Carmena inicia en Chamberí la rebaja de la velocidad máxima de 50 a 30 por hora

El gobierno municipal de Manuela Carmena (Ahora Madrid) creará el próximo año en el distrito de Chamberí la primera gran zona 30 de la capital, en la que la velocidad máxima bajará de 50 a 30 kilómetros por hora. Su intención es extender progresivamente esta limitación a la mayoría de vías de la almendra central. Además, antes de final de este año, pondrá en marcha las Áreas de Prioridad Residencial (APR) que faltan para que todo el distrito Centro esté reservado para sus vecinos y el resto de vehículos sólo puedan circular por las grandes avenidas. De esta forma, el Ayuntamiento profundiza en las restricciones al vehículo privado impulsadas desde hace más de una década por el Partido Popular en el centro de la capital.

Según el plan de movilidad aprobado en diciembre de 2014, con Ana Botella (PP) de alcaldesa, por el 63% de las calles de Madrid pasan menos de 10.000 vehículos al día; en total sólo suman el 15% del tráfico de la ciudad. Eso permite, añadía el plan, poner en marcha iniciativas como las zonas 30 “sin provocar saturaciones”. El 37% restante de vías soporta el 85% del tráfico de la ciudad; son “carreteras urbanas”, en su mayoría de acceso a la almendra central.

Hasta ahora, la principal restricción al vehículo privado en Madrid ha consistido en la puesta en marcha de Áreas de Prioridad Residencial en el distrito Centro. Se iniciaron en 2004, con Alberto Ruiz-Gallardón (PP) de alcalde, y ahora Carmena planea completarlas antes de final de año.

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Botella dibujó además en 2014 una red de 70 kilómetros de ciclo-carriles, marcando con pintura un carril de la calzada con la velocidad limitada a 30 kilómetros por hora para obligar a los coches a convivir con las bicicletas. La exalcaldesa sólo hizo un carril-bici diferenciado de la calzada, en el eje de las calles Mayor y Alcalá, entre Madrid Río y O’Donnell.

Carmena, más desahogada económicamente que su predecesora, ha optado en cambio por potenciar los carriles-bici diferenciados, que si bien no tienen por qué ser mejores que los ciclo-carriles (sus usuarios no se acostumbran, por ejemplo, a convivir con los coches, y su movilidad se circunscribe a los carriles-bici), sí son preferidos por la población al percibirlos como más seguros. Antes de final de año, la concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible construirá una red de carriles-bici por las calles de Santa Engracia, Bravo Murillo, Pintor Rosales, Ferraz, Paseo de Moret, Aniceto Marinas, Puerta de Toledo, Antonio Leyva, Avenida de Oporto, Eugenia de Montijo, Avenida de los Toreros, Gran Vía de Hortaleza y Paseo de la Dirección.

En paralelo, y para impulsar el uso de la bicicleta y el transporte público, Carmena quiere restar espacio e importancia al vehículo privado en la almendra central mediante la implantación progresiva de zonas 30 en las que la velocidad máxima se reduzca de 50 a 30 kilómetros por hora. Su objetivo último es “una ciudad central con la mayoría del viario a 30 kilómetros por hora”, según avanzó Carlos Corral, subdirector municipal de Planificación de Movilidad Sostenible. Pero se pondrá en marcha en una zona del distrito de Chamberí a partir del año que viene, según su concejal, Jorge García Castaño, delimitada por los bulevares (Alberto Aguilera, Carranza y Sagasta), Santa Engracia, José Abascal, Cea Bermúdez, Isaac Peral y Princesa.

Las zonas 30 están reguladas en el reglamento de Circulación para dar prioridad a los peatones, aunque el plan municipal de movilidad de 2014 ya reconocía que, con calzadas y aceras diferenciadas, “el peatón no percibe su prioridad y simplemente se produce una disminución de la velocidad”. Según García Castaño, en este caso tampoco se integrarán calzada y aceras (como se ha hecho, por ejemplo, en el corazón de Chueca), pero sí se llevarán a cabo a partir del verano de 2017 “actuaciones flexibles de obra pública”, de acuerdo con vecinos y comerciantes, para restar espacio a la calzada, reordenar el aparcamiento y ampliar las zonas verdes. Se mejorará el transporte público, y se potenciará también el servicio de bicicletas BiciMad.

El gobierno municipal de Manuela Carmena (Ahora Madrid) se ha comprometido ante los ciudadanos y ante la Unión Europea (para evitar una multa por exceso de contaminación) a ampliar las Áreas de Prioridad Residencial a todo el distrito Centro antes de final de año. Así, sólo los vecinos podrán circular por la mayoría de calles de este distrito, y el resto de vehículos tendrán que limitarse a las grandes avenidas.

La Concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible está estudiando aún un punto clave en el desarrollo de las APR: si gestionarlas por separado, como hasta ahora (una por barrio: Palacio-Sol, Embajadores, Cortes, Justicia y Universidad), o unificarlas en una.

Esta última opción permitiría a cualquier vecino del distrito (Centro tiene 150.000 habitantes) circular por todas sus calles, independientemente del barrio en el que viva; eso evitaría que quedara aislado en su barrio, viéndose obligado a dar grandes rodeos para llegar al vecino. Sin embargo, segregar la APR en cinco zonas permitiría respetar por su parte una de sus funciones fundamentales: que sólo los vecinos puedan circular y estacionar en su barrio.

Lo que tiene claro ya el Ayuntamiento es que a finales de año todas las zonas de Centro que aún no son APR pasarán a serlo. Eso incluye los barrios de Justicia (Chueca) y Universidad (Malasaña), y la zona de Palacio que no forma parte ya de la APR de Ópera.

El alcalde Alberto Ruiz-Gallardón (PP, 2003-2011) comenzó la implantación de las APR de forma experimental en Cortes en septiembre de 2004; un año después, extendió la restricción al resto del barrio de Las Letras. En julio de 2006 amplió la medida al barrio colindante de Embajadores. Ana Botella (PP, 2012-2015) creó la APR de Ópera en 2014, aunque no se atrevió finalmente a extenderla a todo el barrio de Palacio.

El País.com 15/06/2016

Un año con Ahora Madrid y ¿qué ha mejorado en la movilidad de Madrid?

Hace un año, el color del Ayuntamiento cambió tras más de dos décadas en manos del Partido Popular.

Manuela Carmena y Ahora Madrid con el apoyo del PSOE obtuvieron más votos y más concejales que su adversario, dando un giro radical a las políticas que hasta ese momento la Alcaldesa, Ana Botella y el partido conservador y neoliberal había llevado en la ciudad.

Pero ¿ha cambiado algo en el plano de la movilidad en la capital?¿Hemos notado los ciudadanos un alivio en los atascos, un incremento en la calidad del Transporte Público?¿Se ha mejorado la seguridad de los ciclistas?¿Se han aumentado las zonas peatonales?

Uno de los principales temas en los que Carmena y Ahora Madrid pusieron mayor interés durante la campaña electoral para la alcaldía de la capital fue la movilidad. 

Manuela Carmena se publicitó utilizando el metro para llegar a su puesto de trabajo. Las políticas de movilidad que propuso Ahora Madrid en su programa estaban recogidas en el cuarto punto de su programa electoral que llamaron “Ciudad cercana, cohesionada y habitable”. Apostando por un transporte público de calidad con el fin de mejorar la calidad del aire y el espacio urbano de Madrid y desarrollar un plan de Movilidad Peatonal para la ciudad y los barrios que garantizaran la accesibilidad a peatones y ciclistas. 

Sin embargo, un año después, ni el nivel de polución en la ciudad ha disminuido, ni el tráfico se ha rebajado, ni las zonas peatonales se han incrementado y los carriles bici se han desarrollado. ¿Tendremos que esperar otro año para empezar a ver los frutos de esta política? Confíemos en que no.

El Parlament pide a la Generalitat que estudie transformar la C-31 en vía suburbana a su paso por Badalona

La C-31 a su paso por Badalona (.)

El Parlament de Catalunya ha aprobado este jueves una propuesta de resolución que insta a la Generalitat a estudiar la transformación de la autopista C-31 a su paso por Badalona y examinar su cobertura.

El texto exhorta al ejecutivo catalán a encargar, junto al Ayuntamiento de Badalona y el Área Metropolitana de Barcelona, un proyecto para convertir el tramo en una “vía estructurante suburbana” y examinar si podría cubrirse en parte.

La proposición afirma que el trazado de la autopista construido hace 40 años “parte Badalona en dos”, lo que supone “graves consecuencias para la cohesión social y territorial” de la ciudad y “una grave anomalía”, que ha implicado que el municipio supere los niveles máximos de contaminación fijados por la Unión Europea.

Junts pel Sí, Catalunya Sí que es Pot y la CUP presentaron la propuesta a instancias del Ayuntamiento de Badalona, y ha sido respaldada por 18 votos a favor y dos abstenciones.

La alcaldesa de Badalona, Dolors Sabater (Guanyem Badalona), ha dicho que la aprobación del acuerdo en el Parlament “da la razón al Ayuntamiento, que quiere acabar con esta autopista, que es una herencia del franquismo, fractura la ciudad y actúa como una barrera arquitectónica”.

El acuerdo de la Comisión de Territorio plantea que se solicite un estudio “sobre posibles modelos económicos de financiación del conjunto o de una parte del coste”, y pide al Govern que acondicione los viales adyacentes a la C-31, una zona “ahora muy degradada y con graves problemas de movilidad, salubridad y seguridad”, reza el texto.

La resolución reclama a la Generalitat que considere como “una inversión prioritaria” la construcción de las calzadas de la autopista entre la calle Coll i Pujol y la Rambla Sant Joan de Badalona, y que el proyecto se licite antes de que acabe la legislatura.

También sugiere que se consensúe un protocolo con los ayuntamientos de Badalona y Sant Adrià para restringir el tráfico “cuando las condiciones atmosféricas aumenten los niveles de contaminación”.

La Vanguardia.com 27/05/2016

Un día de vida al año perdido metidos en un atasco

Atasco de trafico en la carretera de Barcelona A-2 - JUAN PIEDRA

Si un conductor armado de paciencia decidiese ponerse al volante y transitar por las diez peores carreteras del mundo debido a su elevada densidad de tráfico perdería 110 horas al año. O sea, se dejaría 4,5 días de su vida en retenciones en esas vías que se encuentran en las ciudades de Los Ángeles, Moscú, Londres, Bruselas y Múnich. En España, el barcelonés o quien trabaja en Barcelona y accede a la ciudad condal desde el área metropolitana, a través de las vías B-10 y la B-23, pierde metido en un atasco 28 horas de vida, tres horas más que un año atrás. Presos siempre de la falta de tiempo, parece que en algunas ciudades no importa o no queda más remedio que asumir que el trayecto de casa al trabajo y de trabajo a casa requiere mucho más sosiego del que a veces se tiene.

Por término medio, cada español perdió 18 horas en 2015 mirando el maletero del coche que le precedía, una hora más que en 2014, de acuerdo con los datos del medidor INRIX del Tráfico publicados en su último Informe Anual de Medición de Tráfico (2015 Traffic Scorecard). En el conjunto del país, las ciudades más congestionadas por el tráfico siguen siendo Barcelona, Madrid (aunque en este caso ganó media hora de tiempo, rebajando el promedio de 22,5 a 22 horas anuales), Sevilla (empeoró respecto a 2014 en 35 minutos hasta las 18 horas de retención por conductor), Bilbao (también restó 11 minutos a su tiempo de espera al volante hasta estar 16 horas atascado al año), Valencia (recortó 36 minutos, pero cada valenciano pierde 12 horas) y Zaragoza (cada ciudadano reunió para sí 10 minutos más, aunque se dejó 11 horas al año).

Para la Fundación Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), no es de extrañar que Barcelona sea líder en el dato agorero, ya que «no ha invertido en infraestructura y sistemas de transporte público». También ha repercutido negativamente en los accesos a la metropoli «la expansión de autopistas de peaje durante los últimos doce meses», objeta RACC. Y eso pese a que, como incide para ABC José María Riaño, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor), la ciudad condal ostenta la mayor tasa de motos por habitantes de toda Europa. En concreto, explica Riaño, hay 173 motos por cada 1.000 habitantes y ni aún así logra desactivar esas largas colas de entrada cada mañana a la ciudad por la B-10 (la Ronda Litoral, una de las dos vías rápidas de circunvalación de la ciudad, por el sur, tocando al litoral) y la B-23 (Molins de Rei-Barcelona), justamente las dos rutas más congestionadas de España.

El portavoz de Anesdor defiende que la fórmula idónea para desarticular los avisperos de coches que se forman en estas ciudades es la generalización de las motocicletas y ciclomtotores que, además, no desperdician energía, son un medio más económico y consiguen, a la postre, «la movilidad eficiente». Como ejemplo, Riaño añade que, en Madrid, la densidad de motos se elevó de un 6 a un 9% entre 2011 y 2014, mientras se mantuvo en el mismo dato (un 0,2%) el total de emisiones contaminates atribuido a este parque de las dos ruedas.

Riaño también trae a la memoria cómo la capital belga estudió en 2011 qué pasaría si reemplazase un 10% de los coches que atraviesan la ciudad por el mismo porcentaje, de motos. La conclusión fue demoledora: cada ciudadano perdería un 40% menos de su tiempo hastiado en atascos. Además, también se recortarían las emisiones de tráfico rodado en un 6%, en términos de partículas contaminantes (óxidos de nitrógeno NOx, CO2 y partículas 2,5 micras, pm 2,5).

El balance que hace INRIX, proveedor internacional de inteligencia de transporte y servicios para coches conectados, no es del todo negativo, ya que por países, España no aparece hasta la decimoprimera posición. El ranking lo encabeza Bélgica, donde los conductores se dejan nada menos que casi dos días de vida (44 horas) resignados en el habitáculo del turismo, si bien ha logrado aliviar el tráfico de entrada a sus ciudades en más de 6 horas en solo un año. Países Bajos es el segundo de la tabla y Alemania, tercero. Ambos han mejorado sus ratios de 2014 a 2015, pero siguen pasando al albur de un atasco 41 y 39 horas, respectivamente.

El informe sí da un «tirón de orejas» a España por ser de los pocos países que, lejos de mejorar, suma horas en la congestión vial. Y es que el 70% de los 13 países y 96 municipios revisados en Europa combaten sus angustiosas retenciones con inversión en infraestructura y en la mejora del transporte público, mientras que los niveles de tráfico en nuestro país aumentaron por segundo año consecutivo.

ABC.es 25/05/2016

Greenpeace pide a las grandes ciudades que reduzcan el tráfico un tercio hasta el 2030

La avenida Diagonal de Barcelona, congestionada.

Greenpeace ha pedido a las grandes ciudades españolas que reduzcan el tráfico en un tercio de aquí hasta el 2030 para contribuir a cumplir los objetivos de reducción de emisiones causantes del cambio climático. Se trata de un objetivo ambicioso pero asumible, según la organización ecologista, si se derivan esos desplazamientos en vehículo privado “al transporte público, la bicicleta y los viajes a pie”.

La petición figura en el informe ‘El transporte en las grandes ciudades: un motor sin freno del cambio climático’ presentado este miércoles. Del documento se desprende que el transporte es responsable del 10% de las emisiones de CO2 de España y que de ellas, el 40% corresponden a la movilidad en zonas urbanas y metropolitanas.

El informe estima que la movilidad urbana es "probablemente" el sector que mayor potencial de reducción de emisiones tiene a corto plazo, por lo que debe ser un "campo de actuación prioritario" y con exigencias de reducción incluso “superiores a las aplicadas al sector de transporte en su conjunto".

Greenpeace considera que es precisamente este sector "al que menos se le ha exigido en términos de objetivos de reducción y, consecuentemente, en el que menos se ha actuado para cumplir con los objetivos de reducción globales", según ha afirmado su responsable de la campaña de Energía, Mariano González.

El informe analiza los planes de movilidad de las seis grandes áreas metropolitanas y, en este análisis, Barcelona es la que sale más bien parada. Es el gran municipio donde más medidas se han empezado a adoptar, mientras que en otros, como Bilbao, “parece que aún no quieren abordar este problema tan importante”. Con todo, Greenpeace cree que “todos tienen aún mucho que mejorar”.

El Periódico.com 25/05/2016

¿Pueden los carriles bici mejorar el tráfico de una ciudad? En Nueva York si lo han hecho.

Cuando una ciudad como Nueva York, el núcleo urbano más poblado de todo Estados Unidos y de buena parte del mundo, mejora el tráfico de sus calles gracias a los carriles bici, la noticia cobra especial relevancia. Desde 2007, la ciudad ha estado implantado carriles bici protegidos del tráfico a motor en muchas de sus calles, contando en la actualidad con más de 30 millas (aproximadamente 48 kilómetros) de vías ciclistas y un balance muy positivo: un mejor flujo de tráfico y una reducción del 22% y del 65% en el número de accidentes con peatones o ciclistas, respectivamente.

Después de años recopilando datos, el Departamento de Transporte de Nueva York ha hecho público un informe en el que se demuestra que los carriles protegidos para bicicletas han mejorado el flujo del tráfico en la ciudad, tanto en lo que respecta a ciclistas y peatones como en lo concerniente a los vehículos motorizados. Además de un mejor tráfico, el número de accidentes con ciclistas y peatones involucrados también se ha visto reducido, mejorando tanto la movilidad urbana como la seguridad de los usuarios de las vías.

A pesar de las envidiables cifras presentadas en el informe, muchos neoyorquinos continúan pensando que los carriles bici entorpecen el tráfico: "Creo que hay personas que tienen la percepción de que los tiempos de viaje han aumentado sólo porque visualmente ven la carretera de forma diferente. Esta es una de las razones por la que hacemos una recolección de datos empíricos, ya que tenemos una gran cantidad de comentarios anecdóticos al respecto", explica Josh Benson, Director del Programa para Ciclistas y Peatones del Departamento de Transporte de Nueva York.

Lo cierto es que los carriles bici implantados en Nueva York no sólo están mejorando el flujo del tráfico en la ciudad y reduciendo los accidentes; también están ayudando a los pequeños comercios y empresas locales. Los datos arrojan que en las calles neoyorquinas con carril bici, las ventas al por menor han aumentado gracias a un mayor flujo de turistas, así como las ofertas de trabajo.

Con algo más de 30 millas de carriles para bicicletas protegidos, la ciudad de Nueva York apuesta firmemente por este tipo de vías ciclistas. La ciudad prevee instalar cinco millas (aproximadamente 8 kilómetros) de carriles bici por año, o lo que es lo mismo, unas cien manzanas de la ciudad circundadas por carriles para bicicletas.

Todo Mountain Bike.com 24/05/2016

Peajes de contaminación en Londres

Oxford Street, ¿la calle más contaminada de Europa? /Foto: C.F.

Quien contamina, paga. En Londres van a llevar a la práctica el viejo lema con el "T-Charge" (algo así como el "peaje de toxicidad"). De aquí a un par de años, los coches más contaminantes (empezando por los Diesel) tendrán que pagar unos 16 euros por poder circular por gran parte de la ciudad.

El nuevo alcalde, Sadiq Khan, se ha tomado por fin en serio la amenaza de la contaminación, que se cobra todos los años unas 9.400 muertes prematuras en la capital británica. El propio Khan está convencido de que el asma que desarrolló de adulto fue causado por la mala calidad del aire que lleva respirando desde niño en Londres.

El alcalde evocó la imagen del "smog" en los años cincuenta para recordar hacia dónde avanza la ciudad: "He decidido actuar antes de llegar a una situación de emergencia, y eso va a suponer medidas audaces y a veces impopulares".

Entre ellas, la decisión de cerrar al tráfico Oxford Street, probablemente la calle más contaminada de Europa, con concentraciones de hasta 463 microgramos de dióxido de nitrógeno (NO2) por metro cúbico. Pese a la oposición de los comerciantes, Khan está dispuesto a frenar el desfile incesante de taxis con viejos motores diésel y acabar con el muro rojo de autobuses de dos pisos que la hacen irrespirable.

El alcalde está dispuesto a anticipar y ampliar la creación de la Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ), prevista inicialmente para el 2020. Para entrar en la nueva zona, los vehículos diésel tendrán que pagar el "peaje de contaminación", a sumar al "peaje de congestión" de 15 euros que ya se paga desde hace una larga decada para poder circular por el centro.

Con el apoyo del Gobierno, el acalde quiere subvencionar un programa que facilite el cambio de vehículos diésel por coches eléctricos o híbridos. Los puntos de carga de coches eléctricos se van a multiplicar, y la red de carriles-bici impulsada por Boris Johnson (que poco o nada hizo para poner freno a la contaminación) va a sufrir una revisión a fondo para poner por delante la seguridad de los ciclistas.

Pero el "peaje de contaminación" no va a ser más que el primer paso... "La prohibición de los vehículos diésel, como hará París en el 2020, será pronto algo común en todas las ciudades", augura Benjamin Barratt, experto en contaminación del King´s College. "Aunque la gran pregunta, ante el problema de salud pública que tenemos, es ésta: ¿Cuándo nos atraveremos a hacer lo mismo con todos los coches de combustión?".

El Mundo.es 15/05/2016

Estudio de coche eléctrico vs Diesel: ¡Contaminan igual!

La argumentación realizada por Peter Achten y Victor Timmers en un sorprendente estudio publicado por la Universidad de Edimburgo en la revista científica Atmospheric Environment no es nueva. Anteriormente, otro estudio llevado a cabo con tráfico real en un túnel de una autopista británica, y publicado por la Universidad de Hertfordshire, ya concluyó que sólo una tercera parte de las partículas contaminantes registradas en este entono cerrado procedían de los motores impulsados por derivados de petróleo. Y en esto mismo incide ahora este nuevo estudio escocés.

El estudio de la Universidad de Edimburgo asegura que apenas un tercio de la contaminación que genera un coche en cuanto a partículas en suspensión procede, en realidad, del tubo de escape. Según la publicación, de todas las emisiones de este tipo de partículas que se generan en calles y carreteras, entre un 80 y un 90 por ciento no proceden del motor del vehículo. En realidad aseguran que salen de la superficie de las ruedas, de los sistemas de frenado y del contacto del coche con la carretera. Y son emisiones de partículas tóxicas supuestamente relacionadas directamente con enfermedades cardiovasculares.

Los científicos de la universidad escocesa confirman que el problema que plantean hoy estos coches eléctricos e híbridos enchufables es que, de media, pesan hasta un 24 por ciento más que los modelos con motores convencionales. Y ese extra de peso aseguran que termina produciendo un mayor desgaste de neumáticos y frenos. Según su estudio, un Volkswagen Golf, por ejemplo, pesa un 16 por ciento más en su versión ecológica que en una Diesel, algo que las mediciones de nuestro Centro Técnico también confirma: mientras un VW Golf GTE nos ha pesado 1.581 kg, un Golf TDI cifra 1.318 kg.

Según la Universidad de Edimburgo, a más masa este tipo de vehículos debe utilizar los frenos con más intensidad para detener el coche, además de gastar más neumático. El resultado es más partículas en suspensión derivadas de frenos, gomas, asfalto, etc. “Podemos concluir que la creciente popularidad de los coches eléctricos no tendrá seguramente un gran impacto en la reducción de niveles de partículas en suspensión”, asegura el estudio. Estos coches “sí reducen la cantidad de gases de efecto invernadero a la atmósfera, pero son inútiles para evitar la contaminación tóxica para los seres humanos”. La Universidad de Edimburgo reclama ahora una legislación específica que no sólo limite las emisiones de los motores, sino que calibre también las que provocan en su conjunto los coches.

Autopista.es 11/05/2016

El Protocolo de Contaminación no te podrá sancionar por aparcar

El Protocolo de Contaminación no te podrá sancionar por aparcar

Para el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) la actual Ley de Tráfico y Seguridad Vial no tipifica las infracciones por estacionamiento ante alerta por polución, por lo que no habría base legal sobre la que multar a los conductores que lo hicieran.

Recordemos que el principio de jerarquía normativa impide que una ley de rango inferior –como son las Ordenanzas Municipales- imponga sanciones que no estén contempladas en una norma de rango superior –como es la Ley de Tráfico y Seguridad-. Así, los conductores no podrán ser sancionados por el Ayuntamiento de Madrid al no existir un ordenamiento jurídico que regule estas sanciones.

Pero esto no sucede en todos los casos: la CEA admite que sí hay base legal para sancionar los excesos de velocidad.

Por ejemplo: en caso de que se decretara el escenario 1 para periodos de alta contaminación, quien decidiera estacionar en las plazas del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) no podría ser sancionado, pero sí quienes superaran el límite de velocidad de 70 km/h que establece dicho protocolo, pero no por incumplimiento del mismo, sino solo por infracción de velocidad.

Cuando este protocolo cumpla un año en funcionamiento, el Ayuntamiento de Madrid, con la colaboración de todos los grupos municipales, expertos y colectivos ciudadanos, lo evaluará sobre la base de la experiencia adquirida, para poder llevar a cabo las modificaciones pertinentes.

Autopista.es 05/05/2016

Barcelona sufre los peores atascos de España

Un estudio de INRIX muestra el tiempo perdido en los atascos entre diversos países y ciudades del mundo. Londres tiene el dudoso honor de encabezar esta estadística, sufriendo sus conductores de media hasta101 horas metidos en un atasco durante 2015. Le siguen las ciudades estadounidenses de Los Ángeles (81 horas), Washington DC (75), San Francisco (75), Houston (74) y Nueva York (73).

En Europa, es la ciudad alemana de Stuttgart y la belga de Amberes las que se sitúan justo por detrás de Londres. Ninguna ciudad española aparece en el top 15.

Por países, España tampoco figura entre los que más atascos soporta, situándose por debajo de Reino Unido, Alemania, Francia o Italia. Sin embargo, y según INRIX, es el segundo año consecutivo con crecimiento en las retenciones. Dicho incremento se explica por causas económicas: mayor actividad y crecimiento económico, caída en los precios del combustible, así como por una mayor demanda de desplazamientos por carretera.

En España, se sufren relativamente menos atascos pero, se tiende a la convergencia -en este caso negativa- con el resto de Europa.

A su vez, Barcelona se sitúa como la ciudad española con un mayor nivel de congestión de tráfico. Durante el pasado año sus conductores perdieron hasta 28 horas, y lo que es peor, con un incremento de 2,7 horas o un 11% sobre 2014, muy por encima del resto.

Otras fuentes confirman lo anterior. El SCT -Servicio Catalán de Tráfico- estima que los atascos se han incrementado en la ciudad condal un 75% durante los dos últimos años, mientras que el informe TomTom Traffic también sitúa a Barcelona como la ciudad con mayores congestiones de circulación.

¿A qué puede deberse que Barcelona soporte más atascos y cada vez mayores? Según declaraciones de la Fundación RACC (Real Automóvil Club de Cataluña), recogidas por INRIX en su informe sobre España, "no es una sorpresa que Barcelona haya experimentado el mayor crecimiento de los niveles de tráfico de toda España. Durante muchos años, Barcelona no ha invertido en infraestructura y sistemas de transporte público".

Por el contrario, mientras los atascos se incrementan en Barcelona éstos bajan en Madrid pese a disfrutar de una recuperación de la actividad, sino igual, sí similar. El propio consejero delegado de INRIX afirma que "la caída en los niveles de tráfico en Madrid muestra el impacto que la modernización de infraestructuras y sistemas de transporte tienen sobre el tráfico".Un aspecto a considerar como posible causa de la congestión circulatoria es el número de vehículos que puede llegar a circular a diario. Medido sobre su población, Barcelona tiene 350 vehículos por cada 1.000 habitantes, la menor ratio entre las principales ciudades españolas e inferior a los 459 de Madrid. No tiene, por lo tanto, un parque automovilístico excesivo.

De hecho, Cataluña también se sitúa entre las comunidades con un menor número de vehículos, con 447 turismos por cada 1.000 habitantes , al contrario que en Baleares, con 578, o la Comunidad de Madrid, con 509.

Otro indicador relevante es la demanda de transporte público. En Barcelona, el número de usuarios de metro ha crecido un 3,1% desde 2012, por encima del resto de urbes que disponen de este servicio, con la excepción de Sevilla.

Sin embargo, la capital andaluza no es un caso comparable, entre otras razones porque el uso del metro es relativamente inferior al del autobús y porque tiene un nivel de utilización -viajeros al año por habitante- de apenas un 0,2%, muy por debajo de Barcelona con un 1,9%. La ratio de Barcelona está en línea con otras ciudades con un elevado uso de la red de metro como Madrid o Bilbao.

En el caso del transporte por autobús -cuyo nivel de utilización en Madrid o Barcelona es la mitad respecto del metro-, en Barcelona el incremento es del 4,7%, el doble que en el resto de ciudades que disponen también de una red de metro.

Una mejor dotación en infraestructuras de carreteras o de transporte público puede no ser siempre la solución adecuada. Desde Nada es Gratis, por ejemplo, se proponen diversas alternativas. A su vez se hace referencia a un estudio sobre el tráfico en Estados Unidos, donde se propone como alternativa los peajes por acceso -la solución que se ha implementado en Londres-.

En el caso concreto de los peajes y Barcelona, el diagnóstico de la Fundación RACC es que "la expansión de autopistas de peaje durante los últimos doce meses también ha repercutido en el aumento en la congestión del tráfico". Se trataría en su caso de revisar los peajes en autopistas y contemplar el peaje de acceso. Considerando la poca popularidad de los peajes, sobre todo en Cataluña, sería una medida compleja de ejecutar.

Otra posible solución sería limitar el acceso a las ciudades, como se ha propuesto como opción para la ciudad de Madrid, pero podrían causar más problemas que soluciones al pasar al extremo de prohibir sin ofrecer una alternativa al usuario.

En definitiva, es posible que no exista una solución mágica general y que como alternativa sí pueda haber una solución particular para cada ciudad a partir de características como su orografía, nivel de renta o situación de los centros de trabajo respecto de los residenciales.

Libre Mercado.com 26/04/2016

El tráfico de los vehículos causa el 55% de la contaminación del aire en Gijón

La autopsia sobre la contaminación del aire prosigue. El último avance es un informe que el Principado cerró en febrero y retrata de dónde salen las micropartículas PM 10, esto es, las que tienen un diámetro inferior a las 10 micras y que por su reducido tamaño son el mayor problema en lo tocante a la polución que respiran los gijoneses. La radiografía confirma que el sector industrial es responsable de la mayoría de la suciedad que flota por el aire del concejo, con un matiz: dentro del núcleo urbano los tubos de escape son los grandes protagonistas.

El análisis realizado por la consultora internacional Inypsa concreta que en la zona centro el tráfico urbano produce el 55% de las micropartículas, proporción que asciende al 64% si se incluye en ella las emisiones de los vehículos que circulan por la ronda, la 'Y' y las carreteras autonómicas con los concejos próximos. Las chimeneas de ArcelorMittal, EdP y Tudela Veguín emiten por su parte el 29% de la contaminación presente en la ciudad, tasa que remonta al 33% si se incluyen las PM 10 que levantan los camiones dentro de sus factorías, y las ráfagas de viento al peinar los acopios de materia prima.

La contaminación de origen portuario es la que, al cabo del año, menos deteriora el aire de la zona centro, ocasionando un 2% de todas las micropartículas. La cartografía evidencia que las nubes de carbón generadas desde las explanadas de El Musel son un fenómeno puntual y que «levemente» llega el polvo del mineral a la ciudad. El viento dispersa las micropartículas de los muelles habitualmente hacia el mar y, si acaso, a las viviendas más próximas, como las de El Muselín.

Si se aleja el angular del casco urbano y se busca la fotografía del concejo en su conjunto, el retrato varía. «El sector predominante en el área de estudio es el industrial», reconoce un informe que pone nombre y apellidos a este origen: ArcelorMittal y su acería de 2.700 empleos directos ocasionaría el 82% de las micropartículas, EdP el 14%, mientras que desde Tudela Veguín salen el 4%. Los expertos optaron por ignorar la contaminación generada desde otras instalaciones, pues entienden que estas tres protagonizan por sí solas el 99,3% de todas las emisiones industriales.

Siguiendo órdenes de la Consejería de Medio Ambiente, los técnicos de Inypsa llegaron a detallar cómo cada chimenea de estas industrias disemina las PM 10 por el concejo. En la estación de la avenida de la Argentina (La Calzada), en condiciones normales, el 43% de las micropartículas que se respiran son producidas en una industria. Dentro de este segmento, el 16% de la suciedad llegó desde la chimenea de 175 metros del grupo 1 de la térmica de Aboño, otro 16% procede del Convertidor 1 de Veriña, mientras que un 15% nació en el sínter A primario de la misma factoría, que tiene una longitud de tubo de 99,5 metros de altura.

Un matiz. Los expertos tomaron como referencia para elaborar su trabajo los datos de 2013, un año malo en lo tocante al aire gijonés, y en el que la base de La Calzada incumplió en 41 días el límite máximo legal de PM 10 establecido para los ciclos de 24 horas. Esta incidencia situó al concejo en la lista negra de los territorios incumplidores que cada año remite el Ministerio de Medio Ambiente a la Comisión Europea. En 2014 el rebase ocurrió en 36 días, mientras que en el curso pasado el resultado provisional es de 34, uno por debajo del tope permitido.

La avenida de la Argentina sigue dando las mayores concentraciones de PM 10 del concejo, aunque su evolución resulta favorable. Si se atiende únicamente a las emisiones de origen industrial, la parroquia rural de Monteana resultaría la más afectada, dada la moderada presencia del resto de contaminantes en esta zona rural. Las factorías ocasionan aquí el 79% de las micropartículas en suspensión. ¿De dónde proceden? El Convertidor 1 vuelve a ser protagonista, con un 25% de las emisiones industriales, seguido del Convertidor 2 (19%) y el sínter A primario (15%).

En la mayoría del concejo «es interesante observar que el sector industrial forma un 'fondo', provocado por la dispersión a través de chimenea», aprecia el informe. Los auditores contrastan la extensión que alcanza esta polución con la que generan el almacenamiento, transporte y manipulación de materiales en los parques de acopio. Este origen, que denominan de 'industrial difuso', «tiene un ámbito de influencia muy pequeño, son emisiones generadas a nivel de suelo, en que la baja dispersión provoca altos niveles de concentración muy localizados en el entorno».

Los números hasta aquí expuestos corresponden al análisis que los especialistas hicieron de los 182 peores días del año 2013. Para conocer mejor las causas que empujan los niveles de PM 10 por encima de los límites permitidos, los técnicos repitieron las mismas cuentas, pero tomando como referencia los 90 días de mayor concentración.

El resultado evidencia que los momentos de exceso corresponden también a situaciones en las que la industria ha empujado al alza su producción de micropartículas. «En concreto, en Argentina, durante los 35 días de mayor concentración de PM 10 se incrementa la contribución del sector industrial un 4% debido a focos puntuales», estima.

El diagnóstico encargado por Medio Ambiente forma parte de su hoja de ruta para localizar las fuentes de contaminación y ponerles remedo. Existen otros estudios en curso para profundizar en los efectos que tiene en la población este tipo de polución.

El Comercio.es 12/04/2016

¿Es ilegal anunciar por redes sociales las restricciones anticontaminación?

¿Es ilegal anunciar por redes sociales las restricciones anticontaminación?

Dvuelta, empresa dedicada a la defensa de los conductores, considera que no es legal la forma que tiene el Ayuntamiento de Madrid de avisar a los conductores sobre la activación de los protocolos de contaminación. Por ello, ha presentado un recurso ante la Sala de los Contencioso Administrativo del TSJ (Tribunal Superior de Justicia).

Dicho Protocolo anticontaminación implica reducciones de la velocidad, así como restricciones de tráfico y de aparcamiento en el centro de Madrid y/o en el anillo de la M-30 durante los episodios de alta contaminación por NO2 (dióxido de nitrógeno) -se basa en un Acuerdo final que sustituye al aprobado durante la alcaldía de Ana Botella-.

El Ayuntamiento de Madrid considera que puede denunciar a los conductores que no respeten esta normativa, en la que no se establece la necesidad de dar una publicidad acorde a la notoriedad, según Dvuelta, debería tener. De hecho, en alguno de los últimos anuncios de la activación del Protocolo, el aviso ha tenido lugar a altas horas de la noche (aproximadamente a las 23:00 horas y efectivo a partir del día siguiente) y únicamente en la página web del organismo público y en sus redes sociales.

Para Dvuelta, esta situación es ilegal, ya que la Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid establece que este tipo de limitaciones al tráfico podrán tener lugar cuando haya razones basadas en proteger el medio ambiente y siempre que se señalicen de la forma correcta y se publiquen en el Boletín Oficial del Estado.

Por tanto, las actuaciones llevadas a cabo por el Gobierno Municipal contradicen a la ordenanza legal, segun DVuelta. Asimismo, DVuelta también recuerda que todas las multas que se impongan al amparo de dicho acuerdo se podrán recurrir

Autopista.es 14/03/2016

El transporte público ha absorbido el 12% del tráfico privado en 25 años en Zaragoza

El paseo Independencia es el paradigma del cambio de modelo en la movilidad de Zaragoza, ya que ha pasado de tener diez carriles en los años 90 a solo dos en la actualidad. - EDU NAVARRO

Las decisiones políticas del último cuarto de siglo en materia de Movilidad han transformado Zaragoza. El abandono del modelo que fomentaba del uso del vehículo privado y la apuesta por el transporte público y la movilidad sostenible comenzó en la década de los 90, y sigue todavía hoy dando nuevos pasos. Pero sus efectos se dejan notar, con datos contundentes como el hecho de que el autobús, el tranvía y la bicicleta han abosrbido el 12% del tráfico privado que había hace 25 años en la capital aragonesa.

La plaza del Pilar y una parte importante del Casco Histórico, en todo este tiempo, han dejado de ser transitables por vehículos; se han reducido de 10 a 2 los carriles en el paseo Independencia; se ha limitado la velocidad a 30 kilómetros por hora en todas las calles de un solo carril (así son la mayoría de las del Casco) y se han desarrollado dos nuevos medios de transporte público: el tranvía y el sistema Bizi. Y a esto se ha sumado la construcción de dos grandes circunvalaciones --el tercer y cuarto cinturón, culminados para la Expo del 2008-- a los que se ha derivado buena parte de la circulación en vehículo privado del centro.

Según informaron los responsables del servicio de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, aunque no pueden compararse los cambios iniciales con la situación actual en la ciudad, la intención en los 90 ya era la misma que la que se persigue hoy, en línea con otras capitales europeas. "Recuperar el casco urbano para el peatón es una tendencia constante en la gran mayoría de ciudades europeas y españolas; eso sí, cada una sigue un ritmo diferente", manifestaron.

Todos los cambios introducidos hasta hoy han supuesto que la plaza Paraíso haya dejado de ser el kilómetro cero de la capital. De los 100.000 vehículos que cruzaban este punto a principios de los 90, ahora tan solo lo hacen 60.000. Es decir, la eliminación de carriles de circulación y la apuesta por medios de transporte alternativos, como el tranvía o la bicicleta, han reducido un 40% el tráfico en la zona.

Sin embargo, tal y como apuntaron desde Movilidad, esto no significa que se haya reducido el uso del coche privado en el mismo porcentaje. Porque el transporte público solo ha absorbido el 12% de esos conductores habituales. "Puede parecer una cifra baja, pero es satisfactoria y, de hecho, es el máximo al que se puede aspirar, si tenemos en cuenta los datos que se registran también en otras ciudades europeas", manifestaron los responsables del área.

Otra parte del tráfico que antes cruzaba Paraíso, Independencia o Gran Vía, ahora ha emigrado a las circunvalaciones. "Han supuesto una reducción significativa del tráfico y los datos dicen que pasan una media de entre 50.000 y 60.000 vehículos al día por el tercer y el cuarto cinturón", sostuvieron. Y algunos de ellos ya "no entran a la ciudad en ningún momento".

El cambio de modelo, además de modificar el aspecto de la ciudad y los hábitos de desplazamiento de los zaragozanos, ha supuesto una reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera. Sobre todo en el centro.

El Periódico de Aragón.com 13/03/2016

La contaminación del tráfico abre una nueva brecha entre Carmena y Cifuentes

Los elevados niveles de contaminación exige nuevas formas de afrontar la movilidad urbana, un hecho que parecen tener claro la ciudadanía, el sector privado y la administración, pese a las disputas políticas. Lea y descargue aquí la revista Madrid.

En noviembre de 2015 se prohibió por primera vez aparcar en el centro de Madrid. A muchos de los ciudadanos les pilló por sorpresa la aplicación de la normativa de contaminación que estableció el Consistorio de Ana Botella y que nunca se había ejecutado. Nada va a ser igual desde ese momento en Madrid, como no lo es en ciudades como Londres, en la que el tráfico en el centro de la ciudad está muy restringido para evitar niveles altos de polución.

Los ciudadanos tienen claro que la manera de desplazarse por la ciudad habrá cambiado en cuestión de diez años: el 55 por ciento de ellos así lo cree. Los madrileños están más concienciados todavía: un 64 por ciento de ellos cree que en diez años nuestra manera de movernos será de otra forma. Madrileños, barceloneses y españoles creen, mayoritariamente, 74, 78 y 76 por ciento respectivamente, que el futuro de la movilidad es el coche eléctrico. Así se desprende de la Radiografía de los hábitos de movilidad de los españoles elaborado por el Foro de Movilidad en 2015 que pone datos a la concienciación de los madrileños por la contaminación, algo a lo que ayuda el visualizar la boina sobre sus cabezas y ver cómo esta desaparece cuando sale el sol tras días de viento y lluvia.

El Ayuntamiento de Madrid de la mano de la delegada del Área de Gobierno, Inés Sabanés, instauró un nuevo protocolo, que sustituye al aprobado el pasado mes de marzo por la anterior corporación. Con carácter fundamentalmente preventivo, este nuevo protocolo baja los umbrales que activan los distintos escenarios para evitar que se alcance el límite máximo horario permitido de NO2 -18 horas al año en cualquier estación de la red-. Para evitar momentos de desinformación ciudadana como los vividos en noviembre -cuando los ciudadanos se encontraron con una prohibición de aparcar emitida el día anterior por la noche-, el Ayuntamiento adelanta la información: "Desde el aviso de activación del episodio hasta la adopción de las primeras medidas, la ciudadanía de Madrid contará con un día para coordinar y preparar su alternativa de movilidad. Desde el consistorio se fomentará el uso de la red de transporte público", como señala el comunicado del Consistorio. La batalla del Ayuntamiento contra la contaminación no ha hecho sino empezar y ya se han dejado caer medidas como prohibir el uso de coches con motores diésel por las calles de la capital en un horizonte no muy lejano, en 2020. La oposición del Partido Popular liderada por Esperanza Aguirre critica que se rebajen los umbrales de contaminación por los que se activa el protocolo, porque son inferiores a los que establecen la Organización Mundial de la Salud y la Unión Europea. También ha criticado que la reforma se haya aprobado sin ser sometida a información pública ni haya sido presentada ante el Pleno municipal para su votación.

Pero las medidas de Madrid no se pueden tomar en solitario, así lo valora Alejandro Sánchez Pérez, diputado de la Asamblea de Madrid de Equo: "De poco servirán los esfuerzos del Ayuntamiento de Madrid si no existe en paralelo y coordinadamente un plan de lucha contra la contaminación a nivel de toda la Comunidad de Madrid. Concretamente, la zona denominada Corredor del Henares, que incluye las estaciones de medición de contaminación de Coslada y Alcalá de Henares, y Urbana Sur, que incluye Leganés y Getafe, que experimentan superaciones continuas de los niveles de contaminantes, especialmente NO2. Todas las grandes localidades del sur y este de la región deberían tener planes de movilidad semejantes a los del Ayuntamiento de Madrid en el marco de un gran Plan de Movilidad Regional".

El Gobierno anterior de la Comunidad de Madrid elaboró la pasada legislatura la Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático 2013-2020. Plan azul + que desarrolla cuatro programas en los sectores de transporte, industrial, residencial junto con comercial e institucional, y agricultura y medio natural. Además, establece otros cuatro programas horizontales que completan junto a las primeras un total de 58 medidas. Alejandro Sánchez Pérez critica este plan porque, según su opinión, carece de presupuesto y de objetivos cuantificables. "Se trata de una colección de consejos y medidas bienintencionadas sin calendario ni presupuesto, y que además en su mayoría deberían ser emprendidas por los ayuntamientos, así que en buena medida es inútil", señala el diputado de Equo.

El sector privado ha encontrado en la necesidad de soluciones de movilidad sostenible un mercado con el que alcanzar beneficios. Es el caso de Bluemove y Car2go. Dos empresas de alquiler de coches por horas y por minutos. Bluemove ha llegado a un acuerdo con el Consorcio de Transportes de Madrid para integrar el uso del carsharing como parte del sistema de transporte público de la Comunidad. El apoyo mutuo se materializa en la tarjeta de transporte de la Comunidad de Madrid, que ya puede emplearse como tarjeta inteligente con la que abrir y cerrar los coches por horas de Bluemove.

"El carsharing supone un eslabón más dentro del esquema multimodal en el que se debe basar un sistema de movilidad sostenible. Nosotros defendemos que la mayor parte de los desplazamientos diarios dentro de una ciudad se pueden llevar a cabo en transporte público, en bici, andando o en taxi. Realmente, hay muy pocas ocasiones en las que moverse en coche resulta imprescindible. Para ese tipo de usos es para los que existe el carsharing, ya que te permite utilizar el coche de forma puntual sin necesidad de comprarte uno", señala el director de Comunicación de Bluemove, Sócrates Domínguez. "El carsharing se vuelve útil, principalmente, en ciudades con una densidad de población alta, donde los niveles de contaminación, por lo general, son altos y donde tener un coche propio se vuelve incómodo", añade.

Por otra parte, los vehículos tienen dos plazas, son eléctricos y con cambio automático, son fáciles de conducir y más fáciles de aparcar. Y esta última es su gran ventaja que ha posibilitado que este negocio se haya implantado en la capital. Al ser eléctricos pueden dejarse en cualquier sitio sin necesidad de pagar ni en zona azul ni en zona verde; además pueden moverse por zonas de prioridad residencial sin miedo a las multas. Cada minuto que lo conduces pagas 0,19 euros. Esto significa que subirse en Plaza Castilla y tardar 20 minutos desde allí hasta el barrio de Huertas, con un tráfico lento, te puede costar menos de 4 euros.

Lo significativo de este sistema de carsharing, el primero del mundo sin lugar fijo de alquiler y claramente beneficioso para la calidad del aire urbano, es que parte de Daimler, el fabricante de coches Mercedes y Smart. "Desde Daimler hemos sido conscientes de que las necesidades de las personas están cambiando. Se ha predicho que en un futuro cercano habrá un incremento de tráfico y población en las zonas urbanas. Más de la mitad de la población ya vive en ciudades. Considerando tanto el aumento del precio de la gasolina, como el deseo de la movilidad individual, Car2go es la solución de Daimler diseñada para los problemas modernos de la movilidad urbana. La compañía no sólo quiere mantener la movilidad individual accesible, sino que también sea flexible y sostenible", mantiene Orazio Corva, location manager de car2go en Madrid.

Aunque la empresa no proporciona cifras, según Corva, car2go ha tenido un gran comienzo en Madrid y el número de usuarios registrados ha estado muy por encima de sus expectativas. El mayor problema al que se han enfrentado han sido los casos de vandalismo, pero desde la compañía de carsharing le restan importancia: "Gestionar una flota de vehículos que están disponibles en la calle implica que, en ciertos momentos, los coches puedan sufrir actos vandálicos. Lo de Madrid ha sido un caso puntual de vandalismo organizado que, de hecho, ya ha cesado", valora Corva.

Madrid es la cuarta ciudad que cuenta con una flota de Car2go 100 por ciento eléctrica, al igual que Stuttgart, Ámsterdam y San Diego, en California. En todo el mundo, Car2go cuenta con 1.650 vehículos eléctricos, que suponen en torno al 12 por ciento de su flota. Madrid es una experiencia piloto dentro de la empresa, ya que es la primera para la que han creado estaciones de recarga eléctrica donde llevan los coches cuando están al 20 por ciento de la capacidad de carga de su batería.

Un protocolo más exigente

Tres niveles de actuación 

• Preaviso: se activa cuando dos estaciones superan los 180 microgramos por metro cúbico durante dos horas consecutivas -antes eran 200-.
• Aviso: dos estaciones de una zona superan los 200 microgramos durante dos horas -antes eran 250-.
• Alerta: tres estaciones de una zona superan los 400 microgramos durante tres horas.

Escenarios de contaminación

• Escenario 1: Después de un día con superación del nivel de preaviso se aplican medidas informativas a la población y autoridades, se limita la velocidad a 70 km/h en la M-30 y accesos a Madrid y se promociona el transporte público.
• Escenario 2: Después de dos días seguidos de preaviso o un día con superación del nivel de aviso se activa el Sistema de Alertas de Salud Ambiental, se desconectan los parquímetros del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) y se mantiene la limitación de 70 km/hora en la M-30.
• Escenario 3: Tras dos días con nivel de aviso se prohíbe circular dentro de la almendra central al 50 por ciento de los vehículos, según si tengan matrícula par o impar. Se recomienda que no circulen los taxis, salvo ecotaxis y eurotaxis, pero pueden esperar viajeros.
• Escenario 4: Con tres días con nivel de aviso o un día de nivel de alerta se prohíbe circular por la M-30 al 50 por ciento de los vehículos y se prohíbe circular a los taxis, salvo ecotaxis y eurotaxis, dentro de la almendra central.

El Economista.es 09/03/2016