El juez ordena la liquidación de dos radiales y una circunvalación

Radial de Madrid.

El juez rechaza la propuesta de convenio de los accionistas de las concesiones (ACS, Sacyr, Bankia, Abertis y Globalvía) y la del Gobierno.

Ya son cuatro las sociedades concesionarias de autopistas de peaje que se encuentran en fase de liquidación, después de que el juez que lleva los concursos de acreedores de Accesos de Madrid (Radial 3 y 5) y Ciralsa (circunvalación de Alicante) haya rechazado la propuesta de convenio de los accionistas. Estos proyectos en quiebra se suman a las liquidaciones del Eje Aeropuerto y AP-36 (Ocaña-La Roda), que el Gobierno tiene recurrido ante la Audiencia Provincial. Es probable que la Abogacía del Estado también recurra las dos últimas liquidaciones, para retrasar una posible decisión conjunta para finales de este año.

Accesos de Madrid entró en concurso de acreedores hace dos años con una deuda de 650 millones de euros. Sus principales accionistas son Abertis (35%), ACS, Bankia (con el 20% cada uno) y Sacyr (25%). En el caso de Ciralsa, ACS es el accionista mayoritario con el 50%. El resto del capital se lo reparten Abertis y Globalvía a partes iguales. La deuda de estas autopistas asciende a unos 242 millones de euros. Si el Gobierno no recurre se activarían garantías contractuales. Entre ellas destaca la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), una compensación del Estado a la sociedad concesionaria para que pueda indemnizar a su acreedores.

Según Seopan, este pago podría elevarse a 5.000 millones de euros para el conjunto de las ocho autopistas quebradas, lo que pondría en un serio compromiso la contabilidad nacional en términos de déficit y deuda pública.

Sin embargo, los cálculos del Gobierno, que sigue un plan de amortizaciones distinto y descuenta de la suma los créditos participativos y los pagos realizados por las sentencias de expropiaciones de suelo, reduce la cifra a unos 1.600 millones de euros.

Mientras se resuelve este asunto espinoso, que podría aclararse a lo largo de 2017, el Gobierno aún confía en su propuesta de crear una empresa nacional. "Existe la figura de la compra de la unidad productiva, que se puede emplear en estos casos aunque haya finalizado la fase de convenio y el juez haya aprobado la fase de liquidación".

Como publicó EXPANSIÓN el pasado 27 de abril, varios fondos de inversión, entre los que figura TCI y Taconic Capital, han comprado cerca de 700 millones de la deuda de las autopistas quebradas (3.700 millones de euros), con descuentos del 90%.

La liquidación de Accesos de Madrid es más compleja que el resto porque los bancos han ejecutado judicialmente su deuda, lo que ha obligado a los socios a consignar las cantidades reclamadas. Abertis, junto con ACS, Sacyr y Bankia han depositado 360 millones para afrontar esta resolución judicial.

Expansión.com 09/05/2016

El peaje en sombra se 'come' más de 100 millones del presupuesto regional de Madrid

Un camión circula por la M-45. CARLOS MIRALLES

La M-45 nació como el gran anillo de conexión del sureste de la región hace ya 14 años, cuando Alberto Ruiz-Gallardón tiraba de las riendas de la Comunidad de Madrid. Hoy en día parece inconcebible su ausencia, teniendo en cuenta que se trata de una de las vías que soporta más tráfico de la región. Pero lo que pocos conductores conocen o recuerdan es que cada vez que usan uno de los tres tramos en los que está dividido, (A-2 a eje O'Donnell; eje O'Donnell a A-4 y de la A-4 a la A-5) la Administración autonómica tiene que aflojar el bolsillo.

Todo es debido a que su financiación se realizó a través del denominado peaje en sombra. Es decir, no se cobra directamente al usuario por utilizarla pero el cargo se le hace a la Administración. Bajo este sistema se han construido también en la Comunidad un tramo que enlaza la M-511 con la carretera de los pantanos, la M-501, y la M-407 (tramo M-506 a M-404).

El Gobierno autonómico ha calculado que tendrá que desembolsar a los adjudicatarios de la ejecución y gestión de la infraestructura más de 100 millones este año. Concretamente 109.512.954 euros. La carretera que más dinero se lleva es la M-45 (84.265.636 euros), seguido del tramo que une la M-511 con la M-501 (17.428.122 euros) y, finalmente, el tramo de la M-407 (7.819.196 euros), según reconoce la Comunidad.

Este sistema se utilizó para no cargar de una vez el gasto tan elevado que supone la construcción de una vía, y se encarga a un privado que lo lleva a efecto. A cambio, la Administración le paga un canon anual. Es algo similar a lo que hizo la ex presidenta Esperanza Aguirre para construir los seis hospitales: la infraestructura es privada pero el servicio es público. Pasado un tiempo, la construcción pasa a ser propiedad pública.

En el caso de las carreteras, la tarifa varía en función del uso. Es decir, se fijan diferentes varemos por el número de usuarios. A un número concreto o de usuarios se le paga tanto. En el escalafón más alto se le paga al adjudicatario una cantidad fija independientemente de que el número de vehículos sea muy superior.

La M-45 fue inaugurada el 14 de marzo de 2002. Dragados, FCC, Necso y Caja Madrid se encargaron del primer tramo (14 kilómetros que unen la A-2 y el eje de O'Donnell). La empresa adjudicataria fue Concesiones de Madrid S.A., cuyo único accionista es Globalvia Infraestructuras, S.A.

El Mundo.es 14/02/2016

Nuevo administrador concursal en la autopista de peaje Cartagena-Vera

El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ha acordado designar a Luis Pérez González nuevo administrador concursal de la sociedad Autopista de la Costa Cálida Concesionaria Española de Autopistas, concesionaria de la autopista de peaje AP-7 entre Cartagena-Vera, según publica el BORME.

El anterior administrador de la sociedad era Luis Pérez Gil, que falleció recientemente y que fue administrador del Rayo Vallecano durante el periodo presidido por Raúl Martín Presa.

La concesionaria de autopistas presentó en febrero de 2013 el concurso voluntario de acreedores al no haber llegado a un acuerdo con la banca para refinanciar sus cerca de 550 millones de euros de deuda.

La sociedad concesionaria estaba participada por Globalvía, Ploder, así como por entidades financieras.

La concesionaria de la vía solicitó a mediados de septiembre de 2012 el preconcurso de acreedores a fin de intentar refinanciar con la banca acreedora su pasivo, vencido desde diciembre de 2011.

Sin embargo, y tras agotar el periodo máximo de cuatro meses que otorga la Ley Concursal para intentar llegar a un acuerdo con sus entidades financieras, la autopista de peaje pasó a engrosar la lista carreteras que se encuentran en una situación de insolvencia.

La autopista de peaje discurre entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería).

En los siete primeros meses del año, el tráfico de la autopista repuntó el 6,2 %.

La Vanguardia.com 02/10/2015

Malasia, la nueva dueña de la AG-53

Peaje en la autopista Santiago-Dozón.
 Bernabé/Javier Lalín

El devenir de la autopista Santiago-Dozón se decidirá a partir de ahora en Malasia. El fondo soberano de este país del sudeste asiático con casi 30 millones de habitantes acaba de comprar el 61% de la Autopista Central Gallega, empresa que gestiona este vial por el que circulan unos 5.000 vehículos diarios. El Gobierno de Malasia desde Kuala Lumpur se ha hecho con el control de esta autopista gallega, el 39% restante está en manos de Itínere y Abanca, al adquirir por 420 millones de euros Globalvia Infraestructuras, empresa dueña de Autopista Central Gallega, entre otras carreteras, servicios ferroviarios y puertos en España y en el extranjero.

Bankia informaba ayer a la Comisión Nacional del Mercado de Valores que vendía junto a Fomento Construcción y Contratas el 100% de Globalvia al fondo estratégico del gobierno de Malasia Khazanah Nasional Berhad. El país asiático extenderá un cheque inicial de 166 millones de euros y habrá un segundo pago en el primer semestre de 2017 que podría ascender a 254 millones de euros, dependiendo de la valoración de la sociedad en ese momento.

La AG-53, igual que el resto de las vías de peaje en España, ha sufrido los efectos de la crisis. En 2013 pasaba de unos beneficios de 629.000 euros en el año anterior a unas pérdidas de más de 1,4 millones. Los ingresos, de 8,4 millones, descendían un 4,7% y la intensidad media diaria de vehículos caía un 7,1%. Los vencimientos de deuda y la pérdida de ingresos dejaron a la autopista gallega con un fondo de maniobra negativo de 3,2 millones, así que acudió a las aportaciones de los socios y de préstamos para solventar los problemas de caja.

También practicó un ajuste de plantilla, con la salida de 9 empleados.

La venta de Globalvia, a la que pertenece la autopista Santiago-Dozón, había suscitado el interés de varios fondos internacionales y de industriales españoles. Al final, se la queda Malasia.

Faro de Vigo.es 02/07/2015

Un fondo soberano de Malasia compra Globalvía a FCC y Bankia

Túnel de Sóller, en Mallorca, gestionado por Globalvía.

Bankia y FCC han comunicado este miércoles a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que han firmado un acuerdo con el fondo estratégico del gobierno de Malasia Khazanah Nasional Berhad para venderle el 100% de las acciones de Globalvia Infraestructuras, empresa en la que Bankia y FCC tienen cada uno un 50% del capital.

El precio de la compraventa se estructura en un pago inicial de 166 millones, a realizar en el momento en que se formalice la transmisión de las acciones, más otro pago diferido a realizar en el primer semestre de 2017, que podría alcanzar un máximo de 254 millones de euros, dependiendo de la valoración de la sociedad.

El contrato está condicionado al logro de permiso de Hacienda para la venta de la participación por parte de Bankia, a la obtención de autorizaciones de determinadas administraciones otorgantes de las concesiones de las que es titular Globalvia y la renuncia por parte de los fondos USS, OPTrust y PGGM, tenedores actuales de un bono convertible de 750 millones de euros, a adquirir las acciones de Globalvia Infraestructuras.

Globalvía, constituida en 2007, gestiona 31 proyectos en siete países, incluyendo autopistas, ferrocarriles, hospitales y puertos. Tiene un total de 19 autopistas (12 de peaje tradicional, 5 de peaje en sombra, 1 de pago por disponibilidad y 1 de mantenimiento), 8 Ferrocarriles, 2 Hospitales y 2 Puertos. Desde el punto de vista geográfico la presencia de Globalvia se desarrolla en España, Irlanda, Portugal, Andorra, México, Costa Rica y Chile.

El País.com 01/07/2015

Itínere advierte a sus inversores sobre la incertidumbre regulatoria en España

Una de las mayores operadoras de autopistas del país, Itínere ( tiene seis concesiones de autopistas en en el norte de España, explotando un total de 609 kilómetros. Sus accionistas, Citi (54%), Sacyr, Kutxabank, Liberbank y NCG Banco, la tienen en venta por un valor que, incluida la deuda, se acerca a los 4.000 millones), viene curándose en salud semestre a semestre en sus presentaciones ante la CNMV. La compañía avisa a sus inversores de la imprevisibilidad en que se desarrolla el negocio del peaje en España. Entre los “riesgos e incertidumbres” a los que se enfrentan empresas como Ferrovial, Abertis, OHL, Globalvía y la propia Itínere, destaca que el sector está “indudablemente sujeto tanto a la situación económica general como a los cambios en la normativa reguladora, que pueden afectar de manera importante a los resultados esperados”.

Desde Itínere, que presentó el martes los resultados de la autopista Astur-Leonesa (AP-66, Aucalsa), se añade la posibilidad de que junto a una autopista de pago puedan desarrollarse otras redes o medios alternativos de transporte que podrían ser competencia en el futuro. Se trata de un hecho del que vienen quejándose las operadoras ante la existencia, en el entorno de las carreteras de gestión privada, de nuevas vías de alta capacidad y toda una red de AVE en muchos casos no previstas en los contratos de concesión.

En este contexto, los gestores de Aucalsa, aseguran realizar sus proyecciones económicas teniendo en cuenta “escenarios conservadores”. Estos avisos, que la empresa califica de rutinarios y referentes a escenarios improbables, toman relevancia cuando el Gobierno está a punto de rescatar de la quiebra a una decena de concesionarias. Además, suena como mar de fondo el enfrentamiento de inversores con el Estado por el recorte de las primas a las renovables derivado de la reforma energética.

El informe de gestión enviado a la CNMV incluye carga crítica contra el Gobierno, compartida por todo el sector concesional. Aucalsa, 100% de Itínere, señala que “la estabilidad y garantía” del marco legal “resulta fundamental en un sector enormemente regulado”. Y a renglón seguido apunta que “no es posible valorar cuáles pueden ser las acciones de la Administración concedente [normalmente el Ministerio de Fomento] en un período prolongado de tiempo”. Es decir, las concesionarias están expuestas a posibles embates regulatorios y es remota la posibilidad de incidir en ellos.

El último acontecimiento inesperado en este campo fue la aprobación del Real Decreto Ley 1/2014, de 24 de enero de este año, por el que se modificaba una Ley de 1972. Con ello el Estado trata de evitar pagar dos veces los terrenos expropiados para la construcción de una autopista: la primera cuando la concesionaria entra en liquidación y tiene expropiados entre los acreedores, y la segunda cuando ha de asumir la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) y compensar a los accionistas de la propia concesionaria para recuperar la titularidad del activo.

Esta medida entró en vigor en plena oleada de insolvencias entre una decena de concesiones que esperan el rescate por parte de una nueva empresa nacional de autopistas. La integridad en los pagos de la RPA resultaba básica especialmente para la banca, que la tiene como garantía de los créditos millonarios aportados para construir infraestructuras como las radiales de Madrid.

Antes, en 2012, el sector asistió a cambios tarifarios por la eliminación de las reducciones establecidas por el Ministerio de Fomento en 1999, y una polémica subida del IVA que pagan los conductores.

Eso sí, desde Aucalsa confían, según advierte en su documento, en que cualquier acción inesperada por parte del Gobierno, que afecte a los ingresos u obligue a asumir nuevos costes e inversiones, se produzca compensando a las concesionarias en la justa medida para que el efecto sea neutro.

Cinco Días.com 20/08/2014

Bruselas pide a España más rigor en la inversión en infraestructuras

La CE pretende que España armonice en todo lo posible su política de infraestructuras respecto al resto de la UE. Tras dos décadas en las que este país ha sido punta de lanza en inversión en alta velocidad, autopistas y aeropuertos, se critica ahora desde Bruselas una red de transporte “sobredimensionada” que está “creando pasivos para las finanzas públicas”.

Esta voz de alarma se produce entre las recomendaciones de la CE como respuesta al Programa Nacional de Reformas propuesto por España para 2014. El órgano europeo busca desde 2010 una estrategia común para el crecimiento y el empleo (Estrategia 2020) que pasa por una mayor coordinación de las políticas económicas. En un documento publicado el pasado lunes, y que en España tuvo escaso eco por coincidir con la abdicación de la corona, se pone énfasis en la crisis de las radiales o la urgente creación de un observatorio independiente que actúe como auditor de futuros proyectos de infraestructuras. Sobre la instauración de este organismo de control ajeno al Gobierno, Bruselas ya dio órdenes en 2013 y ahora lamenta que no se haya dado el paso. Eso sí, se agradece la creación de una base de datos con indicadores económicos, medioambientales o de tráfico, entre otros, que permite el análisis previo de las inversiones en infraestructuras.

El objetivo final del observatorio es que no se repita la construcción de aeropuertos y líneas de alta velocidad sin demanda, instalaciones faraónicas, autopistas a ninguna parte o se produzcan fuertes sobrecostes en las obras. El Gobierno, en su Programa Nacional de Reformas, ya incluye para este año la puesta en marcha de un consejo asesor en esta materia.

La Comisión Europea fija como objetivo a corto plazo que Fomento aborde “el problema de las autopistas de peaje insolventes de modo que se minimicen los costes para el Estado”. También se pide la toma de medidas “que garanticen la competencia eficaz en los servicios de transporte de viajeros y mercancías”, especialmente en ferrocarril.

España roza los 50.000 millones de inversión AVE desde que se iniciara la línea Madrid-Sevilla, y ahora se remarca que el país ha priorizado en su política la cohesión geográfica por encima de la eficacia. En tono crítico se pone de manifiesto la existencia, todavía, de “planes de inversión en líneas ferroviarias de alta velocidad y autovías en zonas con un volumen de tráfico insignificante”.

El organismo que preside José Manuel Durao Barroso sigue con el tirón de orejas a España y califica de “insuficiente” la planificación estratégica a nivel nacional. Y pone como ejemplo que se están fomentando proyectos de expansión portuaria que “podrían llevar a un exceso de capacidad, mientras que a menudo se ha ignorado o retrasado la necesidad de mejorar las conexiones ferroviarias con los principales puertos”. En todo caso, la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, coincide con esta observación desde hace meses.

Bruselas también resalta que en la actual crisis de las autopistas ha podido influir un escaso control para evitar “estimaciones de tráfico excesivamente optimistas” que han terminado poniendo a las arcas públicas como última garantía de proyectos concesionales quebrados por no cumplir las expectativas de negocio. Ferrovial, Sacyr, ACS, Abertis, Globalvía, OHL o Isolux son algunas de las afectadas por la quiebra de una decena de carreteras de peaje, entre las que destacan las radiales de Madrid.

Sobre esta problemática, la recomendación por primera vez en este tipo de documento es que se aborde la “infrautilización y la baja rentabilidad estructural de la red de autopistas de peaje en comparación con las autovías y las carreteras de gran capacidad de discurren paralelamente a las mismas”. En países del entorno se ha realizado a través de la adopción del pago por uso comenzando por el transporte pesado, tal y como marca la directiva Euroviñeta.

Desde el sector privado se ha hecho hincapié en numerosas ocasiones de la necesidad de instaurar peajes blandos en las autovías como medida para sufragar el mantenimiento de las infraestructuras, acometer la reconversión del sector del transporte de mercancías y equilibrar la situación de autovías y autopistas. A día de hoy el Gobierno no tiene la tarificación entre sus planes.

Cinco Días.com 06/06/2014

Sacyr y Citi venderán el grupo de autopistas Itínere

Sacyr y Citi han tomado la decisión de desprenderse, de forma conjunta, del 100 por ciento del capital de la empresa concesionaria Itínere, uno de los tres grupos más grandes de autopistas en España.

La venta de Itínere incluye los derechos de explotación de la principal autopista de Galicia hasta el año 2048, así como también las vías de pago Vigo-Baiona y A Coruña-Carballo, y dos carreteras más entre Asturias y León y Navarra.

Sacyr, Kutxabank, Liberbank y NCG Banco son socios minoritarios de la empresa, mientras que Citi es accionista de control a través de un vehículo que domina el 54 por ciento de la empresa.

Los socios minoritarios han convencido al fondo de infraestructuras de Citi de lanzar una operación valorada en unos 1.300 millones de euros, 4.000 millones, si se incluye la deuda del grupo.

Fuentes cercanas al accionariado de Itínere han señalado que hay un cuaderno con la información de la venta que ha sido enviado a potenciales interesados en la compra. Varios inversionistas financieros internacionales, como fondos de pensiones y de infraestructuras, confirmaron estar analizando las cuentas de Itínere antes de proponer posibles ofertas.

El año pasado, Sacyr y las cajas intentaron vender su participación del 46 por ciento de Itínere, pero no tuvieron éxito, ya que los posibles compradores dudaban de la evolución económica en España y no querían contar solamente con una posición minoritaria en la concesionaria. Por su parte, el fondo de infraestructuras de Citi no había dado el visto bueno a la venta por temor a obtener un mal precio.

Ahora, después de siete años de caídas, el tráfico por las autopistas españolas vuelve a crecer, lo que ha llevado a Citi a cambiar su estrategia.

Como asesor en la venta, Sacyr ha contratado los servicios de JPMorgan, mientras que Citi lleva el proceso con sus recursos.

Itínere controla la Autopista del Atlántico a través de su filial Ena, que tiene en la carretera gallega la principal fuente de ingresos de su negocio. La aportación por peajes en el conjunto de las concesiones que maneja alcanzó los 191.4 millones de euros en el año 2013, de los que 125.2 millones se generaron en la AP-9. El beneficio del grupo superó los 43 millones de euros.

Junto a las vías que controla de forma directa, Itínere posee un 18,36 por ciento de Acega, encargada de la AG-63 entre Santiago y Ourense. Aquí está también NCG, que mantiene un 23,25 por ciento; y domina Globalvia, controlada por FCC y Bankia, con un 61,39 por ciento.

Noticias Bancarias.com 14/05/2014

La banca empieza a ejecutar los créditos de las autopistas de peaje en quiebra

La banca acreedora ya ha empezado a ejecutar los créditos impagados por la decena de autopistas de peaje que han entrado en concurso de acreedores ante su situación de quiebra técnica. Aunque, según fuentes del sector, el movimiento será progresivo, «como si fueran fichas de dominó», la primera entidad en dar el paso ha sido Bankia.

La mayor entidad financiera nacionalizada también es, precisamente, inversora de algunas de esas autopistas a través de la concesionaria Globalvía (donde es socia del grupo FCC). No obstante, esta firma -que participa, entre otras, en la Radial 2 de Madrid y en la autovía Cartagena-Vera (ambas en proceso concursal)- tiene puesto el cartel de 'se vende'.

Bankia ha reclamado a los socios de la firma Accesos de Madrid -en concurso desde octubre de 2012, y que opera las radiales R-3 y R-5-, entre los que figuran las constructoras ACS y Sacyr, la concesionaria Abertis y el propio banco, así como al grupo OHL, el cobro de sendas garantías (que respondían de varios créditos) por valor de entre 200 y 300 millones de euros. De no ser satisfechas, los acreedores podrían quedarse con la concesión.

Es la respuesta de los bancos a la práctica congelación de las negociaciones abiertas hace un año para salvar de la quiebra a esas 10 autopistas de peaje. Deben 3.800 millones a los bancos que, en teoría, habrían terminado recayendo en el Estado por su responsabilidad patrimonial sobre las concesiones. Sin embargo, un sorpresivo decreto cambió hace poco más de un mes las reglas de juego, reduciendo al mínimo el pago pendiente por expropiaciones y quebrando la negociación. De momento, la primera posible liquidación de esas vías ha sido aplazada hasta mediados de julio. 

Hoy.es 06/03/2014

Madrid encarga el informe ambiental 'previo' de una autovía que funciona desde 2008

Quizá sólo en España pueda existir una autovía que, pese a ser declarada ilegal por el Tribunal Supremo, siga funcionando a razón de 50.000 vehículos diarios. Está en la Comunidad de Madrid y es una vía por la que ya han circulado 20 millones de coches a través de espacios naturales protegidos, y que los jueces del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (en 2008) y los europeos de Luxemburgo (en 2011) consideraron que fue construida por el Gobierno regional saltándose la ley.

Toda una maraña judicial ha conseguido que por los 18 kilómetros de autovía M-501 que unen los pueblos de Quijorna y Navas del Rey, y que cruzan un parque regional y una zona de especial protección para las aves, circulen vehículos como si nada, aunque la primera sentencia date de hace ya un lustro.

El Gobierno de Esperanza Aguirre decidió en 2006 que la carretera sería autovía a cualquier coste y burló la legalidad. Se saltó el estudio de impacto ambiental previo al declarar la obra de interés general. Aducía que era una carretera peligrosa, análisis que los ecologistas pusieron en duda.

El conflicto saltó a los medios, que acabaron buscando pruebas de la existencia de linces ibéricos en la zona. El Ejecutivo de la Comunidad de Madrid acaba de contratar hace dos meses a una empresa para que realice el estudio de impacto ambiental previo de la autovía que en su momento no se efectuó.

La asociación Ecologistas en Acción denunció en su día el proyecto. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid declaró nula la obra –que se había encargado a la empresa Corsán por 40 millones de euros– al vulnerar las leyes medioambientales. Y fallaba que, en su caso, debería "restituir" la zona a su estado anterior.

Madrid recurrió al Supremo, y los coches comenzaron a circular. Casi tres años tardó el Supremo en decidir. En febrero de 2011, ratificó la ilegalidad de la obra. ¿Se cumplió la sentencia? En absoluto. Más vehículos viajando por la autovía mientras el 15 de julio los magistrados de Madrid daban a la Comunidad "dos meses" para decir cómo cumpliría la "ejecución forzosa". Agosto, septiembre, octubre… El 21 de noviembre, los jueces claman y le imponen al Gobierno de Esperanza Aguirre un plazo de 15 días "improrrogable" para que informe "detalladamente" sobre las medidas que adoptará.

El límite se multiplicó por ocho. Tras un cambio de magistrado al frente de la sala encargada, se dictó un auto sobre la ejecución de la sentencia –sentencia que acumulaba entonces cuatro años de polvo–, en la que se otorgaba al Ejecutivo regional "dos meses" más para que dijera cómo solventaría los trámites administrativos que no llevó a cabo en 2006 al planear la carretera: el famoso informe previo de impacto ambiental que debe velar por los daños a la naturaleza antes de meter las piquetas.

A pesar de que la Comunidad aseguró todo este tiempo que "ha subsanado los errores procedimentales a los que hace referencia la sentencia", en agosto de este año sacó un concurso para contratar a una empresa que hiciera la "redacción del estudio impacto ambiental duplicación M-501 entre Quijorna/Navas del Rey". Usó el trámite de urgencia para adjudicarlo el 27 de septiembre de 2013 por más de 200.000 euros. Plazo de ejecución: 18 meses. Sólo con este movimiento se llevará el asunto hasta marzo de 2015.

Nada ha detenido la idea que tuvo Esperanza Aguirre de llevar los carriles lo más dentro posible de las zonas de protección ambiental. Mucho menos, los trámites legales o las sentencias firmes. ¿Por qué? La Comunidad insiste: "Se ha demostrado en estos cinco años que el desdoblamiento de este tramo de la M-501 era una necesidad de primer orden para todos los madrileños, ya que se ha conseguido aportar a la carretera mayor seguridad vial y una menor siniestralidad". Pero acatar la sentencia sería un desastre para las finanzas. Y no sólo ya por lo gastado en construir esos 18 km de autovía. Existen implicaciones más profundas.

Esta M-501 se ha hecho autovía en dos fases. La primera fue adjudicada por el actual ministro de Justicia, Alberto Ruiz-Gallardón –en su época de presidente regional–, a un consorcio llamado Ruta de los Pantanos S.A., en el que aparecen corporaciones como Iridium (de ACS) o Globalvía (de FCC). Esta sociedad construyó la autovía y se encarga de su mantenimiento a cambio de un peaje en la sombra, según el tráfico que soporta, abonado por la Comunidad de Madrid.

En 2014, la concesionaria se llevará 19,9 millones de euros, 1,1 millón más que en este 2013. En las cláusulas del contrato, la Administración incluyó que "las actuaciones de la Comunidad de Madrid que disminuyan la demanda de uso de estas carreteras darán derecho a la sociedad concesionaria al reequilibrio económico". Desmochar la autovía en 18 kilómetros por haber incumplido la ley es, desde luego, hacerla menos atractiva para los conductores.

La M-501 provocó en diciembre de 2011 que Europa condenase a España por contravenir la protección de la naturaleza y los trámites de evaluación de impactos ambientales. La Comunidad de Madrid, que provocó el recurso de la Comisión Europea ante los jueces de Luxemburgo, calificó la sentencia de "irrelevante". Sólo la crisis económica ha detenido la apertura de carriles hasta el corazón de las zonas protegidas en el límite de la región con Castilla y León.

El Diario.es 01/12/2013

Globalvía negocia la entrada de un tercer fondo… previo a la venta de la compañía

Globalvía se creó en 2007 tras la fusión de las empresas concesionarias de FCC y Caja Madrid. Actualmente, FCC posee el 50% y Bankia el otro 50%. El primer hito importante en la historia de la compañía que preside Juan Béjar se produjo a finales de octubre de 2011: la entrada de dos socios financieros, concretamente de los fondos de pensiones PGGM y OPTrust que aportaron unos 750 millones de euros. A cambio, los fondos -el primero, holandés, el segundo, canadiense- recibirían acciones por ese valor al cabo de cinco años.

Ahora estamos ante el tercer hito del grupo: la entrada de un tercer fondo, seguramente de pensiones. El perfil de estos fondos se diferencia de los fondos llamados buitre en que sus inversiones son a largo plazo. En otras palabras: son más estables. Además, su aportación es financiera, no entran en la gestión del día a día.

Y la entrada de este tercer fondo resulta vital para la venta que FCC y Bankia realizarán de manera conjunta en 2014, presumiblemente antes del verano. Lo es, entre otras razones, porque entre los tres podrían afrontar la compra de la compañía.

Una aclaración: cuando los fondos entren en el capital de Globalvía, lo harán en una filial creada al efecto en la que no está incluido el 20% que posee la compañía en las autopistas radiales R3 y R5 de Madrid, el 19% de los tranvías del Baix Llobregat y del Besòs, el 42,5% de la Marina de Laredo, el 50% de la autovía Ibiza-San Antonio, el aeropuerto de Castellón o el de Santiago de Chile.

En cualquier caso, Globalvía está considerada la segunda empresa del mundo por número de concesiones: 22 autopistas, 7 ferrocarriles, 2 aeropuertos, 2 hospitales, 2 puertos comerciales y 2 deportivos.

Hispanidad.com 07/11/2013

Las constructoras de la R-2, ajenas en Bolsa a la quiebra de su autopista

La quiebra de la autopista de peaje R-2 pasa de puntillas por la Bolsa. Las cotizaciones de las constructoras que integran el consorcio que explota la vía de conexión entre Madrid y Guadalajara han conseguido incluso escapar al alza de la noticia del concurso voluntario de acreedores, registrando un mejor comportamiento que el del agregado Ibex.

Entre los accionistas de Henarsa, la sociedad concesionaria que gestiona la R-2, figuran nombres como ACS, Abertis, Acciona y Globalvía, la firma de infraestructuras participada por FCC y la nacionalizada Bankia. Sólo FCC se ha dejado teñir de rojo esta sesión de martes, con una modesta caída del 0,52% a cierre de sesión. El resto de sus compañeras de carretera han cotizado al alza.

Con un repunte del 1,1%, ACS ha sido la que mejor ha aguantado la noticia de una quiebra que, señalan los analistas, el mercado ya había descontado desde hacía tiempo y esperaba de forma inminente. La presidida por Florentino Pérez ha conseguido esquivar el bache de su participación fallida en una carretera que acumula deudas por más de 400 millones de euros con la llegada de dos nuevos contratos en Arabia Saudí.

Por su parte, Acciona y Abertis han conseguido repuntar un 0,5% a contracorriente de un Ibex 35 que ha cerrado sesión a la baja. En ambos casos, los expertos destacan una vez más que la asfixia de la Madrid-Guadalajara ya había sido descontada de precio, pues todas los demás peajes radiales madrileños habían solicitado con anterioridad el concurso voluntario de acreedores.

Henarsa lleva invertidos unos 500 millones de euros en la radial ahora quebrada y a comienzos de año había intentado que la nacionalizada Bankia, su principal prestamista, aceptase aplazar parte de la amortización de sus créditos. La situación del sector es tan débil en lo que a finanzas se refiere que en varias ocasiones se ha especulado con la posible creación de una suerte de ‘banco malo’ público-privado en el que las constructoras podrían recluir sus infraestructuras no rentables.

El Boletín.com 15/10/2013

Quiebran todas las autopistas radiales de la Comunidad de Madrid

Las sociedades propietaria (Inarsa) y gestora (Henarsa) de la autopista radial R-2 que conecta Madrid y Guadalajara se declararon el pasado 5 de septiembre en concurso voluntario de acreedores según publica este martes el Boletín Oficial del Estado (BOE). Todas las autopistas radiales de la Comunidad de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5) son ya insolventes con un pasivo de más de 3.000 millones de euros.

La deuda financiera que ha acumulado el conglomerado empresarial de la R-2, en la que cuentan con participación ACS (35%), Abertis (30%), Acciona (25%) y Global Vía (10%), asciende a 400 millones de euros. Henarsa obtuvo la adjudicación hasta 2024 de esta vía en el año 2000 y la puso en servicio tres años después invirtiendo 563 millones de euros.

Fuentes empresariales aseguran que la quiebra es consecuencia, además del descenso de usuarios ocasionado por la crisis económica, por los costes de expropiación en su construcción y el adeudo de 180 millones de euros del Ministerio de Fomento.

La ministra Ana Pastor ha propuesto a las constructoras y concesionarias titulares de todas las vías de pago en concurso la creación de una sociedad pública en la que las empresas tendrían un 20% de participación, cifra que consideran insuficiente.

Madrid Actual.es 17/09/2013

Las constructoras de la R-2, ajenas en Bolsa a la quiebra de su autopista

La quiebra de la autopista de peaje R-2 pasa de puntillas por la Bolsa. Las cotizaciones de las constructoras que integran el consorcio que explota la vía de conexión entre Madrid y Guadalajara han conseguido incluso escapar al alza de la noticia del concurso voluntario de acreedores, registrando un mejor comportamiento que el del agregado Ibex.

Entre los accionistas de Henarsa, la sociedad concesionaria que gestiona la R-2, figuran nombres como ACS, Abertis, Acciona y Globalvía, la firma de infraestructuras participada por FCC y la nacionalizada Bankia. Sólo FCC se ha dejado teñir de rojo esta sesión de martes, con una modesta caída del 0,52% a cierre de sesión. El resto de sus compañeras de carretera han cotizado al alza.

Con un repunte del 1,1%, ACS ha sido la que mejor ha aguantado la noticia de una quiebra que, señalan los analistas, el mercado ya había descontado desde hacía tiempo y esperaba de forma inminente. La presidida por Florentino Pérez ha conseguido esquivar el bache de su participación fallida en una carretera que acumula deudas por más de 400 millones de euros con la llegada de dos nuevos contratos en Arabia Saudí.

Por su parte, Acciona y Abertis han conseguido repuntar un 0,5% a contracorriente de un Ibex 35 que ha cerrado sesión a la baja. En ambos casos, los expertos destacan una vez más que la asfixia de la Madrid-Guadalajara ya había sido descontada de precio, pues todas los demás peajes radiales madrileños habían solicitado con anterioridad el concurso voluntario de acreedores.

Henarsa lleva invertidos unos 500 millones de euros en la radial ahora quebrada y a comienzos de año había intentado que la nacionalizada Bankia, su principal prestamista, aceptase aplazar parte de la amortización de sus créditos. La situación del sector es tan débil en lo que a finanzas se refiere que en varias ocasiones se ha especulado con la posible creación de una suerte de ‘banco malo’ público-privado en el que las constructoras podrían recluir sus infraestructuras no rentables.

El Boletín.com 17/09/2013

¡ Lo conseguimos ! Todas las autopistas radiales de Madrid ya están en concurso de acreedores

Henarsa, sociedad concesionaria de la autopista radial R-2 Madrid-Guadalajara, ha sido declarada en concurso voluntario de acreedores por el Juzgado de lo Mercantil número 5 de Madrid, con una deuda financiera de unos 450 millones de euros.

De esta forma, todas las autopistas radiales de Madrid están ya en proceso concursal, dado que las otras tres (R-3, R-5 y R-4) se declararon insolventes a finales del pasado año. Todas ellas suman un pasivo de unos 3.047 millones de euros.

Además, con la R-2 ya son siete las vías que actualmente están en concurso del total de nueve que afrontan riesgos de quiebra y que negocian con el Ministerio de Fomento su integración en una sociedad pública de autopistas para solventar sus problemas económicos y financieros.

El sobrecoste que registraron en las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las vías y el desplome de los tráficos por la crisis constituyen los dos principales factores de la situación que atraviesan estas autopistas de peaje, las de más reciente construcción.

En el caso de la R-2, cuya sociedad concesionaria está participada por Abertis, ACS, Acciona y Globalvía (firma concesional de FCC y Bankia), se ha visto abocada al concurso por la demora de la Administración a la hora de abonar las ayudas que hace unos años articuló para paliar la situación que atraviesan estas vías de pago, según indicaron en fuentes del sector a Europa Press.

Estas mismas fuentes cifran en unos 180 millones de euros el importe que Fomento adeuda a esta radial en concepto de créditos participativos y cuentas de compensación.

La R-2 es una autopista de peaje de 62 kilómetros de longitud que une la M-40 de Madrid y Guadalajara y se estructura en dos tramos. El tramo interior discurre desde la M-40 hasta la M-50 y constituye una alternativa de la A-1. El segundo tramo, el exterior, es la alternativa a la A-2 entre Guadalajara y la M-50.

Henarsa, la sociedad concesionaria que las constructoras adjudicatarias constituyeron para construir y explotar la vía, se la adjudicaron en el año 2000 y la pusieron en servicio en 2003. Realizaron una inversión de 563 millones de euros y el plazo de la concesión es de 24 años.

Durante el pasado año utilizaron la vía una media de 5.928 usuarios, lo que supone un descenso del 24% respecto al año anterior y un desplome del 46,2% respecto al máximo de tráfico contabilizado en 2007, según datos del Ministerio de Fomento.

El Departamento que dirige Ana Pastor negocia actualmente con las constructoras y concesionarias titulares de todas las vías de pago en problemas para integrarlas en una sociedad pública.

El Ministerio de Fomento remitió antes del verano al sector una propuesta en la que cedía el 20% del capital de la nueva sociedad pública de autopistas a las empresas que actualmente las gestionan. No obstante, el sector reclama una participación mayor.

Además de las tres vías radiales de Madrid, el resto de autopistas en problemas, la mayor parte de ellas en concurso, son la Eje Aeropuerto, que une Madrid y el aeropuerto de Barajas; la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Cartagena Vera y la Circunvalación de Alicante.

Gurusblog.com 17/09/2013

Abertis: Rescatar 9 autopistas no es solución para el sector, sí para bancos

El director general de Abertis Autopistas en España, José Luis Giménez, ha asegurado hoy que la creación de una sociedad para integrar a 9 autopistas de peaje con problemas que plantea el Ministerio de Fomento no es una solución para el sector sino para la banca y para la contabilidad nacional.

Durante su intervención en el congreso Investructuras 2013, Giménez ha indicado que la posibilidad de crear una sociedad mixta para rescatar a estas vías no aborda la cuestión de fondo que atraviesan estas autopistas.

"A lo mejor no queda otra alternativa", ha reconocido Giménez, quien ha subrayado que si finalmente se opta por este mecanismo es imprescindible que los principios queden claros y que haya transparencia.

En este contexto, el director de concesiones de Sacyr, Rafael Gómez del Río, ha insistido en que se debe arreglar el problema de las autopistas radiales para que vuelva a fluir el crédito en los proyectos de infraestructuras.

"Hay una falta de credibilidad del sector", ha añadido el directivo, quien ha lamentado que las concesionarias no tengan herramientas para controlar los riesgos derivados de las expropiaciones, ni capacidad para decidir si el precio es razonable o no.

Por su parte, el jefe del departamento en España de la dirección de Asesoría Jurídica de Cintra, Antonio Resines, ha reconocido que el modelo de participación público-privada necesita ajustes, entre ellos, regular en los pliegos los riesgos, la actuación de la Administración, los mecanismos para el reequilibrio de una concesión y los supuestos ante los cambios normativos.

El jefe de la asesoría jurídica de Autopistas Europa de Globalvía, Carlos Lacleta de Michelena, ha lamentado además la residencia de las entidades financieras y de la Administración a la hora de solicitar el concurso de acreedores de una concesionaria, al tiempo que ha abogado por implantar un sistema de ingresos mínimos garantizados.

Por parte de FCC Construcción, el director de explotación de Concesiones, Carlos Rodríguez, ha destacado la importancia de repartir los riesgos en un contrato de participación público-privada, de hacer un estudio de viabilidad reflexionado y de contar con plazos de licitación adecuados para evaluar todos los supuestos.

La Información.com 12/06/2013

La concesionaria de la autopista entre Santiago y Alto de Santo Domingo presenta un ERE para 15 de sus 45 trabajadores

La empresa Acega, integrada en Globalvia y concesionaria de la autopista AP-53 entre Santiago y el Alto de Santo Domingo, ha presentado un expediente de regulación de empleo (ERE) extintivo para 15 de sus 45 trabajadores, según han informado los sindicatos UGT, CIG y SITA.

En una nota, las tres organizaciones han censurado que la empresa se ampare en causas técnicas organizativas cuando "la realidad es bien distinta". La dirección, indican, tras subir los precios del peaje "año tras año por encima del IPC" e invertir "cantidades ingentes en máquinas automáticas" ahora, ante el descenso del tráfico, "pretende escudarse en esto para despedir casi a la mitad de la plantilla".

Así, reclaman que se bajen los peajes y se creen incentivos al tráfico y recuerdan que la AP-53 es "la única autopista en toda Galicia que no bonifica el trayecto de ida y vuelta en un mismo día". La empresa, critican, pretende hacer "todo lo contrario": "rebajar la atención y el servicio y mantener los precios abusivos en toda la autopista e incrementar así los beneficios".

Los sindicatos ven "alarmante" que se pretenda despedir a los trabajadores "con menor poder adquisitivo cuando los miembros de la dirección de la empresa perciben retribuciones muy superiores a lo que marca el convenio colectivo".

Reprochan también que este ERE se presente en pleno proceso de negociación colectiva para renovar el convenio, que tiene 12 años de antigüedad.

20 minutos.es 30/05/2013

Fomento valora en 608 millones la sociedad pública que rescatará las autopistas en quiebra

La sociedad pública que se hará cargo de la decena de autopistas en riesgo de quiebra presentará un valor de 608,5 millones de euros, según las estimaciones que un consultor externo e independiente ha realizado para el Ministerio de Fomento.

De esta forma, el 20% del capital de esta empresa que el Departamento ofrece a las constructoras y concesionarias que actualmente gestionan las vías se estima en 121,71 millones de euros, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

Fomento prevé iniciar en breve una nueva ronda de contactos con estas constructoras y concesionarias para informarlas del porcentaje concreto de participación que tomarán en la nueva sociedad a cambio de traspasar las autopistas.

El reparto de ese 20% se realizará a partir de criterios como el endeudamiento que presente la concesionaria, los recursos que haya aportado a la autopista y el plazo de explotación de la vía con que aún cuente.

Fomento ha planteado al sector la constitución de esta sociedad pública de autopistas como solución a la situación de riesgo de quiebra que presentan nueve vías de peaje por la caída de los tráficos y el sobrecoste que afrontaron en las expropiaciones.

Entre estas vías, participadas en su mayoría por grandes constructoras y concesionarias (FCC, Ferrovial, Sacyr, OHL, Abertis y Globalvía), figuran las radiales de Madrid, la Madrid-Toledo, la autopista que conecta con el aeropuerto de Barajas, la Ocaña-La Roda, la circunvalación de Alicante y la Cartagena-Vera. Cinco de ellas ya están en concurso de acreedores.

Según detallaron a Europa Press las mismas fuentes, Fomento diseña esta sociedad de autopistas a un horizonte de 40 años. Parte de la previsión de que el tráfico de estas vías siga cayendo este año (un 15%) y el próximo (-3%), para equilibrarse en 2015 y aumentar una media de entre un 2% y un 2,5% en el resto de ejercicios.

En cuanto a la deuda financiera de unos 4.000 millones de euros que actualmente suman las autopistas, se reestructuraría a un plazo de treinta años junto con los 1.200 millones que los bancos están dispuestos a inyectar a la sociedad.

Compensación en efectivo a tres años
La última propuesta que Fomento ha remitido al sector sobre este modelo de rescate de autopistas contempla la posibilidad de pagar una compensación en efectivo a las concesionarias que entreguen sus vías a la nueva sociedad pública pero no quieran participar en su capital social.

En este caso, el Ministerio pagaría o 'compraría' a la concesionaria el porcentaje que le correspondiera en el capital de la empresa de autopistas y abonaría el importe que le adeuda, pero todo ello a un plazo de tres años.

No obstante, el Departamento que dirige Ana Pastor ha advertido a las empresas de que este proyecto de sociedad pública de autopistas no prosperará si una sola concesionaria lo rechaza.

Expansión.com 08/05/2013