El tráfico aumentó un 2,64% en las carreteras de la Comunidad de Madrid en 2015

El tráfico aumentó el pasado año de forma generalizada en las carreteras de la Comunidad de Madrid, en concreto en un 2,64 por ciento respecto a 2014, según expone el Gobierno regional para destacar que es el segundo ejercicio consecutivo que se incrementa, tras seis de descensos anteriores. 

Así lo expone los datos del Estudio de la Intensidad Media Diaria (IMD) 2015 de los más de 2.600 kilómetros de vías con que cuenta la región.

El mayor aumento se produjo en la red principal, cuya intensidad de tráfico se incrementó en 2015 un 2,63 por ciento respecto al año anterior. Esta red consta de 644 kilómetros de vías. Son aquellas carreteras que registran una mayor demanda de ocupación, ya que permiten canalizar el tráfico de largo recorrido que discurre entre los principales puntos del territorio nacional a su paso por la región.

El tráfico en la red secundaria, con 631 kilómetros, se incrementó a su vez en un 2,80 por ciento, en la red local, que cuenta con 1.252 kilómetros, en un 2,54 por ciento. Este estudio de la Dirección General de Carreteras recopila información que tiene como objetivo obtener distintos parámetros para su utilización a la hora de determinar actuaciones de mantenimiento y planificación de nuevas rutas. 

Del estudio se desprende que la vía con mayor intensidad media de tráfico en la red regional es la M-45 en el tramo situado entre los municipios de Leganés y Getafe-Villaverde, que cuenta con un tránsito de 103.245 vehículos al día. Frente a ello, la carretera con menor densidad de tráfico de la región es la M-542, en el tramo comprendido entre Cadalso de los Vidrios y el límite con la provincia de Toledo, cuya densidad media es de tan solo 35 vehículos al día.

Al tramo ya mencionado con mayor volumen de tráfico le siguen otras vías como la M-607, con 97.868 vehículos/día entre la intersección de la M-40 y el municipio de Tres Cantos, y la M-503, con una intensidad media de 94.885 vehículos/día entre las intersecciones de la M-40 y la M-50.

En el lado opuesto, otros tramos de carretera con menor tráfico medio registrado en 2015, situados también en la red local, son la M 319 entre Belmonte de Tajo y Villamanrique y la M-228 entre Tielmes y la intersección con la M-321, ambas con menos de 100 vehículos/día. El estudio recoge a su vez el parque de vehículos de la Comunidad de Madrid.

En él mismo se señala un aumento del 0,19 por ciento después de dos años con crecimiento negativo. El parque total es de 4.200.832 vehículos, de los que 3.256.265 son turismos, 573.359 camiones y 307.722 motocicletas, 10.232 autobuses, 17.476 tractores y 35.778 unidades de otros tipos de vehículos.

A diferencia de años anteriores, donde el tráfico pesado en la Comunidad de Madrid (transporte de mercancías y viajeros), se encontraba en clave descendente, durante el año pasado se registró un notable repunte al alza, tanto en vías principales como en la red secundaria y local, con un aumento medio en toda la red del 3,08 por ciento respecto a 2014.

Este dato revela que la actividad económica, comercial y de negocio en la región mejora respecto a años anteriores. La carretera con mayor densidad de vehículos pesados es la M-225, cuyo tráfico de vehículos pesados supone el 31,94 por ciento del total.

De los cerca de 1.000 vehículos que transitan diariamente por esta carretera, en el tramo comprendido entre Valverde de Alcalá y Corpa, unos 300 son vehículos pesados.

Europa Press.es 03/06/2016

Carmena deja bajo mínimos la gestión del tráfico en Madrid

Semana de lluvias, semana de atascos en Madrid. La gestión del tráfico en la ciudad ha cambiado con la llegada de Ahora Madrid. Actualmente existe una descoordinación entre las áreas de Movilidad y Seguridad motivada por la eliminación de los mandos policiales, que ejercían de nexo para solventar los contratiempos de la circulación empleando los recursos de las dos concejalías en tiempo real.

Alberto Ruiz-Gallardón creó la figura de los agentes de movilidad en 2004 para que los policías municipales pudieran despejarse de las labores del tráfico y esforzarse en la seguridad de los ciudadanos. Entonces incorporó a 25 mandos de la Policía Municipal en comisión de servicio para coordinarlos. El máximo responsable era Mario Ángel Elipe, quien ocupó el cargo de subdirector general de Regulación de Circulación desde entonces. Pero Elipe fue relegado de sus funciones el año pasado con el gobierno de Manuela Carmena y los mandos se han ido devolviendo al Cuerpo Municipal ante la necesidad de policías. Según fuentes policiales de los 25 jefes solo quedan cinco.

La primera gran prueba de fuego para Ahora Madrid con este cambio de organización fue el pasado 5 de octubre, cuando la lluvia provocó atascos kilométricos que llegaron a colapsar la ciudad durante cinco horas. Desde aquel episodio, ya sin mandos, cuando hay previsión de lluvia se envía una orden genérica a las unidades de Policía para que cubran aquellas zonas donde haya previsión de aglomeraciones en hora punta, de 7.30 de la mañana a 9.30. También se ordena en fechas de operación salida o retorno.

El Cuerpo no está al tanto de quién elabora el plan, redactado los días previos, lo que sí sabe es que a veces se envían recursos policiales a zonas donde el tráfico fluye con normalidad porque ya no hay nadie que supervise que en ese momento hay caravana. «Es un descontrol y la Policía Municipal ahora está ciega con el tráfico», señalan fuentes policiales.

Confluyen varios problemas, advierten. Por un lado, la unidad se queda sin policías para otras labores ciudadanas por esta nueva orden, a veces, inefectiva. A cada punto toca enviar a un patrulla extra, es decir, dos policías, De forma obligatoria, cada distrito tiene que cubrir con agentes cuatro o cinco puntos, generalmente cruces de glorieta que van a parar a la M-30 o la M-40, las arterias principales que hacen que fluya o se desborde la circulación. Para el servicio adicional, a veces se tienen que prescindir de agentes en los colegios o en otros servicios que no sean prioritarios como los carga y descarga, control de animales sueltos –para los que ahora Carmena pide un refuerzo– o el auxilio a ciudadanos que no pueden salir de sus garajes porque han ocupado el vado, por ejemplo.

Tanto el servicio de pantallas de tráfico como las grúas dependen del área que dirige Inés Sabanés, Medio Ambiente y Movilidad. Las unidades de Policía Municipal tienen un total desconocimiento de qué zonas son las que están colapsadas en el momento porque ya nadie les informa.

Entre las funciones de esos mandos intermedios (cabos y sargentos fundamentalmente) ahora eliminados estaba la de descongestionar los puntos negros viendo en tiempo real lo que ocurría. Si había, por ejemplo, un atasco en Plaza de España, ordenaban de forma dinámica que se cortara el tráfico en Princesa.

Las grúas son un caos. En años anteriores, retiraban por infracciones de movilidad entre 2.000 y 2.500 vehículos al mes, unos 25.000 al año, según datos que recopilaba la Dirección General de Regulación de la Circulación.

Medio Ambiente y Movilidad no ha podido precisar ahora a ABC el número de servicios que se han llevado a cabo el año pasado ni en lo que va de año, ni siquiera con los nuevos operativos puestos en marcha de puntos fijos. La Policía Municipal calcula que habrá disminuido la cifra en torno a un 70%.

«La coordinación es nefasta. Antes se llamaba y la grúa asistía al lugar de manera urgente. Ahora hay que enviar escritos, realizar varias llamadas a sala y el trámite puede tardar entre hora y hora y media entre que carga y vuelve», informan desde la Policía.

«El tráfico es una asignatura pendiente. Lamentamos que cuando hay lluvia y problemas con el tráfico los ciudadanos piensen que es culpa de la Policía Municipal, cuando la competencia está compartida entre Seguridad y Medio Ambiente», sostiene la Asociación de Jefes de Policía Municipal de Madrid (Ajpmm).

ABC.es 17/04/2016

Madrid: aparcamientos disuasorios para menor circulación de coches en el centro

Madrid: aparcamientos disuasorios para menor circulación de coches en el centro

Los aparcamientos dispondrán de tarifas bonificadas, que podrán llegar incluso a la gratuidad cuando se usen de forma ‘disuasoria’, es decir, se estacione en ellos para acceder desde allí a la red de transporte público.

El uso no disuasorio de estos aparcamientos se hará conforme a las tarifas municipales y podrá ser motivo de recargos, con el fin de evitar el estacionamiento de vehículos vinculados a centros de trabajo, industriales y comerciales que haya en las proximidades.

Ninguno de estos aparcamientos constará de más de 500 plazas, y ligarán su uso al del transporte público, dado que todos ellos están muy próximos a estaciones de Metro, Cercanías Renfe o paradas de autobús. El régimen tarifario que se contempla es ‘muy bajo’, de hecho, podría ser incluso gratis, en función del uso del transporte colectivo ese día.

Su uso se facilitará con sistemas de pago ágiles, cómodos y eficientes, incluyendo el pago desde dispositivos móviles, y se podrá controlar al usuario telemáticamente. El usuario podrá hacer uso de este aparcamiento durante no más de 24 horas.

Estos aparcamientos aportarán también información a tiempo real sobre disponibilidad de plazas, tiempo estimado hasta el aparcamiento y el trayecto más rápido y tiempo de espera estimado al transporte público. Los usuarios podrán acceder a esta información tanto a través de paneles informativos ‘in situ’ como mediante aplicaciones móviles.

Para poner en marcha este proyecto se han analizado ciudades con sistemas de descongestión del tráfico similares como Bilbao, París, Burdeos, Hamburgo, Múnich, Stuttgart, Londres y Bristol, y se ha estudiado a fondo el área metropolitana madrileña.

Los resultados han revelado que los mejores lugares para construir los aparcamientos disuasorios están fuera de la propia ciudad, siempre en las inmediaciones del transporte colectivo. Además, según han informado Sabanés y López de Carmona, en algunos casos se ampliarán infraestructuras ya existentes.

Estas primeras plazas de aparcamiento se situarán en el entorno de la carretera de circunvalación M-40, en las zonas de Pitis, Fuente de la Mora, Canillejas, Estadio Olímpico, Santa Eugenia, San Cristóbal, Villaverde Alto, Cuatro Vientos y Aviación Española, según informó el director general de Gestión y Vigilancia de la Circulación, Francisco López de Carmona.

El proyecto podría empezar a ejecutarse en 2017 sobre un presupuesto de 78 millones de euros, aunque esta cantidad sigue abierta a otras aportaciones. La primera fase, ha explicado Sabanés, traerá 15.000 plazas, aunque se trata de un proyecto de legislatura.

Estos aparcamientos se situarán a una distancia media de 50 metros, es decir, un minuto a pie, de los lugares de acceso al transporte público. La excepción es el de Canillejas, que quedará a 200 metros de la estación de Metro y la zona de autobuses.

La implantación de los aparcamientos disuasorios irá acompañada de incrementos en la frecuencia de los transportes colectivos y la sobredimensión de los accesos viarios a los mismos.

Se está estudiando completar la gestión de estos nuevos aparcamientos con la implantación de zonas del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) en zonas aledañas, lo que aseguraría a los residentes de las inmediaciones la posibilidad de aparcar en la vía pública.

El Ayuntamiento de Madrid presentó este programa al Consorcio Regional de Transportes de Madrid el pasado 29 de enero. Ahora, las instituciones local, autonómica y estatal deberán coordinarse para la planificación de las construcciones necesarias, ya que afectan a ámbitos comunes de actuación.

También ha compartido este proyecto con los distritos en los que se van a ubicar los aparcamientos, con ADIF, con Renfe Cercanías y con otros agentes, y les ha pedido que presenten sus propuestas antes del 15 de febrero. ADIF ya ha aportado las suyas.

El consistorio ha abierto también un periodo de información pública para que los vecinos, asociaciones y colectivos puedan hacer llegar sus propuestas.

Autopista.es 12/02/2016

Los límites al tráfico podrían volver a Madrid el miércoles

Vista del tráfico de la Gran Vía en Madrid el pasado viernes.

EFE (EFE)

Después de cuatro jornadas de tregua y el aumento del tráfico tras el fin de semana, el Ayuntamiento de Madrid podría reactivar el miércoles las restricciones a los coches en el centro si se eleva de nuevo el pico de contaminación por dióxido de nitrógeno, que persiste por el anticiclón y la falta de viento.

Tras desactivar en la noche del viernes las restricciones a la velocidad y el aparcamiento en el centro aplicadas por vez primera en la historia de la ciudad, el Gobierno de la ciudad emitiría a última hora del martes un nuevo decreto si esta noche y la de mañana volvieran a superarse los 200 microgramos por metro cúbicos en dos estaciones de la misma zona en dos horas consecutivas.

Si se produjese la concatenación de dos días consecutivos, se activaría la primera fase del protocolo aprobado el pasado mes de marzo por la anterior corporación a las 6.00 horas del miércoles, lo que obliga a reducir de 90 a 70 kilómetros por hora la velocidad máxima en la M-30 y los accesos a Madrid interiores a la M-40.

La reducción del tráfico propia del fin de semana ha disminuido también la media de concentración de dióxido de nitrógeno en los últimos días.

El domingo, la mayor concentración media en las más de veinte estaciones de medición de calidad del aire de la ciudad de Madrid alcanzó los 96 microgramos por metro cúbico de media en las estaciones de la ciudad y se produjo entre las 21.00 y 22.00 horas.

Estas cifras quedaron por debajo de la media máxima de 110 microgramos a las 21.00 y 22 horas del sábado, los 145 de media máxima del viernes (20.00 horas), los 169 del jueves (20.00 horas) y los 189 del miércoles (20.00 horas).

En el hipotético caso de que, tras la activación del primer escenario, también el miércoles se mantuviesen los altos niveles de dióxido de nitrógeno, la ciudad entraría en el segundo escenario.

Al igual que sucedió el pasado viernes, este nivel añade a la limitación de velocidad la prohibición de aparcar en las zonas de estacionamientos regulados para los no residentes en la ciudad.

Podrían saltarse la prohibición, al estar exentos, los vehículos comerciales, de transporte escolar, los taxis en servicio, vehículos de personas con movilidad reducida y vehículos que no realicen ningún tipo de emisiones, así como el transporte público.

El escenario dos obligaría también a reforzar 55 líneas diurnas de la red de autobuses de la EMT, lo que afectaría al 35 % de las rutas de la EMT.

El Ayuntamiento de Madrid insiste en la recomendación de usar el transporte público y, a pesar de no establecer una prohibición, pide no rebasar los 70 kilómetros por hora en los accesos y salidas de la ciudad para rebajar las emisiones de los vehículos diésel, que son los principales causantes de la concentración de dióxido de nitrógeno.

Cinco Días.com 16/11/2015

Restricciones de tráfico en Madrid por primera vez en la historia a causa de la contaminación

Este jueves Madrid sufrirá por primera vez en su historia restricciones al tráfico por culpa de la contaminación. Son las siguientes. Nivel 1. Los conductores desde las 6 de la mañana tendrán que circular a 70 kilómetros por hora por la via de circunvalación M30, en lugar de a 90. En la M30 y también en las entradas a la capital. 

Esto será mañana, pero si el viernes la situación continúa entraremos en el nivel 2. Prohibición de aparcar en el centro de Madrid a no ser que sea usted residente. Llegar a esta fase será complicado pero se podría dar el caso. Sólo se libran transportistas, vehículos de movilidad reducida y vehículos no contaminantes. Sólo llegaríamos al nivel 3 si a pesar de todo los niveles de dióxido no bajaran. 

Estaríamos hablando de prohibición no de aparcar, sino de entrar en Madrid al 50% de los coches. Un día entrarían sólo los coches con matrícula par y otro día entrarían los de matrícula impar, como ya ha ocurrido en París. Y la medida más extrema y muy improbable, en el nivel 4, sería ya que esta prohibición de entrada se terminase extendiendo también a la M30. 

Retricciones que no son del equipo de Manuela Carmena sino de Ana Botella. Las aprobó en marzo y ahora se ponen en marcha. Pero ojo, si estas medidas les parecen duras prepárense porque en 2 semanas el nuevo ayuntamiento aprobará otras mucho más restrictivas. Si hoy estuvieran aprobadas habría la mitad de coches circulando por Madrid y en casos excepcionales solo veríamos autobuses y los taxis circulando. Todo por respirar un aire más limpio.

ABC.es 11/11/2015

Autopistas vacías e incentivos a la inversión (inútil)

Me resultaría complicado dirimir si es más absurdo un tren de alta velocidad sin viajeros, un aeropuerto sin aviones, una promoción inmobiliaria con columpios pero sin gente o una autopista sin coches. Todas ellas aportaciones patrias, afortunadamente no exclusivas, al desolador panorama postcrisis. Otro de sus denominadores comunes es que, en muchos de los casos, al cemento invita el contribuyente.

Tampoco es sencillo dirimir cuál de las autopistas de peaje sin coches, es decir las promovidas entre 2002 y 2006, supuso un negocio más arriesgado. Todas ellas discurrían en paralelo a autovías gratuitas, todas ellas están en concurso de acreedores, todas ellas se han desviado al menos 50% de su tráfico objetivo y todas ellas están quebradas. Y todas ellas supondrán gasto para el erario público.

La M12, que da acceso a la Terminal 4 aeropuerto desde la M40 y desde las otras terminales, apunta a podio. Es una autopista construida a la vez que la autovía que discurre en paralelo. Tiene apenas nueve kilómetros, por los que la concesionaria cobra un peaje de 1,95 euros. Eso, en horas de mayor tráfico, por la noche es gratuita probablemente porque los ingresos ni siquiera compensen el coste de la plantilla. El pasivo de las sociedades afectadas suma 550 millones de euros (61 millones por kilómetro).

Al tomar la autopista de peaje el recorrido es más largo y se tarda más que tomando la alternativa gratuita. Este pequeño defecto que se corrigió mediante una señalización sesgada; digamos que la ruta “por defecto” que lleva a la autopista de peaje. La construcción de la nueva vía nos regaló esta bonita estampa, vía los cracks de Nación Rotonda: el cierre de la M110 en los alrededores del aeropuerto.

Entre una planificación optimista en grado lisérgico (por ser benevolentes), la crisis económica y el hundimiento del tráfico en Barajas, la M12 estaba condenada al fracaso. Lo curioso es que el fracaso lo pagamos todos.

El mecanismo funciona así: La administración licita una autovía, tanto la construcción como la explotación. Con todo, la concesión, esto es, la autopista, sigue siendo pública. La concesión y la construcción suele recaer en empresas del mismo grupo empresarial: la constructora construye y la concesionaria pide dinero prestado para pagar construcción y expropiaciones, a pagar con los ingresos de los viajeros. Hasta ahí, todo bien.

El problema es cuando las cosas no van bien. Es decir, cuando el tráfico no se corresponde con las expectativas (50.000 vehículos al día se esperaban, solo en 2008 llegaron a 20.000), con lo que la empresa tiene problemas para pagar la deuda y el mantenimiento de las vías. Si la explotación de la concesión termina siendo insolvente, se finaliza el contrato de explotación y la infraestructura vuelve al Estado. Éste debe correr con los gastos de construcción y explotación de la infraestructura. Lo explican bien en esta entrada de Nada es Gratis, citando el artículo 271 de la Ley de contratos del sector público.

Conclusión, si la concesión es rentable, el concesionario la explota y obtiene el beneficio. Si no es rentable, y acaba siendo insolvente, la empresa concesionaria quiebra… Pero la empresa constructora ya ha cobrado.

Ninguna de las dos partes tiene incentivo alguno a verificar la racionalidad económica de la infraestructura.

• Una parte, la administración de turno, corta la cinta y no paga. Al menos, de momento. En el caso de la M12, se inauguró tanto esta autopista como la autovía gratuita cuya construcción se exigió al grupo concesionario.

• Otra parte tiene un negocio seguro, la construcción, que cobrará ya sea de la concesionaria ya sea del Estado, con sus correspondientes sobrecostes. Otro negocio, la concesión, es variable, pero de forma asimétrica: si va bien gano, si va mal mis pérdidas están limitadas. Como una opción call.

En caso de marchar mal, se liquida y punto. La deuda asociada a la concesionaria es, obviamente, sin recurso. Es decir, el propietario no responde con su patrimonio, sino solo con la concesión. Y los fondos propios aportados para estos proyectos suelen ser más bien escasos. Es decir, el riesgo del concesionario es cero. Solo asume riesgos la banca que financia a esta concesionaria y que, de hecho, ha sido con quien ha negociado Fomento el rescate de las autopistas para evitar reclamaciones por el cese de las concesiones.

Resulta difícil idear un sistema con incentivos más perversos que esta llamada “colaboración público privada”: el negocio no está en la carretera, sino en la redacción de las cláusulas en el BOE de turno. Nada raro para España, ese país donde un palco en el fútbol abre más puertas que un departamento de investigación. Algo que, quizá, si no llevásemos años escuchando peroratas sobre exceso de gasto público, atreverse a emprender, apretarse el cinturón y, así en general, comulgar con ruedas de molino, cabrearía un poco menos.

Cinco Días.com 21/10/2015

Soluciones para acabar con el atasco sistemático de Madrid

Madrid es, tras Barcelona, la ciudad más congestionada de España. Los conductores madrileños pasan una media de 22 horas atrapados en algún atasco cada año, según revela el último informe anual de medición de tráfico elaborado por INRIX. Un lunes lluvioso como el de hoy es una promesa inquebrantable de una mañana de bocinazos y pérdida de nervios. Las asociaciones automovilísticas y de movilidad sostenible reclaman al Ayuntamiento soluciones urgentes.

"Hay un déficit de coordinación entre los cuerpos policiales implicados en la gestión del tráfico y faltan agentes de movilidad en las calles", explica Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). La plantilla de los Agentes de Movilidad de Madrid ha quedado reducida en los últimos años a apenas unos 600 efectivos. De hecho, los propios agentes pidieron el pasado mes de julio integrarse en el Cuerpo de Policía Municipal como Policías Municipales con el fin de "ampliar la menguada plantilla de policía en más de 600 efectivos".

Atasco enn los principales accesos a la ciudad de Madrid. Juan Carlos HidalgoEFE

"Con la crisis, no ha habido convocatorias nuevas para incorporarse a una división que no tiene posibilidad de promoción interna. Muchos agentes se han ido marchando ante la falta de perspectiva de poder desarrollar una carrera profesional digna", explica el portavoz del Colectivo Profesional de Policía Municipal (CPPM), Julián Leal. De los 1.300 agentes que había inicialmente, sólo quedan 658, una cifra insuficiente para hacer frentes al caos que se produce en una ciudad por la que circulan millones de coches.

"Si quieres eliminar efectivos en las calles, antes tienes que tener un sistema inteligente de circulación", que a su juicio, no lo hay. "Los conductores necesitan recibir información en tiempo real no ya sobre qué ha provocado el atasco sino de formas de sortearlo".

Otra de las causas es lo que Arnaldo llama la sincronía 'semafórica', "no está dando solución al volumen de tráfico que se da en las intersecciones". En zonas de abundante tráfico como Arturo Soria, "los conductores se ponen nerviosos y no respetan las intersecciones y acaba creándose un colapso que se va extendiendo como una balsa de aceite".

El presidente de AEA tacha de "decepcionantes" las propuestas de Movilidad que hasta el momento ha planteado el Ayuntamiento de Madrid. "Esperábamos que adoptaran algún plan, y siguen con un sistema de parches", asegura en alusión a la propuesta de cerrar el centro a los coches o restringir la circulación de las motos.

Sin embargo, y como señalan desde Ecomovilidad, plataforma desde la que fomentan la movilidad sostenible, "la responsabilidad no sólo recae en el Ayuntamiento, al ser un problema que se origina y afecta en todo el área metropolitana. La Comunidad de Madrid, como responsable de urbanismo y del transporte público, así como el Ministerio de Fomento, titular de las autopistas de acceso así como de la M-40 y M-50, son también responsables", apunta uno de sus portavoces Samir Awad.

Para ellos, las soluciones propuestas por los grupos automovilistas -ampliar carreteras o poner más agentes de movilidad en la calle-, "no resuelven el problema de fondo y en ocasiones sólo lo agravan, al plantear el coche como único modo de movilidad" a pesar de ser el menos utilizado en la ciudad, donde 3 de cada 4 desplazamientos se hacen en transporte público o andando. A su parecer, la solución pasa por aplicar soluciones que "reduzcan la dependencia del automóvil, como el desarrollo de carriles Bus-VAO o la ejecución de nuevas líneas de Cercanías".

A la falta de agentes de movilidad en las calles, hay que sumar otros problemas. Uno de ellos es el desarrollo urbanístico, como ha ocurrido este lunes, es habitual que se produzcan accidentes en la zona norte de la ciudad de Madrid, que deriven en retenciones notables. Esto, tiene su origen, como explica Awad en un problema de planificación territorial, como "la corona norte de la ciudad se está reconfigurando con la construcción en los últimos años de nuevos barrios periféricos, cuya construcción ha ido encaminada hacia el uso del coche tanto a nivel de viario como por la configuración de las calles, con edificios en unidad habitacional y sin apenas actividad comercial (lo que reduce la complejidad urbana y genera lo que se conoce como "vacíos urbanos", que son zonas usadas exclusivamente de paso pero no para la estancia)".

La Policía se refiere a la Glorieta de Sanchinarro como a "un punto negro". "10.000 personas entran a trabajar por vías muy limitadas siempre a la misma hora por lo que se forman colas. Esto influye en la entrada y la salida de la carretera de Burgos", apunta Leal.

Como es sabido, cuando llueve todas las retenciones se intensifican, los conductores reducen la velocidad por precaución, el agua y el empañamiento de cristales reducen la visión y se producen más accidentes. Por eso, a pesar de que como explica el portavoz policial, "tras el último gran atasco, Carmena dio la orden de que la Policía Municipal diera mayor apoyo en las labores del tráfico", "cuando las vías se saturan, lo hacen para todos". Por eso, en su opinión, no hay solución posible al tráfico de Madrid, que no pase por "mejorar las infraestructuras, diseñar mejores salidas y entradas a los barrios de nueva construcción y a los centros comerciales".

El Mundo.es 19/10/2015

Un millón de coches colapsan el tráfico a diario en veinte «puntos calientes» de Madrid

JAIME GARCÍA

Cientos de vehículos colapsan el acceso a la M-30 desde la M-40 y la A-4, ayer, a primera hora del día

Las primeras gotas del otoño en Madrid colapsaron el lunes, desde primera hora del día, algunos de los principales puntos de acceso a la capital, así como diferentes vías urbanas. Más de cien kilómetros de atascos, con retenciones de hasta cinco horas, que exageraron lo que es una estampa habitual. Según cifras aproximadas, el Ayuntamiento de Madrid estima que en torno a un millón de vehículos colapsan a diario cerca de una veintena de «puntos calientes» en el centro de la ciudad.

El colosal atasco, agravado por pequeños accidentes sin consecuencias personales, coincidió con la primera hora punta del día y se concentró fundamentalmente en la zona norte, uno de los focos de mayor congestión debido al nudo de Manoteras. Como cada día, registró el punto de intensidad media más alto (IMD) entre las 7.00 y las 9.30 horas en ambos sentidos y en todos sus enlaces. No obstante, de forma inusual, los problemas se alargaron hasta el mediodía.

El embotellamiento afectó, sobre todo, a los accesos a la M-30 (especialmente en el tramo de Chamartín) y a las carreteras de Colmenar, Burgos y M-11. Igualmente, se produjeron retenciones en las calles de Concha Espina y Ramón y Cajal, así como en la avenida de América. Por contagio, también tuvieron problemas quienes cruzaron Velázquez, Serrano, el propio distrito de Chamartín, plaza de Castilla y el paseo de la Castellana.

La lluvia fue, en efecto, la causa principal de las aglomeraciones, algo que se repite con cada precipitación, por leve que sea. Desde el RACE achacan este comportamiento a la combinación del elevado tráfico y la prudencia de los conductores ante tales circunstancias. Las lluvias, apunta, suelen ocasionar problemas porque si normalmente la velocidad en hora punta es de 45 kilómetros por hora, con agua en la calzada se suele reducir entre un 10 y un 20%, lo que ralentiza notablemente la fluidez circulatoria. Este cambio supone un descenso del 12,5% en el número de vehículos que transita por un carril a la hora, lo que se traduce en un aumento en las retenciones de más de 500 metros en esa franja horaria.

La saturación del tráfico en Madrid, concentrada en tres franjas horarias, remite en primer término a la cantidad de vehículos que entran desde el cinturón metropolitano. Así, en los puntos ubicados en el mapa anexo hay que contabilizar tanto el parque móvil de automóviles de la capital como de los municipios colindantes. De la suma entre ambos se calcula que pueden circular hasta dos millones de vehículos al día, si bien la Dirección General de Gestión y Vigilancia de Circulación del Ayuntamiento afirma que no es una cifra exacta, ya que un mismo sujeto puede ser registrado en diferentes puntos de medida. Por ejemplo, de José Abascal hasta María de Molina (56.600 vehículos a la hora), pasan por varios chequeos.

La misma fuente indica que aunque el tráfico es igual aparentemente,cada día tiene sus propias curvas de intensidad y saturación en función de la época del estudio. Catalogado como un indicador económico, presenta su periplo más bajo en el primer trimestre del año; mientras que se dispara entre abril y junio y en los meses posteriores al verano. En este sentido, las horas puntas marcadas son la citada a primera hora de la mañana; otra a mediodía, muy suave, entre las 13.30 y las 15 horas; y una final, más alargada, entre las 17 y las 21. Si bien la consideración es homogénea de lunes a jueves, la última congestión del día, por ejemplo, es inexistente los viernes.

A pesar de la baja conflictividad del horario intermedio, sí se registran algunos picos en el paseo del Prado, la Castellana y Recoletos. Precisamente estos tres puntos figuran como los más congestionados en el interior de la ciudad, con el primero de ellos con casi 60.000 vehículos al día, como señala el mapa anexo. Además, Alberto Alcocer (33.600 vehículos) y los bulevares de Alberto Aguilera, Sagasta o Génova (35.000) destacan en lo que se denomina como la almendra central.

Los datos, que fundamentalmente registran movimientos del domicilio al trabajo y viceversa (salvo el viernes, que también incluye paradas de ocio), se desploman los fines de semana, que sólo encuentra grandes repuntes en vías del centro, como la Gran Vía. Así, las cifras de la primera hora punta se repiten idénticas en la tercera, solo que en sentido contrario.

Destacan, según datos del área de Medio Ambiente y Movilidad del Consistorio madrileño, la M-30 en el tramo sureste-noreste (A4-A1); al norte (Ilustración-A1-M-11); oeste (A4-A6); y el acceso del nudo de Manoteras en todos sus enlaces y en ambos sentidos.

Un informe reciente del medidor INRIX del Tráfico revela que los conductores madrileños perdieron de media el año pasado unas 22 horas en atascos, una cifra muy inferior al de otras grandes ciudades europeas, como Londres (Reino Unido), donde se desperdician unas 96 horas; Bruselas (Bélgica), con 74; o Colonia (Alemania), con 65. Según este estudio, Bélgica y Alemania son los países en los que más tiempo se pierde al volante. Para encontrar a Madrid hay que buscar más allá de las veinticinco primeras urbes.

Sin embargo, en el catálogo de las carreteras más congestionadas de España, el mismo escrito refleja que entre las cinco primeras hay tres de Madrid, no contabilizadas en el gráfico por encontrarse algunas fuera de su término municipal. En ese sentido, la segunda vía más atascada de la geografía nacional es la M-40, entre la M-503 y la M-607, siendo el lunes a primera hora la franja más conflictiva.

Superadas todas por la B-10 de Barcelona, se citan también la A2 entre la M-50 y la M-30 y la misma carretera entre la M-300 y la M-106. En ambos casos en la primera hora punta.

ABC.es 07/10/2015

Carmena endurecerá las restricciones al tráfico para aliviar la contaminación

El Ayuntamiento de Madrid presentará la semana que viene un nuevo protocolo de actuación para episodios de alta contaminación que endurecerá las medidas de restricción del tráfico, de forma que será prácticamente inevitable que en los próximos meses haya días en los que se obligue a los conductores a reducir su velocidad a 70 kilómetros por hora en las autovías de acceso y en la M-30; se les impida estacionar dentro del área regulada con parquímetros; e incluso se prohíba la circulación por la almendra central y la M-30 a los vehículos con matrícula par o impar y a los taxis vacíos.

El gobierno de Ana Botella (Partido Popular) anunció en julio de 2014 un protocolo para aliviar los peores días de contaminación en la ciudad, y durante su tramitación endureció las actuaciones previstas. Sin embargo, desde su entrada en vigor el pasado 1 de marzo nunca se han activado esas medidas pese a que muchos días se han disparado los niveles de contaminación en las estaciones de medición repartidas por toda la ciudad.

La Unión Europea sólo prevé un nivel de alerta, que se alcanza cuando tres estaciones de medición ubicadas en una misma zona de la ciudad superan los 400 microgramos por metro cúbico de dióxido de nitrógeno durante dos horas consecutivas. Eso no ha ocurrido jamás en Madrid.

Botella estableció dos niveles previos: de aviso (dos estaciones, 250 microgramos, dos horas consecutivas) y de preaviso (dos estaciones, 200 microgramos, dos horas consecutivas).

El protocolo en vigor no prevé tomar ninguna medida en el primer día de preaviso. El segundo día de preaviso o el primer día de aviso, se informa a la ciudadanía, con recomendaciones de salud (no salir a correr, etcétera), y se limita la velocidad en la M-30 y en las autovías de acceso (dentro del radio de la M-40) a 70 kilómetros por hora como máximo.

El tercer día de preaviso o el segundo de aviso, se prohíbe además estacionar dentro del área regulada con parquímetros a los coches que no sean de vecinos del barrio. El tercer día de aviso, se restringe la circulación por la almendra central a la mitad de vehículos (según si la matrícula es par o impar) y a los taxis vacíos. En caso de alerta (según ya los parámetros de la UE), esa prohibición se extiende a la M-30.

El nuevo protocolo que prepara el gobierno municipal (en manos de Ahora Madrid) prevé dos cambios fundamentales: hasta ahora, el límite de 200 ó 250 microgramos debía superarse durante dos horas consecutivas en la misma estación de medición, y que esto sucediera al mismo tiempo en dos estaciones. El nuevo protocolo tiene en cuenta simplemente que haya dos estaciones en una misma zona por encima del límite dos horas consecutivas.

La ciudad se divide en cinco zonas; la más problemática comprende 41 kilómetros cuadrados, coincide con el interior de la M-30, alberga a 1,1 millones de habitantes y tiene 10 estaciones.

El otro cambio introducido en el nuevo protocolo afecta a los límites de preaviso (ahora, 200 microgramos) y aviso (250 microgramos), que se reducirán sensiblemente, aunque el Ayuntamiento todavía no ha decidido la cifra definitiva. El límite de alerta no cambiará porque lo fija la UE.

Botella aprobó en abril de 2012 un plan de calidad del aire con el que pretendía adecuarse en 2015 a los límites legales impuestos en 2010 por la UE. De los muchos contaminantes existentes, la capital rebasa únicamente el tope en uno de ellos: el dióxido de nitrógeno, originado en su práctica totalidad por los motores diésel. En mayo de 2013, la Comisión Europea indicó que “sería necesario incluir medidas de reducción de la contaminación más estrictas en el plan de calidad del aire para lograr el cumplimiento” de la normativa.

Entre 2011 y 2014, la contaminación anual media descendió de 45 a 35 microgramos por metro cúbico de dióxido de nitrógeno, y ahora está por debajo del límite legal de la Unión Europea (40).

Sin embargo, el año pasado seis de las 24 estaciones de medición sí rebasaron el límite legal anual (en 2011 fueron 15) y cinco incumplieron el límite legal horario (en 2011 fueron nueve).

La concejal de Medio Ambiente, Inés Sabanés , está preparando un nuevo plan de calidad del aire para cumplir con los requerimientos de la UE; según ha explicado esta mañana, la capital cuenta con una sola oportunidad más para convencer a la Comisión Europea y evitar la multa que le correspondería por sobrepasar desde 2010 los límites de dióxido de nitrógeno estipulados por la normativa comunitaria.

La propuesta de Sabanés (que lidera en Madrid el partido ecologías Equo) contempla medidas referidas al transporte público (aumentar el porcentaje de autobuses no contaminantes de la Empresa Municipal de Transportes, actualmente el 50%) y a la carga y descarga (extender el sistema piloto de plataformas logísticas para que las mercancías se distribuyan con vehículos eléctricos). Además, se renovará con una partida de 670.000 euros la red de medidores de la contaminación, aunque sin cambiar su ubicación para que las lecturas sean homogéneas. Pero la medida que sin duda afectará en mayor medida a los madrileños será el nuevo protocolo para episodios de alta contaminación, que es “más exigente, plantea intervenir mucho antes y con medidas más intensas”, según Sabanés.

El País.com 07/09/2015

¿Por qué una variante de la A-1 no va a solucionar nada?

El proyecto estrella de esta legislatura del Partido Popular, encabezado por Cristina Cifuentes, es el de construir una variante de la A-1 entre el punto Kilométrico 40, en la localidad de El Molar y la M-50, más o menos a la altura del Km. 20 de la actual A-1.

Ya intentaron los dos anteriores presidentes de la Comunidad de Madrid, también del PP, realizar un proyecto similar, pero esta vez como una autopista de peaje similar a las quebradas radiales. Proyectos como la Radial 1, RM-1 y más tarde renominada como R-1 fueron paralizados, primero por el Ministerio de Fomento, al considerarse una infraestructura dentro de la competencia del estado y luego por la falta de interés de constructoras y bancos tras ver el chaparrón que estaban aguantando las demás infraestructuras radiales con la falta de tráfico, pago de indeminizaciones, falta de ingresos y demás que ya conocemos.

Parecía que el proyecto al final se desestimaría y que el Partido Popular reconsideraría otras soluciones más eficaces para poder solucionar el problema del tráfico en la A-1. 

El Problema que ve el Partido Popular en realidad se resume en embotellamientos a la altura del kilómetro 19 de entrada a Madrid en los días de diario y en horas punta y en el regreso de los fines de semana. Y de salida en las horas punta. Como ven, un problema no muy distinto al de resto de carreteras de entrada y salida de Madrid, y, por tanto, no como nos quieren hacer ver y que, ni muchísimo menos, es argumento como para construir una infraestructura como una variante a la A-1.

Pero, aún así, esta variante no serviría en absoluto para eliminar estos embotellamientos. Supongamos que usted viene por la A-1 sentido Madrid, y en el kilómetro 40, a la altura de El Molar, decide tomar la variante. Esta variante se desviaría hacia el este para luego proseguir paralelo al Río Jarama, afectando a un área de cultivos de secano y algunas granjas. En este punto, puede entenderse que poblaciones como Talamanca de Jarama o Valdetorres de Jarama tendrían acceso directo a esta variante, por lo que incluso parte del Jarama ya quedaría afectado. Sin embargo, otras poblaciones que sí que se ven afectadas directamente por los embotellamientos de salida, ya que a su altura la A-1 pasa de 3 carriles por sentido a dos, no podrían beneficiarse de la variante.

Más adelante, esta variante debería cruzar en algún punto el río Jarama, ya que el paso entre la Urbanización Santo Domingo y el río no lo permitiría. Esto repercutiría en zonas de importancia ambiental como el Soto de Mozonaque. Poblaciones como Fuente El Saz y Algete y urbanizaciones de estas dos localidades podrían acceder directamente a la variante de la A-1 pero, aquí surge una duda, sí ya existe una carretera con dos carriles por sentido que vertebra parte de este tramo, la M-103, ¿por qué es necesaria otra infraestructura?

Más adelante, a unos pocos kilómetros, esta variante de la A-1 terminaría enlazando con la M-50 y, posiblemente con la R-2. Sí, como decíamos, usted decide tomar esta variante, llegaría a la M-50 y aquí tendría dos opciones para llegar a Madrid, bien tomar la R-2 de pago o bien, volver a la A-1. ¡Volver a la A-1! Luego, ¿dónde está la ventaja? Lo único que ocasionaría esta variante de la A-1 sería llegar más pronto al atasco.

Tomemos el caso contrario, de salida de Madrid. Usted quiere dirigirse al norte de la península y sale por la M-30, enlaza automáticamente con la A-1 y… Atasco. No sería unos kilómetros más adelante, cuando podría volver a circular de manera ligera y, salvo contadas ocasiones, no le haría falta una alternativa para llegar al Kilómetro 40. Pero, sí usted decide tomar la alternativa, tendría que desviarse por la M-50 para tomar la variante.

También puede decidir evitar el atasco a la Altura de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, cogiendo la M-40, y luego la R-2 para llegar a la M-50, y luego la variante o bien, desde ahí, enlazar con la A-1, o con la M-103, pero es que esta alternativa ya existe. Entonces, de nuevo ¿dónde está la ventaja?

Se mire por donde se mire, la construcción de una variante a la A-1, no tiene sentido.

Las carreteras regionales de Madrid ganan tráfico por primera vez en los últimos seis años

Las carreteras de la Comunidad de Madrid han ganado tráfico en 2014. Por primera vez en los últimos seis años, la circulación ha aumentado en las vías de titularidad regional, que han registrado el año pasado una media diaria por cada kilómetro de la red viaria regional de 7.675 vehículos, un 2,5% más que en 2013, según el último estudio de Intensidad Media Diaria (IMD) de tráfico presentado este miércoles por la Consejería de Transportes. 

Este es el primer dato positivo de recuperación de tráfico desde 2008 (8.327), año en el que empezó a descender la circulación hasta alcanzar su nivel más bajo de la última década en 2013 (7.487). El documento analiza el tráfico de las carreteras regionales, que representan el 77% de los kilómetros de vías con los que cuenta la Comunidad de Madrid. Esta tendencia al alza de la circulación coincide con una subida a nivel nacional. Según datos de la Dirección General de Trafico (DGT), en 2014 hubo en España (exceptuando País Vasco y Cataluña) 359.789.623 desplazamientos de larga distancia, un 1,57% más que el año anterior (354.219.623).

"Se ha revertido claramente la tendencia que comenzó en el último trimestre del año 2008 coincidiendo con la situación socioeconómica de crisis en la Unión Europea en general y en España en particular y que ha permanecido durante los últimos seis años", destaca el informe. Fuentes de Transporte evitan sacar grandes conclusiones, pero reconocen que este aumento de la circulación puede deberse a una mejora en la situación económica: "Siempre que hay un aumento de movilidad es síntoma de una recuperación económica".

Desde el RACE coinciden en que la recuperación ecónomica es clave en este incremento de la circulación y añaden un elemento más: "La bajada del precio del carburante ha provocado que las familias se animen a coger más el coche para desplazarse y viajar. Lo hemos visto la pasada Semana Santa, donde ha habido medio millón más de desplazamientos". 

El informe refleja además que la M-45 (circunvalación que recorre el área metropolitana del sur de Carabanchel hasta Coslada) consolida la posición de liderazgo que alcanzó en 2011, desbancando a la M-607. En concreto, por el tramo con más intensidad (en los enlaces con Leganés y Getafe) de la carretera circulan al día 96.867 vehículos de media al día, un 2,5 más que en 2013 (94.440). Por detrás de esta vía, aparece la M-503 (carretera de Villanueva de la Cañada), que en su tramo con más intensidad de circulación (intersecciones con M-40 y M-50) ha registrado 94.885 vehículos diarios y no ha experimentado ningún aumento. Después de liderar el tráfico durante años, en tercera posición se sitúa la M-607 (carretera de Colmenar Viejo). 

En su punto de mayor intensidad de tráfico (intersección con M-40 y Tres Cantos) ha registrado 93.217 vehículos diarios, lo que supone un crecimiento del 5,6%. Desde la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC), confirman que en estas tres carreras los atascos son diarios, sobre todo en las horas punta de la mañana y de la tarde, y señalan sus puntos negros: "La M-45 se complica mucho en la zona del Corredor del Henares y en el enlace con la A-2. En la M-607 puedes encontrar dificultades en el acceso a Madrid y en el ramal de incorporación a la M-40, mientras que en la M-503 hay complicaciones en los acessos a la M-50". 

Sin embargo, de las carreteras con más tráfico, la que más crece en el último año es la M-505 (carretera de El Escorial), con 58.309 vehículos diarios (+20,6%) en el tramo de los enlaces con la A-6 y la M-50. Este punto coincide con el núcleo urbano de Las Rozas, además de con el centro comercial Gran Plaza 2. La M-300 (carretera de Arganda a Alcalá de Henares) ha experimentado también un salto brutal en el último año. Hasta un 19,7% ha aumentado su tráfico medio diario (44,764). Esta carretera transita por un reciente complejo de viviendas situado en Alcalá. Entre las diez carreteras más transitadas también se sitúan la M-501 (carretera de los pantanos), la M-500 (carretera de Castilla), la M-506 (carretera que une Villaviciosa de Odón con San Martín de la Vega), la M-100 (une Alcalá con San Sebastián de los Reyes) y la M-425 (carretera de Carabanchel a Leganés). 

Por tipos de redes, la red regional que más creció fue la principal, que es la que canaliza los desplazamientos de largo recorrido. Esta vía fue utilizada en 2014 por una media de 21.525 vehículos al día, lo que supone un incremento del 3,08% respecto al año anterior. La red secundaria, por su parte, registró una media de 4.412, siendo el incremento del 0,34%, y la local 2.131, un 0,52% más que en 2013. Precisamente las que menos tráfico registraron se enmarcan dentro de la red local: la M-143, la M-228, la M-230, la M-319, la M-542, la M-546 o la M-955 registraron un tráfico de menos de 100 vehículos al día.

20 Minutos.es 15/04/2015