Iban a ser la solución para desatascar las vías de acceso a Madrid. Pero
se han convertido en uno de los negocios más ruinosos del sector. Las
autopistas de peaje de entrada a la capital, las radiales, llevan menos
de una década en funcionamiento y parecen casi nuevas. La escasez de
tráfico, muy inferior al previsto, y el desorbitado sobrecoste de las
expropiaciones de terrenos para construir estas vías han llevado a
muchas concesionarias a la ruina. La primera en caer ha sido Accesos de
Madrid, propietaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5
(Madrid-Navalcarnero), que el 7 de septiembre presentó el preconcurso de
acreedores, el paso previo a la suspensión de pagos.
Con una deuda bancaria de 660 millones de euros y 430 millones
pendientes de pago por expropiaciones, los accionistas de la
concesionaria (Abertis, Sacyr, Bankia y ACS) han tirado la toalla. El
preconcurso es una figura que les proporciona tres meses para negociar
con las entidades financieras para intentar evitar el concurso. "Estas
autopistas se concibieron como una alternativa a la ampliación de las
autovías gratuitas, pero después estas fueron ampliadas con más carriles
y los atascos se redujeron", argumenta José Antonio López Casas,
director general de Accesos de Madrid.
Sin tanto atasco, la empresa afirma que le resulta muy difícil
competir con las vías de uso gratuito. Este factor, la caída del tráfico
por la crisis —este año se están viendo desplomes del 20% y el precio
de los carburantes tiene que ver—, el sobrecoste por las expropiaciones y
los gastos financieros han sido un golpe imposible de esquivar. El
viernes pasado también solicitaron concurso de acreedores por motivos
similares las dos sociedades que gestionan la R-4 (Madrid-Ocaña), con
una deuda de 575 millones, cuyos accionistas son Cintra, Sacyr y Caja
Castilla-La Mancha. La AP-41 (Madrid-Toledo) no es una radial, pero
también ha suspendido pagos. Otras seis vías de pago, entre ellas la
cuarta radial, la R-2, están al borde de la quiebra.
La idea de unas autopistas que descongestionaran el acceso a Madrid
(en principio, gratuitas) se empezó a fraguar en la primera mitad de los
noventa, con el socialista Josep Borrell como ministro de Obras
Públicas, pero el proyecto de la R-3 y la R-5 fue diseñado y ejecutado
con José María Aznar en el poder. El contrato de estas autopistas, la
alternativa de pago a las autovías de Valencia y Extremadura, salió a
concurso en 1999. Rafael Arias-Salgado, entonces titular de Fomento,
afirmó que absorberían “al menos un 30%” de los vehículos que accedían a
la capital. En 20 años, las empresas rentabilizarían la inversión,
mientras los madrileños ahorrarían millones de pesetas en tiempo y
gasolina. Además, las adjudicatarias debían hacerse cargo de la
construcción y financiación de un tramo de la M-50, el tercer anillo de
circunvalación de Madrid, que sería de uso gratuito. Para el Gobierno
del PP, todo eran ventajas.
A los pocos meses, un consorcio integrado por siete empresas ganó el
contrato: FCC, Zafir, Acesa, Caja Madrid, la Empresa Nacional de
Autopistas, Inversiones e Infraestructuras y OHL. Las obras debían
acabar en 24 meses y tendrían un coste de 727 millones. Los problemas
con las expropiaciones y los cambios en el trazado retrasaron la
inauguración a 2004. El coste final se incrementó un 12%.
Era solo la punta del iceberg. El tráfico ha resultado ser un 25% del
previsto. La concesionaria calculó en 2004 que las dos radiales
absorberían 70.000 de los 200.000 coches que circulan a diario por las
autovías de Valencia y Extremadura. Ahora la media en cada una de esas
radiales ronda los 10.000 vehículos. Mientras, la aplicación de la Ley
del Suelo de 1998, que permitía valorar los terrenos en función de sus
expectativas, disparaba el coste de las expropiaciones. “Calculamos que
las expropiaciones nos costarían 40 millones y han sido 640”, asegura el
director general de Accesos de Madrid, que ha pagado hasta ahora 210
millones.
Para Rafael Simancas, portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento del
Congreso, la mala gestión y planificación son los causantes de este
ruinoso negocio: “Las constructoras tuvieron que realizar a cambio de
las radiales un tramo de la M-50; para cuadrar las cuentas Francisco
Álvarez-Cascos [sucesor de Arias-Salgado] pronosticó unos tráficos y
unos resultados de explotación demasiado optimistas; tampoco previó los
efectos de la Ley del Suelo, y el tráfico fue mucho menor porque las
carreteras gratuitas se fueron mejorando”. Las cuentas de Accesos de
Madrid arrojaron en 2010, último ejercicio disponible en el registro
mercantil, unas pérdidas de explotación de 4,42 millones, frente a los
3,76 millones del año anterior.
Fomento ha tenido que salir al rescate de las autopistas en apuros.
Fuentes del departamento que dirige Ana Pastor aseguran que se están
articulando medidas coyunturales, como la ampliación de 2012 a 2021 de
la compensación por la caída del tráfico —un sistema en el que el Estado
adelanta el dinero— y los 250 millones en préstamos participativos (con
aval del Estado) presupuestados para este año. A largo plazo, Fomento
asegura que “se está trabajando en soluciones estructurales que
proporcionen un horizonte sostenible al sector”. Según López Casas, su
concesionaria tiene pendiente de cobro 80 millones como compensación y
créditos participativos.
El PSOE advierte de que se necesita una solución inmediata, mientras
la patronal, ASETA, ve una salida clara: que el conductor pague de forma
directa por el uso de toda la red de alta capacidad para “redistribuir
más racionalmente los tráficos” e “incrementar los ingresos del Estado”.
La lista de perdedores por la crisis de la R-3 y la R-5 es larga:
accionistas, acreedores (además de Bankia, el Santander, BBVA, el
Sabadell, Caixabank e ING)… pero los ciudadanos también pueden acaban
pagando el pato. Si al final la empresa entra en liquidación, alguien
tendrá que tapar el agujero y el Estado es el principal candidato. Si la
Administración tuviera que rescatar la R-3 y la R-5, López Casas
calcula que tendría que asumir como máximo 670 millones, que computarían
como déficit público. Eso, más el sobrecoste de las expropiaciones. Del
resto deberían hacerse cargo los acreedores.
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