Los municipios de la A-1 piden a Fomento bus-Vao y desdoble sin peaje

Las expropiaciones para ampliar las autopistas en Tenerife costarán unos 60 millones

Colas en la autopista del Norte,
 a la altura de Las Chumberas (en La Laguna).
José Luis González

Las ampliaciones de las autopistas del norte (TF-5) y del sur (TF-1) de la Isla previstas para acabar con las colas que se producen en ellas conllevan expropiar terrenos y viviendas por unos 59,9 millones de euros. Diversos han sido los proyectos que se han planteado para intentar reducir los embotellamientos de estas vías, pero finalmente el Cabildo de Tenerife ha establecido como obras prioritarias el carril bus-VAO reversible entre Santa Cruz y La Orotava y un tercer carril entre San Isidro (Granadilla de Abona) y Las Américas (Adeje), dos infraestructuras valoradas en unos 326 millones.

La Corporación insular quiere que ambas actuaciones sean sufragadas a través del futuro convenio de carreteras, a firmar entre el Gobierno de Canarias y el Estado, y parece ser que la que presenta menos complicaciones es la de la TF-1. El motivo es que el aumento de esta calzada ya cuenta con su proyecto redactado y Declaración de Impacto Ambiental aprobada.

Una parte de ese trazado, incluso, cuenta con su proyecto de obra y la directora insular de Carreteras, Ofelia Manjón, recuerda que las dos autopistas pertenecen al Ejecutivo autónomo. Bajo esta puntualización, avanza que, ante la "dificultad presupuestaria" que existe para poder sacar adelante todo el trayecto, valorado en el documento elaborado por la Comunidad Autónoma en 126.471.423 euros con expropiaciones incluidas, la Institución tinerfeña va a exigir a la Consejería de Obras Públicas que licite solo esta intervención ya para que pueda empezar en 2017.

El Cabildo está dispuesto a prefinanciar esa primera parte, donde se presentan los "mayores problemas de congestión" y con un coste que ronda los 33 millones. La ampliación de este tramo de la vía, entre Oroteanda y La Chafiras, también está diseñada como separata y, aunque la representante del área en la Corporación tinerfeña asevera desconocer la cifra que hay que pagar por los terrenos afectados, añade que "no será mucho dinero" porque los márgenes quedaron liberados con la construcción de la TF-1, así que "no hay demasiado problema en este tramo a ejecutar". El proyecto del tercer carril en su conjunto sí adelanta una cifra. La cuantía a abonar por este concepto es de 6,7 millones, aunque al tratarse de un documento de 2006 habría que poner al día esos valores.

La consejera regional de Obras Públicas, Ornella Chacón, alude precisamente a esta consideración. "Las expropiaciones van variando en función de la época en que se hacen y las partidas no son estables hasta el momento en el que expropias, así que habría que actualizar el dato", advierte. En cuanto a la posibilidad de licitar esa primera parte del tercer carril de la autopista del Sur, la responsable del área en el Gobierno canario recuerda que esta actuación está contemplada en el Anexo III del actual convenio de carreteras, es decir, que forma parte de los trabajos de menor prioridad fijados en ese acuerdo, por lo que "no tiene financiación prevista y se tiene que incluir en el nuevo" documento, ya que "los escasos recursos actuales solo dan para terminar las que están en marcha", añade. Ante este panorama, Chacón confía en que esta mejora se pueda poner en marcha a través del futuro convenio con el Estado y que pueda recibir aportaciones por parte del Cabildo o del ITE (el extinto Impuesto General sobre el Tráfico de Empresas).

Otra de las intervenciones prioritarias para la Corporación insular es la creación de un carril bus-VAO (Vehículos de Alta Ocupación) en la autopista del Norte y, al hacer una valoración sobre los efectos que implicará esa ampliación, es donde ambas representantes de las dos administraciones no coinciden.

La TF-5 ya contaba con un proyecto redactado para la construcción de un tercer carril, pero la Institución tinerfeña ahora defiende que la puesta en marcha de esa vía solo para el transporte público y para ese tipo de automóviles será más efectiva. Ante esta valoración, es necesario rehacer el documento inicial y el Cabildo ha remitido a la Comunidad Autónoma un estudio previo sobre esa vía reversible (solo se podrá circular dirección Santa Cruz por la mañana y por la tarde hacia La Orotava).

Ese análisis recoge diversos datos y características, como los cinco accesos con los que el carril contará entre los dos puntos, las 16 paradas para el transporte público y una estimación del valor de las expropiaciones. De acuerdo a la evaluación encargada por la Institución tinerfeña a las empresas Teno Ingenieros e Intecsa-Inarsa SA, ese coste alcanzará los 1.554.607,10 euros por kilómetro, a precio de 2014 y el mismo valor que se utiliza para el tercer carril de la autopista. Si se tiene en cuenta que el trazado total del bus-VAO será de 34,2 kilómetros, la cuantía final por ese concepto será de 53.167.562,8 euros, mientras que para el tercer carril, con 28,8 kilómetros, será de 44,8 millones. 

Si bien ese estudio previo arroja que las indemnizaciones serán mayores con el bus-VAO, la directora insular defiende que afectará a menos superficie y viviendas que el tercer carril, pero la consejera regional dice todo lo contrario.

La responsable de Carreteras en el Cabildo asegura que la calzada para guaguas y el otro grupo de automóviles, valorada en unos 200 millones, "ocupa menos espacio en el terreno, con lo cual las expropiaciones serán menores y, además, a efectos de movilidad, sería mejor solución y fomenta el uso del transporte público y el vehículo compartido". Según ella, si decían que las expropiaciones serían de "26 millones" en 2006 por la ampliación a ambos lados de la TF-5, ese nuevo proyecto implicará "entre 20 y 30 millones, imagino".

Por el contrario, la consejera regional de Obras Públicas afirma que el documento elaborado para construir el tercer carril "estimaba las expropiaciones y el coste de ejecución para una plataforma menor que la que requiere el bus-VAO", y así mismo lo recoge el estudio previo de la propia Institución insular. Por este motivo, el área canaria analiza en la actualidad la repercusión "extra en expropiaciones" que implicará, "porque va a ser muy importante por el número de viviendas que hay en determinadas franjas del lateral".

"Es verdad que las expropiaciones suben considerablemente respecto a la propuesta de ampliar en un carril y afecta a más viviendas, así que estamos calculando la repercusión", detalla Chacón, quien subraya que cuando se idea este tipo de cosas "se piensa en el interés general", pero también "es un tema muy sensible y por eso hay que hacer un trabajo concienzudo para afectar lo menos posible, no solo por economía sino por lo doloroso que resulta este proceso para la persona afectada", agrega.

Para negociar con Madrid la inclusión de esta obra en el convenio de carreteras es necesario contar con datos fehacientes y, para determinar el coste de las indemnizaciones por los terrenos, señala que hay que tener en cuenta el tipo de suelo en el que se encuentran. También hay que verificar "los matices", como los trazados alternativos para que la construcción del bus-VAO interfiera lo menos posible en la TF-5. "Esta vía está funcionando y con horas puntas malísimas" y el proyecto no solo tiene su "complejidad económica, que va a ser el incremento de expropiaciones, aunque no va a ser una cosa escandalosa", sino además de ejecución por "la compatibilidad del tráfico con la obra y cómo hacerlo para que sea lo menos lesiva".

"Cuando vaya a Madrid quiero ir con los números claros y hay que trabajar de forma muy coordinada", sentencia Chacón.

La Opinión.es 11/04/2016

Compromís-Podemos defiende la gratuidad total de la autopista AP-7

Compromís-Podemos defiende la gratuidad total de la autopista AP-7 dentro de una serie de medidas de creación y mejora de infraestructuras en la Comunitat Valenciana, y propone un "nuevo enfoque" de las inversiones en infraestructuras de movilidad y transporte.

Según ha informado la coalición en un comunicado, este "nuevo enfoque" debería comenzar con un cambio en la prioridad de las inversiones del transporte urbano e interurbano.

Al margen de "actuaciones puntuales" para incrementar la seguridad como son las variantes urbanas, aboga por cesar la construcción de nuevas carreteras de alta capacidad, dedicando los fondos públicos preferentemente a la mejora de los servicios de cercanías, ferrocarriles regionales y autonómicos.

También a los carriles bici, carriles Bus y VAO de acceso a las ciudades, así como la infraestructura que permita la rápida electrificación del transporte.

El cabeza de lista por Valencia de esta coalición, Joan Baldoví, ha citado como infraestructuras a las que hay que "dar preferencia en un futuro inmediato" el corredor Mediterráneo, el corredor Sagunto-Bilbao, la conexión ferroviaria Valencia-Alicante por la costa y completar la red de cercanías ferroviarias de ámbito autonómico.

"Es clave la gratuidad de la AP7, que librará de enormes molestias para la circulación en ciudades como Oliva, Altea o Benissa", ha agregado.

En ese mismo sentido se ha pronunciado la número dos por Valencia, Ángela Ballester, para quien "un territorio disperso y mal comunicado es un territorio fragmentado".

"Nuestro territorio ha sufrido, y la organización radial de las comunicaciones estatales han dificultado una vertebración física de norte a sur, y del interior a la costa", ha añadido.

Los dos candidatos han coincidido en que las infraestructuras en el territorio valenciano son "pocas, caras y en muchos casos anquilosadas en el tiempo", circunstancia que "perjudica ámbitos de la economía como las exportaciones o el sector turístico y dificulta la vertebración del territorio".

Levante - El Mercantil Valenciano.com 08/12/2015

Más congestión en los accesos a Barcelona por el repunte del tráfico

Los conductores y los especialistas en cuestiones de tráfico se preguntan si Barcelona se dirige a una inevitable congestión de sus accesos y vías principales. Es como si el termómetro de la circulación subiera unas pocas décimas evidenciando que se aproxima un calentamiento global viario. El Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) habla directamente de un incremento del 25% en la congestión, según sus últimas estimaciones. El Servei Català del Trànsit (STC) cifra el aumento de las retenciones en un 75% en dos años, mientras que el Ayuntamiento de Barcelona, que dice trabajar con datos de estaciones mecánicas que cuentan vehículos, no comparte esta opinión aunque no niega que los desplazamientos por dentro de la ciudad han aumentado ligeramente desde el 2013, pero sólo aquellos que se hacen a pie y en bicicleta. Los argumentos están servidos, pero también están las percepciones de las personas que entran y salen de la ciudad, que creen hacerlo ahora en peores condiciones.

La gran piedra de toque parece estar situada en las rondas de Barcelona, la Litoral y la de Dalt. El Ayuntamiento de Barcelona, a través del director del Servicio de Movilidad municipal, Adrià Gomila, reconoce que en las rondas desde la llegada del 2015 se ha producido un incremento del volumen de tráfico que se cifra en un 2,5%. Sin embargo, y pese a ese aumento en el paso de vehículos, en el volumen de tráfico los valores no se acercan todavía a los que había en el 2010 cuando globalmente en la capital y su área metropolitana empezó a descender rápidamente el tráfico, en paralelo a la rápida desaceleración de la economía.

Gomila dice que la rondas tienen un comportamiento muy distinto al modo en que el tráfico actúa en el interior de la ciudad. “Las rondas forman parte de una malla viaria metropolitana. Están fuera de la dinámica urbana”, explica este especialista del Ayuntamiento. Sin embargo, si la ronda se congestiona, toda la ciudad se resiente, lo que ve evidencia su íntima interrelación. Recientemente, diversas averías inoportunas o algún infortunado accidente de tráfico han provocado potentes colapsos de tráfico en las vías que circunvalan la ciudad de los que hacía mucho tiempo que no se recordaban.

El Ayuntamiento reconoce que en este capítulo está poniendo en marcha ya sistemas de mejora de los sistemas de gestión de averías en la ronda, como son un más ágil y certero funcionamiento de las barreras de cerrado y apertura de las entradas y salidas en casos de emergencia. Según informaciones municipales, se han ido incorporando trece barreras automáticas más “con la finalidad de ofrecer una respuesta más rápida y eficaz cuando se produce algún accidente en las rondas”, se especifica en la documentación a la que este diario ha tenido acceso.

El Servei Català del Trànsit (SCT) cifra el incremento de circulación en los accesos a Barcelona en un 3,3% en estos dos últimos años. Así, según datos del SCT, la movilidad de enero a septiembre en día laborable ha pasado de los 848.524 vehículos –de entrada y salida de la capital catalana– en el 2013, a los 876.732 de este 2015. El subdirector del Servei Català del Trànsit, Xavier Almirall, considera, en declaraciones a Europa Press, que la principal solución es hallar modos de transporte que permitan el acceso a la ciudad y cita como alternativa el tren. Una solución que combinada con aparcamientos en las estaciones ferroviarias –conocidos como park & ride– podrían ayudar a mitigar atascos.

Una opinión compartida por el RACC y el Ayuntamiento, que coinciden en que la entrada en la ciudad debería disuadirse con mejoras sustanciales en el transporte público. El director de la Fundación RACC, Miquel Nadal, afirma con rotundidad que si muchos usuarios acceden a la capital catalana en vehículo privado, “es por necesidad”. Eso hace que, según sus datos, que son los referidos al tiempo perdido por coche para acceder a la ciudad, la congestión haya subido. “No hay alternativa competitiva en el ámbito del transporte público. Por ejemplo, no están bien utilizados los aparcamientos alrededor de las estaciones de cercanías. Existe aquí mucho margen de mejora todavía”, esgrime Nadal.

El director de la Fundación RACC se lamenta de que las crecientes retenciones que su organización detecta a las entradas de la capital, y que todo hace indicar que seguirán creciendo si aumenta más la actividad económica, sean la consecuencia de una caída en la falta de inversiones en infraestructuras. Aquí coincide de nuevo con el Ayuntamiento de Barcelona cuando reclama más inversión, por ejemplo, en línea 9 del metro.

“Resulta clave que el Estado y la Generalitat hagan las mejoras necesarias en las grandes infraestructuras de transporte pendientes en la ciudad”, se señala en un informe municipal y se cita entre esas obras pendientes la citada línea del metro. “Estas actuaciones son clave para ofrecer alternativas al coche privado que permitan minimizar las congestiones viarias –continúa el informe– provocadas por averías, accidentes u otras eventualidades”.

La entrada por la Diagonal, por ejemplo, está sometida a enormes vaivenes. “Nunca sabes cómo va a ir. Yo siempre intento incorporarme por el lateral. Si la ronda de Dalt va muy llena, te pasas muchas horas en el coche y el cliente se impacienta”, explica un taxista que procede de Sant Just Desvern y que se dirige al corazón del Eixample. “Ocurre que hay veces en que, de repente, se vacía de golpe y se puede circular bien, especialmente a partir de la calle Entença, pero es una lotería”, matiza este experimentado conductor metropolitano a requerimientos de este diario.

El director de la Fundación RACC, en cambio, sí se aviene a hacer algunas recomendaciones. Además de la ya expresada mejora del transporte público, este club de conductores reclama la creación de un Bus-VAO en la B-23, en la entrada por la Diagonal. Una infraestructura que ya está proyectada en la entrada por esta avenida y pendiente de ejecución desde hace ya varios años. “Hay que promocionar el incremento en el nivel de ocupación de los vehículos que entran en la ciudad”, afirma Nadal. Propone que este carril sea de “tipo americano”, que sólo sea de alta ocupación durante una serie de horas al día. Esa es una propuesta que Nadal extiende también a la C-31 norte, es decir, al eje que une Badalona y el nudo de las Glòries. El RACC opta por un modelo de Bus-VAO que no tenga nada que ver con esas “obras mastodónticas” como las del carril de alta ocupación de la C-58.

Por su parte, el Ayuntamiento lleva su análisis en otros registros. Eso sí, comparte con el RACC la necesidad de un carril de alta ocupación en la Diagonal. En todo caso y según sus datos, el número de vehículos que circulan por los accesos a Barcelona, es decir, por la Meridiana, la Diagonal y la Gran Via, bajaron del 2010 al 2012 y desde entonces se mantienen estables “con algunas oscilaciones”. Para demostrar que todavía se está por debajo de los tiempos de máxima ocupación de esos accesos, los informes del Ayuntamiento señalan que el volumen actual de tráfico es un 7,7% todavía inferior al de 2010.

Para el subdirector del SCT, los atascos son un “problema general que pasa en todas las grandes ciudades y la solución no está por el incremento de oferta de carriles de tráfico, ya que resolvería el problema a medio plazo”.

En este apartado, los planes del Ayuntamiento de Barcelona son claros y se rigen por los principios de seguridad, sostenibilidad y eficiencia. En un momento en que los niveles de contaminación de las grandes ciudades está obligando a ciertas limitaciones, como las decretadas en Madrid vinculadas a la velocidad y al estacionamiento, Barcelona quiere insistir en el fomento del transporte público. El Gobierno municipal quiere seguir ahondando en la mejora en la calidad del aire, y las congestionen pueden convertirse en enemigas de ese objetivo. Por todo ello se están planeando programas para el fomento del empleo compartido del coche y el uso de vehículos eléctricos.

El Ayuntamiento de Barcelona no se olvida en este apartado del despliegue completo de la nueva red de bus o, sobre todo, la polémica conexión de las dos líneas de tranvía por la Diagonal, que es un proyecto del que el Gobierno de la alcaldesa, Ada Colau, no se olvida en absoluto.

Sin embargo, el protagonista y gran objetivo municipal en materia de movilidad es el peatón, sin abandonar al ciclista.

La Vanguardia.com 16/11/2015

Los ingenieros proponen restricciones de tráfico y peajes para evitar atascos en grandes ciudades

El Colegio de Ingenieros de Caminos propone articular restricciones de tráfico o articular peajes entre las medidas que sugiere para solucionar los problemas de tráfico y accesibilidad a las grandes ciudades.

En esta línea también recomiendan construir aparcamientos disuasorios en los alrededores de las grandes urbes, fomentar los carriles Bus-VAO e instalar en los accesos sistemas de control de tráfico inteligentes.

Estas medidas forman parte del decálogo de propuestas en materia de infraestructuras que el Colegio de Ingenieros de Caminos ha remitido a los principales partidos políticos de cara a la elaboración de los respectivos programas con los que concurrirán a las elecciones generales.

En su decena de propuestas, los ingenieros también reclaman un 'pacto de Estado' por las infraestructuras, para que la inversión pública escape al "criterio político del Gobierno de turno" y cuente con una planificación "concreta y consensuada" a diez años.

Para ello, piden la constitución de un organismo independiente, compuesto por expertos ingenieros, economistas, sociólogos y técnicos, y dependiente del Congreso, que se encargue de la planificación y el seguimiento de las obras.

El Colegio de ingenieros también reivindica una inversión mínima anual de 1.500 millones de euros en la realización de estudios, proyectos y asistencia a obras de la Administración, para "mejorar la funcionalidad y seguridad de las mismas".

Asimismo, y en línea con la patronal de grandes constructoras Seopan, demanda una inversión "mínima sostenible" de unos 40.000 millones de euros y pide incrementar la participación de la financiación privada de la obra pública, además de insistir en la articulación de peajes por el uso de determinadas infraestructuras como las autovías.

Además, y también al igual que las constructoras, detectan el déficit en materia de conservación, que sólo en cuanto a carreteras cifran en unos 5.000 millones de euros.

Respecto a dotaciones concretas, además de actuaciones para solventar la accesibilidad a las ciudades, los ingenieros abogan por completar la red ferroviaria de Alta Velocidad actualmente proyectada, dado que "sólo así se rentabilizará la gran inversión realizada".

También solicitan un consenso, territorial y político, en materia de planificación hidrológica y abordar una "correcta planificación energética". "La bajada de las tarifas de la energía debe ser un objetivo preferente para impulsar la competitividad de la economía", concluye.

El Economista.es 03/11/2015

Soluciones para acabar con el atasco sistemático de Madrid

Madrid es, tras Barcelona, la ciudad más congestionada de España. Los conductores madrileños pasan una media de 22 horas atrapados en algún atasco cada año, según revela el último informe anual de medición de tráfico elaborado por INRIX. Un lunes lluvioso como el de hoy es una promesa inquebrantable de una mañana de bocinazos y pérdida de nervios. Las asociaciones automovilísticas y de movilidad sostenible reclaman al Ayuntamiento soluciones urgentes.

"Hay un déficit de coordinación entre los cuerpos policiales implicados en la gestión del tráfico y faltan agentes de movilidad en las calles", explica Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). La plantilla de los Agentes de Movilidad de Madrid ha quedado reducida en los últimos años a apenas unos 600 efectivos. De hecho, los propios agentes pidieron el pasado mes de julio integrarse en el Cuerpo de Policía Municipal como Policías Municipales con el fin de "ampliar la menguada plantilla de policía en más de 600 efectivos".

Atasco enn los principales accesos a la ciudad de Madrid. Juan Carlos HidalgoEFE

"Con la crisis, no ha habido convocatorias nuevas para incorporarse a una división que no tiene posibilidad de promoción interna. Muchos agentes se han ido marchando ante la falta de perspectiva de poder desarrollar una carrera profesional digna", explica el portavoz del Colectivo Profesional de Policía Municipal (CPPM), Julián Leal. De los 1.300 agentes que había inicialmente, sólo quedan 658, una cifra insuficiente para hacer frentes al caos que se produce en una ciudad por la que circulan millones de coches.

"Si quieres eliminar efectivos en las calles, antes tienes que tener un sistema inteligente de circulación", que a su juicio, no lo hay. "Los conductores necesitan recibir información en tiempo real no ya sobre qué ha provocado el atasco sino de formas de sortearlo".

Otra de las causas es lo que Arnaldo llama la sincronía 'semafórica', "no está dando solución al volumen de tráfico que se da en las intersecciones". En zonas de abundante tráfico como Arturo Soria, "los conductores se ponen nerviosos y no respetan las intersecciones y acaba creándose un colapso que se va extendiendo como una balsa de aceite".

El presidente de AEA tacha de "decepcionantes" las propuestas de Movilidad que hasta el momento ha planteado el Ayuntamiento de Madrid. "Esperábamos que adoptaran algún plan, y siguen con un sistema de parches", asegura en alusión a la propuesta de cerrar el centro a los coches o restringir la circulación de las motos.

Sin embargo, y como señalan desde Ecomovilidad, plataforma desde la que fomentan la movilidad sostenible, "la responsabilidad no sólo recae en el Ayuntamiento, al ser un problema que se origina y afecta en todo el área metropolitana. La Comunidad de Madrid, como responsable de urbanismo y del transporte público, así como el Ministerio de Fomento, titular de las autopistas de acceso así como de la M-40 y M-50, son también responsables", apunta uno de sus portavoces Samir Awad.

Para ellos, las soluciones propuestas por los grupos automovilistas -ampliar carreteras o poner más agentes de movilidad en la calle-, "no resuelven el problema de fondo y en ocasiones sólo lo agravan, al plantear el coche como único modo de movilidad" a pesar de ser el menos utilizado en la ciudad, donde 3 de cada 4 desplazamientos se hacen en transporte público o andando. A su parecer, la solución pasa por aplicar soluciones que "reduzcan la dependencia del automóvil, como el desarrollo de carriles Bus-VAO o la ejecución de nuevas líneas de Cercanías".

A la falta de agentes de movilidad en las calles, hay que sumar otros problemas. Uno de ellos es el desarrollo urbanístico, como ha ocurrido este lunes, es habitual que se produzcan accidentes en la zona norte de la ciudad de Madrid, que deriven en retenciones notables. Esto, tiene su origen, como explica Awad en un problema de planificación territorial, como "la corona norte de la ciudad se está reconfigurando con la construcción en los últimos años de nuevos barrios periféricos, cuya construcción ha ido encaminada hacia el uso del coche tanto a nivel de viario como por la configuración de las calles, con edificios en unidad habitacional y sin apenas actividad comercial (lo que reduce la complejidad urbana y genera lo que se conoce como "vacíos urbanos", que son zonas usadas exclusivamente de paso pero no para la estancia)".

La Policía se refiere a la Glorieta de Sanchinarro como a "un punto negro". "10.000 personas entran a trabajar por vías muy limitadas siempre a la misma hora por lo que se forman colas. Esto influye en la entrada y la salida de la carretera de Burgos", apunta Leal.

Como es sabido, cuando llueve todas las retenciones se intensifican, los conductores reducen la velocidad por precaución, el agua y el empañamiento de cristales reducen la visión y se producen más accidentes. Por eso, a pesar de que como explica el portavoz policial, "tras el último gran atasco, Carmena dio la orden de que la Policía Municipal diera mayor apoyo en las labores del tráfico", "cuando las vías se saturan, lo hacen para todos". Por eso, en su opinión, no hay solución posible al tráfico de Madrid, que no pase por "mejorar las infraestructuras, diseñar mejores salidas y entradas a los barrios de nueva construcción y a los centros comerciales".

El Mundo.es 19/10/2015

Cómo se genera un atasco (y cómo se soluciona)

Un agente intentando organizar el tráfico la mañana del lunes. / JAIME VILLANUEVA

Lo primero que se necesita para que haya un atasco es una cantidad ingente de vehículos. Los coches son el ingrediente principal de cualquier congestión urbana, pero la gestión de las vías favorece que esta sea mayor o menor. En Madrid se realizan cada día en torno a 8,1 millones de desplazamientos, según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento; unos 2,3 millones en coche. El 42% de estos viajes tiene como origen y/o destino la almendra central. Viajes desde las afueras, por vías anchas, de varios carriles, hacia el centro (con calles más estrechas).

Es en ese momento (en el nudo de Manoteras, por ejemplo), donde se producen los embudos. "En la zona norte de la ciudad se han realizado varias ampliaciones urbanísticas [Montecarmelo, Valdebebas, Sanchinarro…]. En esos desarrollos, llegaron primero las personas y más tarde el transporte público", explica Samir Awad, ingeniero de Caminos especializado en transporte, colaborador de Ecomovilidad.net y que estuvo trabajando en Transyt. "Si pones viarios muy anchos y no hay una buena red de transporte público, la gente se empieza a mover en coche. Y una vez han cogido la costumbre es muy difícil cambiarla", añade.

Pero una vez creado el problema, solucionar el atasco no es fácil. "Construir nuevas vías o carreteras genera la sensación de que el atasco va a desaparecer por lo que más vehículos aparecerán para llenar el hueco", resume Awad la teoría del agujero negro de los atascos.

La ocupación media de los coches en Madrid es de 1,1 personas por vehículo, de manera que cada pasajero ocupa más de 15 metros cuadrados de carretera. Además, octubre es un mes complicado para la movilidad: la gente vuelve a la rutina, empieza el frío y aparecen las lluvias. Todo ello aumenta el uso del coche y acrecienta el problema. En el primer gran atasco del mes de octubre, los expertos hablaban de un aumento de un 10% del volumen de vehículos accediendo a la capital.

"En los últimos diez años no ha cambiado ni la gestión del tráfico ni nada. Lo que ha empeorado es la dispersión de la gente", cuenta el ingeniero. La solución, según varios expertos consultados por EL PAÍS, pasa por la construcción de carriles bus-vao (exclusivos para autobuses o vehículos de alta ocupación, con más de dos personas dentro); la construcción de aparcamientos disuasorios a las afueras, antes de llegar a las zonas conflictivas para combinar coche con transporte público o un peaje pantalla (congestion charge similar al que se aplica para acceder al centro de Londres) que obligue a pagar para acceder a la ciudad.

El País.com 19/10/2015

UPyD hace tres propuestas para solucionar los atascos entre Alcobendas y Madrid

UPyD hace tres propuestas para solucionar los atascos
entre Alcobendas y Madrid

La formación magenta pondrá encima de la mesa dos alternativas de transporte público como el carril bus-vao en la Nacional 1 o la conexión de la línea 8 de metro entre el Aeropuerto y la parada de La Moraleja. Igualmente, Arranz cree que Vinuesa debe negociar el cierre de la M-50 o una entrada adicional tunelada a Madrid. Todo con el fin de reducir los atascos diarios, especialmente en los días de lluvia, que afectan a más de 15.000 vecinos como señala su portavoz, Miguel Ángel Arranz. 

Según Arranz la problemática del tráfico se ha agravado entre Alcobendas y Madrid en los últimos años, ya que el volumen de vehículos no cesa de crecer y la incorporación de nuevos desarrollos urbanos y empresariales en Las Tablas y Sanchinarro. 

Asimismo, el portavoz de UPyD lamenta que el PP continúe con el proyecto de Radial-1 de peaje entre El Molar y el eje Aeropuerto M-12, porque además de costar más de 300 millones de euros a los madrileños, agudizará el efecto embudo entre Alcobendas y la capital.

Ser Madrid Norte.com 06/10/2015

Lo que nos espera tras la victoria del Partido Popular

Acabamos de pasar la primera cita electoral (al menos en la Comunidad de Madrid) para este 2015, y tras el recuento de votos en el que se ha alzado con la victoria el Partido Popular con Cristina Cifuentes a la cabeza, aunque tendrá que pactar con Ciudadanos, nos tememos que la política en cuanto a infraestructuras y transporte público, poco va a cambiar, es decir: Más carreteras y menos transporte público, de peor calidad y más caro.

No es que éste sea un pronóstico al azar, es que vista la campaña electoral, y las promesas del Partido Popular, es lo que más nos tememos que suceda. Porque, ya partiendo de lo que Cristina Cifuentes prometió al principio de su campaña, la creación de una autovía paralela a la A-1, le sigue  lo que aparecía en su programa.

La política que en el programa del Partido Popular mencionaba en materia de infraestructuras tiene como objetivo alcanzar mayor cohesión social, reequilibrio territorial, movilidad ciudadana y competitividad económica, pero sin mencionar cómo lo va a hacer, aunque será a través de mayor gasto en carreteras.

Sin embargo, poco o nada hablaba el Partido Popular de fomentar el transporte público y eliminar en parte el tráfico privado. Habrá que ver si, al contrario que Cristina Cifuentes, la próxima Alcaldesa de la Villa y Corte, fomenta lo contrario que el gobierno regional.

El Supremo rechaza compensar por falta de tráfico a autopistas de peaje

La autopista de peaje R-3, a la altura de Arganda del Rey (Madrid) / EFE

El Tribunal Supremo no cree que la falta de tráfico pueda considerarse “un riesgo imprevisible” que lleve a modificar los contratos de concesión de autopistas de peaje. Con ese argumento desestimó en enero un recurso de la sociedad Accesos de Madrid, SA (AMSA), participada por Abertis, Sacyr y ACS, que exigía al Gobierno que revisara su contrato, que incluía la conservación, explotación y mantenimiento de las autopistas de peaje radiales R-3 (Madrid-Arganda) y R-5 (Madrid-Navalcarnero), así como de un tramo de la M-50, libre de peaje.

La sentencia explica que la empresa tenía que haber considerado esa posibilidad cuando participó en el concurso, y agrega que la contratación administrativa lleva inherente un elemento de aleatoriedad de los resultados económicos del contrato, al estar expresamente proclamado por la ley el llamado principio de riesgo y ventura del contratista. "Un elemento de aleatoriedad que significa que la frustración de las expectativas económicas que el contratista tuvo en consideración para consentir el contrato no le libera de cumplir lo estrictamente pactado, ni consiguientemente le faculta para apartarse del vínculo contractual o para reclamar su modificación", añade. 

La sala tercera del Supremo precisa que las previsiones de tráfico no formaron parte del contrato de concesión, como tampoco se incorporó "un concreto nivel de ingresos para la continuidad del vinculo contractual y de sus obligaciones como concesionaria, por lo que tal nivel económico fue tan sólo para la concesionaria una mera expectativa". Y recuerda una sentencia de 2014 sobre la R-4 para negar que "puedan calificarse de hechos imprevisibles o extraordinarios la remodelación y mejora de una vía paralela", otro de los argumentos esgrimidos por la concesionaria.

La concesionaria reclamaba que la Administración se comprometiera a “no realizar actuaciones adicionales de mejora de la capacidad” en las vías paralelas libres de peaje (las autovías A-3 y A-5) al menos “hasta que no se produzca una situación de saturación” en la R-3 y la R-5. También pedía incorporar “un carril de uso exclusivo de transporte colectivo” en las autovías paralelas o “diferenciar el límite de velocidad” entre las autovías y las dos autopistas de peaje.

La caída del tráfico, el coste de las expropiaciones y algunas ampliaciones de obras pedidas por la Administración son las razones que esgrimieron las concesionarias de las cuatro autopistas radiales de Madrid, en concurso de acreedores desde 2012. De hecho, son ocho autopistas de peaje en riesgo de quiebra, de las que seis (incluidas la conexión al aeropuerto, y la AP-41 entre la capital y Toledo) discurren por la Comunidad de Madrid. 

El Ministerio de Fomento lleva meses intentando encontrar una solución con los bancos acreedores y los propietarios de las concesionarias para evitar una quiebra que obligaría al Gobierno a asumir el pago de, al menos, 4.500 millones de euros por la responsabilidad patrimonial de la administración en estas concesiones. Fomento trata de poner en pie una sociedad pública en la que reunir los activos de las ocho autopistas, y asumir su deuda, siempre tras una quita del 50% de los pasivos y la pérdida del capital de los accionistas. Pero parte de la banca no ha dado aún luz verde a esta propuesta.

El convenio que plantea Fomento ha sufrido además dos reveses judiciales. El Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid rechazó directamente el de la AP-36, que va de Ocaña a La Ronda, y abrió la liquidación de la concesionaria, aunque el Ministerio, que impugnará la resolución este mes, cuenta con ganar unos meses con el recurso para culminar la sociedad pública y evitar así el rescate. Además, el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, encargado precisamente del proceso de las radiales R-3 y R-5, pidió a Fomento que subsanase defectos en su propuesta de convenio, si bien en este caso las objeciones (que se prevea una autorización del Consejo de Ministros) son menores.

El País.com 24/03/2015

El Cabildo de Tenerife destina 800.000 euros a paliar el atasco diario en la Autopista del Norte

El Cabildo de Tenerife quiere paliar el sufrimiento diario al volante de los vecinos del Norte de Tenerife. La Corporación insular va a destinar 800 mil euros para mitigar las colas en la TF-5. Se trata de un presupuesto destinado a dos obras principales: la reorganización de los enlaces y carriles de la autopista y la creación de un carril BUS-VAO. Las soluciones al colapso norteño están más cerca de llegar.

El presidente del Cabildo tinerfeño, Carlos Alonso, asegura que ya se está trabajando para comenzar a reducir el atasco en la TF-5. "Hemos invertido 800 mil euros para empezar las primeras obras. Un presupuesto que, en todo caso, es ampliable en la medida que el área logre ahorros económicos en las licitaciones de diversos proyectos", aclara el presidente insular. La fecha prometida: en apenas tres meses. "Los proyectos comenzarán a llevarse a cabo en marzo", añade Alonso.

La primera línea de actuación será la reorganización de los enlaces y carriles. Y es que el Cabildo ha llegado a la conclusión de que el gran "mal" de la TF-5 es su excesivo número de enlace y la escasa longitud de los carriles de aceleración y deceleración. "Se prevé eliminar algunos carriles aunque no completamente y siempre sin que suponga un problema para los municipios afectados", matiza Alonso.

Para ello, el presidente insular se reunirá con el responsable del área de Tráfico de La Laguna (el municipio más afectado) la próxima semana. "Queremos coordinarnos con ellos para ver los proyectos de forma conjunta y buscar soluciones sin que nadie se vea damnificado", revela Alonso.

La segunda línea de actuación es la que tiene que ver con la creación de un carril BUS-VAO para guaguas y coches con más de dos o tres pasajeros. "La idea es generar una vía que vaya desde El Sauzal hasta Santa Cruz y que descargue la saturación de tráfico que se produce cada mañana", aclaró el presidente del Cabildo tinerfeño.

Sin embargo, no se plantea la creación de una nueva carretera sino la utilización de una ya existente, la que discurre por el Campo de Golf de Los Naranjeros. "Tenemos que hacer un estudio concreto de la movilidad en esa zona, pero esta es una de las grandes soluciones que estamos analizando", revela Alonso.

A largo plazo, el Cabildo tinerfeño también quiere mejorar la oferta de transporte público, una de las grandes asignaturas pendientes en las Isla. Y es que por la Autopista TF-5 apenas circulan las guaguas. Otro de los grandes condicionantes del monumental atasco que se desata cada mañana en dirección Santa Cruz es el escaso uso del transporte publico en la Isla. Según el Cabildo, en Tenerife el 95% de las personas se mueven en coche.

Alonso también plantea la posibilidad de "regular los horarios de entrada de los centros académicos", porque "en las fiestas de Navidad se ha visto que sin Universidad ni colegios no ha habido ese monumental atasco".

No obstante, para el Cabildo la solución más inminente al colapso de la TF-5 es la apertura del Anillo Insular. Alonso sostiene que con la entrada en funcionamiento de esta obra el tráfico se descongestionará. El Cabildo calcula que serán entre uno y siete mil coches menos los que se desviarán por el anillo y dejarán de circular por la autopista norteña.

La Opinión.es 11/01/2015

Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid: Participa

Desde EnbiciporMadrid en colaboración con Ecomovilidad hemos elaborado este borrador de propuestas de movilidad que nos gustaría que sirviera de punto de partida para realizar un programa electoral colaborativo entre todos los lectores. 

  

A lo largo de las próximas semanas, os iremos pidiendo ideas sobre los problemas, objetivos y soluciones que Madrid requiere. Vosotros mismos votaréis la relevancia de las propuestas de otros lectores. 

El resultado se plasmará en dos documentos, uno de propuestas para la Comunidad de Madrid y otro para el Ayuntamiento de Madrid. Todos los partidos que concurran a las elecciones recibirán estos documentos, con objeto de que la incorporen a su programa. 

Finalmente, allá por abril de 2015, iremos analizando sus programas electorales para que podáis juzgar por vosotros mismos a cuál votar desde el punto de vista de la movilidad sostenible.

¿Cómo participar en la elaboración del programa electoral participativo?

En este blog iremos publicando periódicamente artículos donde se os plantearán cuestiones que podréis debatir, pero las propuestas que hagáis serán votadas mediante Appgree. Id dándoos de alta si todavía no lo habéis hecho.

Mientras preparamos la primera cuestión, podéis leer el borrador para ir calentando motores. Si no os apetece leerlo entero, pinchando en esta imagen podéis consultarlo de una manera más intuituva.

 Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid

Diagnóstico

1. La movilidad sostenible es impopular. Hace falta educación ciudadana e información institucional

Aunque todos estemos de acuerdo en la necesidad de reducir las externalidades negativas de la movilidad, las decisiones que se toman en Madrid son tímidas o contraproducentes, escudadas en lo impopular que serían las medidas acertadas. Así, se prefiere contentar a conjuntos de individuos aún a sabiendas de que se está perjudicando a todos los madrileños.

Aquí Ecomovilidad ahonda sobre este tema 

La visión más cínica de Eneko Astigarraga

2. Los diagnósticos de movilidad son acertados, pero se toman decisiones políticas al margen

Aunque existen numerosos estudios diagnosticando los problemas de movilidad de Madrid y ofreciendo soluciones valiosas, en estos momentos el oportunismo político, el cortoplacismo y las visiones excesivamente sectoriales se han impuesto sobre una perspectiva de conjunto que permita tomar medidas coherentes.

3. Mala planificación de infraestructuras

La población del área metropolitana de Madrid ha crecido un 20% desde 1980, pero su red de metro se ha triplicado y la red de autopista se multiplicó por diez. Este crecimiento por encima de lo necesario en áreas no consolidadas ha fomentado una expansión territorial a costa del erario público que ahora se ha demostrado insostenible. Adicionalmente, muchas de estas infraestructuras han ignorado criterios técnicos, encontrándose ahora en infrautilización pero cargando sus costos al resto del sistema.

El metrobuho: un parche electoralista

4. Espiral de reducción de viajeros y calidad en el transporte público 

La caída de viajeros derivada de una menor actividad económica no se ha compensado por un trasvase de usuarios del coche en busca de un transporte más económico. Al contrario, la gratuidad del uso del coche más allá de la M30 ha provocado en periferia un éxodo del metro y el bus, que está repercutiendo en unos costes de explotación crecientes que obligan a recortes en frecuencia, horarios, calidad, etc.

La consecuencia es una aceleración de esa huida del viajero del transporte público.

Supresión de líneas de la EMT en domingo 

Reducción de frecuencias en el metro  

La importancia de la cadencia en el Transporte Público 

El nulo ahorro de cerrar vestíbulos del Metro  

Evolución del uso del coche y el transporte público en la Comunidad de Madrid

Fuente: Ayuntamiento de Madrid / INE / Comunidad de Madrid

5. Parece que las periferias no existen al hablar de movilidad sostenible

Las actuales políticas en favor de una movilidad más sostenible se concentran en el interior de la M30, donde el coche sólo representa un 25% de los desplazamientos. La periferia, donde el uso del coche puede superar el 50% es la gran olvidada de las políticas de fomento de una movilidad alternativa.

Las olvidadas periferias de Madrid 

Las nuevas planificaciones urbanas, no demasiado compactas, separando viviendas y puestos de trabajo, aisladas de la trama urbana consolidada y con un diseño que pone al coche por encima de otros modos, acrecentan este problema.

El problema que genera una ciudad demasiado dispersa

El fracaso sistemático de los planes de movilidad "sostenibles"

 Por qué las periferias están diseñadas como la foto de abajo y no la de arriba?

6. Falta continuidad en la trama urbana, lo que dificulta desplazamientos no motorizados

Tanto en los nuevos desarrollos como en los barrios consolidados los principales ejes viarios favorecen la fluidez del tráfico motorizado privado, partiendo la ciudad en segmentos poco conectados entre sí. La comunicación entre estas áreas es desagradable y pesada para quien opte por ir andando, en transporte público o en bici.

Aquí lo cuentan con detalle.

 ¿Has probado a salir del PAU de Las Tablas andando?

7. Dificultad de autonomía para los desplazamientos de algunos segmentos sociales

Llegar a los destinos cotidianos sin coche permite la independencia de todos los ciudadanos. Esta independencia es relativamente fácil en algunos barrios, pero tiende a lo imposible en no pocos nuevos desarrollos por las distancias, la hostilidad de la calle y la falta de alternativas prácticas.

Este proceso se ve reforzado por la gentrificación de áreas del centro, que expulsa a los habitantes más vulnerables a barrios donde la movilidad se ve reducida/encarecida para aquellos que no conducen: niños, gente muy mayor o con pocos recursos. 

Vean las consecuencias de la gentrificación

Objetivos

 

1. Mejorar la calidad de vida en la ciudad de Madrid haciendo atractivo el modelo de ciudad densa frente a la huida a la periferia de baja densidad

El principal objetivo de la movilidad debe ser mejorar la calidad de vida de la ciudad, aumentando las opciones de movilidad a quienes no tienen ahora alternativas y reduciendo las numerosas externalidades negativas que existen (contaminación, ruido, estrés, costes, accidentes). Madrid ha de ser un lugar con los servicios de una gran ciudad y el ritmo y calidad de vida de un pequeño pueblo. 

La ciudad como hogar y no como vía de tránsito 
Cambiar las reglas de juego y no el tablero

2. Reducir la necesidad de la movilidad obligada

En un escenario de distancias crecientes debido a la mala planificación urbanística, el reparto modal hacia medios más favorecedores de la calidad de vida es cada vez más difícil.

Es necesaria una política que busque la reducción de la movilidad no deseada (fundamentalmente los desplazamientos casa-trabajo), acercando distancias mediante un nuevo modelo urbanístico que favorezca la ciudad densa y compleja.


3. Reducir el reparto modal del coche a favor del peatón, la bici y el transporte público 

El verdadero objetivo del aumento del uso de la bici o el transporte público ha de ser la reducción del uso del coche privado. Cualquier medida que sólo logre trasvasar peatones a la bici sin tocar al coche no interesa.

La bici, herramienta de transformación urbana



4. Restaurar el orden de prioridades: peatón, transporte público, bici, taxi, moto, ... automóvil particular. 

Para lograr el cambio modal, se ha de tener esta secuencia de prioridades siempre presente en todos los ámbitos, desde el diseño urbano del espacio público hasta las normativa de circulación.

Cómo introducir la bici en la ciudad cambiando las reglas de juego


5. Aumentar la eficiencia de los modos motorizados para lograr reducción de externalidades negativas del transporte 

Cuando no sea posible el cambio modal, se tendrá en cuenta la eficiencia para establecer prioridades con los siguientes tres criterios: 

• Eficiencia del viaje: aumentar el reparto modal de los medios más eficientes/con menos externalidades por viajero.
• Eficiencia del vehículo: mejorar la eficiencia de los vehículos motorizados que no se hayan conseguido captar hacia los modos más eficientes. Aquí entran: vehículo eléctrico, car-sharing, car-pooling, etc. 
• Eficiencia del sistema: reducir o evitar la longitud de los viajes y la necesidad de viajar. Esto va desde aumentar la compacidad y complejidad (que se pueda ir andando a por el pan, vaya) hasta el teletrabajo (reducción de la movilidad obligada). 

La ecomovilidad, explicada por Ecomovilidad

6. Intermodalidad completa
La cantidad de modos y redes existentes puede aprovecharse mucho más si se eliminan las trabas artificiales que dificultan la combinación de más de un medio de transporte en un viaje cotidiano.

El objetivo de la intermodalidad en Madrid  

Aparcar una bici en una estación de tren, usar la bici pública o el taxi con la tarjeta transportes o poder usar más de un transporte sin tener que comprar varios billetes permitiría multiplicar el servicio que realizan a la ciudad estos transportes sin necesidad de nuevas expansiones.

¿Llevar bicis en el metro? ¿Para qué?

Propuestas fundamentales a desarrollar a lo largo de la legislatura

1. Condicionar las decisiones de planificación urbanística a los objetivos de movilidad sostenible 

La necesidad de desplazamientos de la población viene determinada por la separación en distintas zonas de la ciudad de los lugares de estancia y de trabajo, en un modelo tendiente a ocupar más espacio, y por tanto, con mayores distancias.

Esta necesidad de movilidad obligada debe reducirse a través de la planificación urbana con los siguientes criterios:

• Complejidad de la trama urbana: se ha de tender a la mezcla de usos y estratos sociales, especialmente en las zonas que sólo tienen una función o un único tipo de usuario, muy común en la periferia de Madrid. Ejemplos: Ciudad de la Justicia, PAUs excesivamente residenciales, Universidades. 
• Compacidad y densidad: el crecimiento ha de ser interior a la ciudad y tendiente a la densificación. 
• Las operaciones urbanísticas han de asumir en cuenta el impacto y el coste que generan en la movilidad del conjunto de la ciudad, con objeto de que se fomenten aquellas que generen menos desplazamientos y en modos más sostenibles, o en su defecto, que se compense a la sociedad por los perjuicios causados. 

Un cambio en el modelo de planificar la movilidad (en inglés)

2. Redistribución del espacio público atendiendo a la prioridad del ciudadano que camina, el que va en bici y en transporte público por encima del coche privado

El diseño de las calles debe de dar prioridad a las personas y a los modos de transporte más beneficiosos para la ciudad en caso de conflicto con el coche privado, que ha de ser considerado como un invitado sin prioridad. Esto implica:

• Que en calles estrechas la falta de espacio ha de solucionarse restringiendo al modo que más espacio ocupa 
• Que las grandes avenidas de la ciudad han de ser arterias de vida para la ciudad antes que autopistas urbanas 
• Que la resolución de puntos conflictivos de la ciudad ha de priorizar la comodidad de itinerarios del peatón, la bici y el transporte público, aunque para ello se perjudique la comodidad del coche 
• Que la restricción del espacio del coche no debe producirse condicionada a que se construyan alternativas para que éste se siga usando en otra parte. 

El espacio que le queda al peatón (presentación) 
El espacio que le queda al peatón (PDF)
Introducir la bici en la ciudad

3. Replanteo integral de la red de la EMT 
En un entorno de demanda decreciente, con una red que arrastra concepciones de hace 50 años, y empezando la bici a comer terreno, es necesario plantear el papel de la EMT para lograr unos recorridos más directos, rápidos y complementarios a la red de metro y cercanías.

Casos de referencia:

• Nueva Red ortogonal de Barcelona. 
• El empleo de sistemas Bus Rapid Transit en ejes principales que no dispongan de metro (Av. Poblados, Arturo Soria, Castellana-Recoletos) 

4. Replanteo de la política de aparcamientos 
Es necesario acabar con la creencia de que aparcar el coche particular es un derecho gratuito, algo que genera una ocupación carísima del espacio público y un efecto atractor del coche, actualmente sólo regulada en el interior de la M30.

Varias medidas son necesarias para reducir este problema:

• Áreas de Prioridad Residencial (APR) fuera del distrito centro 
• Aparcamiento regulado en el resto de Madrid 
• Red de aparcamientos disuasorios, con una política tarifaria que evite la atracción desde otros municipios más lejanos que disponen de aparcamientos en origen 
• Prioridad del aparcamiento en superficie para servicios, repartos, medios alternativos, residentes y visitantes, en este orden.
• Disponibilidad de tarjeta de residentes en función de la capacidad del barrio 

Propuestas urgentes para implantar el primer año 

 

1. La planificación de la movilidad sostenible ha aplicarse de manera específica fuera de la almendra central (más allá de la M30)

¿Por qué parece que sólo importa una movilidad sostenible en los centros históricos? Las periferias, como áreas mucho más dependientes del coche, han de ser prioritarias en las acciones que traten de corregir el reparto modal hacia modos más beneficiosos para el conjunto de Madrid. Cada acción de fomento de modos alternativos en estas zonas tendrá mucho más impacto en la reducción del uso del coche que en el centro.

Algunas acciones que se hacen en el centro y que deben de trasladarse también a periferias:

• La pacificación del tráfico en intensidad y velocidad 
• La restricción al aparcamiento indiscriminado 
• La restricción al paso de coches no residentes 
• La prioridad de la bici en la calzada 

Hay dos realidades en Madrid para la bici según el barrio

2. Integración total de todos los modos de transporte 

La intermodalidad ha de ser completa entre todos los medios de transporte públicos, la bici y el coche. Varias medidas se pueden tomar para lograrlo:

• Integración tarifaria completa, como existe en no pocas ciudades. Esto implica una revisión del sistema actual de tarifas, medio de pago y la incorporación de modos actualmente excluidos en el Consorcio de Transportes: biciMAD, taxis, coche compartido, aparcamientos municipales, etc. 
• Eliminar todas las trabas legales al transporte de bicis, carritos y equipajes en el transporte público 
• Política decidida por los aparcamientos disuasorios, acompañado de un sistema de tarifas que invite a buscar el aparcamiento más cercano al lugar de origen 
• Redefinición de las competencias del Consorcio de Transporte 
• Integración de toda la información relativa al transporte, incluidos la bici y los desplazamientos peatonales. 

3. La ciudad ha de ser permeable a peatones, bici y transporte público en cualquiera de sus trayectos

Se ha de poder atravesar de la manera más corta y agradable a pie, en bici y transporte público todas las grandes vías y autopistas urbanas que fraccionan el tejido urbano. Las acciones irían desde la construcción de pasos donde no existen, hasta la redifinición del reparto del espacio en los que ya están pero discriminan a estos modos de transporte, o la pacificación de los urbanos de difícil tránsito.

Casos concretos:

• Las autopistas como M40, que separa nuevos barrios y periferias cercanas a Madrid Capital. Ejemplos de intervención low-cost para solucionarlo
• Las grandes arterias urbanas, como PºCastellana o Av. Ensanche Vallecas, que hacen que cruzar al otro lado sea una aventura 

4. El Ayuntamiento ha de ser el ejemplo de la movilidad que queremos para toda la ciudad 

El efecto ejemplar que puede lograr el Ayuntamiento es inmenso: 20.000 empleados, numerosos edificios públicos, policía municipal, EMT... Son medidas de rápida implantación las siguientes:  

• Incentivos para usar modos alternativos al coche entre todos sus empleados.
• Ejemplo de los directivos con plazas/coches oficiales en el uso de medios que necesiten más promoción, como la bici. 
• Permitir el ingreso de la bici en todas dependencias municipales, logrando así una red de aparcabicis vigilado sin coste 
• La Policía Municipal, al servicio de la movilidad sostenible, ayudando a que la gente aprenda cómo circular con la bici con seguridad, dando ejemplo (patrullas ciclistas) etc. 
• La EMT como servicio que protege a los usuarios vulnerables de la vía. 

Mecanismos de interacción entre el Ayuntamiento y los ciudadanos

 

1. Mecanismo transparentes de participación para que se puedan tomar decisiones de movilidad con conocimiento de sus consecuencias 

Para lograr implantar políticas de movilidad que benefician al conjunto de la ciudadanía pero que pueden causar perjuicios particulares es necesaria la participación en la toma de decisiones, con mecanismos por los que el Ayuntamiento y los ciudadanos puedan comunicarse en TODOS y cada uno de los siguientes aspectos: 

• Diagnóstico de la situación: La ciudadanía es el mejor trabajo de campo que existe, y el Ayuntamiento debe poder agregar sus experiencias particulares 
• Información sobre problemas a resolver: Estos diagnósticos han de marcar la agenda sobre las líneas de acción a tomar. 
• Recogida de propuestas: La actual participación de ideas sueltas que el ayuntamiento recoge y contesta por separado debe dar paso a procesos en los que se pueda conocer qué es lo que están proponiendo otros y cómo se están agregando esas propuestas 
• Información sobre las soluciones que la ciudadanía elige: La transparencia respecto a costes y beneficios de las medidas reclamadas es la única manera de poder tomar decisiones colectivas con criterio. De esta manera se pueden priorizar proyectos asumiendo que eso implica dejar otros de lado. 
• Seguimiento de las soluciones adoptadas: no sólo garantiza su cumplimiento, sino que permite rectificaciones consensuadas en caso de resultados no acordes a lo previsto 
• Asunción de responsabilidades: Tener todo este mecanismo a la vista permite saber qué funciona para repetirlo y qué no para corregirlo. La toma de decisiones colectivas así planteada fomenta la responsabilidad en las elecciones tomadas frente a la búsqueda de culpables sobre los que descargar los errores de la ciudadanía. 

Un ejemplo de participación que hemos hecho en este blog hasta donde hemos podido 

2. Mucha didáctica para que la gente entienda y apoye las medidas de interés general que pueden causar perjuicios particulares 

Muchos de los problemas de movilidad no son detectados por la ciudadanía al no tener efectos sobre el individuo, sino sobre el conjunto de la sociedad: costes para las arcas públicas, efectos sobre la salud, pérdida de movilidad de sectores de la población, etc.

En estos casos, el papel del Ayuntamiento debe ser informar de estos problemas a la ciudad, así como los beneficios que supondría su solución. Es una manera de que la gente entienda y apoye medidas impopulares por el perjuicio particular que puedan causar.

Casos típicos de medidas que benefician al conjunto pero que han tenido contestación social por falta de didáctica son:

• Los parquímetros 
• Las Áreas de Prioridad Residencial 
• La posibilidad de un peaje urbano 

3. Facilitar herramientas de petición de acciones que vayan en la línea de los objetivos marcados

Dentro de las cuestiones de movilidad que la ciudadanía debe decidir, han de tener especial relevancia y urgencia aquellos que faciliten y legitimen acciones encaminadas a la reducción de necesidad obligada, la mayor autonomía de los grupos sociales que no usan el coche, la mejora de la calidad de vida y el cambio del reparto modal del coche hacia el resto de modos.

Estos mecanismos deberían de poder abarcar peticiones de diversa escala, como por ejemplo:

• Que un barrio solicite restricciones al tráfico motorizado privado 
• Que un centro educativo se una a las rutas escolares a pie o en bici 
• Que un ciudadano pueda denunciar un cruce en el que el tiempo para cruzar a pie es escaso

En Bici por Madrid.es 17/11/2014