Auditoría interna de la Generalitat para reducir 1.070 millones de peajes en la sombra

Vista de un polémico tramo de autovía en Barcelona. (EFE)

La Generalitat está llevando a cabo una auditoría interna para recortar una parte de los 1.070 millones anuales que le cuestan los peajes en la sombra con los que en el pasado se financiaron diversas infraestructuras. Así lo han confirmado fuentes de la Administración catalana. El estudio se ha encargado a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat -equiparable a Obras Públicas-, que encabeza Josep Rull.

Este análisis de la denominada “deuda en la sombra” busca, sobre todo, posibilidades jurídicas en los contratos de concesión de obra que permitan reducir estos costes de la Administración catalana. El objetivo sería un recorte que oscilaría entre el 10% y el 20%, según apuntan fuentes del sector constructor catalán. Portavoces de la Conselleria de Territori consultados al respecto han declinado dar ninguna información sobre este proceso.

La intención de Rull es que, una vez analizadas las posibilidades del recorte por este concepto, se abra una ronda de negociación con las constructoras que se están beneficiando de los cobros para llegar a acuerdos con estas compañías.

Proyecto de los Presupuestos de 2016.

En la presentación de los Presupuestos de 2016 de la Generalitat, los mismos que ahora la CUP pretende tumbar, la conselleria ya puso de manifiesto que uno de los talones de Aquiles de Cataluña es la elevada cantidad de compromisos financieros que arrastra en lo que se denomina “método alemán”: infraestructuras que se encargaron en su día al sector privado a cambio de un pago aplazado.

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Así, en la presentación de las cuentas públicas, se señalaba que “las financiaciones estructuradas contratadas en el pasado suponen una carga anual significativa” y se avanzaba que “se trabaja para renegociar estos compromisos y liberar recursos para destinarlos a otras prioridades”. Esta renegociación es el objetivo de la auditoría que está llevando a cabo el departamento de Rull.

En la página memoria explicativa de los Presupuestos presentados por Oriol Junqueras, se ofrece alguna pista de cuál puede ser la base para revisar los contratos de peajes en la sombra. Así, se apunta que “pasados ​​los años, han tenido dos inconvenientes importantes. El primero, que el gran volumen de inversión efectuada mediante estos sistemas comenzó a comprometer una parte significativa de los presupuestos desde hace unos ejercicios (1.070,8M € en 2016, como se puede ver en el cuadro 7.5.6.)”.

“El segundo, que Eurostat, en sus revisiones periódicas, puede considerar que los contratos no cumplen las condiciones para considerarlos Asociación Público Privada y que algunas de las inversiones efectuadas se incorporarán en el déficit de la Generalitat de una sola vez. El ejemplo más reciente es el empeoramiento del déficit de la Generalitat del año 2015, por importe de 1.536 millones, como consecuencia del afloramiento de obras ejecutadas entre 2004 y 2013”, añade la memoria de la Generalitat. Es decir, perdida la ventaja que tenían para la Generalitat, no computar como déficit, parece lógico que la parte privada también asuma algún tipo de menoscabo.

El peaje en la sombra fue el método de financiación más socorrido de pasadas administraciones catalanas, que ya tenían presión de Europa y de España para que no se incrementase el endeudamiento autonómico. Aunque la mayoría de las personas asocian el peaje en la sombra con las autopistas, en Cataluña este método de financiación -encargar infraestructuras presentas y cargarlas a cargo de presupuestos futuros- se utilizó para los fines más diversos: para financiar el tranvía de Barcelona, la línea 9 del metro, para construir la Ciudad de la Justicia o incluso para levantar hospitales o escuelas.

La parte del león es la línea 9 del metro, que en 2016 costará 488 millones de euros, casi la mitad de lo que se abona cada año. La segunda partida en importancia suma 257,8 millones este año, por ejes viarios y métodos alemanes para financiar carreteras, por ejemplo, la que se paga a Cedinsapor la C-17, la autovía que une Centelles, Vic y Ripoll. Y la tercera partida clave son los 150 millones anuales que cuesta la Ciudad de la Justicia, que levantaron constructoras como FCC, Ferrovial, OHL, Comapa y Emte. Estas tres partidas son el 90% del coste en peajes en la sombra a los que tiene que hacer frente la Generalitat este año en curso.

El predecesor de Oriol Junqueras (ERC) como 'conseller' de Economía, Andreu Mas-Colell, ya había lamentado el gran peso que suponían los peajes en la sombra, que fueron cuantificados en 30.000 millones como endeudamiento vivo entre 2015 y el año 2018, cuando vencen la mayoría de los pagos. O dicho de otra manera, si la legislatura va a durar más de 18 meses a causa de que Junts Pel Sí rompa con la CUP, estos pagos aplazados suponen una verdadera espada de Damocles para cualquiera que aspire a gobernar.

El vicepresidente catalán y 'conseller' de Economía, Oriol Junqueras. (EFE)

En jerga presupuestaria se denomina a estos compromisos 'financiación estructurada', y es calificada de “carga pesada” en la presentación de la cuentas públicas. Uno de los problemas de este tipo de financiación es que no computa como deuda pese a ser un compromiso de pago futuro. Pero tampoco baja cuando bajan los tipos, tal y como ha pasado con los pagos al FLA, que han aligerado los costes financieros de la Generalitat en 800 millones. Así, mientras la deuda convencional se beneficia de los tipos a cero del BCE, no ocurre lo mismo con la deuda en la sombra. El esfuerzo para la misma incluso podría incrementarse en función del calendario de pagos.

La Generalitat en sus nuevos Presupuestos hace propósito de enmienda con este tipo de instrumento financiero. Y, así, se señala que “en el año 2016 no se prevé ejecutar ninguna obra financiada con sistemas estructurados. Se mantiene pues el criterio de los últimos años, donde en el marco del proceso de racionalización del gasto de inversión que está llevando a cabo el Govern, se prevé utilizar la fórmula de financiaciones estructuradas únicamente en aquellos casos en que esté plenamente justificada, evitando su uso de forma indiscriminada dada la carga que puede comportar para los ejercicios futuros”.

El Confidencial.com 06/06/2016

El Estado quiere hacerse cargo de las autopistas

Se ha filtrado que el Mº de Fomento trabaja en un documento que podría convertirse en ley tras las elecciones del 26/6 (en caso de que haya continuidad en el gobierno, se sobreentiende) que establece que todas las concesiones de autopistas revertirían al Estado al vencimiento de su plazo natural, de manera que no tendrían lugar más prórrogas en los plazos de las concesiones a cambio de otras contraprestaciones (ampliación de carriles, construcción de tramos, etc.). Esto haría necesario crear una empresa pública de autopistas nacionales, que se haría cargo de las concesiones cuyo plazo expirase. 

Parece que la idea es que la participación estatal en esa sociedad sea del 49% para que su deuda no compute como deuda pública, para lo cual tendrían que incorporarse otros socios con participaciones de menor peso, de manera que el Estado retuviera las decisiones de gestión como principal accionista minoritario. El objetivo sería dotar a la nueva sociedad estatal de autopistas de una serie de autopistas rentables que compensen aquellas que no lo sean. 

Opinión Bankinter: Es una mala noticia para el sector (Abertis, Sacyr y Ferrovial como principales perjudicadas) puesto que normalmente una concesión de autopista es más rentable a medida que se acerca a al final de su plazo concesional y, sobre todo, continúa siéndolo si se prorroga esa concesión a cambio de mejoras negociadas en la infraestructura. Esto restará atractivo a las nuevas concesiones que puedan autorizarse y reducirá la capacidad de crecimiento a las compañías concesionarias privadas, puesto que no puede contar con prórrogas para las concesiones que ya tienen en cartera y las nuevas concesiones probablemente serán menos rentables en la medida que sólo podrán contar con el plazo concesional inicial, sin dar por supuesto que luego se concederán prórrogas.

Entendemos que este planteamiento es consecuencia de las malas experiencias sufridas con las denominadas “autopistas radiales”, cuyos rescates ante la falta de rentabilidad económica ha derivado en negociaciones y soluciones muy duras tanto con los bancos que las financiaban como con las constructoras que las construyeron y posteriormente gestionaron. Si este planteamiento saliera adelante, las primeras autopistas afectadas serían la AP-1 Burgos – Guipúzcoa de Itínere/Sacyr cuyo plazo concesional expira en 2018 y la AP-7 del corredor del Mediterráneo de Abertis que vence en 2019. Por tanto, es probable que las cotizaciones de ambas compañías se vean hoy negativamente afectadas por esta noticia.

Capital Bolsa.com 19/05/2016

Ferrovial dispara un 79% su ganancia por el negocio internacional y la venta de una autopista

FERROVIAL obtuvo un beneficio neto de 720 millones de euros en 2015, un 79% más que un año antes, impulsado por la actividad internacional y las aportaciones extraordinarias generadas por la venta de la autopista estadounidense Indiana Toll Road, según informó la compañía.

El grupo que preside Rafael del Pino se anotó una plusvalía de 30 millones por la desinversión en esta vía, a la que se suma un impacto fiscal de 175 millones asociado a esta infraestructura.

Por contra, la venta de la Chicago Skyway aún no tiene impacto en las cuentas de Ferrovial, dado que el cierre definitivo de la operación esta previsto para el primer trimestre del presente ejercicio, al igual que la venta de una participación en dos autopistas irlandesas.

Las cuentas del grupo de 2015 también recogen una aportación de 138 millones de euros derivada de un ajuste en los planes de pensiones de la compañía gestora del aeródromo Londres-Heathrow.

Asimismo, Ferrovial ha desconsolidado la autopista radial R-4 de Madrid, en concurso de acreedores, lo que le ha generado una plusvalía de 77 millones. El grupo ya había sacado de su perímetro a comienzos de año la también vía concursada Ocaña-La Roda.

Todas estas partidas compensaron las provisiones de 55 millones realizadas por el cambio del contrato de concesión realizado por la Generalitat de Cataluña en Autema, la Autopista C-16 Sant Cugat-Terrassa-Manresa.

Además, las dos 'joyas de la corona' del grupo, el aeropuerto londinense de Heathrow y la autopista 407-ETR de Toronto, aportaron 268 millones de euros al resultado de Ferrovial por puesta en equivalencia, y además reportaron dividendos por otros 337 millones.

En el plano operativo, la cifra de negocio de la compañía creció un 10% durante el pasado año, hasta sumar 9.700,52 millones de euros, impulsada por el incremento del 15% de la facturación internacional. El grupo ya logra el 72% de sus ingresos del exterior.

De su lado, el beneficio bruto de explotación (Ebitda) de Ferrovial sobrepasó la cota de los 1.000 millones de euros, dado que se situó en 1.027 millones, un 4% más.

Por áreas de negocio, destaca el crecimiento del 18,9% registrado por la división de autopistas, que facturó 513 millones, gracias a la aportación durante un ejercicio completo de la autopista de Texas inaugurada a finales de 2014 y el repunte del tráfico en todas las vías que gestiona, tanto en España como en Estados Unidos.

La división de servicios se mantiene como primera fuente de ingresos de Ferrovial, dado que en 2015 este negocio aportó 4.897 millones, un 11,3% más.

La tradicional actividad constructora, de su lado, generó 4.287 millones un 8,8% más, gracias al "significativo crecimiento" del 14,6% registrado por la actividad internacional. A cierre de año, la cartera de obras pendientes de ejecutar sumaba 8.731 millones de euros, un 7,9% más, y de la que el 80% son proyectos internacionales.

El Economista.es 25/02/2016

Cifuentes quiere comprar una autopista abandonada hace ocho años

La Comunidad de Madrid, presidida por Cristina Cifuentes (PP), quiere comprar la autopista MP-203. Esta carretera, de 12,5 kilómetros a la que le faltan 300 metros, lleva ocho años abandonada. Pertenece a Cintra, una filial de Ferrovial que invirtió en ella 70 millones de euros. Las trabas técnicas forzaron a la empresa a dejar el proyecto. Cifuentes se ofrece ahora a recuperarla para descongestionar el tráfico en la A-2 entre Alcalá de Henares y Madrid. El Gobierno regional pide a la concesionaria una quita y un plan de pago a plazos.

Cubrir los 30 kilómetros de trayecto entre Alcalá de Henares y Madrid por la autopista de Barcelona (A-2) puede suponer hasta una hora de viaje en hora punta. La autopista MP-203 iba a construirse para conectar la A-2 con la R-3 y aligerar así la circulación en uno de los grandes nudos de tráfico de la red de carreteras madrileñas. Este propósito de 2005 es el que recupera ahora la presidenta regional, Cristina Cifuentes, con la compra de la autopista abandonada.

Además de descongestionar ese tramo de acceso a la capital, la Comunidad de Madrid también valora ahorrar una parte de los 30 millones de euros anuales que le cuesta la circulación por la M-45, una autopista de peaje por uso. El pago por transitar esta carretera no lo realiza el conductor del vehículo, sino que es la Comunidad quien abona una cuantía según el número de coches que la utilizan. Así, la puesta en marcha de la MP-203 permitiría reducir los vehículos que circulan por la M-45 y rebajar la factura que paga la Comunidad por su uso.

Con esos dos propósitos, el Gobierno regional ha entrado en conversaciones con Cintra, la concesionaria de la MP-203. El primer paso es que la empresa resuelva el contrato de explotación de la carretera. El segundo es llegar a un acuerdo: la Comunidad quiere una quita en el precio y un plan de pago a plazos, puesto que no puede ofrecer el dinero directamente. Fuentes de la Consejería de Transportes no han concretado la cuantía de la quita ni los detalles del plan de pago. “Lo importante es terminar una autopista que está completada entre el 75% y el 80%”, explican estas fuentes.

Para finalizar esta vía de 12,5 kilómetros hace falta una inversión de unos 20 millones de euros, según estimaciones de la Comunidad. Faltan 300 metros de calzada, el firme de los 12,5 kilómetros y los enganches viales.

Cintra, que ya había invertido 70 millones de euros, pensaba recuperar ese gasto con el cobro de peaje: iba a ser la primera autopista de peaje duro (pago directo por los usuarios) que la Comunidad licitaba sin poner un euro. Así la sacó a concurso la entonces presidenta regional, Esperanza Aguirre (PP), en 2005.

Cintra ganó el concurso de construcción, conservación y explotación durante 30 años. Sin embargo, en 2007 paró la obra porque carecía de autorización para conectar la autopista con la R-3 y porque no podía ejecutar el paso por debajo de la línea de AVE Madrid-Barcelona. Estas dos deficiencias la convirtieron en una lengua de asfalto que no llevaba a ninguna parte. 

Borja Carabante, viceconsejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda en 2013, criticó “los permanentes boicots” por parte del Estado y del Ministerio de Fomento para obtener las autorizaciones necesarias para rematar la MP-203. “No encontramos ninguna colaboración por parte de Adif, que era quien gestionaba la línea ferroviaria o quien debía de autorizar esa conexión, ni por la R-3, que es una concesión del Ministerio de Fomento. Más bien al contrario”, recalcaba Carabante.

Loreto Ruiz de Alda, que era diputada regional de UPyD, explicaba: “Lo peor es que el conocimiento de estos escollos existe desde el minuto uno. Ya en el proceso de información pública del proyecto, en 2001, la concesionaria de la radial R-3 puso objeciones”. Pese a todo, las obras se iniciaron. Y se paralizaron dos años después por las cuestiones administrativas que nadie resolvió de antemano: el citado paso inferior de la línea de alta velocidad y la fallida conexión con la R-3.

En este contexto, el 31 de octubre de 2012 Cintra ya demandó una resolución del contrato “porque desde hace casi seis años las obras están paralizadas, sin que se pueda avanzar en ellas por distintos trámites que impiden cumplir el contrato”. UPyD manifestó su preocupación en 2013 por el hecho de que los madrileños tuvieran que pagar los 70 millones que invirtió Cintra. Sin embargo, Ignacio González (PP), entonces presidente regional, lo rechazó frontalmente: “Esta infraestructura no va a costar ni un solo euro a las arcas públicas”.

Ahora es su sucesora, Cristina Cifuentes, quien tiene que hacerse cargo de esta carretera finita. Con el firme propósito, según fuentes oficiales, de que la MP-203 sea una carretera sin peaje y de carácter público que una la A-2 con la R-3 “sin que los vehículos paguen por usarla”.

Principales datos de la MP-203

• La misión de la MP-203 era conectar la autopista de Barcelona (A-2) con la radial 3 (R-3) para descongestionar uno de los nudos de atasco madrileños.
• Esperanza Aguirre (PP) saca a concurso en 2005 la construcción, conservación y explotación de la carretera.
• Cintra, una filial de Ferrovial, gana el concurso por 30 años. Invierte 70 millones de euros entre 2005 y 2007. 
• En 2007, ante los problemas para conectar la autopista con la R-3 y salvar el tramo de las vías del AVE, la concesionaria abandona el proyecto.
• La infraestructura de 12,5 kilómetros estaba construida al 70%. Faltan el firme y 300 metros de calzada.

El País.com 08/12/2015

La autopista que une Madrid y el aeropuerto de Barajas, en liquidación

El juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid ha acordado la liquidación de las sociedades concesionarias que explotan la autopista M-12 Eje Aeropuerto, la que une la capital con el aeropuerto de Barajas, propiedad del grupo OHL, según informó esta compañía.

El juez dicta la liquidación de esta vía tras rechazar el plan de rescate diseñado por el Ministerio de Fomento para las ocho autopistas que están en riesgo de quiebra. El plan se había presentado como propuesta de convenio en el concurso de acreedores de estas vías.

Se trata de la segunda autopista de las ocho en proceso concursal que alcanza la fase de liquidación, después de que el pasado mes de febrero el mismo Juzgado ya decretara la de la autopista AP-36 Ocaña-La Roda, controlada por Ferrovial y Sacyr.

La liquidación de estas infraestructuras activa la responsabilidad patrimonial administrativa que el Estado tiene ante ellas en virtud de lo fijado en los contratos de concesión con los que encomendó su construcción y posterior explotación.

La 'factura' de dicha responsabilidad patrimonial ascendería a entre 5.000 y 8.000 millones de euros, según distintas fuentes del sector, en el caso de que el conjunto de las ocho autopistas actualmente en concurso de acreedores acabaran finalmente liquidándose.

En virtud de la administración patrimonial administrativa, en caso de una infraestructura contratada por concesión quiebre, el Estado debe abonar a la compañía que la construyó el valor del activo y las inversiones haya realizado en el mismo.

A las autopistas de peaje en riesgo de quiebra no se les aplica la reforma de esta administración patrimonial que el Gobierno aprobó el pasado mes de abril, dado que la nueva norma, que acota la responsabilidad y el importe a pagar, no tiene carácter retroactivo.

En concreto, la reforma establece que si la quiebra de una infraestructura esta motivada por causas imputables a la empresa concesionaria, el Estado sólo responde por el valor que presente el activo y no por las inversiones realizadas en su construcción.

No obstante, en el caso de las autopista Ocaña-La Roda, el proceso de liquidación, y por tanto la responsabilidad de la Administración, están paralizados, dado que el Ministerio de Fomento interpuso un recurso ante la Audiencia Provincial contra la decisión de liquidación del Juzgado Mercantil.

El Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid dicta la liquidación de la autopista al aeropuerto por el mismo motivo que decretó la de la Ocaña-La Roda, por no admitir el plan de rescate diseñado por Fomento para las autopistas, presentado como convenio de acreedores en todos sus procesos concursales.

El plan de Fomento pasa por integrar las ocho autopistas quebradas en una sociedad pública dependiente del Ministerio, tras acometer una quita del 50% a la deuda financiera de unos 3.400 millones de euros que acumulan y posteriormente titulizar el pasivo restante en un bono a treinta años.

El plan, presentado en marzo de 2014, no ha logrado aún el consenso suficiente de todas las partes para que prospere, y además está afectado por distintos recursos judiciales presentados por la banca acreedora extranjera de la autopistas.

No obstante, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado recientemente en varias ocasiones que este plan de rescate, que garantiza que no "costaría ni un euro a los españoles", sigue encima de la mesa.

La autopista M-12 Eje Aeropuerto, es una vía de 9,4 kilómetros de longitud, de los que 1,8 kilómetros transcurren bajo el Parque Juan Carlos I en doble túnel. Además de conectar la capital con el aeródromo, también enlaza dos importantes ejes de entrada y salida de la capital, las autovías A-1 y A-2.

La vía, en concurso de acreedores desde enero de 2014, registra un tráfico medio de 18.336 vehículos diarios y su construcción supuso una inversión de 435 millones de euros, según datos de OHL.

Además de esta autopista y la de Ocaña-La Roda, el resto de vías en concurso de acreedores con las cuatro radiales de Madrid, la Madrid-Toledo y la Cartagena-Vera. En conjunto, representan el 25% de toda la red de vías de pago.

El desplome del tráfico que registraron durante la crisis y los sobrecostes que soportaron al expropiar los terrenos para su construcción constituyen los principales motivos de su situación de quiebra.

El Economista.es 21/10/2015

Multazo a la M-30: Hacienda sanciona a la gestora de la autopista con casi un millón de euros

Uno de los tramos soterrados de la M-30 - Foto Europa Press

Multa y M-30 son dos términos que tradicionalmente se unen en detrimento de los sufridos usuarios de la autopista de circunvalación más transitada de Madrid. Sin embargo, por una vez, la sanción no ha ido a parar a un conductor sino a la propia M-30. O por mejor decir, a Madrid Calle 30, la sociedad que desde hace diez años se encarga de su explotación, y que ha sido multada por Hacienda con cerca de un millón de euros por una presunta infracción en la liquidación del impuesto de Sociedades de 2014.

En concreto, la sanción asciende a algo más de 807.000 euros y su origen se encuentra en la liquidación provisional del primer pago fraccionado del impuesto de Sociedades correspondiente al ejercicio 2014. La sociedad,participada al 80% por el Ayuntamiento de Madrid, y al 20% restante por Mantenimiento y Explotación M-30 (propiedad a partes iguales de ACS y Ferrovial), ha tomado como primera medida elevar un recurso ante los tribunales por la mencionada sanción.

El recurso de la compañía ha hecho que, por el momento, no haya llevado a cabo ningún tipo de provisión a causa de la sanción administrativa, al considerar improbable que el proceso judicial se resuelva con un resultado contrario a la sociedad. La reclamación se ha elevado ante el Tribunal Económico-Administrativo Regional de Madrid.

En el caso de esta sanción confluyen dos elementos significativos. En primer lugar, Madrid Calle 30 es una de las empresas municipales que más polémica ha levantado desde el punto de vista económico, debido tanto a los sobrecostes que se atribuyen a los faraónicos trabajos de reforma de la autopista de circunvalación (que finalmente se fueron por encima de los 6.000 millones de euros) como por el hecho de que en 2012 el Ayuntamiento de Madrid se subrogara la deuda que hasta entonces acumulaba la sociedad, que ascendía a más de 2.200 millones de euros.

El segundo elemento a tener en cuenta es el hecho de que la Agencia Tributaria ha redoblado los esfuerzos para detectar posibles irregularidades e infracciones en la liquidación de los impuestos, especialmente en lo que se refiere a los grandes contribuyentes, entre los que destacan las empresas.

Precisamente, Madrid Calle 30 está en el foco de todas las miradas a causa de la auditoría que sobre las cuentas del Ayuntamiento en los últimos años ha encargado el nuevo equipo de gobierno del Consistorio, encabezado por la alcaldesa, Manuela Carmena.

La auditoría pretende arrojar luz sobre los últimos cuatro años, en los que el bastón de mando ha estado durante prácticamente toda la legislatura en manos de Ana Botella. Sin embargo, fue su antecesor en el cargo, el ex ministro de Justicia Alberto Ruiz Gallardón, el que impulsó la remodelación de la M-30 y el modelo para la gestión del activo.

De esta forma, la sanción tributaria añade un nuevo foco de controversia a la infraestructura, protagonista de no pocos plenos municipales y fruto de enfrentamientos entre los distintos grupos con representación en el Consistorio de la capital.

Madrid Calle 30 cerró el ejercicio 2014 con un beneficio de algo más de 59 millones de euros. Sus ingresos se elevaron a 125,7 millones de euros, procedentes del canon que el Ayuntamiento abona por los servicios que presta la compañía, encargada principalmente del mantenimiento de la vía. La sociedad abonó cerca de 25 millones de euros en impuestos sobre sus resultados de explotación.

Voz Pópuli.com 06/10/2015

Portugal renegocia más concesiones autopistas para ahorrar miles de millones

El Gobierno portugués anunció hoy que culminó la renegociación de los contratos de concesión de otras seis autopistas del país, operación por la que estimó que ahorrará unos 3.500 millones de euros del erario público.

En un comunicado enviado al término del Consejo de Ministros, el Ejecutivo especificó que, con estas seis concesiones, se ha dado "el último paso del proceso negociador", pues ya "se han concluido" la revisión de un total de nueve contratos de concesión relativos a autopistas.

En los últimos años, el Gobierno portugués ha decidido renegociar para reducir el coste por conceder esta infraestructura a terceros, una inversión que ha venido impactando negativamente en el déficit del país.

Así, los consorcios privados recibirán menos dinero estatal a cambio de construir, explotar y mantener las autopistas de peaje.

El secretario de Obras Públicas y Transportes, Sérgio Silva Monteiro, calculó el ahorro con estas infraestructuras en unos 3.500 euros.

A esta cantidad se suman otros 3.800 millones logrados en la negociación de otros contratos de concesión, por lo que el total de ahorro bruto para el futuro se calcula en 7.350 millones, una centena por encima de lo estimado por el Ejecutivo, aseveró Silva Monteiro.

Los ahorros hoy aprobados corresponden a las autopistas: Algarve Litoral (460 millones), Baixo Alentejo (1.039), Baixo Tejo (202), Pinhal Interior (1.308), Litoral Oeste (208) y Douro interior (316).

La del Baixo Alentejo está formada por un consorcio en el que participa la filial de la española ACS, Dragados.

A finales de julio, el Gobierno ya había aprobado otro nuevo contrato de concesión de la autopista que conecta el Algarve luso con Andalucía y que está otorgada al grupo Cintra (filial de la española Ferrovial).

Por este acuerdo, aseguró haber ahorrado 85 millones de euros al Estado.

Para disminuir los encargos públicos, el Gobierno ha decidido reducir la remuneración de la tasa interna de rentabilidad y una redefinición de la responsabilidad del Estado en la financiación del pago de la grandes reparaciones de pavimento.

La Vanguardia.com 27/08/2015

El cambio de tarifas en la C-16 cuesta 125 millones a Ferrovial y Abertis

Peaje de la autopista C- 16 de Vallvidrera, en Barcelona. / JOAN SÁNCHEZ

El Gobierno de la Generalitat aprobó el pasado 14 de julio un cambio en el contrato de concesión de la autopista de peaje C-16, que une el Vallès con la comarca del Bages. Ferrovial y Abertis, las dos accionistas de Autema, que opera el tramo Terrassa-Manresa, llevarán ese decreto a los tribunales. Ambas compañías han provisionado en sus cuentas económicas del primer semestre 125 millones de euros en su conjunto, la cifra que prevén perder con esa modificación. El nuevo decreto libra a la Generalitat de pagar una bonificación en el caso de que el tráfico no alcance una cifra determinada, como sucedía hasta ahora.

Las dos accionistas de Autema intentaron paralizar el avance del decreto preparado por la Generalitat con un conjunto de alegaciones que fueron descartadas. Una vez aprobado el decreto, solo les queda asistir a las salas de lo contencioso-administrativo para intentar resolver el problema, tal y como hacen constar en sus cuentas de resultados del primer semestre del año. “La compañía entiende que esta decisión no tiene fundamento legal, por lo que se procederá a presentar el recurso a dicho decreto”, afirma en el informe de gestión presentado a la CNMV Ferrovial, que controla el 76,8% de Autema mediante su participada Cintra. El grupo dedicado a la construcción y los servicios provisionó en junio 52 millones de euros como merma de ingresos que prevé con el nuevo decreto.

El otro accionista, Abertis, que tiene una participación muy inferior, ha provisionado por el mismo motivo 73,07 millones de euros por el “deterioro” de la participación. Abertis considera que el cambio de contrato afectará de dos maneras. Por una parte, porque se pone fin a “la garantía de márgenes sobre el resultado bruto de explotación”. Por otra porque, a causa de un cambio en el sistema de bonificaciones del peaje en determinados sistemas de pago, la compañía prevé “una caída estimada de tráfico como consecuencia del aumento de la tarifa efectiva” del peaje.

El consejero de Territorio, Santi Vila, explicaba el pasado julio en una entrevista en el diario Regió7 que la modificación del contrato supondrá que la Generalitat pague en 2016 unos diez millones de euros, una diferencia considerable respecto a los 36 millones que pagó a Autema en 2014, una cifra que oscilaba poco entre ejercicios. En aquella misma entrevista, aseguraba que el rescate de la autovía entre Sant Cugat del Vallès y Manresa costaría 775 millones de euros.

La Generalitat hizo público el cambio de la concesión como ajuste con nuevos descuentos, que podrían llegar a suponer un 50% más que los entonces vigentes y que en 2016 podría suponer un 80% del total de la tarifa. El objetivo es homogeneizar las bonificaciones de la C-16 con los existentes en el resto de autopistas de peajes titularidad de la Generalitat, en los que se premia la repetición de uso, la utilización de vehículos de bajas emisiones y la alta ocupación de estos. En paralelo, se ha impulsado un plan de actuaciones que mejora la movilidad y la seguridad en el corredor viario que integran la C-16, la C-55 y la C-58.

El País.com 13/08/2015

Compensan a Ferrovial con 45 millones por quiebra de autopista

Ferrovial ha ingresado 50 millones de dólares (unos 45 millones de euros) en concepto de compensación tras el cierre de la venta al fondo IFM Investor de Indiana Toll Road, la autopista estadounidense en quiebra que el grupo español controlaba al 50% con la australiana Macquarie.

IFM ha cerrado la adquisición de la vía, una de las mayores de pago de Estados Unidos, por 5.725 millones de dólares (5.143 millones de euros), según informó el fondo. El importe de la transacción se destinará a saldar la deuda de la autopista para que supere la quiebra.

La vía estaba en concurso de acreedores desde septiembre de 2014, cuando su sociedad concesionaria, hasta ahora participada al 50% por Ferrovial y Macquarie, se acogió al 'Chapter 11' estadounidense para poder lograr un acuerdo de reestructuración de su deuda. 

El juez que supervisaba el proceso concursal de la Indiana Toll Road fijó entonces un plazo para que los fondos y 'hegde funds' que eran titulares del pasivo de la vía alcanzaran un acuerdo para su venta y evitar así la liquidación.

Dentro de este proceso, el pasado mes de marzo el fondo australiano IFM Investor fue seleccionado para quedarse con la autopista, una transacción que se ha cerrado a finales de este pasado mes de mayo, una vez logradas todas las autorizaciones pertinentes.

Una vez cerrada la operación, los hasta ahora accionistas de la autopista, el grupo presidido por Rafael del Pino y la compañía australiana, han recibido una compensación de 100 millones de dólares, de los que 50 millones corresponden a Ferrovial, según avanzó la compañía en la presentación de sus resultados trimestrales.

La compañía española de construcción y servicios tenía provisionada toda la inversión en la autopista, cuya deuda no consolidaba además en el grupo. 

Ferrovial y Macquarie se adjudicaron en enero de 2006 el contrato de explotación durante 75 años de la Indiana Toll Road.

Se trata de una autopista de 252 kilómetros de longitud que se extiende por el Norte de Indiana, desde Ohio hasta las proximidades de Chicago, en el Estado de Ilinois.

Para el grupo español, el contrato supuso entonces lograr su segunda autopista en el país, donde actualmente tiene una cartera de seis vías de pago, de las que tres están ya en explotación.

En un comunicado, IFM Investor manifestó su disposición a implementar mejoras en la vía, con el fin de generar "puestos de trabajo en la zona y revitalizar uno de los mayores corredores de transporte del país". De trata de activo número treinta que el fondo suma a su cartera y la segunda autopista que logra en Norteamérica.

Valencia Plaza.com 04/06/2015

Ferrovial impulsa autopistas por 35.000 millones

Autopista Norteamericana

A los inversores les gusta Ferrovial. Y no es una elección arbitraria. Su negocio ofrece crecimiento mayor fuera que dentro de España, lo que deja a este grupo al margen de vaivenes políticos.

El valor acumula una subida del 22% en lo que llevamos de año y, según los expertos, aún tiene margen alcista. Y eso va de la mano de su buena retribución al accionista y, sobre todo, de sus resultados.

La compañía, que alcanzó un beneficio neto de 402 millones de euros en 2014, no ha perdido comba este año. En las cuentas que presentó a finales de abril, las ventas habían crecido un 10,4%, hasta alcanzar los 2.147 millones de euros Es verdad que el tipo de cambio, fundamentalmente del euro frente al dólar y la libra, le ha favorecido, pero también es verdad que el dinamismo que caracteriza a la empresa que preside Rafael del Pino trae negocio.

La empresa no prevé una recuperación del sector de la construcción y la obra pública en España a corto plazo, por lo que mantiene una estrategia de crecimiento en la que cada vez gana más peso el exterior.

Su puja por carreteras y autopistas está siendo uno de los puntos fuertes del negocio de Ferrovial en 2015. Una apuesta que tiene mucho desarrollo en América. La empresa se está haciendo fuerte en las autopistas de Estados Unidos y Canadá. De los 28 proyectos internacionales de autopistas, fundamentalmente de peaje, que ha emprendido la empresa este año, y que en conjunto tienen un valor cercano a los 35.000 millones de euros, los más innovadores están en los Estados Unidos.

Si el pasado mes de octubre inauguró con nueve meses de adelanto, la autopista North Tarrant Express (NTE), que supuso una inversión de 2.100 millones de dólares, ahora está a punto de estrenar la LBJ Express, también en Texas.

Ambas discurren por el eje Dallas-Fort Worth, uno de los corredores más congestionados de Estados Unidos. Ambas son autopistas de última generación, tanto por el por el diseño de su trazado como por su avanzada tecnología y por su sistema operativo: son autopistas de peaje dinámico construidas dentro de autovías gratuitas que se han rehabilitado. La adición de los carriles de pago dinámico managed lanes o TEXpress lanes, como los llama en Texas, duplica la capacidad de las vías a lo largo del corredor Dallas-Fort Worth.

Los conductores podrán elegir entre los carriles gratuitos o los nuevos carriles pagando un peaje que fluctuará a lo largo del día, dependiendo de las condiciones del tráfico, de modo que la velocidad de tránsito en los carriles de pago sea al menos de 50 millas por hora, (unos 80 km/h).

Los sensores instalados a lo largo de cada autopista transmiten información continua sobre las condiciones de tránsito (tráfico, meteorología, nivel de congestión, etc) y los peajes pueden reajustarse cada cinco minutos. De esta forma, los precios varían adaptándose en cada momento a las condiciones en el corredor, agilizando el flujo de tráfico.

Los precios del peaje se anuncian con anticipación a las entradas a los carriles de pago para que los conductores tengan tiempo para decidir si utilizan los managed lanes o prosiguen por los carriles gratuitos.

La North Tarrant Express (NTE) ha servido como modelo de colaboración público-privada para otros proyectos en Texas y otros estados. Los tres socios en la NTE son Cintra Infraestructuras, filial de Ferrovial, con un 56,7% del capital, Meridiam, con un 33,3%, y el fondo Dallas Police and Fire Pension System con un 10%.

La inversión gestionada por Cintra en Estados Unidos se acerca a los 10.372 millones de euros. La compañía está desarrollando actualmente la LBJ Express y la ampliación de la propia NTE, ambas en Texas, y operando las autopistas Chicago Skyway, Indiana Toll Road y SH130.

Cintra, además, ha ganado el concurso del diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento de la ampliación de la autopista I-77 en Carolina del Norte.

Hace poco más de 10 días compañía, a través de su filial Cintra Infraestructuras, logró el cierre financiero del contrato de concesión de la autopista I-77 en el área de Charlotte, una de las áreas de más rápido crecimiento de Carolina del Norte, con una inversión total prevista de 648 millones de dólares (unos 581 millones de euros).

Para cubrir la inversión, el 13 de mayo, el colocador Citibank fijó el precio de una emisión de 100 millones de dólares en bonos de actividad privada (PAB), con una rentabilidad del 4,55%. De estos, 7 millones de dólares tienen un vencimiento entre 2026 y 2030, 13 millones vencen en 2037 y 80 millones en 2054. La emisión fue sobresuscrita en más de 5 veces. Además, el 19 de mayo se cerró un préstamo TIFIA por un importe inicial total de 189 millones de dólares con vencimiento final en 2053. Por su parte, el NCDOT aportó 94,7 millones de dólares. El total de la deuda ha obtenido una calificación de BBB- por Fitch Ratings y de BBB por DBRS.

La concesión de la nueva autopista, con una extensión de 41 kilómetros, tendrá una duración de 50 años desde la apertura al tráfico, prevista para 2018.

El diseño comprende la ampliación de calzadas, en ambos sentidos, a lo largo de 26 millas (41,3 kilómetros) de la autopista I-77 en el área metropolitana al norte de Charlotte, entre las conexiones con la I-277 en Charlotte y la NC-150 en Iredell County. En tres tramos, se reconstruirá la autopista existente, añadiendo capacidad al crear carriles de peaje electrónico variable que mejorarán el funcionamiento del corredor, los denominados managed lanes. Se trata del cuarto proyecto de managed lanes que Cintra gestiona en Estados Unidos

Por otro lado, la empresa ha culminado las negociaciones para establecer los detalles de la financiación del contrato que se adjudicaron al 50% en enero para la ampliación de la autopista 407 East de Toronto y cuyo importe estimado es de 740 millones de euros.

Ambas compañías han cerrado, a través del consorcio Blackbird Infraestructure, que participan a partes iguales, dos emisiones de bonos por hasta 372,3 millones de dólares canadienses (275,2 millones de euros al cambio actual). De igual forma, han sellado un crédito revolving por 241,3 millones de dólares canadienses (178,4 millones de euros) y aportarán 31,4 millones (23,2 millones de euros) de fondos propios. El acuerdo, por tanto, contempla una financiación total de casi 477 millones de euros.

La emisión se ha realizado en dos tramos. El primero alcanza los 107,9 millones de dólares canadienses (79,8 millones de euros) de bonos a largo plazo (serie A), con vencimiento a 30 de junio de 2047; el segundo suma 264,3 millones de dólares (195,4 millones de euros) de deuda a corto plazo (serie B). RBC y TD han sido los principales garantes de la colocación de estos bonos, a los que Moody's otorga una nota de A3 y DBRS de A bajo.

Mientras, Cintra y Holcim han acordado con un grupo de prestamistas japoneses, entre los que figuran Sumitomo Mitsui Banking Corporation (SMBC) y Mizuho, una línea revolving, que permite disponer de nuevo de crédito a medida que se devuelve, por unos 178,4 millones de euros.

El consorcio fue elegido por Infrastructure Ontario y el Ministerio de Transporte de Ontario el pasado mes de enero como oferta preferente para el diseño, construcción, financiación y mantenimiento de la autopista 407 East Phase 2 que se ampliará hacia el este a través de Toronto.

Cintra y Holcim se impusieron a la oferta en la que participaba Dragados Canadá, filial del grupo ACS, junto con otras siete firmas, así como a la liderada por SNC Lavalin. El diseño y la construcción de la autopista estarán a cargo de Ferrovial Agroman y Dufferin Construction, una división de Holcim.

Las autopistas mixtas, que combinan carriles gratuitos con carriles de pago más rápidos, "managed lanes", se están abriendo paso en EEUU. Entre julio y septiembre se inaugurará en Texas la LBJ Express; 22 kilómetros con un tráfico diario de 240.000 vehículos, que, al igual que la NT Express, descongestionarán la zona metropolitana del condado de Dallas, uno de los corredores más concurridos de ese Estado. Un consorcio formado en un 60% por Ferrovial Agroman y un 40% por Webber se ha encargado del diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento de este proyecto, que incluye la rehabilitación de los carriles existentes (sin peaje) y la creación de seis nuevos managed lanes. Por delante quedan 46 años de concesión para rentabilizar los 1.985 millones invertidos.

El Economista.es 29/05/2015

Meridiam, Acciona y Cintra colocan 184 millones en bonos para financiar la autopista A-66

El fondo de infraestructuras Meridiam, Acciona y Ferrovial, a través de Cintra, han colocado 184,5 millones de euros en bonos al 3,169% en el Mercado Alternativo de Renta Fija (MARF) para financiar la autopista A-66 que une Benavente-Zamora y que constituye un proyecto de colaboración público privada (CPP).

La emisión, con vencimiento el 31 de diciembre 2041, ha sido realizada por la Sociedad Concesionaria Autovía de la Plata participada por Meridiam (50%), Cintra (25%) y Acciona (25%), según ha señalado el fondo.

Se trata de la emisión de bonos a largo plazo más importante hasta la fecha realizada en el MARF para financiar un proyecto de colaboración público privada.

La financiación inicial se cerró el 31 de julio de 2013 con la participación del Banco europeo de Inversión (BEI), BBVA, Santander e Instituto de Crédito Oficial (ICO) en un contexto marcado por la recesión de la economía española.

Según ha señalado el fundador y consejero delegado de Meridiam, Thierry Deau, la compañía ha confiado en la solvencia de España, "incluso durante los más complejos episodios de la crisis invirtiendo en proyectos de utilidad pública". En este sentido, ha asegurado que el fondo va a seguir invirtiendo en España a largo plazo en infraestructuras que contribuyan a la generación de empleo, a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y aportar valor añadido responsable para España.

El tramo de 49 kilómetros, cuya apertura estaba inicialmente prevista para julio de 2015, se abrió al tráfico el pasado 12 de mayo, dos meses antes de lo programado.

Este tramo de la A-66 completa el eje de la "Ruta de la Plata" de Sevilla a Gijón en el único segmento que no estaba previamente operativo bajo un estándar de autovía.

En los últimos dos años, Meridiam ha colocado para sus proyectos europeos más de 2.000 millones de euros en bonos a largo plazo con inversores institucionales y está actualmente trabajando en otras colocaciones de bonos por más de 1,000 millones. La trayectoria de la compañía incluye la financiación de proyectos en Francia (L2 Rocade - Marsella), Eslovaquia (R1) y Reino Unido (Universidad de Hertfordshire y M8 en Escocia).

El Economista.es 27/05/2015

Ferrovial reducirá su deuda con el freno judicial al rescate de autopistas

Entrada a la autopista AP-36, que va desde la localidad toledana de Ocaña hasta La Roda, en Albacete.

Ferrovial tiene una herramienta para lucir en el mercado en la próxima presentación de resultados, prevista para el día 30, mucho más ligera de deuda. Y es que puede soltar una de las losas que arrastra desde hace más de cinco años, el pasivo de la autopista AP-36 (Ocaña-La Roda). El grupo que dirigen Rafael del Pino e Íñigo Meirás consolida el 100% de los 556 millones de deuda de la concesionaria, y es el fallo judicial contra el plan de rescate del Ministerio de Fomento el que da la posibilidad de sacarla del balance.

Al margen de esta mochila, Ferrovial carga con otros 622 millones de la madrileña radial 4 (R-4). Tanto la primera como esta última llevan años atravesando un complejo concurso de acreedores, abiertas al tráfico, y esperando la reversión de las concesiones al Estado a través del plan de nacionalización diseñado por Fomento y Hacienda.

Los 1.178 millones de deuda que depende de ambas concesiones suponen el 19% de la deuda neta de Ferrovial en 2014, cifrada en 6.230 millones incluida una posición de tesorería cercana a los 3.900 millones. Tanto Standard & Poor’s como Fitch otorgan a la empresa el grado de inversión con una nota de ‘BBB’.

El pasado 26 de febrero fue el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid quien abrió la fase de liquidación de la primera de las ocho autopistas quebradas en España, la citada AP-36, participada por Ferrovial (55%), Sacyr (40%) y KutxaBank (5%).

El juez titular Andrés Sánchez Magro desestimó la propuesta de convenio de acreedores presentada por el Ministerio de Fomento, en forma del conocido plan de rescate. Este pasa por la nacionalización del 100% del capital de las autopistas –los actuales accionistas pierden el capital aportado– con una quita del 50% en la deuda con la banca (4.000 millones de euros) y las constructoras que ejecutaron las obras (500 millones de euros). La deuda resultante, de 2.250 millones, se canjearía por un bono a 30 años con un rendimiento mínimo garantizado del 1%.

La banca internacional, que cuenta casi con un tercio de la deuda de las concesionarias, mantiene el rechazo al plan por su escaso rendimiento. Pero ha sido el propio Juzgado Mercantil el que ha considerado “defectos de legalidad” en la propuesta del Gobierno, algunos de ellos “subsanables”.

Pese a la apelación presentada por Fomento, la certidumbre de que el concurso de acreedores está abocado a la liquidación, por el fallo judicial, o al rescate y asunción de la deuda por parte del Estado, hace posible el ajuste de deuda en Ferrovial, según fuentes jurídicas.

Más lento avanza el proceso de la Radial 4, sobre el que es previsible una resolución a lo largo del presente ejercicio, lo que permitiría al grupo de infraestructuras la segunda fase de esta importante desconsolidación de deuda.

Y es que los casi 1.200 millones con que la AP-36 y la R-4 lastran a Ferrovial pesan tanto como los 1.217 millones que debe por los proyectos de construcción de las autopistas estadounidenses LBJ y North Tarrant Express 35W, dos de las apuestas de futuro de la compañía en su negocio de autopistas.

El sector concesional en pleno, y la propia banca que financió la construcción de las autopistas en quiebra, desconfía de que el rescate, con la creación de una nueva empresa nacional de autopistas, salga adelante esta legislatura. Sin embargo, los máximos representantes de las empresas afectadas, como Abertis, Ferrovial u OHL, aprovechan sus comparecencias públicas para recordar que se trata de salvar la cara, tanto para el Gobierno como para las propias concesionarias, ante la comunidad internacional de inversores.

Fuentes del Ministerio de Fomento aseguran que la pelota está en el tejado de los bancos: “Mantenemos nuestra oferta de quita de deuda y de canje por bonos a 30 años, pero no hay indicios de que se vaya a subir el rendimiento, tal y como nos demandan”. Las mismas fuentes aseguran que sigue habiendo margen para articular el rescate temporal.

Mientras se mantiene vivo este pulso, desde el sector de operadoras de autopistas se ha recibido con reservas la noticia, adelantada por CincoDías, de que el Gobierno prepara una ley para rebajar la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) en futuros contratos concesionales.

La medida, según apunta un representante sectorial, “desincentivará la inversión al elevarse los riesgos y minimizarse las garantías del Estado”. Al respecto, un experto en la gestión de autopistas observa que las empresas deberán elevar notablemente el capital propio, frente a la financiación bancaria, para construir autopistas en España.

Lo que sirve de alivio al sector es que la norma, que previsiblemente será aprobada en mayo, no tendrá carácter retroactivo, por lo que no habrá nuevos recortes a la RPA de las autopistas en quiebra.

Cinco días.com 16/04/2015