Dos vídeos en redes sociales en los que unos conductores supuestamente se niegan a pagar el peaje de la autopista Sevilla-Cádiz, AP-4, lo que se conoce como un 'simpa', ha llevado no sólo a parodias y millares de visionados, sino a una interrogante muy directa: ¿Es posible hacerlo? Los miles de personas que cada día han de abonar 7,20 euros por cada trayecto entre las dos capitales se frotan las manos ante la posibilidad de que haya algún clavo al que agarrarse, en vistas de que el pago resulta casi obligado. La alternativa es una carretera de única vía, con alta siniestralidad, que lleva años esperando ser desdoblada, sin resultado.

No es cuestión nimia. La intensidad media diaria de tráfico en la AP-4 está en 17.504 vehículos al día, según datos de 2014, aunque en verano la cifra sube.

El enfado entre la ciudadanía que debe someterse a esta servidumbre ha ido en aumento. Las protestas han sido constantes para pedir su eliminación, las últimas de la Confederación de Empresarios de Cádiz, que ha considerado el peaje una gran desventaja competitiva, mientras las poblaciones de la antigua carretera, como Los Palacios, demandan constantemente la obra prometida.

A pesar de que la ley establece que los peajes deben tener trayectos alternativos en régimen de autovía este no es el caso, y la flagrante contradicción se ha mantenido desafiando la norma, durante años. El proyecto de desdoble se mueve lentamente a golpe de convocatoria electoral y los últimos pasos en este sentido han hecho temer que el Gobierno se propusiera prolongar aún más la concesión de la autopista, que debe acabar en 2019.

Fuentes consultadas confirman que pagar, hay que pagar, o se expone el 'simpa' a una multa de 100 euros. No hay argumentos que rebajen esta norma, ni siquiera que la empresa constructora tiene más que amortizada la inversión, culminada hace 43 años.

La concesionaria, la empresa Abertis, antes Aumar, ha confirmado que se han dado estos 'simpa', aunque los califica de 'esporádicos' e intenta restarle importancia. Los trabajadores de la empresa han levantado la barrera a quienes se negaron a pagar y no consta que haya denuncias ni medidas de especial control. Tampoco quiere indicar una cifra de casos registrados, fechas o incidencias. Otra cosa es que los protagonistas de los vídeos en cuestión sean quienes han conseguido el objetivo.

De momento habrá que seguir rascándose el bolsillo hasta 2019, si se cumple lo comprometido por la ministra Ana Pastor. Es la fecha en la que acaba la última concesión. Las prórrogas anteriores del peaje se produjeron en 1977, 1986 y 1997.

Desde 2005 la Junta de Andalucía llegó a un acuerdo con la empresa, entonces Aumar, para eliminar el primero de los dos peajes que existían hasta entonces, situado en Jerez de la Frontera, a cambio de abonarlo el propio Gobierno autonómico. La Junta ha pagado desde entonces a la concesionaria Consejería de Fomento y Vivienda hablan de 126,5 millones hasta 2019 una cifra que «se va abonando anualmente», dice el departamento.

Ahora, la citada Consejería, además de esperar que en efecto la concesión no vuelva a prorrogarse, quiere un 'Plan B' entre tanto. El departamento que dirige Felipe López valora que se trata de la única autopista entre dos capitales andaluzas que se hace bajo un sistema de pago que tiene ya más de 43 años de historia, por lo que la infraestructura está sobradamente amortizada. La autopista AP-4 es una vía fundamental y la más directa para conectar por carretera la Bahía de Cádiz con Sevilla.

La Consejería ha trasladado al Ministerio la necesidad de liberar el peaje en todo el recorrido y «le ha exigido que haga un esfuerzo económico simétrico al que hace la Junta con la liberación del tramo entre Jerez y Cádiz, una iniciativa única en el territorio nacional que ha llevado al Gobierno andaluz a comprometerse en aliviar la carga económica que supone este peaje para los usuarios pese a no tener competencias en este tipo de carreteras».

Así, López sostiene que es «conveniente y prioritario el levantamiento de este peaje antes incluso que la inversión destinada al desdoblamiento de la N-IV, proyecto que también apoya y comparte la Junta de Andalucía».

El consejero considera que o lógico sería dejar la nacional como carretera convencional y la autopista como vía libre de gran capacidad . Además, a tenor de los recursos presupuestarios disponibles, el desdoble completo no estaría finalizado antes de 2020, por lo que se hace necesario eliminar el peaje.

Diario Sur.es 12/06/2016

La plataforma contra el peaje en A-8 rechaza la nueva tarifa anual de 30 euros para los vizcaínos

Representantes de la plataforma A-8 Peajerik Ez, contraria al pago por el uso del tramo vizcaíno de esta autopista, han expresado hoy su rechazo a la nueva tarifa de 30 euros mensuales aprobada por la Diputación foral para tres vías de este territorio y han dicho que emprenderán nuevas movilizaciones.

La Diputación foral de Bizkaia anunció ayer que los conductores vizcaínos pagarán un máximo de 30 euros al mes a partir del 1 de enero de 2017 por usar las tres vías de peaje dependientes de la institución: la AP-8, la Supersur y los túneles de Artxanda.

En declaraciones a Efe, representantes de la plataforma A-8 Peajerik Ez han mostrado su oposición a esta tarifa, de la que han asegurado que "no es plana", ya que la Diputación foral limitará el número de viajes.

También han afirmado que responde al hecho de que los responsables forales se han puesto "nerviosos" ante las movilizaciones realizadas por esta plataforma, que ha llegado a recurrir al Ararteko para pedir la eliminación del pago por el uso de este vial.

Responsables de esta plataforma han anunciado que la próxima semana prevén organizar una nueva caravana para reclamar la gratuidad de esta autopista en Bizkaia.

La plataforma reunirá a sus miembros a las siete de esta tarde para consensuar su respuesta a la iniciativa de la Diputación foral.

El Mundo.es 09/06/2016

La Generalitat plantea el pago diferido a las concesionarias para rescatar los peajes

PREMIA DE MAR / Peatge de la C32 a Premia de Mar. (.)

Una nueva interpelación parlamentaria al conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, por parte del grupo parlamentario del PSC, aportó más detalles al anuncio de la Generalitat de liberar de peajes las vías rápidas catalanas a partir del 2021.

A preguntas del diputado Jordi Terrades (PSC) el conseller ratificó la apuesta de no prolongar las concesiones “si disponemos de capacidad para tomar decisiones” en cinco años, tiempo que queda para “estudiar como lo han hecho otros países” y al mismo tiempo “aprovisionar recursos” por si procediera el pago diferido a las concesionarias -como en la modalidad de tráfico inducido que se aplicará a la prolongación de la C-32 hasta Blanes y Lloret- si no genera suficiente tráfico para saldar el coste de la obra. “En Catalunya hay muchos peajes a la sombra –aseguró Rull- y por ello consideramos razonable hacerlo así”.

En cambio, en una visita al Maresme, la portavoz adjunta del grupo parlamentario del PP en el Congreso, Dolors Montserrat, mostró abiertamente sus dudas sobre el anuncio de la Generalitat y aventuró la posibilidad de “pagar con un peaje oculto que salga de nuestros impuestos”. Garantizó en cambio la gratuidad de la AP-7 y confirmó que el tramo entre Tarragona y Valencia quedará libre de peaje en el 2019, mientras que el de Montmeló hasta la frontera francesa los será en el 2021.

La Vanguardia.com 10/06/2016

Carmena inicia en Chamberí la rebaja de la velocidad máxima de 50 a 30 por hora

El gobierno municipal de Manuela Carmena (Ahora Madrid) creará el próximo año en el distrito de Chamberí la primera gran zona 30 de la capital, en la que la velocidad máxima bajará de 50 a 30 kilómetros por hora. Su intención es extender progresivamente esta limitación a la mayoría de vías de la almendra central. Además, antes de final de este año, pondrá en marcha las Áreas de Prioridad Residencial (APR) que faltan para que todo el distrito Centro esté reservado para sus vecinos y el resto de vehículos sólo puedan circular por las grandes avenidas. De esta forma, el Ayuntamiento profundiza en las restricciones al vehículo privado impulsadas desde hace más de una década por el Partido Popular en el centro de la capital.

Según el plan de movilidad aprobado en diciembre de 2014, con Ana Botella (PP) de alcaldesa, por el 63% de las calles de Madrid pasan menos de 10.000 vehículos al día; en total sólo suman el 15% del tráfico de la ciudad. Eso permite, añadía el plan, poner en marcha iniciativas como las zonas 30 “sin provocar saturaciones”. El 37% restante de vías soporta el 85% del tráfico de la ciudad; son “carreteras urbanas”, en su mayoría de acceso a la almendra central.

Hasta ahora, la principal restricción al vehículo privado en Madrid ha consistido en la puesta en marcha de Áreas de Prioridad Residencial en el distrito Centro. Se iniciaron en 2004, con Alberto Ruiz-Gallardón (PP) de alcalde, y ahora Carmena planea completarlas antes de final de año.

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Botella dibujó además en 2014 una red de 70 kilómetros de ciclo-carriles, marcando con pintura un carril de la calzada con la velocidad limitada a 30 kilómetros por hora para obligar a los coches a convivir con las bicicletas. La exalcaldesa sólo hizo un carril-bici diferenciado de la calzada, en el eje de las calles Mayor y Alcalá, entre Madrid Río y O’Donnell.

Carmena, más desahogada económicamente que su predecesora, ha optado en cambio por potenciar los carriles-bici diferenciados, que si bien no tienen por qué ser mejores que los ciclo-carriles (sus usuarios no se acostumbran, por ejemplo, a convivir con los coches, y su movilidad se circunscribe a los carriles-bici), sí son preferidos por la población al percibirlos como más seguros. Antes de final de año, la concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible construirá una red de carriles-bici por las calles de Santa Engracia, Bravo Murillo, Pintor Rosales, Ferraz, Paseo de Moret, Aniceto Marinas, Puerta de Toledo, Antonio Leyva, Avenida de Oporto, Eugenia de Montijo, Avenida de los Toreros, Gran Vía de Hortaleza y Paseo de la Dirección.

En paralelo, y para impulsar el uso de la bicicleta y el transporte público, Carmena quiere restar espacio e importancia al vehículo privado en la almendra central mediante la implantación progresiva de zonas 30 en las que la velocidad máxima se reduzca de 50 a 30 kilómetros por hora. Su objetivo último es “una ciudad central con la mayoría del viario a 30 kilómetros por hora”, según avanzó Carlos Corral, subdirector municipal de Planificación de Movilidad Sostenible. Pero se pondrá en marcha en una zona del distrito de Chamberí a partir del año que viene, según su concejal, Jorge García Castaño, delimitada por los bulevares (Alberto Aguilera, Carranza y Sagasta), Santa Engracia, José Abascal, Cea Bermúdez, Isaac Peral y Princesa.

Las zonas 30 están reguladas en el reglamento de Circulación para dar prioridad a los peatones, aunque el plan municipal de movilidad de 2014 ya reconocía que, con calzadas y aceras diferenciadas, “el peatón no percibe su prioridad y simplemente se produce una disminución de la velocidad”. Según García Castaño, en este caso tampoco se integrarán calzada y aceras (como se ha hecho, por ejemplo, en el corazón de Chueca), pero sí se llevarán a cabo a partir del verano de 2017 “actuaciones flexibles de obra pública”, de acuerdo con vecinos y comerciantes, para restar espacio a la calzada, reordenar el aparcamiento y ampliar las zonas verdes. Se mejorará el transporte público, y se potenciará también el servicio de bicicletas BiciMad.

El gobierno municipal de Manuela Carmena (Ahora Madrid) se ha comprometido ante los ciudadanos y ante la Unión Europea (para evitar una multa por exceso de contaminación) a ampliar las Áreas de Prioridad Residencial a todo el distrito Centro antes de final de año. Así, sólo los vecinos podrán circular por la mayoría de calles de este distrito, y el resto de vehículos tendrán que limitarse a las grandes avenidas.

La Concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible está estudiando aún un punto clave en el desarrollo de las APR: si gestionarlas por separado, como hasta ahora (una por barrio: Palacio-Sol, Embajadores, Cortes, Justicia y Universidad), o unificarlas en una.

Esta última opción permitiría a cualquier vecino del distrito (Centro tiene 150.000 habitantes) circular por todas sus calles, independientemente del barrio en el que viva; eso evitaría que quedara aislado en su barrio, viéndose obligado a dar grandes rodeos para llegar al vecino. Sin embargo, segregar la APR en cinco zonas permitiría respetar por su parte una de sus funciones fundamentales: que sólo los vecinos puedan circular y estacionar en su barrio.

Lo que tiene claro ya el Ayuntamiento es que a finales de año todas las zonas de Centro que aún no son APR pasarán a serlo. Eso incluye los barrios de Justicia (Chueca) y Universidad (Malasaña), y la zona de Palacio que no forma parte ya de la APR de Ópera.

El alcalde Alberto Ruiz-Gallardón (PP, 2003-2011) comenzó la implantación de las APR de forma experimental en Cortes en septiembre de 2004; un año después, extendió la restricción al resto del barrio de Las Letras. En julio de 2006 amplió la medida al barrio colindante de Embajadores. Ana Botella (PP, 2012-2015) creó la APR de Ópera en 2014, aunque no se atrevió finalmente a extenderla a todo el barrio de Palacio.

El País.com 15/06/2016

Una autopista donde el gran lujo es lo que cuesta circular por ella

Quienes cogen la autopista, la AP-9, bien sea en la comarca de Pontevedra bien sea en la de Arousa lo hacen, a menudo, por una cuestión básica en estos mundos de prisas: reducir los tiempos de viaje. ¿Lo consiguen? Casi siempre sí. Hay que tener en cuenta que si uno se mete al infierno que es la N-550 de Pontevedra a Vigo tendrá que soportar tráfico y más tráfico y cascos urbanos donde se le agotará la paciencia. Incluso quienes van de Vilagarcía a Pontevedra, o viceversa, aunque tengan que ir a coger la vía de pago a Caldas, a menudo les compensará, porque la otra opción, la carretera P0-531, es un infierno de radares, señales que prohíben ir a más de 50 o 70 y circulación intensa. Dicho esto, reconociéndole a la AP-9 el mérito que tiene para acortar los tiempos, cabe examinar qué se encuentran los conductores a pie de vial.

El viaje empieza en Carracedo, en Caldas. Es necesario entrar ahí en la AP-9 para darse cuenta de una cuestión. Algo tan simple como una señal mal colocada supone un peligro importante. Resulta que el vial que luego da acceso a la autopista no es precisamente seguro. Tiene unas curvas de aúpa y, desafortunadamente, en él ya hubo accidentes graves. En esa calzada, cualquier desmán de un conductor es una temeridad. Por eso es incomprensible que el enlace con la AP-9 no se anuncie con antelación para que los pilotos vayan poniendo el intermitente. El indicativo está justo encima del cruce. Así que es habitual que quien lo coge por primera vez frene de golpe al verlo para no pasárselo.

Luego toca circular ya por la AP-9 en dirección Vigo. El firme, aparentemente, está en condiciones aceptables. Hay algún que otro parche, pero se cuentan con los dedos de la mano. Llama la atención, eso sí, que en algunos tramos no haya valla de acero a orillas del vial. En cuanto a los cierres perimetrales, esos que, por ejemplo, evitan que la fauna acabe sobre la calzada, también permanecen en buen estado. Además, en un día cualquiera como ayer o anteayer, uno podía tomar a operarios de mantenimiento en distintos puntos cortando vegetación o realizando otras obras. Eso, positivo por lo que representa para que la vía esté en óptimas condiciones, lógicamente, tiene repercusiones para el tráfico. Anteayer mismo, en las cercanías de Pontevedra, en algunos puntos solo se podía circular por un carril, con lo cual el tránsito era más lento de lo que cabría esperar. Pese a ello, por descontado, el precio del viaje era exactamente el mismo.

Luego están los peajes. En ellos, cada vez hay menos personal. Eso, por no hablar de que, de cuando en vez, se producen colas. También habría que hablar de otros servicios. ¿Dónde se puede repostar o tomar un café de noche? Las áreas de servicio de O Salnés y San Simón, ambas a pie de la autopista, cierran. Así que ni una ni la otra sirven. Quizá haya quien piense que eso, en realidad, sería un lujo que lo hubiese. ¿Pero acaso no es de lujo pagar 3,70 euros por ir de Pontevedra hasta Vigo?

La Voz de Galicia.es 09/06/2016

Compromís se posicionará de forma tajante contra la prórroga de la AP-7 y cualquier otra vía de peaje en el Estado

El senador Carles Mulet asegura que "en materias como el Castor o los peajes de las autopistas no nos podemos fiar ni del PP ni de sus amiguetes"

El senador territorial valenciano, Carles Mulet, ha dicho hoy que Compromís y la presencia de un grupo fuerte tanto en el Congreso como en el Senado "son la garantía de que no se producirán más abusos hacia los valencianos en materias como los peajes de las autopistas como la AP-7" que, al finalizar la actual prórroga en 2019 "habremos sufrido casi medio siglo". Mulet ha recordado que un agravio de estas características es impensable en ninguna otra parte de la Península y se pregunta "cómo de grande debe ser el perjuicio que este peaje a la movilidad, economía, competitividad y nuestra seguridad nos ha causado".

Tal circunstancia se ha producido, en gran medida, por la forma en la que funcionan estas cosas entre los partidos hasta ahora hegemónicos -como AP, UCD, PP y PSOE- y las concesionarias,"a menudo grupos empresariales con vínculos financieros con estas formaciones, puertas giratorias bien engrasada y pactos que tienen lugar en el palco de estadios, caros restaurantes y con contrapartidas que sería curioso conocer", dijo Mulet. "Pero ahora los valencianos hemos dicho basta", añade Mulet "y estamos en las instituciones españolas para hacer preguntas, enmiendas a los presupuestos, pedir comparecencias o presentar aquelles mociones que sea necesario y que incomodan a aquellos que propiciaron estas prórrogas y que ya no tienen tan claras las justificaciones".

Hay en la actualidad un consenso en que "ya no se renovará nunca más la concesión de la AP-7 y pasará a ser libre y pública" pero, añade Mulet "del PP ni de ningún ministro de esta formación nos podemos fiar, por sus tentáculos, agenda oculta y extraña fiscalidad y no sería de extrañar encontrarnos acuerdos envenenados, indemnizaciones por la reversión o un subapartado de un articulado a una ley remota que impida acabar con las ideas del Gobierno Franquista en aplicación del Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE), de 1967. Ya tenemos las experiencias de su nefasta gestión al frente de la Generalitat y nos tememos que cuestiones como el proyecto Castor o la AP-7 puedan terminar quedando impunes y con el dinero en el bolsillo de sus amigos, los que han hecho el gran negocio, mientras que quien acabe asumiendo las pérdidas o indemnizaciones seamos, de nuevo, los ciudadanos", ha añadido. En la misma línea, también ha afirmado que existe la posibilidad anunciada en su día por el entonces consejera Isabel Boning , de que esta autopista tuviera un " peaje en la sombra" una especie de canon pagar por parte de la administración a la empresa para que gestionas la infraestructura "cuando ya hemos pagado hasta la saciedad su coste, y cuando el mantenimiento, a pesar de lo cara nos sale, es a menudo deficitario."

Compromís ha mantenido una postura invariable a lo largo de los años en rechazo de las autopistas de peaje frente al Gobierno central "cosa que no pueden decir ni PP ni PSOE" y ha insistido en que "son las mejores variantes posibles, las obras realizadas y futuras autovías estatales más sostenibles y rápidas de construir", ha concluido.

Castellón Diario.com 08/06/2016

El alcalde de Arteixo invita a evitar el pago del peaje de la AG-55

El Ministerio de Fomento decidió poner en servicio ayer el nuevo vial que da servicio al puerto exterior de punta Langosteira, en Arteixo. Lo hizo por sorpresa, sin avisar con antelación al Concello de Arteixo y a las empresas y trabajadores del área portuaria, que son los principales beneficiarios. Este hecho indignó al alcalde, Carlos Calvelo (PP), quien arremetió contra la Administración estatal por su proceder calificándolo como «enorme falta de respeto», y más teniendo en cuenta que el vial discurre íntegramente por este municipio coruñés. «A las nueve de la mañana recibimos un fax en el que nos comunicaban la apertura del vial para dos horas después. Esto es una falta de respeto institucional hacia la Administración más pequeña, que es el concello», insistió.

Se quejó también de que nada se sabe del convenio firmado recientemente entre el Ministerio de Fomento, la Xunta y Autoestradas de Galicia para abonar el peaje en sombra del tráfico portuario que conecta, de forma gratuita, con la AG-55. «Nos parece excesivamente grave que todo el tráfico del puerto no pague la autopista, pero sí lo tengan que hacer los vecinos de Arteixo». Por ello hizo un llamamiento a la insumisión y pidió a los ciudadanos que hagan boicot al pago en las cabinas de Autoestradas de Galicia: «El peaje se puede puentear, así que solicitamos a todos los vecinos o personas que tengan alguna actividad en Arteixo que conecten con el vial a Langosteira, lleguen al control portuario y den vuelta hacia su destino. Es un recorrido más largo, pero así no tendrán que pagar». De hecho, en función de dónde se coja la conexión pueden ser diez o doce kilómetros más de desplazamiento, eso sí, libre de peaje. «Yo, todos los días mientras sea alcalde, voy a coger la nueva autovía a Langosteira y nunca más, nunca más, pagaré el peaje», aseguró.

Carlos Calvelo explicó que no entiende el silencio de la Administración sobre el nuevo vial y el citado convenio: «No nos informaron de nada. De hecho, cuando pedimos explicaciones sobre esta apertura en la Demarcación de Carreteras nos dijeron que se limitaban a cumplir órdenes», indicó.

La apertura del vial a Langosteira llega con más de seis meses de retraso. De hecho, estaba previsto que se abriese al tráfico el pasado mes de diciembre, pero se pospuso para febrero; después para mayo y, finalmente, para el 1 de junio. Los responsables del Ministerio de Fomento informaban a La Voz el pasado jueves día 2 que todavía estaban en «trámite preliminar» para la firma del convenio con la Xunta y Autoestradas de Galicia para el pago del peaje en sombra, un paso previo y legal necesario proceder a la apertura del vial. «En cuanto a la fecha exacta, una vez concertada se anunciará oficialmente», indicaban sin más detalles. Sin embargo, dos días laborables después y ya metidos en precampaña electoral, procedían a abrir la carretera sin el anunciado aviso ni la esperada inauguración oficial.

Tampoco facilitaron a los medios datos del citado convenio y justificaron los continuos retrasos indicando que el vial se abrió al tráfico «cuando se ha podido hacer técnicamente» ya que hubo que hacer un modificado de 700.000 euros para adaptar un túnel a la normativa europea.

La autovía AC-15 costó en total más de 80 millones de euros, incluida la inversión para las obras y los desembolsos para las expropiaciones y la asistencia técnica. El acceso a punta Langosteira tiene en total 5,1 kilómetros de longitud y consta de tres viaductos que cruzan el valle de A Furoca, así como un túnel de 485 metros que termina justo en la explanada sur del puerto exterior.

La Voz de Galicia.es 07/06/2016

Aumenta el tráfico en la autopista de peaje tras diez años en caída libre

Imagen del peaje de la autopista Sevilla-Cádiz - LA VOZ

Uno de los mejores indicadores de que la crisis empieza a dar sus últimos coletazos lo encontramos en el aumento de tráfico en la autopista de peaje entre Sevilla y Cádiz (AP-4). El flujo de vehículos en esta vía creció el pasado marzo un 17,7 % con respecto al mismo mes de 2015, lo que supone el mayor incremento interanual registrado en la última década. De hecho, el precio del peaje se redujo a primeros de este año como consecuencia del aumento de la circulación y en respuesta a las buenas expectativas que se avecinan para los próximos años.

En 2015 se congelaron las tarifas, mientras que en 2016 se han bajado cinco céntimos. Es la primera vez que se reduce el precio del peaje desde que en 2002 se puso en marcha la fórmula por la que se actualizan anualmente las tarifas de las autopistas estatales por el efecto del IPC. Se trata de una fórmula que las empresas concesionarias acordaron con el Gobierno de la nación y que ha resultado muy beneficiosa para Cádiz, después de años de leves subidas.

Según los datos de intensidad media diaria de vehículos de la AP-4 , el pasado mes de marzo circularon por esta autopista un total de 18.735 vehículos de media al día frente a los 15.916 del mismo mes en 2015. El número de vehículos que discurrieron por esta vía en el mes de marzo no era tan elevado desde 2010, si bien este dato aún está lejos de los casi 25.000 vehículos al día que recorrieron la autopista Cádiz-Sevilla en marzo de 2008.

En estos momentos, la tarifa de paso por el peaje de un turismo es de 7,20 euros, mientras que la de un vehículo pesado de primera categoría es de 12,70 euros y de 14,10, los pesados de segunda categoría. La mejora económica y la leve rebaja de las tarifas ha contribuido a un aumento de su tráfico rodado.

Por otra parte, la AP-4 será una carretera de peaje hasta 2019, fecha en la que concluirá su concesión. Esta decisión la adoptó el Gobierno del PP en 2014 y fue confirmada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, en septiembre del mismo año. De hecho, las palabras de la ministra obedecían entonces a la carta envida por la patronal de empresarios de Cádiz reclamando el final del peaje.

La historia de la autopista de Cádiz data de finales de los años sesenta y fue una de las primeras vías rápidas que se construyeron en España. La obra se adjudicó en 1969 a Bética de Autopistas a cambio de una concesión hasta 1993 . La autopista se inauguró oficialmente en marzo de 1973, aunque anteriormente, se habían abierto algunos tramos. Apenas cuatro años después, en 1977, el Gobierno de Suárez aprobó la primera prórroga de la concesión hasta 1999 .

Cuando aún faltaban 15 años para que esa concesión se cumpliera, el Gobierno del socialista Felipe González prolongó la concesión siete años más, con lo que el pago por circular por esa carretera se alargó hasta 2006. La última vuelta de tuerca se dio bajo el Gobierno del popular José María Aznar , que en 1997 aprobó que la concesión duraría mucho más tiempo, otros 13 años, es decir, hasta 2019 . La ministra Ana Pastor confirmó en 2014 su liberalización definitiva para 2019.

La Voz Digital.es 07/06/2016

Valencia y Barcelona podrían tener conexión por autovía gratuita en 2021

En 2021, el viejo sueño de conectar la segunda y tercera ciudad de España por una autovía libre de peaje podría ser una realidad si se cumplen los compromisos políticos adquiridos por el ministerio de Fomento y la Generalitat de Cataluña sobre el rescate de las concesiones vigentes en la AP-7, C-32 y C-33.

En todo caso, la posibilidad de acceder al centro de Barcelona para los valencianos sería realizando un pequeño rodeo a través de la C-33, un antiguo tramo de la AP-7 que conecta Paret del Vallés con la Ciudad Condal de 25 kilómetros.

Tras el anuncio de que el Ministerio de Fomento no renovará a finales de 2019 la concesión de la AP-7 de Tarragona a Alicante y en 2021 de Tarragona a la frontera francesa, el conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, Santi Vila anunciaba la pasada semana que las autopistas C-32 a su paso por el Maresme y la C-33 en el Vallés serían gratuitas a partir del 2021.

Los anuncios, tanto el realizado por la ministra como por el conseller catalán han sido recibidos con escepticismo por los representantes políticos y por los usuarios, conscientes de las dificultades que planea este rescate.

No obstante, de cumplirse plazos y objetivos, los ciudadanos de la Comunitat Valenciana podrían viajar hasta Barcelona sin pagar peaje siempre que estuvieran dispuestos a llevar hasta Parets, cerca del circuito de Montmeló, para luego retroceder ligeramente a través de 25 kilómetros de autovía hasta la Ciudad Condal.

De hecho, la forma más rápida y corta de llegar a Barcelona es conducir por la AP-7 y desviarse en el Vendrell por la C-32, conocida como autopista Pau Casals y explotada por Acesa. Sin embargo, este tramo de 58 kilómetros que atraviesa el Garraf tiene concesión vigente hasta el año 2039.

En la actualidad, el coste aproximado del peaje entre Valencia y Barcelona a través de este itinerario es de 41 euros.

El conseller catalán anunciaba el rescate de la C-32, aunque en referencia al tramo situado al noreste de Barcelona que atraviesa el Maresme y con concesión hasta el 2021.

Tanto la concesionaria del tramo Alicante-La Jonquera como las de las C-32 y C-33, Abertis a través de Aumar, Acesa y Aucat, tienen previsto reclamar compensaciones a cuenta de algunas obras de mejora y de la perdida de tráficos en los últimos años, lo que podría dificultar el proceso de rescate.

Levante - El Mercantil Valenciano.com 07/06/2016

El PSOE expresa un si rotundo a convertir la AP-7 en una autopista gratuita en 2020

El candidato del PSPV, Julian Miralles, y la candidata al Senado, Encarna Llinares, ayer en Dénia, junto a los alcaldes de la comarca

La campaña electoral aun no ha empezado pero ya están los partidos haciendo públicos sus compromisos. Hoy ha sido el PSPV de la provincia de Alicante, con el candidato Julián López y la candidata al Senado, Encarna Llinares, a la cabeza los que en Dénia han suscrito un manifiesto en el que se comprometen a acabar con el peaje de la AP-7 y que esta vía sea gratuita en 2020.

Este manifiesto, han destacado desde el PSPV de Dénia, lo han firmado alcaldes de la comarca, entre ellos José Chulvi, y que en palabras del alcalde de Dénia, Vicent Grimalt “no es una improvisación electoralista”. No en vano, el propio Ministerio de Fomento, hace ya más de dos años, cuando anunció en una reunión del número 2 de ese departamento con el entonces alcalde de Oliva, que no prorrogaría la concesión a Abertis (ver noticia).

En clave más de campaña, Grimalt ha hecho hincapié en que en estas elecciones nos jugamos mucho. Hay que decir sí o no a que se siga con las políticas del Gobierno Rajoy de los últimos 4 años. Hay que valorar lo hecho en estos últimos 6 meses, pero también lo que quiere tapar el PP, como es su discriminación a la Comunitat en inversiones o peajes, así como las injusticias y pérdida de competitividad que eso.

“Hemos demostrado coherencia en muchos aspectos, y también en nuestra posición sobre la AP-7, ya que las iniciativas descritas no lo son del PSPV-PSOE, sino que lo son del grupo Parlamentario Socialista, es decir, del PSOE. Su registro comporta un compromiso claro del PSOE, no solo de los socialistas de la Comunitat Valenciana”, ha concluido el alcalde socialista

Xábia al Día.com 03/06/2016

La autovía sin coches

La ministra de Fomento, en febrero,
 en su última visita a la autovía
 de acceso al puerto de Langosteira. j. roller

Las infraestructuras juegan una nueva mala pasada a Arteixo. Esta vez Fomento mantiene cerrado el acceso al puerto exterior pese a que la obra, que ha costado 80 millones de euros, está acabada. Así lo confirma la constructora, que asegura que la obra no está entregada al Gobierno central porque faltan unos trámites administrativos. La reivindicación del Concello es clara y sencilla: crear una mesa de negociación para valorar el convenio del peaje en sombra de la AG-55 y estudiar la supresión del canon de Pastoriza, que según sus cálculos sería más económica que construir la prolongación hasta la tercera ronda

Arteixo puede presumir de tener una autovía sin coches que ha costado cerca de 80 millones de euros (obra y estudios previos incluidos). Se trata del vial de acceso al puerto exterior de punta Langosteira, que desde hace varios meses está terminado y listo para acoger al tráfico de la dársena exterior. Pero no ocurre así, ya que la carretera permanece totalmente cerrada. Fuentes de la constructora, una unión temporal de empresas formada por Antalsis y Puentes y Calzadas Infraestructuras, confirman que la "ejecución está concluida" aunque Fomento todavía no ha recepcionado la obra porque faltan trámites administrativos por completar.

La explicación que ofrece el Ministerio de Fomento es que "actualmente se está en trámite preliminar" para la firma del convenio con la Xunta y la concesionaria de la AG-55 para permitir el paso del tráfico del Puerto (el acceso a Langosteira desemboca en la autopista). "Es el paso previo legal y necesario que se espera realizar en un plazo corto", indica el departamento estatal. Respecto a la apertura del vial, Fomento elude dar una fecha concreta. "En cuanto a la fecha exacta, una vez concertada procederemos a anunciarla oficialmente", señala.

La autovía que ha dividido Meicende y Pastoriza no puede abrirse hasta que Fomento firme un convenio de un peaje en sombra con la Xunta y la concesionaria para que el tráfico pueda ir por la autopista AG-55 (esta vía es de la Xunta). La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, anunció en febrero que "en breve" se firmaría este acuerdo. Por el momento no se ha hecho. El Gobierno central está bajo la amenaza del Concello de Arteixo, que ha aprobado de forma unánime presentar una denuncia ante la Unión Europea en caso de que se firme el convenio con la Xunta.

La conselleira de Infraestruturas e Vivenda, Ethel Vázquez, explicó hace unas semanas que la firma del convenio con Fomento para abrir el acceso al Puerto es "un tema jurídico" y que cuando los servicios técnicos de la Xunta digan que se puede firmar el acuerdo "se firmará". Y advirtió que la conexión con el puerto exterior "no se puede retrasar". El Gobierno central aprobó, en marzo en Consejo de Ministros, la autorización para firmar el convenio del peaje en sombra. Desde entonces no ha habido ninguna novedad. El convenio debe marcar las condiciones de la indemnización que debe percibir la concesionaria de la autopista en función del número de kilómetros y de las tarifas de la vía.

El departamento estatal incumplió los dos plazos que anunció en 2015 y este año para abrir la autovía de Langosteira. La ministra en funciones, Ana Pastor, anunció en septiembre que la autovía estaría acabada en diciembre de 2015 (mes en el que se celebraron las elecciones generales) y la previsión no se cumplió. En febrero Pastor aseguró que en marzo sí que estaría abierta. De nuevo la previsión ofrecida por la ministra se incumplió. La justificación que ofreció la ministra para el primer retraso fue que el Gobierno tuvo que aprobar una modificación del presupuesto para efectuar una inversión añadida de 700.000 euros para adaptar la iluminación de los túneles da Costa a la normativa de seguridad actual.

El polígono de Sabón es el mayor perjudicado mientras no se abra la autovía porque es el único lugar por el que se puede acceder al puerto exterior por carretera. Los camiones acceden a la dársena a través de la avenida del Embalse y de la Diputación. Esta última soporta un intenso tráfico durante los días laborables, en especial durante las horas punta. La Xunta incluso ha propuesto tres alternativas distintas para acabar con los frecuentes atascos que se producen en Sabón.

La Corporación local de Arteixo ya ha aprobado en pleno, con el voto a favor de todos los grupos políticos, denunciar a Fomento en caso de que se firme el convenio y se ignoren las peticiones del Concello, que reclama que se suprima el peaje de Pastoriza (el Concello calcula que el coste sería de 22,3 millones de euros) en vez de construir la prolongación del acceso al puerto exterior (Fomento lo ha presupuestado en 32 millones de euros). Arteixo denunciaría a Fomento por abandonar parte de la obra (los carriles para esquivar el peaje de Pastoriza, que según Calvelo quedarían sin uso si se hace la prolongación).

El alcalde de Arteixo denuncia que Fomento tiene paralizada la tramitación del enlace de Meicende como "medida de presión" por la postura del Concello sobre la supresión del peaje de Pastoriza.

La Opinión A Coruña.es 05/06/2016

La Generalitat no prorrogará las concesiones de los peajes en la C-32 y C-33 a partir de 2021

PREMIA DE MAR / Peatge de la C32 a Premia de Mar. (.)

La Generalitat no prorrogará las concesiones de los peajes de la C-32 en el Maresme y la C-33 cuando finalicen en 2021, y ha considerado "positivo, pero no creíble" el anuncio del Gobierno de que eliminará los peajes de las autopistas a medida que caduquen las concesiones en la próxima legislatura. Así lo ha anunciado el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, en la sesión de control al Govern en el pleno del Parlament, tras una pregunta del PP que ha provocado un duro intercambio de reproches entre el conseller y el diputado popular por Tarragona Alejandro Fernández, que se han acusado de "cinismo" y "demagogia".

El parlamentario popular ha recordado el compromiso anunciado por el Gobierno de eliminar los peajes de las autopistas a medida que vayan caducando las concesiones en la próxima legislatura, como el caso de la AP-7 en Cataluña en 2019. "¿Considera positiva esta noticia o aún le dura la rabieta?", ha preguntado Fernández. "Lo considero positivo, pero no creíble", ha respondido Rull, que posteriormente, en su segundo turno de réplica, ha acusado al PP de hacer "electoralismo" porque "la ministra (de Fomento) explica que después de 37 de años de pagar peajes los catalanes, mientras otros territorios no pagaban, se acaba esta concesión".

Sin embargo, ha avisado que "lo que no explican es la letra pequeña y que hay un litigio con la empresa concesionaria, con una mochila de 1.300 millones de euros de unas actuaciones que se hicieron de una ampliación del tercer carril de la AP-7". "No han explicado cómo afrontarán este litigio, de dónde sacarán estos recursos y quién los tendrá que afrontar -ha añadido Rull-. Hablen de la letra pequeña, porque al final lo que puede pasar es que quien acabe pagando estos recursos sean los ciudadanos".

Fernández ha afirmado no obstante que mientras la AP-7 "no tendrá peaje" a partir de 2019, justo "al lado, la C-32, con una ampliación de concesión encubierta planeada por el Govern, continuará siendo la autopista más cara de Europa". "¿Harán lo mismo que el Gobierno para conseguir por fin una Cataluña libre de peajes -ha dicho- o seguirán manteniendo y ampliando la autopista más cara de Europa?".

Rull le ha respondido anunciando que en 2021 finaliza la concesión de la C-32 en el Maresme y la C-33, y el Govern "no prorrogará estas concesiones", y le ha recordado que "liberar" el resto de peajes de titularidad de la Generalitat costaría "entre 2.000 y 3.000 millones de euros. ¿Nos puede decir de dónde sacamos los recursos?". "Más que hacer anuncios electorales con poca base, resuelvan el tema de financiación para que los catalanes no tengamos que pagar peajes injustos", ha señalado Rull, que ha acusado al PP de "tener muy poca credibilidad en materia de infraestructuras en Cataluña".

Antes, Fernández había censurado al Govern por criticar los peajes, pero "luego en Madrid actúan como si de un disciplinado lobby se tratara, presionando para ampliar concesiones desde hace años" y "pidiendo más obras de mejora, nuevos carriles o peajes a la sombra cuando se acerca la fecha de finalización de la concesión".

"El diccionario de la lengua catalana define cinismo como la actitud de una persona que dice mentiras con desvergüenza diciendo lo contrario de lo que piensa y hace. Si buscamos en el diccionario 'cinismo', sale su foto", ha dicho el diputado popular, a lo que Rull ha respondido: "Me abstengo de decir qué foto está al lado de la palabra demagogia. Usted ya tiene suficientes pistas".

La Vanguardia.com 01/06/2016

Un año con Ahora Madrid y ¿qué ha mejorado en la movilidad de Madrid?

Hace un año, el color del Ayuntamiento cambió tras más de dos décadas en manos del Partido Popular.

Manuela Carmena y Ahora Madrid con el apoyo del PSOE obtuvieron más votos y más concejales que su adversario, dando un giro radical a las políticas que hasta ese momento la Alcaldesa, Ana Botella y el partido conservador y neoliberal había llevado en la ciudad.

Pero ¿ha cambiado algo en el plano de la movilidad en la capital?¿Hemos notado los ciudadanos un alivio en los atascos, un incremento en la calidad del Transporte Público?¿Se ha mejorado la seguridad de los ciclistas?¿Se han aumentado las zonas peatonales?

Uno de los principales temas en los que Carmena y Ahora Madrid pusieron mayor interés durante la campaña electoral para la alcaldía de la capital fue la movilidad. 

Manuela Carmena se publicitó utilizando el metro para llegar a su puesto de trabajo. Las políticas de movilidad que propuso Ahora Madrid en su programa estaban recogidas en el cuarto punto de su programa electoral que llamaron “Ciudad cercana, cohesionada y habitable”. Apostando por un transporte público de calidad con el fin de mejorar la calidad del aire y el espacio urbano de Madrid y desarrollar un plan de Movilidad Peatonal para la ciudad y los barrios que garantizaran la accesibilidad a peatones y ciclistas. 

Sin embargo, un año después, ni el nivel de polución en la ciudad ha disminuido, ni el tráfico se ha rebajado, ni las zonas peatonales se han incrementado y los carriles bici se han desarrollado. ¿Tendremos que esperar otro año para empezar a ver los frutos de esta política? Confíemos en que no.

Ana Pastor reitera la promesa de eliminar el peaje de la AP-7 en Tarragona el 2019

Imagen de archivo de la AP-7, a su paso por Roda de Berà, con retenciones en sentido sur. (Efe / Jaume Sellart)

La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, reiteró este jueves la promesa de no prorrogar la concesión de la autopista AP-7, que expira en 2019, y por tanto eliminar el peaje en estos tramos.

En una entrevista en Antena 3, Pastor ha sido tajante: “Las autopistas que terminan su concesión, como la del Mediterráneo, y sobre todo estoy pensando en la zona de Tarragona, donde caduca dentro de un par de años, será libre de peaje “.

Cuando le han recordado que la eliminación de los peajes es una viejareivindicación de las fuerzas políticas catalanas, la ministra ha recordado que en Catalunya “hay muchísimas autopistas que son de la Generalitat y tienen peaje”. “La inmensa mayoría de las carreteras que la gestión corresponde a los responsables políticos de Catalunya son de peaje”, sostuvo.

Precisamente este miércoles el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, anunció desde el Parlament que el Govern no renovará las concesiones de la C-32 en el Maresme y la C-33 en el Vallès el 2021.

La Vanguardia.com 02/06/2016

El tráfico aumentó un 2,64% en las carreteras de la Comunidad de Madrid en 2015

El tráfico aumentó el pasado año de forma generalizada en las carreteras de la Comunidad de Madrid, en concreto en un 2,64 por ciento respecto a 2014, según expone el Gobierno regional para destacar que es el segundo ejercicio consecutivo que se incrementa, tras seis de descensos anteriores. 

Así lo expone los datos del Estudio de la Intensidad Media Diaria (IMD) 2015 de los más de 2.600 kilómetros de vías con que cuenta la región.

El mayor aumento se produjo en la red principal, cuya intensidad de tráfico se incrementó en 2015 un 2,63 por ciento respecto al año anterior. Esta red consta de 644 kilómetros de vías. Son aquellas carreteras que registran una mayor demanda de ocupación, ya que permiten canalizar el tráfico de largo recorrido que discurre entre los principales puntos del territorio nacional a su paso por la región.

El tráfico en la red secundaria, con 631 kilómetros, se incrementó a su vez en un 2,80 por ciento, en la red local, que cuenta con 1.252 kilómetros, en un 2,54 por ciento. Este estudio de la Dirección General de Carreteras recopila información que tiene como objetivo obtener distintos parámetros para su utilización a la hora de determinar actuaciones de mantenimiento y planificación de nuevas rutas. 

Del estudio se desprende que la vía con mayor intensidad media de tráfico en la red regional es la M-45 en el tramo situado entre los municipios de Leganés y Getafe-Villaverde, que cuenta con un tránsito de 103.245 vehículos al día. Frente a ello, la carretera con menor densidad de tráfico de la región es la M-542, en el tramo comprendido entre Cadalso de los Vidrios y el límite con la provincia de Toledo, cuya densidad media es de tan solo 35 vehículos al día.

Al tramo ya mencionado con mayor volumen de tráfico le siguen otras vías como la M-607, con 97.868 vehículos/día entre la intersección de la M-40 y el municipio de Tres Cantos, y la M-503, con una intensidad media de 94.885 vehículos/día entre las intersecciones de la M-40 y la M-50.

En el lado opuesto, otros tramos de carretera con menor tráfico medio registrado en 2015, situados también en la red local, son la M 319 entre Belmonte de Tajo y Villamanrique y la M-228 entre Tielmes y la intersección con la M-321, ambas con menos de 100 vehículos/día. El estudio recoge a su vez el parque de vehículos de la Comunidad de Madrid.

En él mismo se señala un aumento del 0,19 por ciento después de dos años con crecimiento negativo. El parque total es de 4.200.832 vehículos, de los que 3.256.265 son turismos, 573.359 camiones y 307.722 motocicletas, 10.232 autobuses, 17.476 tractores y 35.778 unidades de otros tipos de vehículos.

A diferencia de años anteriores, donde el tráfico pesado en la Comunidad de Madrid (transporte de mercancías y viajeros), se encontraba en clave descendente, durante el año pasado se registró un notable repunte al alza, tanto en vías principales como en la red secundaria y local, con un aumento medio en toda la red del 3,08 por ciento respecto a 2014.

Este dato revela que la actividad económica, comercial y de negocio en la región mejora respecto a años anteriores. La carretera con mayor densidad de vehículos pesados es la M-225, cuyo tráfico de vehículos pesados supone el 31,94 por ciento del total.

De los cerca de 1.000 vehículos que transitan diariamente por esta carretera, en el tramo comprendido entre Valverde de Alcalá y Corpa, unos 300 son vehículos pesados.

Europa Press.es 03/06/2016

La Generalitat y Moncloa se enfrentan por la prórroga de los peajes de Abertis

Soraya Sáenz de Santamaría, vicepresidenta del Gobierno en funciones.

El futuro de las autopistas de peaje en Cataluña irrumpe en la precampaña electoral. En los últimos días, la Generalitat no ha dudado en desacreditar las pretensiones del Gobierno central de no renovar a Abertis la concesión de un tramo de la AP-7, cuya reversión está fijada para el año 2019, y convertirla así en una vía gratuita -y estatal-.

La ministra de Fomento en funciones Ana Pastor repite cada vez que tiene ocasión -esta semana fue la última- que si el Partido Popular se mantiene al frente del Ejecutivo tras el 26-J todas las autopistas de pago de España que agoten su plazo de concesión pasarán automáticamente a manos del Estado y serán de uso libre para los ciudadanos.

El Gobierno que resulte de las elecciones tendrá que decidir en la próxima legislatura sobre el futuro de varias autopistas de peaje en España. El primer vencimiento corresponde a la AP-1, entre Burgos y Armiñón, que gestiona la sociedad Europistas, propiedad de Itínere. La fecha establecida de reversión es el 30 de noviembre de 2018. Ya al cierre de 2019 le toca el turno a Aumar, concesionaria de Abertis que opera el tramo de la AP-7 que discurre entre Tarragona, Valencia y Alicante, por un lado, y el de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, por otro.

Es esta última concesión la que ha desatado un cruce de acusaciones entre dirigentes de la Generalitat, con el conseller de Territorio Josep Rull a la cabeza, y altos mandos del Partido Popular catalán. Quienes defienden la finalización de la concesión cuando corresponda, arguyen que la gratuidad de la AP-7 subsanaría un problema importante en Cataluña, como es el colapso de la N-340, que muchos conductores eligen como alternativa y que registra una alta mortalidad. Ahora bien, los planes del Ejecutivo central chocan con las exigencias de Bruselas de rebajar el déficit público, toda vez que al asumir las autopistas como propias, el Estado tendrá que costear todas las inversiones necesarias.

Bajo este prisma, Rull considera que la propuesta de los populares de revertir la concesión de la AP-7 es "demagoga y poco creíble", en un marco en el que las exigencias de Bruselas para rebajar el déficit público son máximas.

El conseller ha reclamado más seriedad al PP para afrontar el debate de los peajes. Asegura que "se necesita estudiar un plan, con menos frivolidad y demagogia". Según el propio titular de Territorio, eliminar el peaje de la AP-7 en Cataluña supondría para las arcas del Estado "1.300 millones de euros anuales" por un litigio pendiente con una de las concesionarias cuando se firmó la ampliación del tercer carril. Por ello, aseguró que el PP quiere "engañar a los catalanes".

Las palabras de Rull se alinean con la pretensión de Abertis de que las concesiones estatales que gestiona se prorroguen. No en vano, el consejero delegado y vicepresidente de la firma catalana, Francisco Reynés, ha expresado en diversas ocasiones su intención de negociar con el Gobierno la renovación de las concesiones a cambio de acometer inversiones, como ha acordado en los últimos meses en Francia y Puerto Rico.

Ahora bien, la cifra deslizada por Rull -los 1.300 millones-, hace referencia a la cantidad que Abertis reclama al Estado como compensación por el descenso de los tráficos en la autopista AP-7, una cláusula que se incluyó en el contrato que firmaron Abertis y Fomento a mediados de la década pasada para la construcción del tercer carril.

Esta condición tiene validez en el tramo que discurre entre La Jonquera (Girona) y L'Hospitalet de l'Infant (Tarragona). Esta carretera está gestionada por Acesa, concesionaria también propiedad de Abertis, pero cuyo vencimiento está fijado en 2021.

Por tanto, antes de enfrentar la renovación del tramo de Acesa, cuya disputa elevó al Tribunal Supremo en septiembre del año pasado, Fomento tendrá que tomar una decisión en Cataluña sobre Aumar. En este caso, Abertis también mantiene abierto un frente judicial con el Ministerio, al que reclama alrededor de 400 millones de euros por el desequilibrio económico que produjo para la sociedad "la construcción de vías paralelas" en la zona de Castellón. Este contencioso también espera en el Supremo. En ambos casos, el grupo tiene provisionados los importes referidos.

Rull duda de que el compromiso del Gobierno con las autopistas estatales sea viable. Sin embargo, esta semana anunció en sede parlamentaria que las autopistas autonómicas C-32 del Maresme y C-33 del Vallés serán gratuitas a partir de 2021, cuando vence su contrato, que también gestiona Abertis. En este caso, la posición de la Generalitat es contraria al objetivo de la firma catalana de alargar la concesión de estas carreteras. El conseller de Territorio recupera así una vieja promesa de su antecesor en el cargo, Santi Vila, a escasas semanas de las elecciones y como contrarrespuesta al PP. Y lo hace aún admitiendo que rescatar las autopistas catalanas supondría un coste de entre 2.000 y 3.000 millones.

El discurso de la Generalitat con las concesiones se revela, a tenor de los últimos acontecimientos, del todo contradictorio. Si hace unos años hacía bandera del maltrato fiscal que sufría, con los peajes como eje central, el ex president Artur Mas recordaba en voz baja que una Cataluña independiente no podía dejar de tener peajes por la importante fuente de ingresos que supone. Pero el mensaje varía según el momento y la circunstancia.

Para Abertis, la concesión de la AP-7 es uno de sus activos más valiosos. No en vano, esta autopista representa el 28 por ciento del resultado bruto de explotación (ebtida) del grupo de infraestructuras. Por esta carretera, la compañía tiene abiertos en el Tribunal Supremo dos litigios con el Ministerio de Fomento, al que reclama, en total, cerca de 1.700 millones de euros. A la espera de resolución, la multinacional catalana, en cualquier caso, tiene provisionado este importe completamente.

El Economista.es 04/06/2016