Fomento vuelve a tender la mano a las autopistas quebradas, entre ellas la de Ocaña-La Roda

Ana Pastor

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha vuelto a tender la mano a las ocho autopistas de peaje en quiebra para poder llegar a acuerdo sobre el plan de rescate propuesto por el Gobierno. Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo.

Pastor recordó que el plan pasa por integrar las vías en una empresa pública tras aplicar una quita del 50% a la deuda de unos 3.200 millones de euros que soportan y convertir el resto de pasivo en un bono con una retribución garantizada del 1%.

"Ahí seguimos y en este momento de mayor solvencia de las empresas, creo que podemos llegar a un acuerdo y que puede ser muy bueno para España", aseguró Pastor durante su intervención en un encuentro sobre infraestructuras de los Cursos de Verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP).

La titular de Fomento se refirió así a la recuperación del tráfico que presentan estas autopistas, que registró un aumento del 6,2% en el primer cuatrimestre del año, cuando contabilizaron una media de 6.430 vehículos al día, según datos oficiales del Ministerio.

Pastor vuelve a tender la mano a las autopistas cuando tres de las ocho vías en riesgo de quiebra están ya en fase de liquidación, si bien los autos de los juzgados de lo mercantil están recurridos por el Ministerio.

Las ocho vías quebradas son las cuatro radiales de Madrid, la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Eje Aeropuerto, que une Madrid y el aeropuerto de Barajas, y la Cartagena Vera.

El Digital Castilla-La Mancha.es 05/07/2016

La Comunidad, condenada a pagar cinco millones por la M-45

Carretera M-45 en el kilómetro 21. CARLOS BARAJAS

La construcción de la M-45 ha resultado ser un negocio redondo para las adjudicatarias. Y es que no sólo cobran por cada coche que circula por la vía, sino que, además, ahora la Justicia les ha reconocido el derecho a que puedan compensar el exceso de tráfico de un ejercicio con otro de menor densidad para así cobrar el máximo que fija el pliego de condiciones técnicas -el contrato entre la Administración y la adjudicataria-.

La Comunidad de Madrid ha sido condenada a pagar casi cinco millones de euros a Autopista Trados 45, S.A. por no compensarle por el número de vehículos que pasaron la vía de peaje en sombra. La carretera de circunvalación se construyó hace 14 años bajo este sistema, durante la Presidencia regional de Alberto Ruiz-Gallardon.

El método en sí consiste en que la Administración adjudica a los privados la ejecución de una infraestructura y luego se le compensa mediante un canon fijo o una cifra que se estime por el uso que se dé por los usuarios. Esperanza Aguirre utilizó un método similar para construir los seis hospitales de su mandato.

En el fondo es un peaje sin más, aunque no hay casetas de cobro y las compensaciones se hacen mensual y anualmente.

En el caso de la M-45, las adjudicatarias y la Administración establecieron diferentes tramos de compensación dependiendo del volumen de vehículos que soportaba la vía, hasta llegar a un punto que, al superar la cifra máxima, la Comunidad siempre paga lo mismo, la cifra mayor.

El abono de las sentencias se autorizó en el Consejo de Gobierno del pasado 3 de mayo. La primera obliga a la Comunidad a abonar 4.287.238,52 euros; se dictó el 17 de noviembre de 2014 por la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid. La cuantía de la segunda asciende a 679.276,89 euros y obedece a una sentencia del 16 de diciembre de 2015. En ambos casos la beneficiaria es la Concesionaria Autopista Trados 45, S.A.

Desde la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid aseguran que la liquidación a la que hace referencia el fallo es de abril de 2011 a 2012 «en el que no se llegó a la anualidad máxima con los volúmenes de tráfico reales. En años anteriores, el derecho de cobro por tráfico real superó estas anualidades máximas», explican.

«La sentencia reconoce el carácter acumulativo del pago de las subvenciones, interpretando -un apartado específico del pliego de cláusulas administrativas- que cuando existe sobrante en un año, la cantidad se va acumulando y se abona en los años en que no se alcanza el límite máximo de tráfico».

Es decir, que la adjudicataria siempre sale ganando, ya que, según el pliego, se le permite compensar los años de poco volumen de tráfico con los que supera el máximo estipulado en las condiciones de cobro. Le permite guardarse ese excedente para compensarlo en años posteriores si no llega hasta ese límite máximo.

La M-45 está dividida en tres tramos: A-2 a eje O'Donnell; eje O'Donnell a A-4 y de la A-4 a la A-5, todos construidos por privados.

El Mundo.es 09/06/2016

Carmena inicia en Chamberí la rebaja de la velocidad máxima de 50 a 30 por hora

El gobierno municipal de Manuela Carmena (Ahora Madrid) creará el próximo año en el distrito de Chamberí la primera gran zona 30 de la capital, en la que la velocidad máxima bajará de 50 a 30 kilómetros por hora. Su intención es extender progresivamente esta limitación a la mayoría de vías de la almendra central. Además, antes de final de este año, pondrá en marcha las Áreas de Prioridad Residencial (APR) que faltan para que todo el distrito Centro esté reservado para sus vecinos y el resto de vehículos sólo puedan circular por las grandes avenidas. De esta forma, el Ayuntamiento profundiza en las restricciones al vehículo privado impulsadas desde hace más de una década por el Partido Popular en el centro de la capital.

Según el plan de movilidad aprobado en diciembre de 2014, con Ana Botella (PP) de alcaldesa, por el 63% de las calles de Madrid pasan menos de 10.000 vehículos al día; en total sólo suman el 15% del tráfico de la ciudad. Eso permite, añadía el plan, poner en marcha iniciativas como las zonas 30 “sin provocar saturaciones”. El 37% restante de vías soporta el 85% del tráfico de la ciudad; son “carreteras urbanas”, en su mayoría de acceso a la almendra central.

Hasta ahora, la principal restricción al vehículo privado en Madrid ha consistido en la puesta en marcha de Áreas de Prioridad Residencial en el distrito Centro. Se iniciaron en 2004, con Alberto Ruiz-Gallardón (PP) de alcalde, y ahora Carmena planea completarlas antes de final de año.

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Botella dibujó además en 2014 una red de 70 kilómetros de ciclo-carriles, marcando con pintura un carril de la calzada con la velocidad limitada a 30 kilómetros por hora para obligar a los coches a convivir con las bicicletas. La exalcaldesa sólo hizo un carril-bici diferenciado de la calzada, en el eje de las calles Mayor y Alcalá, entre Madrid Río y O’Donnell.

Carmena, más desahogada económicamente que su predecesora, ha optado en cambio por potenciar los carriles-bici diferenciados, que si bien no tienen por qué ser mejores que los ciclo-carriles (sus usuarios no se acostumbran, por ejemplo, a convivir con los coches, y su movilidad se circunscribe a los carriles-bici), sí son preferidos por la población al percibirlos como más seguros. Antes de final de año, la concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible construirá una red de carriles-bici por las calles de Santa Engracia, Bravo Murillo, Pintor Rosales, Ferraz, Paseo de Moret, Aniceto Marinas, Puerta de Toledo, Antonio Leyva, Avenida de Oporto, Eugenia de Montijo, Avenida de los Toreros, Gran Vía de Hortaleza y Paseo de la Dirección.

En paralelo, y para impulsar el uso de la bicicleta y el transporte público, Carmena quiere restar espacio e importancia al vehículo privado en la almendra central mediante la implantación progresiva de zonas 30 en las que la velocidad máxima se reduzca de 50 a 30 kilómetros por hora. Su objetivo último es “una ciudad central con la mayoría del viario a 30 kilómetros por hora”, según avanzó Carlos Corral, subdirector municipal de Planificación de Movilidad Sostenible. Pero se pondrá en marcha en una zona del distrito de Chamberí a partir del año que viene, según su concejal, Jorge García Castaño, delimitada por los bulevares (Alberto Aguilera, Carranza y Sagasta), Santa Engracia, José Abascal, Cea Bermúdez, Isaac Peral y Princesa.

Las zonas 30 están reguladas en el reglamento de Circulación para dar prioridad a los peatones, aunque el plan municipal de movilidad de 2014 ya reconocía que, con calzadas y aceras diferenciadas, “el peatón no percibe su prioridad y simplemente se produce una disminución de la velocidad”. Según García Castaño, en este caso tampoco se integrarán calzada y aceras (como se ha hecho, por ejemplo, en el corazón de Chueca), pero sí se llevarán a cabo a partir del verano de 2017 “actuaciones flexibles de obra pública”, de acuerdo con vecinos y comerciantes, para restar espacio a la calzada, reordenar el aparcamiento y ampliar las zonas verdes. Se mejorará el transporte público, y se potenciará también el servicio de bicicletas BiciMad.

El gobierno municipal de Manuela Carmena (Ahora Madrid) se ha comprometido ante los ciudadanos y ante la Unión Europea (para evitar una multa por exceso de contaminación) a ampliar las Áreas de Prioridad Residencial a todo el distrito Centro antes de final de año. Así, sólo los vecinos podrán circular por la mayoría de calles de este distrito, y el resto de vehículos tendrán que limitarse a las grandes avenidas.

La Concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible está estudiando aún un punto clave en el desarrollo de las APR: si gestionarlas por separado, como hasta ahora (una por barrio: Palacio-Sol, Embajadores, Cortes, Justicia y Universidad), o unificarlas en una.

Esta última opción permitiría a cualquier vecino del distrito (Centro tiene 150.000 habitantes) circular por todas sus calles, independientemente del barrio en el que viva; eso evitaría que quedara aislado en su barrio, viéndose obligado a dar grandes rodeos para llegar al vecino. Sin embargo, segregar la APR en cinco zonas permitiría respetar por su parte una de sus funciones fundamentales: que sólo los vecinos puedan circular y estacionar en su barrio.

Lo que tiene claro ya el Ayuntamiento es que a finales de año todas las zonas de Centro que aún no son APR pasarán a serlo. Eso incluye los barrios de Justicia (Chueca) y Universidad (Malasaña), y la zona de Palacio que no forma parte ya de la APR de Ópera.

El alcalde Alberto Ruiz-Gallardón (PP, 2003-2011) comenzó la implantación de las APR de forma experimental en Cortes en septiembre de 2004; un año después, extendió la restricción al resto del barrio de Las Letras. En julio de 2006 amplió la medida al barrio colindante de Embajadores. Ana Botella (PP, 2012-2015) creó la APR de Ópera en 2014, aunque no se atrevió finalmente a extenderla a todo el barrio de Palacio.

El País.com 15/06/2016

Compromís se posicionará de forma tajante contra la prórroga de la AP-7 y cualquier otra vía de peaje en el Estado

El senador Carles Mulet asegura que "en materias como el Castor o los peajes de las autopistas no nos podemos fiar ni del PP ni de sus amiguetes"

El senador territorial valenciano, Carles Mulet, ha dicho hoy que Compromís y la presencia de un grupo fuerte tanto en el Congreso como en el Senado "son la garantía de que no se producirán más abusos hacia los valencianos en materias como los peajes de las autopistas como la AP-7" que, al finalizar la actual prórroga en 2019 "habremos sufrido casi medio siglo". Mulet ha recordado que un agravio de estas características es impensable en ninguna otra parte de la Península y se pregunta "cómo de grande debe ser el perjuicio que este peaje a la movilidad, economía, competitividad y nuestra seguridad nos ha causado".

Tal circunstancia se ha producido, en gran medida, por la forma en la que funcionan estas cosas entre los partidos hasta ahora hegemónicos -como AP, UCD, PP y PSOE- y las concesionarias,"a menudo grupos empresariales con vínculos financieros con estas formaciones, puertas giratorias bien engrasada y pactos que tienen lugar en el palco de estadios, caros restaurantes y con contrapartidas que sería curioso conocer", dijo Mulet. "Pero ahora los valencianos hemos dicho basta", añade Mulet "y estamos en las instituciones españolas para hacer preguntas, enmiendas a los presupuestos, pedir comparecencias o presentar aquelles mociones que sea necesario y que incomodan a aquellos que propiciaron estas prórrogas y que ya no tienen tan claras las justificaciones".

Hay en la actualidad un consenso en que "ya no se renovará nunca más la concesión de la AP-7 y pasará a ser libre y pública" pero, añade Mulet "del PP ni de ningún ministro de esta formación nos podemos fiar, por sus tentáculos, agenda oculta y extraña fiscalidad y no sería de extrañar encontrarnos acuerdos envenenados, indemnizaciones por la reversión o un subapartado de un articulado a una ley remota que impida acabar con las ideas del Gobierno Franquista en aplicación del Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE), de 1967. Ya tenemos las experiencias de su nefasta gestión al frente de la Generalitat y nos tememos que cuestiones como el proyecto Castor o la AP-7 puedan terminar quedando impunes y con el dinero en el bolsillo de sus amigos, los que han hecho el gran negocio, mientras que quien acabe asumiendo las pérdidas o indemnizaciones seamos, de nuevo, los ciudadanos", ha añadido. En la misma línea, también ha afirmado que existe la posibilidad anunciada en su día por el entonces consejera Isabel Boning , de que esta autopista tuviera un " peaje en la sombra" una especie de canon pagar por parte de la administración a la empresa para que gestionas la infraestructura "cuando ya hemos pagado hasta la saciedad su coste, y cuando el mantenimiento, a pesar de lo cara nos sale, es a menudo deficitario."

Compromís ha mantenido una postura invariable a lo largo de los años en rechazo de las autopistas de peaje frente al Gobierno central "cosa que no pueden decir ni PP ni PSOE" y ha insistido en que "son las mejores variantes posibles, las obras realizadas y futuras autovías estatales más sostenibles y rápidas de construir", ha concluido.

Castellón Diario.com 08/06/2016

El alcalde de Arteixo invita a evitar el pago del peaje de la AG-55

El Ministerio de Fomento decidió poner en servicio ayer el nuevo vial que da servicio al puerto exterior de punta Langosteira, en Arteixo. Lo hizo por sorpresa, sin avisar con antelación al Concello de Arteixo y a las empresas y trabajadores del área portuaria, que son los principales beneficiarios. Este hecho indignó al alcalde, Carlos Calvelo (PP), quien arremetió contra la Administración estatal por su proceder calificándolo como «enorme falta de respeto», y más teniendo en cuenta que el vial discurre íntegramente por este municipio coruñés. «A las nueve de la mañana recibimos un fax en el que nos comunicaban la apertura del vial para dos horas después. Esto es una falta de respeto institucional hacia la Administración más pequeña, que es el concello», insistió.

Se quejó también de que nada se sabe del convenio firmado recientemente entre el Ministerio de Fomento, la Xunta y Autoestradas de Galicia para abonar el peaje en sombra del tráfico portuario que conecta, de forma gratuita, con la AG-55. «Nos parece excesivamente grave que todo el tráfico del puerto no pague la autopista, pero sí lo tengan que hacer los vecinos de Arteixo». Por ello hizo un llamamiento a la insumisión y pidió a los ciudadanos que hagan boicot al pago en las cabinas de Autoestradas de Galicia: «El peaje se puede puentear, así que solicitamos a todos los vecinos o personas que tengan alguna actividad en Arteixo que conecten con el vial a Langosteira, lleguen al control portuario y den vuelta hacia su destino. Es un recorrido más largo, pero así no tendrán que pagar». De hecho, en función de dónde se coja la conexión pueden ser diez o doce kilómetros más de desplazamiento, eso sí, libre de peaje. «Yo, todos los días mientras sea alcalde, voy a coger la nueva autovía a Langosteira y nunca más, nunca más, pagaré el peaje», aseguró.

Carlos Calvelo explicó que no entiende el silencio de la Administración sobre el nuevo vial y el citado convenio: «No nos informaron de nada. De hecho, cuando pedimos explicaciones sobre esta apertura en la Demarcación de Carreteras nos dijeron que se limitaban a cumplir órdenes», indicó.

La apertura del vial a Langosteira llega con más de seis meses de retraso. De hecho, estaba previsto que se abriese al tráfico el pasado mes de diciembre, pero se pospuso para febrero; después para mayo y, finalmente, para el 1 de junio. Los responsables del Ministerio de Fomento informaban a La Voz el pasado jueves día 2 que todavía estaban en «trámite preliminar» para la firma del convenio con la Xunta y Autoestradas de Galicia para el pago del peaje en sombra, un paso previo y legal necesario proceder a la apertura del vial. «En cuanto a la fecha exacta, una vez concertada se anunciará oficialmente», indicaban sin más detalles. Sin embargo, dos días laborables después y ya metidos en precampaña electoral, procedían a abrir la carretera sin el anunciado aviso ni la esperada inauguración oficial.

Tampoco facilitaron a los medios datos del citado convenio y justificaron los continuos retrasos indicando que el vial se abrió al tráfico «cuando se ha podido hacer técnicamente» ya que hubo que hacer un modificado de 700.000 euros para adaptar un túnel a la normativa europea.

La autovía AC-15 costó en total más de 80 millones de euros, incluida la inversión para las obras y los desembolsos para las expropiaciones y la asistencia técnica. El acceso a punta Langosteira tiene en total 5,1 kilómetros de longitud y consta de tres viaductos que cruzan el valle de A Furoca, así como un túnel de 485 metros que termina justo en la explanada sur del puerto exterior.

La Voz de Galicia.es 07/06/2016

Aumenta el tráfico en la autopista de peaje tras diez años en caída libre

Imagen del peaje de la autopista Sevilla-Cádiz - LA VOZ

Uno de los mejores indicadores de que la crisis empieza a dar sus últimos coletazos lo encontramos en el aumento de tráfico en la autopista de peaje entre Sevilla y Cádiz (AP-4). El flujo de vehículos en esta vía creció el pasado marzo un 17,7 % con respecto al mismo mes de 2015, lo que supone el mayor incremento interanual registrado en la última década. De hecho, el precio del peaje se redujo a primeros de este año como consecuencia del aumento de la circulación y en respuesta a las buenas expectativas que se avecinan para los próximos años.

En 2015 se congelaron las tarifas, mientras que en 2016 se han bajado cinco céntimos. Es la primera vez que se reduce el precio del peaje desde que en 2002 se puso en marcha la fórmula por la que se actualizan anualmente las tarifas de las autopistas estatales por el efecto del IPC. Se trata de una fórmula que las empresas concesionarias acordaron con el Gobierno de la nación y que ha resultado muy beneficiosa para Cádiz, después de años de leves subidas.

Según los datos de intensidad media diaria de vehículos de la AP-4 , el pasado mes de marzo circularon por esta autopista un total de 18.735 vehículos de media al día frente a los 15.916 del mismo mes en 2015. El número de vehículos que discurrieron por esta vía en el mes de marzo no era tan elevado desde 2010, si bien este dato aún está lejos de los casi 25.000 vehículos al día que recorrieron la autopista Cádiz-Sevilla en marzo de 2008.

En estos momentos, la tarifa de paso por el peaje de un turismo es de 7,20 euros, mientras que la de un vehículo pesado de primera categoría es de 12,70 euros y de 14,10, los pesados de segunda categoría. La mejora económica y la leve rebaja de las tarifas ha contribuido a un aumento de su tráfico rodado.

Por otra parte, la AP-4 será una carretera de peaje hasta 2019, fecha en la que concluirá su concesión. Esta decisión la adoptó el Gobierno del PP en 2014 y fue confirmada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, en septiembre del mismo año. De hecho, las palabras de la ministra obedecían entonces a la carta envida por la patronal de empresarios de Cádiz reclamando el final del peaje.

La historia de la autopista de Cádiz data de finales de los años sesenta y fue una de las primeras vías rápidas que se construyeron en España. La obra se adjudicó en 1969 a Bética de Autopistas a cambio de una concesión hasta 1993 . La autopista se inauguró oficialmente en marzo de 1973, aunque anteriormente, se habían abierto algunos tramos. Apenas cuatro años después, en 1977, el Gobierno de Suárez aprobó la primera prórroga de la concesión hasta 1999 .

Cuando aún faltaban 15 años para que esa concesión se cumpliera, el Gobierno del socialista Felipe González prolongó la concesión siete años más, con lo que el pago por circular por esa carretera se alargó hasta 2006. La última vuelta de tuerca se dio bajo el Gobierno del popular José María Aznar , que en 1997 aprobó que la concesión duraría mucho más tiempo, otros 13 años, es decir, hasta 2019 . La ministra Ana Pastor confirmó en 2014 su liberalización definitiva para 2019.

La Voz Digital.es 07/06/2016

El TSJ de Madrid reafirma el laudo del jefe de Baker & Mckenzie en la batalla de las radiales

Abertis, a través de Iberpistas, y Bankia han perdido la batalla final de la disputa mantenida desde hace dos años contra ACS y Sacyr en su fallida huida del fiasco de las radiales R-3 y R-5. Ambas autopistas se encuentran ahora en fase de cierre y liquidación, tras el auto dictado a primeros de mayo por el juzgado mercantil número 6 de Madrid. Dicha resolución, que implicará el traspaso de ambos activos al Ministerio de Fomento, es consecuencia directa del concurso voluntario de acreedores solicitado en octubre de 2012 por la sociedad concesionaria Accesos Madrid.

Al margen del contencioso secular que los grandes contratistas de los peajes en quiebra mantienen con el Gobierno, en el caso concreto de las dos citadas radiales madrileñas se ha producido una batalla interna que ha estado a punto de socavar los cimientos del sistema de arbitraje en España. El mundo de la abogacía madrileña ha estado muy pendiente de la resolución de un conflicto que surgió a raíz del intento de Abertis y Bankia por ejercer sus opciones de venta en la sociedad Alazor Inversiones, accionista único de Accesos Madrid y compañía encargada hasta ahora de gestionar las mencionadas autopistas.

ACS y Sacyr rechazaron el planteamiento de sus dos socios mal avenidos, al entender que las peticiones respectivas de la filial de Abertis y de la Corporación Industrial Bankia no se ajustaban a los términos establecidos en el pacto de accionistas, dado el desequilibrio económico y financiero que padecía el proyecto por la acumulación de pérdidas incurridas. En otras palabras, las constructoras entendían que sus compañeros de fatigas estaban obligados a soportar el desenlace de los acontecimientos y se negaron a asumir el coste de 120 millones de euros que, en términos redondos, reclamaban los disidentes.

Las desavenencias fueron subiendo de tono, principalmente a raíz de la suspensión de pagos, y desembocaron a principios de 2013 en un procedimiento ante la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Madrid que fue resuelto por un tribunal bajo la presidencia de José María Alonso Puig, antiguo socio codirector de Garrigues y máximo representante en la actualidad del despacho jurídico Baker & Mckenzie. Alonso Puig es una de las principales autoridades españolas en materia de arbitraje, pero el laudo dictado en mayo de 2014 terminó derivando en una controversia pública cuando Abertis y Bankia se negaron a aceptar la derrota inflingida a manos de ACS y Sacyr.

Los perdedores descargaron sus críticas contra el presidente del tribunalcon la interposición de sendas demandas ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, en las que solicitaban la anulación del laudo invocando entre otros motivos una supuesta falta de imparcialidad por parte de José María Alonso. Aducían a este respecto que el ahora socio director de Baker & Mckenzie fue contratado como asesor externo del consejo de administración de Corporación Llorente, la constructora vallisoletana bajo la que se agrupa un importante 'holding' empresarial con destacada presencia en los sectores de infraestructuras, energías renovables y gestión inmobiliaria.

Las vinculaciones comerciales de las filiales de Corporación Llorente en diferentes uniones temporales de empresas con el grupo ACS de Florentino Pérez servían de pretexto en la estrategia judicial de Abertis y Bankia, pero el TSJ de Madrid ha despejado cualquier sombra de duda en una sentencia notificada la pasada semana y a la que ha tenido acceso El Confidencial. La resolución señala de manera taxativa que “no consta que el Sr. Alonso tuviera conocimiento, en el momento de su intervención en este arbitraje, de los proyectos en común que tuvieran con ACS las empresas filiales de la Corporación Llorente Muñoz”.

La Sala de lo Civil y Penal del mencionado órgano jurisdiccional desarrolla un amplio análisis doctrinal que elimina cualquier suspicacia sobre la labor de Alonso Puig en su calidad de presidente del tribunal de arbitraje. La sentencia expone que no está probado que el asesoramiento de José María Alonso a Corporación Llorente estuviera relacionado con aspectos comerciales, sino que era de carácter personal y vinculado con materias de responsabilidad corporativa: “Tales circunstancias -añade la sentencia- no permiten deducir, pues, la concurrencia de una apariencia de interés del presidente del colegio arbitral autor del laudo impugnado en la resolución del arbitraje en un determinado sentido favorable a alguna de las concretas partes del procedimiento arbitral”.

El TSJ de Madrid no tiene reparos a la hora de calificar como “un galimatías” las relaciones societarias que invocan los demandantes para cuestionar la independencia del árbitro. La sentencia especifica que es una filial de Corporación Llorente, en este caso la firma Collosa, la que mantuvo “operaciones negociales” con Dragados, a su vez filial de ACS, que es la matriz de Desarrollo de Concesiones Viarias Uno (DCV1), siendo esta última la entidad vinculada como parte en el conflicto. Bajo estas circunstancias, los jueces consideran que “difícilmente podría exigirse al árbitro estar al corriente de las operaciones comerciales realizadas entre algunas de las filiales de la corporación que asesoraba en asuntos de buen gobierno y alguna de las filiales dependientes de una de las partes del procedimiento arbitral”.

A la vista de todo ello, el TSJ de Madrid desestima el motivo de nulidad,de manera que la resolución arbitral queda, por tanto, ratificada de pleno. La sentencia no permite recurso alguno, de acuerdo con el artículo 42.2 de la Ley de Arbitraje. En definitiva, Iberpistas y Bankia son condenadas a pagar las costas y tendrán que seguir al pie del cañón en todo el proceso de liquidación de las radiales madrileñas, un conflicto este último que todavía tiene mucho recorrido por delante.

El Cofidencial.com 14/06/2016

El PSOE expresa un si rotundo a convertir la AP-7 en una autopista gratuita en 2020

El candidato del PSPV, Julian Miralles, y la candidata al Senado, Encarna Llinares, ayer en Dénia, junto a los alcaldes de la comarca

La campaña electoral aun no ha empezado pero ya están los partidos haciendo públicos sus compromisos. Hoy ha sido el PSPV de la provincia de Alicante, con el candidato Julián López y la candidata al Senado, Encarna Llinares, a la cabeza los que en Dénia han suscrito un manifiesto en el que se comprometen a acabar con el peaje de la AP-7 y que esta vía sea gratuita en 2020.

Este manifiesto, han destacado desde el PSPV de Dénia, lo han firmado alcaldes de la comarca, entre ellos José Chulvi, y que en palabras del alcalde de Dénia, Vicent Grimalt “no es una improvisación electoralista”. No en vano, el propio Ministerio de Fomento, hace ya más de dos años, cuando anunció en una reunión del número 2 de ese departamento con el entonces alcalde de Oliva, que no prorrogaría la concesión a Abertis (ver noticia).

En clave más de campaña, Grimalt ha hecho hincapié en que en estas elecciones nos jugamos mucho. Hay que decir sí o no a que se siga con las políticas del Gobierno Rajoy de los últimos 4 años. Hay que valorar lo hecho en estos últimos 6 meses, pero también lo que quiere tapar el PP, como es su discriminación a la Comunitat en inversiones o peajes, así como las injusticias y pérdida de competitividad que eso.

“Hemos demostrado coherencia en muchos aspectos, y también en nuestra posición sobre la AP-7, ya que las iniciativas descritas no lo son del PSPV-PSOE, sino que lo son del grupo Parlamentario Socialista, es decir, del PSOE. Su registro comporta un compromiso claro del PSOE, no solo de los socialistas de la Comunitat Valenciana”, ha concluido el alcalde socialista

Xábia al Día.com 03/06/2016

CaixaBank da un portazo al Gobierno al vender la deuda de las autopistas quebradas

Una de las radiales de Madrid. (EFE)

CaixaBank ha decidido no esperar más cualquier posible solución gubernamental al ingente problema de las autopistas de peaje en situación de quiebra. La entidad que preside Isidre Fainé ha vendido la deuda que tenía vinculada a las carreteras de pago que circundan Alicante y Madrid, una decisión que supone dar un portazo a la actual ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, que pretende nacionalizar el sector. Un plan que tendrá un alto coste para el contribuyente.

Según han confirmado fuentes próximas a la operación, CaixaBank ha traspasado varios préstamos impagados a fondos oportunistas o buitres,como son conocidos por su voracidad en aprovecharse de empresas en estado de insolvencia. En concreto, créditos concedidos en su día a Ciralsa,para construir la AP-7 de Alicante, y a Accesos de Madrid, para financiar la R-3 y R-5 de Madrid, que unen Arganda y Navalcarnero, respectivamente.

En total, ha vendido unos 100 millones de euros a un fondo 'distress' que algunas fuentes aseguran ser Taconic. Se trata del primero de los grandes bancos españoles en quitarse de en medio y no esperar más ante los reiterados incumplimientos del todavía Gobierno de Mariano Rajoy, que en cuatro años y medio no ha sido capaz de encontrar una solución a un problema que asciende a cerca de 5.500 millones entre préstamos y compensaciones por expropiaciones. Fuentes del mercado dan por hecho que la banca española ya se ha desprendido de cerca de 700 millones en créditos (la cifra total asciende a 3.800 millones) relacionados con estas infraestructuras fallidas. Pero hasta la fecha, todas las entidades han guardado silencio y han evitado identificarse para evitar un enfrentamiento con el Ejecutivo del PP.

El presidente de CaixaBank, Isidre Fainé. (EFE)

Ciralsa está controla por ACS, presidida por Florentino Pérez, que tenía como socios a Abertis y Globalvia (FCC). La primera tiene el 50% del capital, mientras que la filial de la propia CaixaBank y la subsidiaria de la constructora de Carlos Slim se reparten la otra mitad a partes iguales. Ciralsa presentó concurso de acreedores en 2014 con un activo de 413 millones y un pasivo de 523 millones. Actualmente, el administrador concursal es Pricewaterhouse.

Por su parte, Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), tiene como accionistas relevantes a Abertis (36%), Sacyr (25%) y ACS y Bankia, con el 20% cada uno. La concesionaria entró en concurso en octubre de 2012 con una deuda próxima a los 2.000 millones de euros. El pasado 10 de mayo, el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid decretó su liquidación el próximo mes de octubre, medida extraordinaria que ha sido recurrida por Fomento.

Estos proyectos en quiebra se suman a las liquidaciones del Eje Aeropuerto y AP-36 (Ocaña-La Roda), por las que el Gobierno también está litigando en la Audiencia Provincial. Lo hace porque si no recurriese, se activarían garantías contractuales o, lo que es lo mismo, la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), una compensación del Estado a la sociedad concesionaria para que pueda indemnizar a su acreedores.

El presidente de la patronal de las grandes contructoras Seopan, Julián Núñez. (EFE)

Según Seopan, la patronal de las constructoras, este pago podría elevarse a 5.000 millones de euros para el conjunto de las ocho autopistas quebradas, lo que pondría en un serio compromiso la contabilidad nacional en términos de déficit y deuda pública. Sin embargo, los cálculos del Gobierno, que sigue un plan de amortizaciones distinto y descuenta de la suma los créditos participativos y los pagos realizados por las sentencias de expropiaciones de suelo, reducen la cifra a unos 1.600 millones de euros.

La decision de CaixaBank es un duro palo para Ana Pastor y para el futuro titular del Ministerio de Obras Públicas que salga de las elecciones del 26 de junio. Porque a partir de ahora su interlocutor no será un banco nacional con el que tener capacidad de diálogo, sino un fondo buitre que exigirá a dentelladas el repago de la deuda. CaixaBank ha declinado hacer ningún comentario sobre esta información, que ha sido manejada con mucha confidencialidad dentro del banco dada la sensibilidad del asunto. Pero, pese a vender con un descuento cercano al 90% respecto del importe del crédito, el resultado de la operación puede tener un signo positivo, puesto que la pérdida de esos 100 millones ya la había provisionado con anterioridad.

El Confidencial.com 13/06/2016

Alcaldes y concejales socialistas firman un manifiesto por la gratuidad de la AP-7

La ciudad de Dénia acogió este jueves el primer acto claramente electoral del partido socialista, de cara a la próxima cita con las urnas. Julián López y Encarna Llinares, números uno al Congreso y Senado del PSPV-PSOE por Alicante, suscribieron un manifiesto, junto a varios alcaldes y cargos institucionales de la Marina Alta, en el que se comprometen a acabar con el peaje y tener una AP-7 gratuita, si Pedro Sánchez forma gobierno después del 26-J.

Los alcaldes y concejales socialistas con los candidatos al Congreso y el Senado por Alicante.

Un manifiesto que, según dejó claro Vicent Grimalt, alcalde socialista de Dénia y anfitrión del acto, “no es una improvisación electoralista, sino que ratifica públicamente lo hecho y dicho en el Congreso de los Diputados y el Senado por los parlamentarios del PSPV-PSOE”. El primer edil de la capital de la Marina Alta, además, ha hecho hincapié en que “en estas elecciones nos jugamos mucho. Hay que decir sí o no a que se siga con las políticas del Gobierno Rajoy de los últimos 4 años. Hay que valorar lo hecho en estos últimos 6 meses, pero también lo que quiere tapar el PP, como es su discriminación a la Comunitat en inversiones o peajes, así como las injusticias y pérdida de competitividad que eso”.

“Hemos demostrado coherencia en muchos aspectos, y también en nuestra posición sobre la AP-7, ya que las iniciativas descritas no lo son del PSPV-PSOE, sino que lo son del grupo Parlamentario Socialista, es decir, del PSOE. Su registro comporta un compromiso claro del PSOE, no solo de los socialistas de la Comunitat Valenciana”, concluyó el alcalde socialista.

El número uno socialista al Congreso de los Diputados por Alicante, Julián López, aprovechó su intervención para pedir un sí al PSOE, ya que “votar sí al PSOE es votar sí a la calidad de vida, la justicia social y la competitividad”. López ha añadido que, “desde la coherencia y con las cosas claras”, desde el PSOE “pedimos un SÍ a que la AP-7 sea gratuita y La Marina Alta esté libre de peajes en 2020. Hoy asumimos un compromiso público dirigentes del PSPV-PSOE y sus candidatos y candidatas al Congreso y al Senado de que un sí al PSOE, un sí a Pedro Sánchez es y será un sí a que la AP-7 sea gratuita en 2020, un Sí a la Marina alta sin Peajes en 2020”.

“Pedimos un sí por la calidad de vida y justicia social para los que viven en la Marina Alta, que pasa también por que puedan tener una comunicación por carretera segura y considerada vía rápida gratuita con Alicante y Valencia, es decir, con centros de salud de referencia y de especialistas, con otros lugares donde se trabaja, con pueblos cercanos en distancia y alejados en el tiempo necesario para ir a ellos”, añadió el candidato socialista al Congreso de los Diputados.

Además, López advirtió de que los socialistas “pedimos un sí por la competitividad de los sectores productivos de la comarca, para que turistas y mercancías, bienes de quipo, y personal cualificado y trabajadores puedan ir y venir desde nuestra comarca sin pagar un peaje. Este peaje es un peaje a nuestra competitividad frente a otros destinos turísticos que no tienen y que se llega por autovías gratuitas. Este peaje repercute en nuestros productos del campo y la industria”.

Por su parte, la candidata socialista al Senado por Alicante, Encarna Llinares subrayó la falta de compromiso histórica del PP respecto a la AP-7, ya que “el Gobierno del PP presidido por Aznar, y del que era Ministro Mariano Rajoy, aprobó en 1997 una prórroga de la concesión de la AP-7, por la cual esta no expiraba en 2006, como estaba previsto, sino en diciembre de 2019. Las rebajas prometidas entonces se diluyeron con el tiempo, y han sido fulminadas del todo por los últimos aumentos de peaje autorizados por el Gobierno del PP. Las inversiones prometidas no se han realizado”.

Para remarcar esta cuestión, Llinares ha expuesto que “en esta legislatura ha hecho juego de palabras con el tema. Si bien han dicho que la concesión no se prorrogará, no han comprometido a que sea gratuita. Es decir, no han dicho que no a que se establezca un canon y que ese canon lo cobre la actual empresa concesionaria. Y es que esta opción fue planteada por la actual empresa concesionaria, reconociendo públicamente que se lo han planteado ya al Gobierno del PP”.

Prueba de ello, como señala la candidatura del PSPV-PSOE por Alicante en el manifiesto, es que en 2014, hasta en dos ocasiones, el Gobierno del PP no descartó el cobro de peaje en la AP-7 al finalizar la concesión. Además, Rajoy y su bancada votaron en contra de la PNL del PSOE, encaminada a reducir el coste del peaje en un 14%; votando, también, hasta cuatro veces en contra de las enmiendas a los Presupuestos Generales de Estado de 2015 y 2016.

La Marina Plaza.com 03/06/2016

El legado de la ministra Pastor: del desastre de Renfe al desastre de las radiales

La noticia saltó el viernes 10 de junio: según un auto del juez Francisco Javier Vaquer, las autopistas radiales R3 y R5 pasarán a depender directamente del Ministerio de Fomento a partir del 1 de octubre. El auto, fechado el 3 de mayo y al que tuvo acceso Europa Press, autoriza aAccesos de Madrid, la empresa concesionaria, a dejar de cumplir el contrato suscrito a partir del mes de octubre de este año.

El auto también incluye el cese del mantenimiento y la vigilancia por parte de la empresa de diversos tramos de la circunvalación madrileña M-50.

Como era de esperar, Fomento ha anunciado que recurrirá la decisión del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid. Entiende que la resolución del contrato corresponde a la Administración General del Estado y que el dicho juzgado no es competente para tomar una decisión de este tipo.

Sea como fuere, es una muestra más del legado que nos deja la ministra de Fomento, ahora en funciones, Ana Pastor (en la imagen). Efectivamente, al caos en la política ferroviaria se une el desastre de las radiales, que no ha sabido solucionar en los cuatro años largos que lleva en el cargo.

Y lo peor no es eso. Lo peor es que, a pesar de la insistencia de Pastor, el rescate de las radiales sí tendrán un coste para el contribuyente, ya que el Estado (los contribuyentes) tendrá que hacer frente al pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que se eleva a algo más de 4.500 millones de euros, aunque las empresas elevan esa cantidad hasta los 5.700 millones. La patronal Seopan va mucho más allá y habla de 8.000 millones de euros.

El único balance positivo para la ministra es Aena, aunque no del todo. La salida a bolsa del gestor aeroportuario fue muy discutida por el momento en el que llevó a cabo y, sobre todo, por el dinero obtenido. Luego se ha vendido como un éxito la revalorización bursátil de la compañía. ¿No será que se vendió barata?

Hispanidad.com 13/06/2016

La Generalitat no prorrogará las concesiones de los peajes en la C-32 y C-33 a partir de 2021

PREMIA DE MAR / Peatge de la C32 a Premia de Mar. (.)

La Generalitat no prorrogará las concesiones de los peajes de la C-32 en el Maresme y la C-33 cuando finalicen en 2021, y ha considerado "positivo, pero no creíble" el anuncio del Gobierno de que eliminará los peajes de las autopistas a medida que caduquen las concesiones en la próxima legislatura. Así lo ha anunciado el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, en la sesión de control al Govern en el pleno del Parlament, tras una pregunta del PP que ha provocado un duro intercambio de reproches entre el conseller y el diputado popular por Tarragona Alejandro Fernández, que se han acusado de "cinismo" y "demagogia".

El parlamentario popular ha recordado el compromiso anunciado por el Gobierno de eliminar los peajes de las autopistas a medida que vayan caducando las concesiones en la próxima legislatura, como el caso de la AP-7 en Cataluña en 2019. "¿Considera positiva esta noticia o aún le dura la rabieta?", ha preguntado Fernández. "Lo considero positivo, pero no creíble", ha respondido Rull, que posteriormente, en su segundo turno de réplica, ha acusado al PP de hacer "electoralismo" porque "la ministra (de Fomento) explica que después de 37 de años de pagar peajes los catalanes, mientras otros territorios no pagaban, se acaba esta concesión".

Sin embargo, ha avisado que "lo que no explican es la letra pequeña y que hay un litigio con la empresa concesionaria, con una mochila de 1.300 millones de euros de unas actuaciones que se hicieron de una ampliación del tercer carril de la AP-7". "No han explicado cómo afrontarán este litigio, de dónde sacarán estos recursos y quién los tendrá que afrontar -ha añadido Rull-. Hablen de la letra pequeña, porque al final lo que puede pasar es que quien acabe pagando estos recursos sean los ciudadanos".

Fernández ha afirmado no obstante que mientras la AP-7 "no tendrá peaje" a partir de 2019, justo "al lado, la C-32, con una ampliación de concesión encubierta planeada por el Govern, continuará siendo la autopista más cara de Europa". "¿Harán lo mismo que el Gobierno para conseguir por fin una Cataluña libre de peajes -ha dicho- o seguirán manteniendo y ampliando la autopista más cara de Europa?".

Rull le ha respondido anunciando que en 2021 finaliza la concesión de la C-32 en el Maresme y la C-33, y el Govern "no prorrogará estas concesiones", y le ha recordado que "liberar" el resto de peajes de titularidad de la Generalitat costaría "entre 2.000 y 3.000 millones de euros. ¿Nos puede decir de dónde sacamos los recursos?". "Más que hacer anuncios electorales con poca base, resuelvan el tema de financiación para que los catalanes no tengamos que pagar peajes injustos", ha señalado Rull, que ha acusado al PP de "tener muy poca credibilidad en materia de infraestructuras en Cataluña".

Antes, Fernández había censurado al Govern por criticar los peajes, pero "luego en Madrid actúan como si de un disciplinado lobby se tratara, presionando para ampliar concesiones desde hace años" y "pidiendo más obras de mejora, nuevos carriles o peajes a la sombra cuando se acerca la fecha de finalización de la concesión".

"El diccionario de la lengua catalana define cinismo como la actitud de una persona que dice mentiras con desvergüenza diciendo lo contrario de lo que piensa y hace. Si buscamos en el diccionario 'cinismo', sale su foto", ha dicho el diputado popular, a lo que Rull ha respondido: "Me abstengo de decir qué foto está al lado de la palabra demagogia. Usted ya tiene suficientes pistas".

La Vanguardia.com 01/06/2016

Comienza el cierre de las autopistas de peaje R-3 y R-5

Vista de la zona de peaje de una de las carreteras radiales de Madrid - EFE

El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ha acordado iniciar de oficio la fase de liquidación y cierre de las autopista de peaje Radial 3 (R3) y Radial 5 (R5), así como la liquidación del servicio que se viene realizando en elmantenimiento y vigilancia de diversos tramos de la carretera M-50, todas ellas concesiones de la empresa Accesos Madrid.

Así consta en un auto fechado el pasado 3 de mayo, al que tuvo acceso Ep, en el que el juez Francisco Javier Vaquer autoriza a la empresa titular de la concesión, Accesos de Madrid, a dejar de cumplir el contrato a fecha 1 de octubre de 2016, y acuerda la entrega al Ministerio de Fomento de las autopistas.

Para ello ha abierto la fase de liquidación, que estará completada en esa fecha, y pondrá fin a todos los contratos, incluidos los laborales. Contra el auto, cabe interponer un recueros de apelación ante la Audiencia Provincial de Madrid en el plazo de veinte días.

En la parte dispositiva, el juez acuerda de oficio la apertura de la fase de liquidación de Accesos de Madrid y la suspensión de los administradores sociales en las facultades de administración y disposición.

En un comunicado, Comisiones Obreras ha denunciado que con esta decisión más de 120 familias se quedarán sin sus puestos de trabajo de forma inminente, antes incluso de que se sepa cuál va a ser el futuro de estas autopistas, ya que el Ministerio de Fomento todavía no se ha pronunciado sobre la situación de las autopistas.

Representantes de CC.OO. se reunieron con el juez y le solicitaron que no pusiese fin a la relación laboral, al menos hasta que Fomento no deje clara sus intenciones, pues pudiera darse el caso de que la actividad continuase directamente gestionada por este o a través de otra concesión y los trabajadores ya hubiesen perdido su puesto de trabajo.

Según el sindicato, los balances de explotación de estas autopistas, por su actividad, son plenamente rentables, pero son «claramente insuficientes» para hacer frente a la gigantesca deuda, contraída durante la construcción de la infraestructura, así como los sobrecostes de expropiación.

CC.OO. exige que además de valorar los intereses económicos, se tenga en cuenta a los trabajadores que van a ser los grandes damnificados, pese a dar beneficios a la empresa y se evite la destrucción de sus puestos de trabajo.

ABC.es 10/06/2016