Confidencial. La resolución señala de manera taxativa que “no consta que el Sr. Alonso tuviera conocimiento, en el momento de su intervención en este arbitraje, de los proyectos en común que tuvieran con ACS las empresas filiales de la Corporación Llorente Muñoz”.

La Sala de lo Civil y Penal del mencionado órgano jurisdiccional desarrolla un amplio análisis doctrinal que elimina cualquier suspicacia sobre la labor de Alonso Puig en su calidad de presidente del tribunal de arbitraje. La sentencia expone que no está probado que el asesoramiento de José María Alonso a Corporación Llorente estuviera relacionado con aspectos comerciales, sino que era de carácter personal y vinculado con materias de responsabilidad corporativa: “Tales circunstancias -añade la sentencia- no permiten deducir, pues, la concurrencia de una apariencia de interés del presidente del colegio arbitral autor del laudo impugnado en la resolución del arbitraje en un determinado sentido favorable a alguna de las concretas partes del procedimiento arbitral”.

El TSJ de Madrid no tiene reparos a la hora de calificar como “un galimatías” las relaciones societarias que invocan los demandantes para cuestionar la independencia del árbitro. La sentencia especifica que es una filial de Corporación Llorente, en este caso la firma Collosa, la que mantuvo “operaciones negociales” con Dragados, a su vez filial de ACS, que es la matriz de Desarrollo de Concesiones Viarias Uno (DCV1), siendo esta última la entidad vinculada como parte en el conflicto. Bajo estas circunstancias, los jueces consideran que “difícilmente podría exigirse al árbitro estar al corriente de las operaciones comerciales realizadas entre algunas de las filiales de la corporación que asesoraba en asuntos de buen gobierno y alguna de las filiales dependientes de una de las partes del procedimiento arbitral”.

A la vista de todo ello, el TSJ de Madrid desestima el motivo de nulidad,de manera que la resolución arbitral queda, por tanto, ratificada de pleno. La sentencia no permite recurso alguno, de acuerdo con el artículo 42.2 de la Ley de Arbitraje. En definitiva, Iberpistas y Bankia son condenadas a pagar las costas y tendrán que seguir al pie del cañón en todo el proceso de liquidación de las radiales madrileñas, un conflicto este último que todavía tiene mucho recorrido por delante.

El Cofidencial.com 14/06/2016

Valencia y Barcelona podrían tener conexión por autovía gratuita en 2021

En 2021, el viejo sueño de conectar la segunda y tercera ciudad de España por una autovía libre de peaje podría ser una realidad si se cumplen los compromisos políticos adquiridos por el ministerio de Fomento y la Generalitat de Cataluña sobre el rescate de las concesiones vigentes en la AP-7, C-32 y C-33.

En todo caso, la posibilidad de acceder al centro de Barcelona para los valencianos sería realizando un pequeño rodeo a través de la C-33, un antiguo tramo de la AP-7 que conecta Paret del Vallés con la Ciudad Condal de 25 kilómetros.

Tras el anuncio de que el Ministerio de Fomento no renovará a finales de 2019 la concesión de la AP-7 de Tarragona a Alicante y en 2021 de Tarragona a la frontera francesa, el conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, Santi Vila anunciaba la pasada semana que las autopistas C-32 a su paso por el Maresme y la C-33 en el Vallés serían gratuitas a partir del 2021.

Los anuncios, tanto el realizado por la ministra como por el conseller catalán han sido recibidos con escepticismo por los representantes políticos y por los usuarios, conscientes de las dificultades que planea este rescate.

No obstante, de cumplirse plazos y objetivos, los ciudadanos de la Comunitat Valenciana podrían viajar hasta Barcelona sin pagar peaje siempre que estuvieran dispuestos a llevar hasta Parets, cerca del circuito de Montmeló, para luego retroceder ligeramente a través de 25 kilómetros de autovía hasta la Ciudad Condal.

De hecho, la forma más rápida y corta de llegar a Barcelona es conducir por la AP-7 y desviarse en el Vendrell por la C-32, conocida como autopista Pau Casals y explotada por Acesa. Sin embargo, este tramo de 58 kilómetros que atraviesa el Garraf tiene concesión vigente hasta el año 2039.

En la actualidad, el coste aproximado del peaje entre Valencia y Barcelona a través de este itinerario es de 41 euros.

El conseller catalán anunciaba el rescate de la C-32, aunque en referencia al tramo situado al noreste de Barcelona que atraviesa el Maresme y con concesión hasta el 2021.

Tanto la concesionaria del tramo Alicante-La Jonquera como las de las C-32 y C-33, Abertis a través de Aumar, Acesa y Aucat, tienen previsto reclamar compensaciones a cuenta de algunas obras de mejora y de la perdida de tráficos en los últimos años, lo que podría dificultar el proceso de rescate.

Levante - El Mercantil Valenciano.com 07/06/2016

El PSOE expresa un si rotundo a convertir la AP-7 en una autopista gratuita en 2020

El candidato del PSPV, Julian Miralles, y la candidata al Senado, Encarna Llinares, ayer en Dénia, junto a los alcaldes de la comarca

La campaña electoral aun no ha empezado pero ya están los partidos haciendo públicos sus compromisos. Hoy ha sido el PSPV de la provincia de Alicante, con el candidato Julián López y la candidata al Senado, Encarna Llinares, a la cabeza los que en Dénia han suscrito un manifiesto en el que se comprometen a acabar con el peaje de la AP-7 y que esta vía sea gratuita en 2020.

Este manifiesto, han destacado desde el PSPV de Dénia, lo han firmado alcaldes de la comarca, entre ellos José Chulvi, y que en palabras del alcalde de Dénia, Vicent Grimalt “no es una improvisación electoralista”. No en vano, el propio Ministerio de Fomento, hace ya más de dos años, cuando anunció en una reunión del número 2 de ese departamento con el entonces alcalde de Oliva, que no prorrogaría la concesión a Abertis (ver noticia).

En clave más de campaña, Grimalt ha hecho hincapié en que en estas elecciones nos jugamos mucho. Hay que decir sí o no a que se siga con las políticas del Gobierno Rajoy de los últimos 4 años. Hay que valorar lo hecho en estos últimos 6 meses, pero también lo que quiere tapar el PP, como es su discriminación a la Comunitat en inversiones o peajes, así como las injusticias y pérdida de competitividad que eso.

“Hemos demostrado coherencia en muchos aspectos, y también en nuestra posición sobre la AP-7, ya que las iniciativas descritas no lo son del PSPV-PSOE, sino que lo son del grupo Parlamentario Socialista, es decir, del PSOE. Su registro comporta un compromiso claro del PSOE, no solo de los socialistas de la Comunitat Valenciana”, ha concluido el alcalde socialista

Xábia al Día.com 03/06/2016

La autovía sin coches

La ministra de Fomento, en febrero,
 en su última visita a la autovía
 de acceso al puerto de Langosteira. j. roller

Las infraestructuras juegan una nueva mala pasada a Arteixo. Esta vez Fomento mantiene cerrado el acceso al puerto exterior pese a que la obra, que ha costado 80 millones de euros, está acabada. Así lo confirma la constructora, que asegura que la obra no está entregada al Gobierno central porque faltan unos trámites administrativos. La reivindicación del Concello es clara y sencilla: crear una mesa de negociación para valorar el convenio del peaje en sombra de la AG-55 y estudiar la supresión del canon de Pastoriza, que según sus cálculos sería más económica que construir la prolongación hasta la tercera ronda

Arteixo puede presumir de tener una autovía sin coches que ha costado cerca de 80 millones de euros (obra y estudios previos incluidos). Se trata del vial de acceso al puerto exterior de punta Langosteira, que desde hace varios meses está terminado y listo para acoger al tráfico de la dársena exterior. Pero no ocurre así, ya que la carretera permanece totalmente cerrada. Fuentes de la constructora, una unión temporal de empresas formada por Antalsis y Puentes y Calzadas Infraestructuras, confirman que la "ejecución está concluida" aunque Fomento todavía no ha recepcionado la obra porque faltan trámites administrativos por completar.

La explicación que ofrece el Ministerio de Fomento es que "actualmente se está en trámite preliminar" para la firma del convenio con la Xunta y la concesionaria de la AG-55 para permitir el paso del tráfico del Puerto (el acceso a Langosteira desemboca en la autopista). "Es el paso previo legal y necesario que se espera realizar en un plazo corto", indica el departamento estatal. Respecto a la apertura del vial, Fomento elude dar una fecha concreta. "En cuanto a la fecha exacta, una vez concertada procederemos a anunciarla oficialmente", señala.

La autovía que ha dividido Meicende y Pastoriza no puede abrirse hasta que Fomento firme un convenio de un peaje en sombra con la Xunta y la concesionaria para que el tráfico pueda ir por la autopista AG-55 (esta vía es de la Xunta). La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, anunció en febrero que "en breve" se firmaría este acuerdo. Por el momento no se ha hecho. El Gobierno central está bajo la amenaza del Concello de Arteixo, que ha aprobado de forma unánime presentar una denuncia ante la Unión Europea en caso de que se firme el convenio con la Xunta.

La conselleira de Infraestruturas e Vivenda, Ethel Vázquez, explicó hace unas semanas que la firma del convenio con Fomento para abrir el acceso al Puerto es "un tema jurídico" y que cuando los servicios técnicos de la Xunta digan que se puede firmar el acuerdo "se firmará". Y advirtió que la conexión con el puerto exterior "no se puede retrasar". El Gobierno central aprobó, en marzo en Consejo de Ministros, la autorización para firmar el convenio del peaje en sombra. Desde entonces no ha habido ninguna novedad. El convenio debe marcar las condiciones de la indemnización que debe percibir la concesionaria de la autopista en función del número de kilómetros y de las tarifas de la vía.

El departamento estatal incumplió los dos plazos que anunció en 2015 y este año para abrir la autovía de Langosteira. La ministra en funciones, Ana Pastor, anunció en septiembre que la autovía estaría acabada en diciembre de 2015 (mes en el que se celebraron las elecciones generales) y la previsión no se cumplió. En febrero Pastor aseguró que en marzo sí que estaría abierta. De nuevo la previsión ofrecida por la ministra se incumplió. La justificación que ofreció la ministra para el primer retraso fue que el Gobierno tuvo que aprobar una modificación del presupuesto para efectuar una inversión añadida de 700.000 euros para adaptar la iluminación de los túneles da Costa a la normativa de seguridad actual.

El polígono de Sabón es el mayor perjudicado mientras no se abra la autovía porque es el único lugar por el que se puede acceder al puerto exterior por carretera. Los camiones acceden a la dársena a través de la avenida del Embalse y de la Diputación. Esta última soporta un intenso tráfico durante los días laborables, en especial durante las horas punta. La Xunta incluso ha propuesto tres alternativas distintas para acabar con los frecuentes atascos que se producen en Sabón.

La Corporación local de Arteixo ya ha aprobado en pleno, con el voto a favor de todos los grupos políticos, denunciar a Fomento en caso de que se firme el convenio y se ignoren las peticiones del Concello, que reclama que se suprima el peaje de Pastoriza (el Concello calcula que el coste sería de 22,3 millones de euros) en vez de construir la prolongación del acceso al puerto exterior (Fomento lo ha presupuestado en 32 millones de euros). Arteixo denunciaría a Fomento por abandonar parte de la obra (los carriles para esquivar el peaje de Pastoriza, que según Calvelo quedarían sin uso si se hace la prolongación).

El alcalde de Arteixo denuncia que Fomento tiene paralizada la tramitación del enlace de Meicende como "medida de presión" por la postura del Concello sobre la supresión del peaje de Pastoriza.

La Opinión A Coruña.es 05/06/2016

CaixaBank da un portazo al Gobierno al vender la deuda de las autopistas quebradas

Una de las radiales de Madrid. (EFE)

CaixaBank ha decidido no esperar más cualquier posible solución gubernamental al ingente problema de las autopistas de peaje en situación de quiebra. La entidad que preside Isidre Fainé ha vendido la deuda que tenía vinculada a las carreteras de pago que circundan Alicante y Madrid, una decisión que supone dar un portazo a la actual ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, que pretende nacionalizar el sector. Un plan que tendrá un alto coste para el contribuyente.

Según han confirmado fuentes próximas a la operación, CaixaBank ha traspasado varios préstamos impagados a fondos oportunistas o buitres,como son conocidos por su voracidad en aprovecharse de empresas en estado de insolvencia. En concreto, créditos concedidos en su día a Ciralsa,para construir la AP-7 de Alicante, y a Accesos de Madrid, para financiar la R-3 y R-5 de Madrid, que unen Arganda y Navalcarnero, respectivamente.

En total, ha vendido unos 100 millones de euros a un fondo 'distress' que algunas fuentes aseguran ser Taconic. Se trata del primero de los grandes bancos españoles en quitarse de en medio y no esperar más ante los reiterados incumplimientos del todavía Gobierno de Mariano Rajoy, que en cuatro años y medio no ha sido capaz de encontrar una solución a un problema que asciende a cerca de 5.500 millones entre préstamos y compensaciones por expropiaciones. Fuentes del mercado dan por hecho que la banca española ya se ha desprendido de cerca de 700 millones en créditos (la cifra total asciende a 3.800 millones) relacionados con estas infraestructuras fallidas. Pero hasta la fecha, todas las entidades han guardado silencio y han evitado identificarse para evitar un enfrentamiento con el Ejecutivo del PP.

El presidente de CaixaBank, Isidre Fainé. (EFE)

Ciralsa está controla por ACS, presidida por Florentino Pérez, que tenía como socios a Abertis y Globalvia (FCC). La primera tiene el 50% del capital, mientras que la filial de la propia CaixaBank y la subsidiaria de la constructora de Carlos Slim se reparten la otra mitad a partes iguales. Ciralsa presentó concurso de acreedores en 2014 con un activo de 413 millones y un pasivo de 523 millones. Actualmente, el administrador concursal es Pricewaterhouse.

Por su parte, Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), tiene como accionistas relevantes a Abertis (36%), Sacyr (25%) y ACS y Bankia, con el 20% cada uno. La concesionaria entró en concurso en octubre de 2012 con una deuda próxima a los 2.000 millones de euros. El pasado 10 de mayo, el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid decretó su liquidación el próximo mes de octubre, medida extraordinaria que ha sido recurrida por Fomento.

Estos proyectos en quiebra se suman a las liquidaciones del Eje Aeropuerto y AP-36 (Ocaña-La Roda), por las que el Gobierno también está litigando en la Audiencia Provincial. Lo hace porque si no recurriese, se activarían garantías contractuales o, lo que es lo mismo, la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), una compensación del Estado a la sociedad concesionaria para que pueda indemnizar a su acreedores.

El presidente de la patronal de las grandes contructoras Seopan, Julián Núñez. (EFE)

Según Seopan, la patronal de las constructoras, este pago podría elevarse a 5.000 millones de euros para el conjunto de las ocho autopistas quebradas, lo que pondría en un serio compromiso la contabilidad nacional en términos de déficit y deuda pública. Sin embargo, los cálculos del Gobierno, que sigue un plan de amortizaciones distinto y descuenta de la suma los créditos participativos y los pagos realizados por las sentencias de expropiaciones de suelo, reducen la cifra a unos 1.600 millones de euros.

La decision de CaixaBank es un duro palo para Ana Pastor y para el futuro titular del Ministerio de Obras Públicas que salga de las elecciones del 26 de junio. Porque a partir de ahora su interlocutor no será un banco nacional con el que tener capacidad de diálogo, sino un fondo buitre que exigirá a dentelladas el repago de la deuda. CaixaBank ha declinado hacer ningún comentario sobre esta información, que ha sido manejada con mucha confidencialidad dentro del banco dada la sensibilidad del asunto. Pero, pese a vender con un descuento cercano al 90% respecto del importe del crédito, el resultado de la operación puede tener un signo positivo, puesto que la pérdida de esos 100 millones ya la había provisionado con anterioridad.

El Confidencial.com 13/06/2016

El legado de la ministra Pastor: del desastre de Renfe al desastre de las radiales

La noticia saltó el viernes 10 de junio: según un auto del juez Francisco Javier Vaquer, las autopistas radiales R3 y R5 pasarán a depender directamente del Ministerio de Fomento a partir del 1 de octubre. El auto, fechado el 3 de mayo y al que tuvo acceso Europa Press, autoriza aAccesos de Madrid, la empresa concesionaria, a dejar de cumplir el contrato suscrito a partir del mes de octubre de este año.

El auto también incluye el cese del mantenimiento y la vigilancia por parte de la empresa de diversos tramos de la circunvalación madrileña M-50.

Como era de esperar, Fomento ha anunciado que recurrirá la decisión del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid. Entiende que la resolución del contrato corresponde a la Administración General del Estado y que el dicho juzgado no es competente para tomar una decisión de este tipo.

Sea como fuere, es una muestra más del legado que nos deja la ministra de Fomento, ahora en funciones, Ana Pastor (en la imagen). Efectivamente, al caos en la política ferroviaria se une el desastre de las radiales, que no ha sabido solucionar en los cuatro años largos que lleva en el cargo.

Y lo peor no es eso. Lo peor es que, a pesar de la insistencia de Pastor, el rescate de las radiales sí tendrán un coste para el contribuyente, ya que el Estado (los contribuyentes) tendrá que hacer frente al pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que se eleva a algo más de 4.500 millones de euros, aunque las empresas elevan esa cantidad hasta los 5.700 millones. La patronal Seopan va mucho más allá y habla de 8.000 millones de euros.

El único balance positivo para la ministra es Aena, aunque no del todo. La salida a bolsa del gestor aeroportuario fue muy discutida por el momento en el que llevó a cabo y, sobre todo, por el dinero obtenido. Luego se ha vendido como un éxito la revalorización bursátil de la compañía. ¿No será que se vendió barata?

Hispanidad.com 13/06/2016

Comienza el cierre de las autopistas de peaje R-3 y R-5

Vista de la zona de peaje de una de las carreteras radiales de Madrid - EFE

El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ha acordado iniciar de oficio la fase de liquidación y cierre de las autopista de peaje Radial 3 (R3) y Radial 5 (R5), así como la liquidación del servicio que se viene realizando en elmantenimiento y vigilancia de diversos tramos de la carretera M-50, todas ellas concesiones de la empresa Accesos Madrid.

Así consta en un auto fechado el pasado 3 de mayo, al que tuvo acceso Ep, en el que el juez Francisco Javier Vaquer autoriza a la empresa titular de la concesión, Accesos de Madrid, a dejar de cumplir el contrato a fecha 1 de octubre de 2016, y acuerda la entrega al Ministerio de Fomento de las autopistas.

Para ello ha abierto la fase de liquidación, que estará completada en esa fecha, y pondrá fin a todos los contratos, incluidos los laborales. Contra el auto, cabe interponer un recueros de apelación ante la Audiencia Provincial de Madrid en el plazo de veinte días.

En la parte dispositiva, el juez acuerda de oficio la apertura de la fase de liquidación de Accesos de Madrid y la suspensión de los administradores sociales en las facultades de administración y disposición.

En un comunicado, Comisiones Obreras ha denunciado que con esta decisión más de 120 familias se quedarán sin sus puestos de trabajo de forma inminente, antes incluso de que se sepa cuál va a ser el futuro de estas autopistas, ya que el Ministerio de Fomento todavía no se ha pronunciado sobre la situación de las autopistas.

Representantes de CC.OO. se reunieron con el juez y le solicitaron que no pusiese fin a la relación laboral, al menos hasta que Fomento no deje clara sus intenciones, pues pudiera darse el caso de que la actividad continuase directamente gestionada por este o a través de otra concesión y los trabajadores ya hubiesen perdido su puesto de trabajo.

Según el sindicato, los balances de explotación de estas autopistas, por su actividad, son plenamente rentables, pero son «claramente insuficientes» para hacer frente a la gigantesca deuda, contraída durante la construcción de la infraestructura, así como los sobrecostes de expropiación.

CC.OO. exige que además de valorar los intereses económicos, se tenga en cuenta a los trabajadores que van a ser los grandes damnificados, pese a dar beneficios a la empresa y se evite la destrucción de sus puestos de trabajo.

ABC.es 10/06/2016

Ana Pastor reitera la promesa de eliminar el peaje de la AP-7 en Tarragona el 2019

Imagen de archivo de la AP-7, a su paso por Roda de Berà, con retenciones en sentido sur. (Efe / Jaume Sellart)

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, reiteró este jueves la promesa de no prorrogar la concesión de la autopista AP-7, que expira en 2019, y por tanto eliminar el peaje en estos tramos.

En una entrevista en Antena 3, Pastor ha sido tajante: “Las autopistas que terminan su concesión, como la del Mediterráneo, y sobre todo estoy pensando en la zona de Tarragona, donde caduca dentro de un par de años, será libre de peaje “.

Cuando le han recordado que la eliminación de los peajes es una viejareivindicación de las fuerzas políticas catalanas, la ministra ha recordado que en Catalunya “hay muchísimas autopistas que son de la Generalitat y tienen peaje”. “La inmensa mayoría de las carreteras que la gestión corresponde a los responsables políticos de Catalunya son de peaje”, sostuvo.

Precisamente este miércoles el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, anunció desde el Parlament que el Govern no renovará las concesiones de la C-32 en el Maresme y la C-33 en el Vallès el 2021.

La Vanguardia.com 02/06/2016