La autopista Cartagena-Vera incrementa un 4% su tráfico

La autopista Cartagena-Vera incrementó un cuatro por ciento su tráfico entre enero y mayo, el segundo mayor incremento entre las autopistas en quiebra, solo inferior al registrado por registrados por la AP-36 Ocaña-La Roda (+5,28 por ciento).

La red de autopistas de peaje elevó un 2,43% su tráfico en los cinco primeros meses del año, hasta contabilizar una media de 14.436 vehículos diarios, un volumen que, pese a la subida, se mantiene en niveles de mediados de la década de los noventa, según datos del Ministerio de Fomento.

Durante el pasado mes de mayo, la intensidad media diaria (IMD) de las vías de pago creció un 0,43% en comparación con el mismo mes de 2013 y se situó en 15.580 vehículos.

Se trata de volúmenes de tráfico similares a los de los noventa, si bien entonces la red de autopistas contaba con una longitud de unos 1.750 kilómetros, frente a los 2.560 kilómetros que suma actualmente.

Con todo, las vías de pago continúan con la recuperación del número de usuarios con la que arrancaron el año que, en caso de que se mantenga, permitirá a las autopistas anotarse en 2014 su primer aumento anual de usuarios en ocho años, periodo en el que el tráfico se desplomó un 33%.

Por autopistas, en los cinco primeros meses del año, el tráfico subió en la práctica totalidad de ellas, con la excepción de la mayoría de las nueve vías que están en concurso de acreedores y que el Gobierno prevé integrar en una empresa pública.

En concreto, las nueve autopistas en quiebra sumaron una intensidad media diaria de tráfico de 5.602 vehículos entre los pasados meses de enero y mayo, un 4,9% menos que en el mismo periodo de 2013.

Por autopistas, los aumentos registrados en la AP-36 Ocaña-La Roda (+5,28%), la Cartagena-Vera (+4%), y de forma más leve en la M-12 Madrid-Aeropuerto (+0,8%) y la circunvalación de Alicante (+0,5%), no pudieron compensar las caídas contabilizadas en el resto.

Las vías que se anotaron los descensos más acusados son las cuatro autopistas radiales de Madrid. Así, la R-3 Madrid-Arganda redujo un 10,6% su tráfico hasta mayo, la R-2 Madrid-Guadalajara un 8,4%, la R-5 Madrid-Navalcarnero un 5,1% y la R-4 Madrid-Ocaña, un 3,25%.

La AP-42 Madrid-Toledo también se anotó un descenso de tráfico, del 2,7%, entre enero y mayo, meses en los que la vía apenas contabilizó 742 vehículos diarios.

La Opinión de Murcia.es 18/06/2014

Los bancos respaldan a Fomento para salvar las radiales

Así consta en la carta que los seis grandes bancos han remitido al departamento que dirige Ana Pastor. El Ministerio ya tiene un acuerdo con el sector financiero sobre el proyecto diseñado para rescatar a las autopistas, que suman un pasivo de unos 3.500 millones de euros. "Las entidades financieras queremos hacer llegar al Ministerio de Fomento y a su Sociedad Estatal de Transportes Terrestres (Seittsa) nuestro apoyo unánime para llevar a cabo una solución en 2013, total o parcial, acordada", indica la misiva firmada conjuntamente por Santander, BBVA, CaixaBank, Bankia, Banco Sabadell y Banco Popular.

De esta forma, los bancos buscan que se "siga avanzando" en la solución de la Seittsa, esto es, en la integración de las autopistas con problemas en una sociedad pública que dependería de este organismo. Tras reconocer "la enorme dificultad de llegar a un acuerdo satisfactorio para todas la partes involucradas", los bancos manifiestan a Fomento su apoyo a una solución "total o parcial, ya sea en la variante de nuevas sociedades según la propuesta inicial o, en su caso, únicamente siete sociedades (sin incluir Ausur y Aucosta)", indican en referencia a las dos autopistas que mantienen su rechazo a sumarse a la sociedad pública.

Respecto a Ausur, los bancos explican además que han transmitido a la concesionaria su rechazo a la refinanciación planteada por la vía, por motivos "técnicos y financieros" y "al considerar que es la solución más lesiva para los intereses de los bancos".

Fomento cuenta así con el respaldo de los bancos para solucionar dentro de este año el problema de las autopistas en quiebra, generado principalmente por el sobrecoste de las expropiaciones y la caída de los tráficos. Para ello, el Ministerio contempla constituir una empresa pública que integre a las vías en problemas, que controlará en un 80 por ciento del capital. El 20 por ciento restante se repartirá entre las sociedades concesionarias actualmente titulares de las vías, en su mayor parte controladas por las grandes constructoras cotizadas.

La sociedad pública de autopistas englobaría así a las cuatro radiales de Madrid, a la Madrid-Toledo, la Ocaña-La Roda, la circunvalación de Alicante y la que une Madrid y el aeropuerto de Barajas. Este grupo de vías de peaje, las de más reciente construcción y en su práctica mayoría en concurso de acreedores, supusieron una inversión de unos 5.600 millones de euros. En los diez primeros meses del año registraron un descenso del tráfico de hasta el 24 por ciento, según datos de Fomento.

Madridiario.com 11/12/2013

Las constructoras elevan sus exigencias para aceptar el plan de rescate de las autopistas

El tira y afloja entre Fomento y las nueve grandes constructoras propietarias de diez autopistas radiales en quiebra, para concretar una forma de dación en pago al Estado de estos activos tóxicos, parece no tener fin. La ministra Ana Pastor pareció apremiar en octubre a las constructoras morosas para que aceptaran entregar sus ruinosos activos a una sociedad de nueva creación que ya se conoce como el 'banco malo de las autopistas'.

Algunos medios solventes dijeron que Pastor les había conminado a cumplir con la cesión antes del 31 de octubre. Sin embargo, firmas como Abertis, ACS, Ferrovial, OHL, Sacyr, Acciona, Azvi, Isolux o Comsa se resisten y no están dispuestas a aceptar la que se ha definido como “una dación en pago, pero a lo bestia”, a no ser que antes se acepten sus condiciones.

La Sareb de las autopistas está pendiente de ser aprobada mediante Real Decreto, pero la propuesta de Fomento consiste en que esté participada al 80% por el Estado y al 20% por las concesionarias. Su plan de negocio se ha diseñado con un horizonte de 40 años. Se prevé que el tráfico de las radiales caiga hasta 2015 pero, a la vez, se estima que se recuperará en los siguientes ejercicios. El Gobierno planea rentabilizar la carga que ahora asume con esta nacionalización de activos tóxicos en base a volver a privatizar a partir de 2017 las radiales. Las autopistas malas serán empaquetadas junto a otras rentables de las que, en esas fechas, ya habrá caducado su concesión.

Como gran baza para forzar a las concesionarias a entregar a la Sareb de las autopistas las radiales en quiebra, Fomento tiene prácticamente cerrado un pacto con la banca acreedora, por el que las entidades financieras aceptan una quita en torno al 55% de los casi 4.000 millones que se la adeudan.

Las concesionarias, según su representación patronal, recuerdan que, en caso de que las constructoras no acepten el plan de Fomento y fuercen la quiebra, el Estado se vería obligado a afrontar su responsabilidad patrimonial sobre las autopistas. Con este as en la manga, las concesionarias se muestran dispuestas a transigir con la dación en pago de las quebradas, siempre que se acepten las siguientes condiciones.

Frente a la propuesta de Fomento de dar a las actuales concesionales el 20% de la nueva sociedad pública, las sociedades morosas exigen hasta el 49% del capital. La patronal Seopan presentó el invierno pasado al Gobierno un estudio elaborado por Deloitte en el que argumentaba por qué las constructoras debían recibir la mitad de las acciones del banco malo, que nacerá con un valor de 608 millones.

Fomento mantiene una posición dura en cuanto a las reclamaciones de las concesionarias por las cantidades que se les adeudan en concepto de las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las radiales y las modificaciones que sufrieron sus proyectos de obra. Pastor quiere liquidar este litigio con 350 millones, mientras que las empresas reclaman 1.200 millones.

En relación con estas deudas, la organización tuderechoasaber.es. logró hace unos meses que el Ministerio de Fomento hiciera públicos, por primera vez, los importes abonados a las grandes constructoras en concepto de "seguro de cambio de moneda" por la financiación internacional que tuvieron que buscar hace 30 años para construir autopistas. La cantidad entre 1977 y 2008 asciende a 4.773,62 millones de euros. Este importe fue considerado como una “subvención encubierta” a las constructoras.

El plan del Gobierno para crear el banco malo de las autopistas excluye la posibilidad de que alguna de las diez radiales en dificultades pueda quedar al margen de la cesión. Pero las concesionarias quieren que las operaciones de dación se hagan de manera individualizada y voluntaria, de modo que podría darse el caso de que alguna permaneciera bajo el control privado. “Si todavía no se ha resuelto la cesión, es porque hay varias concesionarias que se lo están pensando”, aseguran fuentes de las patronales.

Fuentes cercanas al Ministerio de Fomento dijeron que las radiales “no van a dejar de recibir tráfico por mucho que se integren en el banco malo”. Señalaron en ese sentido que lo más normal es que la gestión la mantengan las antiguas concesionarias, “que para algo continuarán en el capital” de la nueva sociedad. Los representantes de las empresas han dicho que “están dispuestos a seguir en la gestión de las radiales, siempre que puedan negociar las condiciones”.

Las asociaciones de ingenieros temen que con la nueva propiedad pública de las autopistas, combinada con el mantenimiento de la antigua gestión privada, se van a profundizar o a implantar algunas de las exigencias que desde hace años viene reclamando este sector. A saber, que se amplíe la longitud de las radiales: de los 50 kilómetros a los 130 kilómetros. Los ingenieros citados aseguran que esta ampliación estaba considerada como posibilidad en los pliegos iniciales de adjudicación. Los concesionarios repiten que esta es una de las causas del fracaso de las radiales: “Alejan muy poco a sus usuarios de los tramos conflictivos de tráfico en los accesos a las grandes ciudades”.

Otra exigencia que ahora puede llevarse a efecto es la aprobación de un significativo aumento del límite de la velocidad máxima, lo que representa un atractivo adicional para un número importante de conductores.

Estas son las 10 infraestructuras en riesgo:

• M-12/ Eje Aeropuerto Madrid. Concesionaria: OHL. Deuda por 280 millones.
• Radial 2 Madrid-Guadalajara. Gestor: Henarsa (Abertis y ACS). Deuda de 420 millones.
• Radiales 3 y 5. Empresas: Abertis, Sacyr, ACS y Bankia. En concurso por 660 millones.
• Radial 4 Madrid Sur. Gestores: Cintra, Sacyr y CCM. En concurso por 575 millones.
• Autopista Ocaña-La Roda. Concesionarias: Cintra, Sacyr y Kutxa. En concurso por 522 millones.
• Autopista Cartagena-Vera. Empresas: GVI, Ploder, Cajamar, Unicaja y CAM. En concurso por 550 millones.
• Autopista Madrid-Toledo. Empresas: Isolux, Comsa, Azvi y Sando. En concurso por 380 millones.
• Circunvalación Alicante. Empresas: ACS, Abertis y Globalvía. Deuda por 240 millones.
• Alicante-Cartagena. Empresas: Ploder, Cajamar, Grupo Fuertes, Unicaja y Caja Murcia. Crédito pendiente de 214 millones.

El Diario.es 07/11/2013

Las autopistas registran ya una caída del tráfico del 30% desde máximos y temen no remontar hasta 2014

Las tarifas han subido más del 10% este año en varias concesiones por la revisión de precios, la pérdida de subvenciones y el nuevo IVA.

Las autopistas de peaje en España prosiguen su particular calvario. El ejercicio difícilmente puede ser peor en términos de tráfico, con una caída acumulada desde los máximos históricos, registrados en el primer trimestre de 2007,  que supera el 30% de media. Esto quiere decir que algunas vías soportan recortes de actividad bastante superiores, como es el caso de las autopistas radiales de Madrid y el resto de vías de nueva generación.

El desplome se amortiguará previsiblemente el año que viene, en el que el tráfico podría caer ligeramente e incluso, en un escenario optimista, tocar fondo para empezar a salir de mínimos a partir de 2014, según distintas fuentes del sector consultadas. En todo caso, la recuperación de la movilidad no será rápida ya que los condicionantes del tráfico de vehículos tampoco suelen evolucionar de forma volátil.

Ahora mismo, la combinación de factores adversos no puede ser mayor: caída del PIB, subida del paro, máximos del precio de las gasolinas, subida de impuestos, existencia de multitud de vías de gran capacidad, paralelas a las de pago y gratuitas, y pérdida de antiguas subvenciones públicas por los recortes aplicados por el Gobierno. Una combinación letal que está hundiendo el tráfico incluso en corredores con alta densidad de población e importante actividad económica.

El pasado julio, por ejemplo, entraba en vigor el decreto de medidas urgentes para reconducir el déficit, en el que se eliminaban subvenciones a los peajes de las autopistas más antiguas. Tras la supresión las  concesionarias optaban por subir los precios en la mima cuantía que las ayudas que habían dejado de cobrar: el 7,5%.

Ese incremento se sumó al habitual de primeros de año, fijado por ley y que se determina en función del IPC y otras variables. La revisión para este ejercicio había sido del 3,2%.

Es decir, que los precios de las autopistas se anotan este año una subida media del 10,7%. La situación es realmente disuasoria para coger el coche y menos para entrar en una vía de pago.

Bajo este entorno, las autopistas de nueva generación continúan haciendo cola para ir al juzgado y presentar concurso de acreedores ante la imposibilidad de afrontar el servicio de la deuda. El dinero facilitado por el Estado para compensar la caída del tráfico y los préstamos participativos para afrontar el sobrecoste de las expropiaciones de los terrenos para construir esas vías no han podido detener la hemorragia financiera de estas concesionarias. Lo ha hecho la autopista Madrid-Toledo, la Radial 3, la R 4, la R 5 y, hace unos días, la AP 36, entre Ocaña y la Roda.

Los accionistas de esta vía, Ferrovial (55%), Sacyr (40%) y la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Gipuzkoa y San Sebastián, Kutxa (un 5 %), han explicado la decisión ante la "inminente" imposibilidad de atender diversos compromisos de pago con las entidades financieras acreedoras.

Según Ferrovial la inversión relativa a este proyecto se encontraba totalmente provisionada en las cuentas anuales consolidadas del grupo de 2011, por lo que no se prevé "impacto significativo alguno" en las cuentas de 2012.  

En otro comunicado Sacyr  anunciaba que  tiene provisionado también el 100% del valor de  esta participación y que la solicitud de insolvencia tampoco implica ningún impacto económico en sus cuentas.

A la lista de autopistas al borde de la insolvencia hay que sumar la Cartagena-Vera, que ha solicitado acogerse al preconcurso de acreedores a fin de intentar refinanciar con la banca una deuda de 550 millones y previsiblemente, en el mes de enero, habrá que anotar en esa relación a la Radial 2, Madrid-Guadalajara.

Tampoco escapa a la delicada situación del sector en general y a la de estas vías inauguradas a principios de la pasada década en particular, la autopista de acceso al aeropuerto de Madrid-Barajas, controlada por OHL, y la circunvalación de Alicante.

El Gobierno no parece por ahora dispuesto a abordar una solución estructural al problema de fondo de las autopistas, que no es otro que la existencia de un modelo dual caótico en el que conviven vías de gran capacidad gratuitas y otras de pago, incluso en el mismo corredor.

Las concesionarias consideran que la solución pasa por cobrar por el uso de las actuales autovías, algo que el Gobierno ha estado a punto de aprobar pero que de momento ha pospuesto. 

CapitalMadrid.com 25/10/2012

Las radiales de peaje se desploman al no captar suficiente tráfico de las autovías

Eran las carreteras soñadas para aliviar el tráfico que soportan los madrileños, pero han resultado un fiasco monumental. Las cuatro radiales de peaje de la comunidad (R-2, R-3, R-4 y R-5, proyectadas con Aznar en el Gobierno y Gallardón en la Comunidad) no levantan cabeza, y desde 2008 soportan una pérdida acumulada del 45% de sus usuarios, según las concesionarias y el Ministerio de Fomento. De los 146.000 automóviles al día previstos entre todas únicamente las usan algo más de 30.000.

La situación se ha hecho insostenible para Accesos de Madrid –la empresa encargada de la explotación de las radiales R-3 (Madrid-Arganda) y R-5 (Madrid-Navalcarnero)–, que el viernes presentó ante los Juzgados de lo Mercantil el preconcurso de acreedores, paso previo para evitar la quiebra, por una deuda de 666 millones. Accesos de Madrid está participada por ACS, Sacyr y Abertis, que también se encargaron de la construcción.

A día de hoy, la R-3 soporta 10.541 coches diarios. Su alternativa gratuita, la carretera de Valencia (A-3), soporta una intensidad media diaria de 150.000 vehículos. Algo similar ocurre con la R-5, por la que pasan 7.972 conductores cada día. En comparación, por la carretera de Extremadura (A-5) circulan todos los días 160.000 coches de media a la altura de Alcorcón, aunque varía según tramos. Por la R-2 (Madrid-Guadalajara) pasan 6.332 coches diarios, y por la R-4 (Madrid-Ocaña), 5.654. Una intensidad muy alejada de las estimaciones iniciales, ya que solo las usa uno de cada seis coches previstos. El grueso del tráfico sigue apostando por la A-2 y la A-4 (125.000 y 115.000, respectivamente). 

Las obras de la R-1, sin fecha: Desde Automovilistas Europeos Asociados achacan el fracaso de estas vías a su errónea política tarifaria y al diseño de sus accesos. "Son demasiado caras y además se diseñaron obligando a dar muchos rodeos al usuario potencial, que era el vecino. Por eso no han funcionado", explica su presidente, Mario Arnaldo.

El proyecto de la futura R-1 (una radial de 24,6 km alternativa a la A-1, por donde circulan cada día 142.000 vehículos) se encuentra en el aire. Aunque se aprobaron los trámites para construirla, ni Fomento ni la Comunidad de Madrid han fijado una fecha para el inicio de las obras ni para su puesta en funcionamiento. En un principio se estimó que construirla supondría 120 millones de euros y un plazo de ejecución de unos dos años.

20 minutos.es 10/09/2012

Peajes a ninguna parte

Iban a ser la solución para desatascar las vías de acceso a Madrid. Pero se han convertido en uno de los negocios más ruinosos del sector. Las autopistas de peaje de entrada a la capital, las radiales, llevan menos de una década en funcionamiento y parecen casi nuevas. La escasez de tráfico, muy inferior al previsto, y el desorbitado sobrecoste de las expropiaciones de terrenos para construir estas vías han llevado a muchas concesionarias a la ruina. La primera en caer ha sido Accesos de Madrid, propietaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), que el 7 de septiembre presentó el preconcurso de acreedores, el paso previo a la suspensión de pagos.

Con una deuda bancaria de 660 millones de euros y 430 millones pendientes de pago por expropiaciones, los accionistas de la concesionaria (Abertis, Sacyr, Bankia y ACS) han tirado la toalla. El preconcurso es una figura que les proporciona tres meses para negociar con las entidades financieras para intentar evitar el concurso. "Estas autopistas se concibieron como una alternativa a la ampliación de las autovías gratuitas, pero después estas fueron ampliadas con más carriles y los atascos se redujeron", argumenta José Antonio López Casas, director general de Accesos de Madrid.

Sin tanto atasco, la empresa afirma que le resulta muy difícil competir con las vías de uso gratuito. Este factor, la caída del tráfico por la crisis —este año se están viendo desplomes del 20% y el precio de los carburantes tiene que ver—, el sobrecoste por las expropiaciones y los gastos financieros han sido un golpe imposible de esquivar. El viernes pasado también solicitaron concurso de acreedores por motivos similares las dos sociedades que gestionan la R-4 (Madrid-Ocaña), con una deuda de 575 millones, cuyos accionistas son Cintra, Sacyr y Caja Castilla-La Mancha. La AP-41 (Madrid-Toledo) no es una radial, pero también ha suspendido pagos. Otras seis vías de pago, entre ellas la cuarta radial, la R-2, están al borde de la quiebra.

La idea de unas autopistas que descongestionaran el acceso a Madrid (en principio, gratuitas) se empezó a fraguar en la primera mitad de los noventa, con el socialista Josep Borrell como ministro de Obras Públicas, pero el proyecto de la R-3 y la R-5 fue diseñado y ejecutado con José María Aznar en el poder. El contrato de estas autopistas, la alternativa de pago a las autovías de Valencia y Extremadura, salió a concurso en 1999. Rafael Arias-Salgado, entonces titular de Fomento, afirmó que absorberían “al menos un 30%” de los vehículos que accedían a la capital. En 20 años, las empresas rentabilizarían la inversión, mientras los madrileños ahorrarían millones de pesetas en tiempo y gasolina. Además, las adjudicatarias debían hacerse cargo de la construcción y financiación de un tramo de la M-50, el tercer anillo de circunvalación de Madrid, que sería de uso gratuito. Para el Gobierno del PP, todo eran ventajas.

A los pocos meses, un consorcio integrado por siete empresas ganó el contrato: FCC, Zafir, Acesa, Caja Madrid, la Empresa Nacional de Autopistas, Inversiones e Infraestructuras y OHL. Las obras debían acabar en 24 meses y tendrían un coste de 727 millones. Los problemas con las expropiaciones y los cambios en el trazado retrasaron la inauguración a 2004. El coste final se incrementó un 12%.

Era solo la punta del iceberg. El tráfico ha resultado ser un 25% del previsto. La concesionaria calculó en 2004 que las dos radiales absorberían 70.000 de los 200.000 coches que circulan a diario por las autovías de Valencia y Extremadura. Ahora la media en cada una de esas radiales ronda los 10.000 vehículos. Mientras, la aplicación de la Ley del Suelo de 1998, que permitía valorar los terrenos en función de sus expectativas, disparaba el coste de las expropiaciones. “Calculamos que las expropiaciones nos costarían 40 millones y han sido 640”, asegura el director general de Accesos de Madrid, que ha pagado hasta ahora 210 millones.

Para Rafael Simancas, portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento del Congreso, la mala gestión y planificación son los causantes de este ruinoso negocio: “Las constructoras tuvieron que realizar a cambio de las radiales un tramo de la M-50; para cuadrar las cuentas Francisco Álvarez-Cascos [sucesor de Arias-Salgado] pronosticó unos tráficos y unos resultados de explotación demasiado optimistas; tampoco previó los efectos de la Ley del Suelo, y el tráfico fue mucho menor porque las carreteras gratuitas se fueron mejorando”. Las cuentas de Accesos de Madrid arrojaron en 2010, último ejercicio disponible en el registro mercantil, unas pérdidas de explotación de 4,42 millones, frente a los 3,76 millones del año anterior.

Fomento ha tenido que salir al rescate de las autopistas en apuros. Fuentes del departamento que dirige Ana Pastor aseguran que se están articulando medidas coyunturales, como la ampliación de 2012 a 2021 de la compensación por la caída del tráfico —un sistema en el que el Estado adelanta el dinero— y los 250 millones en préstamos participativos (con aval del Estado) presupuestados para este año. A largo plazo, Fomento asegura que “se está trabajando en soluciones estructurales que proporcionen un horizonte sostenible al sector”. Según López Casas, su concesionaria tiene pendiente de cobro 80 millones como compensación y créditos participativos.

El PSOE advierte de que se necesita una solución inmediata, mientras la patronal, ASETA, ve una salida clara: que el conductor pague de forma directa por el uso de toda la red de alta capacidad para “redistribuir más racionalmente los tráficos” e “incrementar los ingresos del Estado”.

La lista de perdedores por la crisis de la R-3 y la R-5 es larga: accionistas, acreedores (además de Bankia, el Santander, BBVA, el Sabadell, Caixabank e ING)… pero los ciudadanos también pueden acaban pagando el pato. Si al final la empresa entra en liquidación, alguien tendrá que tapar el agujero y el Estado es el principal candidato. Si la Administración tuviera que rescatar la R-3 y la R-5, López Casas calcula que tendría que asumir como máximo 670 millones, que computarían como déficit público. Eso, más el sobrecoste de las expropiaciones. Del resto deberían hacerse cargo los acreedores.

El País 16/09/2012 

Crisis en las Autopistas

Con una notable falta de oportunidad, en las cuentas de nueve autopistas de peaje, las inauguradas durante los últimos 15 años, se han detectado unas necesidades de capital, para afrontar los 3.800 millones de euros que tuvieron que adelantar las concesionarias en su construcción, que no pueden ser cubiertas con los ingresos de explotación. Esto es lo que se conoce como agujero en el balance. Técnicamente, ocho autopistas planeadas y ejecutadas durante el mandato de Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento están al borde de la quiebra (una novena ya la ha formalizado). El ministerio anuncia apresuradamente que se buscan soluciones para evitar el desastre. La noticia, después de que el Gobierno formalizara ayer ante el Eurogrupo la petición de rescate para la banca, amplifica la impresión de que la estructura económica y financiera española está cosida con hilvanes.

Las causas de esta crisis, que afecta a las radiales de peaje de Madrid y a las autopistas de peaje a Barajas, Ocaña-La Roda y Alicante-Cartagena-Vera, hay que buscarlas en los sobrecostes de expropiación necesarios para construirlas (de los 241 millones presupuestados han pasado a más de 1.900) y a un descenso drástico del tráfico por las autopistas, que apenas alcanza el 33% del proyectado. Pero ambas desviaciones no son fenómenos naturales sobre los que la Administración no tiene responsabilidad. El exceso de costes pudo haberse previsto (y mitigado) por parte del Gobierno que planeó y aprobó las autopistas y, de igual manera, las proyecciones de tráfico se hincharon para hacer cuadrar las cuentas.

Porque la circunvalación de Madrid (la M-50) y las cuatro radiales de peaje formaban parte de un faraónico proyecto viario para exhibir los logros del primer Gobierno del PP y de la Comunidad de Madrid. A la megalomanía le acompañaron torpezas en el diseño, como decidir la gratuidad de la M-50 mientras las radiales, menos necesarias objetivamente, se lastraban con un peaje. La suma de torpezas suele ser costosa y los tímidos intentos del Gobierno de Zapatero en 2010 por reforzar los balances de las concesionarias mediante créditos participativos y cuentas de compensación, que ahora continúa el Ejecutivo de Rajoy, han resultado insuficientes.

La crisis de las autopistas exige pragmatismo. La peor de las opciones es que el Estado se haga cargo de los 3.800 millones de capital necesario para cubrir el agujero. Una decisión así empeoraría la precaria situación de la deuda y cargaría sobre el Tesoro el coste de las reclamaciones patrimoniales derivadas de la nacionalización. Casi todas las soluciones razonables incluyen una negociación con la banca accionista de las concesionarias, imponer peajes en la M-50 y ampliar los créditos y plazos más largos para las cuentas de compensación. El coste político también debería pagarse; la economía está un poco más deteriorada por la ligereza de quien aprobó proyectos mal calculados y peor ejecutados.

El País 26/06/2012

Dicen que hemos conducido por encima de nuestras posibilidades

Es bastante frustrante ver como la clase política, ya sean de un color o de otro, un día digan una cosa, y al instante, digan y hagan lo contrario, y además, te hagan creer que lo que tú crees haber oído en un principio ha sido un error, una confusión o simplemente una artimaña del grupo político contrario que quiere hacerte creer lo contrario de lo que han dicho. Vamos, que la realidad se parece cada día más a la obra de George Orwell, 1984.

Ahora, el gobierno, después de subirnos varios impuestos, pese a prometer que no lo iban a hacer, a recortar servicios públicos, pese a prometer que no lo iban a hacer, a privatizar empresas públicas, pese a prometer que no lo iban a hacer y a dar dinero público a los bancos, pese a prometer que no lo iban a hacer, nos vienen con el cuento del pago de peajes en carreteras públicas que hemos pagado entre todos.

Y es que según el ejecutivo, cuesta mucho mantener la red viaria competencia del estado. Y nosotros nos preguntamos ¿Qué red? ¿La que ellos han querido que tengamos? En los últimos veinte años, el partido socialista y el partido popular dicidieron vertebrar el estado a través de una red de carreteras y autovías que fomentaran la comunicación, el transporte y la economía, olvidándose de otros medios. No vamos a entrar aquí en el debate si el transporte, la comunicación o el comercio es mejor o no por un medio u otro, pero si que es cierto que se desarrolló un modelo que a día de hoy se ha mostrado totalmente insostenible económico y medioambiental, porque, no sólo las Autopistas de peaje han visto reducida su tasa de tráfico, sino que también las carreteras públicas lo han visto reducido.

Ahora bien, el estado pretende cobrar peajes a los usarios de las autovías, autopistas y vías rápidas públicas, pero sin embargo, rescatará con dinero público las autopistas de peaje privadas. Incoherente.

Hoy mismo ha caido la primera pieza del dominó, la AP-41, la autopista de peaje Madrid-Toledo, se ha declarado ante los juzgados de Albacete, en quiebra. Y esto hará caer a las demás.

Isolux, Comsa, Azvi y Sando, accionistas de esta autopista (AP-41), no han soportado más la carga de una infraestructura sin tráfico y proyectada de manera ineficaz y sin visión. La concesionaria ha pedido concurso con una losa de 530 millones: 380 millones en deuda bancaria y 150 millones en expropiaciones por pagar. La responsabilidad patrimonial de la Administración central, en caso de insolvencia, es de 350 millones: 295 millones cubren las obras y otros 55 millones las expropiaciones, y que pagaremos entre todos.

El sector concesional y la banca que le ha prestado financiación temen que  esta primera quiebra arrastre a una al resto de autopistas en pésimo estado financiero, como la M-12 que da acceso a Barajas, o la Cartagena-Vera,  al concurso de acreedores.

Pero, con respecto a este caso, lo más gracioso es que la autopista, cuyo proyecto fue aprobado durante la última legislatura de Jose María Aznar, ha tenido dos alternativas sin peaje, la A-42 y la M-407 (desdoblada por Esperanza Aguirre hasta Griñon). Es decir, un par de opciones, que obviamente han sido más usadas que la autopista. Por lo que ahora ¿de qué se quejan?

Dicen que hemos conducido por encima de nuestras posibilidades, pero yo prefiero decir que han gastado por encima de sus posibilidades…y los que pagamos ahora somos nosotros.

El gobierno salva a las autopistas

Entre los recortes del Presupuesto 2012, el Gobierno Rajoy ha aprobado de tapadillo, como Zapatero los dos años anteriores, ayudas a las autopistas de peaje, para evitar que algunas quiebren por falta de tráfico y el Estado tenga que cargar con ellas. El PP ha ido más allá y ha prolongado estas ayudas hasta 2021, lo que supondrá darles otros 2.000 millones en créditos blandos. Y les ha quitando, con una fe de erratas, la obligación de que a cambio se fusionen. Ahora, el Gobierno estudia  ampliar las concesiones a las autopistas y subir tarifas, para que se saneen. Y las que no lo consigan, nacionalizarlas, como ya se hizo en 1984. Al final, las autopistas siguen con los privilegios que arrastran desde el franquismo y que nos han costado ya 8.800 millones de euros.

En España hay 38 autopistas de peaje, pero sólo 10 tienen problemas graves: las radiales madrileñas R-2, R-3, R-4 y R-5, la M-12 a Barajas, las autopistas Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y el peaje Alto de las Pedrizas-Málaga. Son autopistas de segunda generación, hechas en los años del boom económico (1999-2003), con la presión política del PP en la Comunidad de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”) y pensando en un tráfico irreal que se ha desplomado con la crisis: pasan un 40% de los coches previstos (y hasta el 10%), dado que hay autovías libres en paralelo. Y además, se les multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, debido a la ley del Suelo aprobada por el Gobierno Aznar en 1.998.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas, no los ingresos por peajes: Yo gano con hacerla y si luego no tienen tráfico, no es mi problema, sino del Estado. Porque las concesiones incluían la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos, a menos del 4%  de interés (Euribor+1,75%), a devolver al final de la concesión (65 años). Y con subida de tarifas: hasta el 3,43 % en 2011 y 3,2% en 2012.

Este año, los 29 bancos y Cajas que prestaron a estas autopistas han vuelto a presionar: no refinanciarán la deuda (4.000 millones) si no se les garantiza el cobro, lo que ha colocado a varias (R-2, R-4, Cartagena-Vera) al borde de la quiebra. Y hay otros 1.000 millones de expropiaciones pendientes de pagar. Fomento ha salido al quite y en los Presupuestos 2012 ha aprobado dos ayudas. Una, 289 millones de créditos participativos, para pagar expropiaciones. Y la otra, ampliar hasta 2021 la cuenta de compensación, 80 millones de créditos anuales para compensar la caída de tráfico. En total, unos 2.000 millones más de ayudas públicas en la próxima década para sanear las autopistas.

A cambio, el Gobierno quería que las autopistas se fusionaran (como los bancos), las buenas con las malas. Por ejemplo, Abertis, líder europeo del sector, tiene las tres autopistas más rentables de España (Acesa, Aumar e Iberpistas) absorbería las tres radiales donde es accionista (R-2, R3 y R-5).Pero la propuesta ha creado reticencias en el sector y Fomento ha quitado el requisito de las fusiones de la disposición adicional 15 de la Ley de Presupuestos, con una fe de erratas al proyecto enviado al Congreso…

Solventada la amenaza de la quiebra con estas ayudas, el Gobierno ha creado una Comisión para asegurar antes del verano el futuro de las autopistas con problemas. La primera medida será inyectarlas más recursos vía ampliación del plazo de las concesiones. Así, Abertis (uno de cuyos directores generales, Gonzalo Ferré, es ahora Secretario General de Infraestructuras en el Ministerio de Fomento) podría recibir, a cambio de sanear sus radiales, una ampliación por 20 años de sus concesiones en las autopistas valencianas y catalanas (vencen en 2019 y 2021). Y lo mismo otras empresas que carguen con autopistas en apuros. Y se les garantizarán subidas de tarifas por encima del IPC y los créditos ya comprometidos para pagar expropiaciones y compensar caídas de tráfico. No se descarta incluso cobrar peajes en las autovías hoy gratuitas, lo que podría desviar más tráfico a las autopistas. 

Y si estas medidas no bastan, Fomento ya ha dicho que nacionalizará las autopistas insalvables (probablemente cuatro: Madrid-Toledo, M-12 al aeropuerto, Murcia-Almería y el peaje de las Pedrizas). No es algo nuevo: en marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó ENA para nacionalizar 3 autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones (el Estado había aportado a ENA 1.700 millones).

Las autopistas, un sector español líder en el mundo, han gozado de privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos ha costado a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, con la amenaza de la quiebra con cargo al Estado, van a recibir créditos privilegiados por otros 2.800 millones al menos, más el regalo de las nuevas concesiones y las subidas de tarifas. Ayudas públicas para un poderoso lobby (asiduos a la Moncloa) con gran poder mediático, controlado por 7 constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr) que ganaron 3.482 millones en 2011.

Al final, el dinero público (recortado para casi todo) salvará a las autopistas de los errores de diseño, por razones políticas y del negocio constructor. Y el Estado volverá a nacionalizar autopistas, para venderlas (con pérdidas) cuando sean rentables. La cuestión es por qué este trato de favor (al margen de las exigencias legales) con las autopistas y no con la industria del automóvil, las inmobiliarias o los miles de tiendas que también venden menos por la crisis. Esto no es economía de mercado. Es el Estado al servicio de los poderosos. En plenos recortes.

Economía a lo claro 10/05/2012

Constructoras y Fomento inician sus contactos para salvar de la quiebra las autopistas de peaje

El nuevo Gobierno tiene sobre la mesa un asunto delicado: el riesgo de quiebra de un nutrido grupo de autopistas de peaje cuyos ingresos por tráfico y sus balances se han deteriorado sensiblemente en los últimos cinco años.

En juego, está un agujero de más de 3.000 millones de euros. Es, a grandes rasgos, la deuda asociada a estos proyectos que, ahora, sus accionistas no pueden hacer frente. Se trata de un asunto grave porque, si finalmente suspenden pagos, el Estado, como responsable final de estos activos, tendrá que hacerse cargo de esos compromisos.

Como el tiempo se echa encima, el nuevo Gobierno ya ha decidio tomar cartas en el asunto. Tanto Economía como Fomento han establecido contacto con las empresas afectadas, muy precocupadas por la última decisión del Ejecutivo de recortar en 400 millonesde euros los créditos participativos asignados a las concesiones de autopistas.

Cuentas de compensación, reventa de derechos de explotación o la nacionalización de los peajes figuran entre las soluciones que se han planteado en algún momento para solucionar el conflicto. Entre los activos en crisis figuran corredores de pago de Madrid y de Levante. Estos son algunos ejemplos:

• Autopista R4 Madrid-Ocaña: El próximo 18 de enero vence la tercera prórroga concedida por la banca acreedora para refinanciar una deuda de más de 500 millones que vencio en julio del año pasado. la carretera, controlada por Ferrovial y participada por sacyr no cumple con las previsiones de tráfico. Los accionistas de la empresa han confiado hasta el último momento en un gesto del Gobierno para salvar la situación. La autopista ya recibió este año un balón de oxígeno al obtener una ayuda por tres años del Estado a través de una cuenta de compensación (garantiza unos ingresos mínimos en función de la diferencia entre los tráficos previstos y los reales). Además, el Gobierno autorizó una subida de los peajes del 1,95%. Hasta septiembre de este año, por la Radial 4 transitó una media diaria de 7.242 vehículos, lo que representa un descenso del 17% respecto al año pasado. Las ventas sumaron 27,4 millones de euros (contando con las ayudas del Estado), con un resultado bruto de explotación (ebitda) de 20,5 millones. Según la información disponible, la inversión gestionada supera los 1.000 millones de euros.
• Aucosta Cartagena-Vera: La sociedad que explota la autopista de peaje entre Cartagena y Vera también ha entrado en riesgo de quiebra al no poder hacer frente al servicio de la deuda. La compañía tenía que pagar en diciembre a la banca acreedora algo más de 11 millones de euros que no dispone. La autopista está controlada por socios locales, grupos de infraestructuras y entidades financieras de Levante. Entre los socios más relevantes, destacan Globalvía (FCC y Bankia), Ploder, Grupo Corporativo Fuertes, Cajamar y Caja Murcia y Unicaja, entre otros. La deuda de la compañía asciende a 550 millones de euros que vencen en diciembre de 2012. La sociedad obtuvo del sindicato de bancos que financió el corredor de pago un aplazamiento de 45 días hasta recibir ocho millones de euros del Estado como compensación por las ayudas aprobadas al sector por el Ministerio de Fomento en 2010. En el sindicato, participa una treintena de bancos, entre los que figuran Santander, Banesto, Unicaja, Popular, RBS, Ahorro Corporación, ING y BNP, entre otros. La banca extranjera es la más reticente a facilitar el aplazamiento.
• Eje Aeropuerto Madrid-Terminal 4: En la lista negra de OHL figura la autopista Eje Aeropuerto (M-12), el corredor de pago que comunica la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas con el norte de la capital de España. La constructora responsabiliza a la Administración de la mala situación del proyecto. Por la autopista circulan diariamente una media de 8.000 vehículos, lo que representa entre un 10% y un 15% de todo el trafico inicialmente previsto.Juan Miguel Villar Mir no tiene previsto reducir ese porcentaje, no descarta recurrir a los tribunales por la vía contencioso-administrativo para obtener la compensación. La defensa jurídica de OHL se apoya en que la autopista ha sido cosida por varias vías gratuitas que le han robado la mayor parte del tráfico previsto.La autopista Eje Aeropuerto supuso una inversión de 382 millones de euros. Según la última información disponible, el saldo de la deuda viva asociada al proyecto asciende a 237 millones.
• AP-42 Madrid-Toledo: Es el único corredor afectado que ha llevado al Estado a los tribunales y que ha ganado, al menos, parcialmente. Desde que la sentencia se conoció, en junio del año pasado, la concesionaria no ha vuelto a tener noticias del Gobierno que, en teoría debe re-equilibar la concesión. El corredor, entre madrid y Toledo está controlado por un grupo de empresas entre los que figuran Isolux, Comsa, Azvi, Sando y Banco Espirito Santo. Los bancos que prestaron 350 millones de euros para construir el corredor, entre los que figuran Bankia y CaixaBank, siguen de cerca este proceso, ya que, si la autopista suspende pagos, no queda claro si van a recuperar el dinero prestado.Los gastos financieros de la autopista Madrid- Toledo los rondan 20 millones anuales y los accionistas han tenido que realizar varias aportaciones de capital. El peaje estaba preparado para atender una intensidad de tráfico de 17.000 vehículos al día. En la actualidad, circulan sólo 1.800 automóviles, por lo que las pérdidas ascienden a 27 millones.
• R3 y R5 (Henarsa): Existe otro grupo de autopistas, como las radiales de Madrid R2, R3-R5, en una situación menos asfixiante pero vigiladas por la banca acreedora, que debe dar el visto bueno a la refinanciación de su deuda. El año pasado, los socios de la R3 y R5 (Abertis, Sacyr, ACS y Caja Madrid) extendieron un crédito de 600 millones que deberá ser revisado este año.

Expansion 11/01/2012