Las autopistas radiales quebradas R-3 y R-5 cerrarán al tráfico en octubre si no las asume Fomento

Las autopistas radiales R-3 Madrid-Arganda y R-5 Madrid-Navalcarnero, y la autopista de circunvalación de Alicante quedarán cerradas al tráfico el próximo 1 de octubre si el Ministerio de Fomento no asume la gestión de las vías antes de esa fecha.

Así se desprende del auto emitido por el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, que se dicta la liquidación de estas vías, tres de las ocho actualmente en quiebra.

Los juzgados ya habían declarado la liquidación de otras dos de estas autopistas en problemas, la M-12 Eje Aeropuerto de Madrid y AP-36 la Ocaña-La Roda.

No obstante, en este caso, el auto de liquidación se ha emitido "sin efectos suspensivos", esto es, no quedará en suspenso por el hecho de que el Ministerio de Fomento o las empresas concesionarias lo recurran ante la Audiencia Provincial.

De hecho, el juez da un plazo de cinco meses para ejecutar la liquidación de las radiales R-3 y R-5 y de la circunvalación de Alicante, dado que "ordena" a sus actuales sociedades concesionarias "dejar de cumplir el contrato concesional y el cese total de la actividad empresarial de la concursada a las 00.00 horas del día 1 de octubre de 2016".

Asimismo, dice que deberá "poner a disposición de la Administración concedente (en este caso el Ministerio de Fomento) los bienes, derechos e infraestructuras a los que esté obligado contractualmente".

Así, en el caso de que el próximo 1 de octubre Fomento no asuma la gestión de las autopistas, las vías quedarían sin servicio en esa fecha, dado que la administración concursal tiene el mandato del juez de tener para entonces resueltos todos los contratos, incluidos los de los trabajadores, según explicaron a Europa Press en fuentes jurídicas.

De su lado, fuentes del Ministerio que dirige en funciones Ana Pastor aseguraron a Europa Press que el Departamento recurrirá el auto de liquidación ante la Audiencia Provincial. No obstante, no es previsible que esta instancia judicial se pronuncie antes de octubre.

Controladas por Abertis y ACS

Abertis y ACS son las compañías que controlan las sociedades concesionales de estas tres autopistas, cuya liquidación adelanta el diario 'Expansión' en su edición de este martes.

En concreto, las radiales R-3 y R-4 están controladas por Abertis, que tiene el 35% del capital de su sociedad concesionaria (Acesos de Madrid), en la que también participa Sacyr, con un 25%, y Bankia y ACS, con un 20% cada uno. De su lado, la circunvalación de Alicante (Ciralsa) está controlada por ACS, con un 50%, y por Abertis y Globalvia, con un 25% respectivamente.

Además de asumir las vías y su gestión, la liquidación de las autopistas puede suponer al Estado atender a la denominada Responsabilidad Patrimonial del Estado ante los actuales concesionarios de las autopistas, una partida que en el caso de las ocho infraestructuras asciende a unos 4.500 millones.

La liquidación y posible cierre al tráfico de las vías tiene lugar después de que en la última Legislatura el Gobierno y las concesionarias no lograran cerrar un acuerdo respecto al plan de rescate que había diseñado el Ministerio de Fomento.

El plan, que el Gobierno considera vigente, pasa por que el Estado asuma las autopistas tras aplicar una quita del 50% en la deuda de unos 3.200 millones de euros que soportan.

No obstante, la ausencia de acuerdo ha provocado que los procesos concursales en los que están inmersos las vías desde hace años estén derivando en una cascada de liquidaciones, coincidiendo además en una coyuntura de interinidad en el Gobierno.

Además, las liquidaciones también tienen lugar mientras los tráficos de las vías comienzan a recuperarse. La R-3 cerró el ejercicio 2015 con un aumento del 12,5% en el número medio de usuarios diarios y la R-5, del 9,7%.

El desplome del tráfico que las autopistas registraron durante la crisis y los sobrecostes de expropiación que sus concesionarios soportaron para construirla constituyeron los principales motivos de la quiebra de estas ocho autopistas. Además de las ya en liquidación, también están en concurso las otras dos radiales (R-2 y R-4), la Madrid-Toledo y la Cartagena-Vera.

El Economista.es 10/05/2016

"La explotación de las radiales ha sido nefasta desde el punto de vista financiero"

José Antonio López Casas, director general de 'Accesos de Madrid', la concesionaria que gestiona la R3 y la R5, explica a Jordi Évole en 'El precio de la foto' que explotación de esas dos radiales ha sido "nefasta desde el punto de vista financiero". Y es que en el último año, por la explotación de las dos radiales no han ganado nada.

El Desplome en el uso de las Autopistas Radiales

La autovía de nunca jamás

Hay cuestiones que requieren de un gran esfuerzo de fe para creer de ellas, como los Reyes Magos, Papa Noel, o la autovía Toledo-Ciudad Real. Y es que esta autovía ya cumple algunos de los criterios del cuento infantil, como ser una historia que empezó hace muchos, muchos años, aunque le faltan otros como el final feliz. Valdría con un comienzo, el de las obras, que nunca ha llegado pese a las promesas de políticos de distinto signo que han quedado como el pastorcillo que anunciaba la llegada de un lobo que nunca aparecía. Que curioso, como el inicio real de esta autovía.

Y es que la historia de la infraestructura nonata arrancaba en un lejano 2003, cuando el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos (PP) adjudicaba a empresas privadas una red de autopistas en torno a Madrid que hoy se encuentran quebradas, como símbolo de a dónde hemos ido a parar por los excesos del pasado. Entre esas vías de peaje se encuentra la AP-41. Sí, es la Madrid-Toledo, pero si usted hace memoria se acordará que esta autopista debía haber alcanzado Montoro (Córdoba), para funcionar como trayecto alternativo a la Autovía de Andalucía A-4. El que la vía fuera de pago no parecía un problema en aquellos buenos tiempos. El trazado promovido por el Gobierno de aquella época incluía a Ciudad Real para conectarla así a Toledo con doble calzada. Estaba prevista su finalización en 2009.

La Madrid-Toledo se inauguraba en 2005, pero no fue más allá de la Ciudad Imperial. En mayo de 2007, la ministra de Medio Ambiente Cristina Narbona (PSOE) negaba la declaración de impacto ambiental al recorrido hasta Córdoba porque invadía dos zonas naturales protegidas por la legislación medioambiental de la Unión Europea. Una de ellas es la Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA) de Los Montes de Toledo, unas 200.000 hectáreas entre Consuegra y San Pablo de los Montes. Esta área queda restringida a intervenciones humanas de calado como una autopista para asegurar un hábitat a especies como el lince o el águila imperial. El Gobierno central de entonces optaba por retirar el proyecto ante la perspectiva de que la propia UE podía echarlo abajo.

Tras esto, el entonces subdelegado de Gobierno de Toledo, Francisco Javier Corrochano anunciaba en 2007 que el inicio de las obras de la autovía se demoraría «dos o tres años». Parecía entonces un jarro de agua fría, pero el subdelegado se paso

El rechazo del Ministerio de Medio Ambiente supuso el fin de la autopista, pero no de las ilusiones de unir a Toledo y Ciudad Real por doble calzada. Y fue la Junta presidida por el socialista José María Barreda la que retomó el proyecto como autovía de libre acceso, aprovechando la ya construida Autovía de los Viñedos. Es oportuno señalar que esta última vía, pese a su nombre, es una autopista de peaje en sombra, en la que su concesionario cobra de la Junta por el número de usuarios que registra.

En 2010, el entonces consejero de Ordenación del Territorio, José Antonio Pingarrón, presentaba el trazado definitivo de esta autovía, consagrado por una Declaración de Impacto Ambiental concedida por la Consejería de Medio Ambiente, como una «solución perfecta». Se basaba en una vía de doble calzada de 64 kilómetros de nueva construcción entre Consuegra y Ciudad Real, con un coste estimado en 216 millones de euros. Se intentó aminorar su impacto medioambiental con 92 pasos subterráneos para animales, uno cada 600 metros.

Pero la solución ‘Juan Palomo’ de aquel Gobierno regional que se autorizó a sí mismo a actuar dentro de la ZEPA de Los Montes se estrelló de nuevo con ella, y al máximo nivel. En octubre de 2011, la siguiente presidenta de la Junta, la ‘popular’ María Dolores Cospedal, reconocía que este trazado debía ser desechado por las objeciones que habían hecho llegar autoridades de la UE. Estas objeciones respondieron a la queja formal de varias organizaciones ecologistas, que acusaron al ejecutivo Barreda de hacer una valoración del impacto ambiental de la autovía que no era acorde con el daño real en la ZEPA.

A la expectativa de Europa. Con dos portazos frente a la legislación medioambiental europea, resulta lógico que la consejera de Fomento de Cospedal, Marta García de la Calzada, al menos anunciara gestiones ante las autoridades comunitarias para evitar un tercero. A partir de ahí, ya eran la Junta y el Estado, en manos de un mismo partido, los que sumaban fuerzas para un tercer proyecto. Consistía en que la Junta asumiera la construcción de un tramo de 22 kilómetros , que unirá la Autovía de los Viñedos (P.K. 53) a la altura de Consuegra con la N-401, cerca de la ciudadrealeña Fuente el Fresno. El Gobierno regional se quedaba así con la ‘patata caliente’ de la ZEPA.Fomento se hacía cargo del resto del recorrido hasta Ciudad Real duplicando la N-401, unos 45 kilómetros, con un coste de 133 millones de euros.

La entonces alcaldesa de Ciudad Real, Rosa Romero, afirmaba en marzo de 2014 que las obras de la autovía arrancarían «en el entorno de la primavera de 2015». Hoy podemos decir que es otra previsión fallida.

El proyecto de autovía conjunta se mantiene hoy, pero cada administración está gobernada por un partido diferente y eso puede augurar disonancias. La actual consejera de Fomento socialista, Elena de la Cruz, condicionaba en septiembre la continuidad a que el trayecto responsabilidad del Estado obtuviera una Declaración de Impacto Ambiental favorable.

Por vía estatal, la ministra de Fomento Ana Pastor hacia llegar a la Plataforma ‘Autovía Toledo-Ciudad Real, ya’ la información de que en el primer semestre de este año se iniciarán las obras de la variante de Fuente El Fresno. El alcalde de Fernán Caballero, el ‘popular’ Manuel Hordanza, anunciaba que «no será una variante al uso, sino que estará preparada para dar cobertura a la futura autovía».

Esta crónica de las desventuras de una autovía no nacida acaba con una noticia esperanzadora. Pero, a la vista de los antecedentes, ¿ustedes se la creen?

La Tribuna de Toledo.es 07/02/2016

La autopista que viene y va

El proyecto de la autopista Córdoba-Toledo vuelve a planear sobre las dehesas de Los Pedroches. Cuando parecía que la carretera de peaje ideada en tiempos de Francisco Álvarez-Cascos al frente del Ministerio de Fomento (2003) era un proyecto del pasado y ayuntamientos y agentes sociales lo daban por descartado, la actual ministra del ramo, la también popular Ana Pastor, acaba de sacarse de la manga que, frente a la opinión general y para sorpresa de vecinos e instituciones, la AP-41 -como así se llama esta vía- continúa en la agenda. El anuncio llega a finales de mandato, con las elecciones a la vuelta de la esquina, aunque, para el departamento de Pastor, la autopista no es una simple promesa propia de este ciclo político, sino que constituye una realidad incluida en la guía de las inversiones de su departamento. 

Así lo recoge Pastor en una carta firmada por su puño y letra que esta semana ha recibido la Asociación de Empresarios de Pozoblanco (Adepo). Hace unas semanas, Adepo solicitó una reunión con Pastor para abordar la necesidad de construir una carretera de alta capacidad en la comarca para que el transporte de mercancías pueda salir hacia el Norte. Y la respuesta ha sido una misiva que, cuanto menos, ha sembrado la estupefacción. El propio presidente de Adepo, Antonio García, achacó a una errata que el documento se refiera ahora a la AP-41, años después de que el proyecto se diera por perdido. Y el presidente de la Mancomunidad de Los Pedroches y alcalde de El Viso, Juan Díaz (PSOE), consideró una "falta de respeto" a los vecinos esta respuesta. 

Lejos de rectificar, el subdelegado del Gobierno en Córdoba, Juan José Primo Jurado, insistió el viernes en que el Ejecutivo de Mariano Rajoy nunca ha olvidado esta infraestructura. Y añadió, sin concretar fechas, que "hay dinero" para los estudios de la autopista. El peaje, por tanto, sobrevuela de nuevo sobre las dehesas pedrocheñas, que en este último mandato han quedado mejor conectadas con el resto de la provincia y con grandes ciudades gracias a la llegada de la Alta Velocidad. 

El AVE, por decirlo de alguna forma, no ha sido la panacea que algunos esperaban para impulsar el desarrollo de la comarca. Ni los turistas han llegado en masa ni los empresarios han tomado los primeros trenes para invertir en este puñado de municipios. Conscientes de ello, los emprendedores de la zona han vuelto a una reivindicación histórica: una carretera de alta capacidad que conecte Los Pedroches por el Norte con la idea de facilitar las rutas al transporte de mercancías. La idea es mucho más tangible que la nebulosa de optimismo asociada al AVE, por mucho que la Alta Velocidad ayude al desarrollo de la comarca. 

Rescatar la idea del peaje, no obstante, supone poner sobre la mesa las mismas dudas que surgieron hace más de una década, cuando la propuesta de Fomento originó una avalancha de alegaciones. La principal queja se refería al impacto sobre el paisaje de dehesa, lo que llevó a desechar por completo el trazado. Y a esta situación habría que añadir ahora las estrecheces económicas por mucho que el Gobierno central se esfuerce en asegurar que la crisis ya está pasando. No es ya que la continuidad de la AP-41 implique una inversión millonaria, sino que el modelo de peaje se ha revelado ruinoso en multitud de casos recientes. 

Desde que Álvarez-Cascos lanzara aquella propuesta en plena época de vacas gordas, por La Moncloa han pasado distintos mandatorios del PSOE y del PP, y ninguno de ellos ha sido capaz de encontrar una solución factible a las demandas históricas de la comarca. Es época de elecciones y, seguro, en las próximas semanas se escucharán multitud de promesas. En Los Pedroches están ya hartos de buenas intenciones. Hay que pasar a los hechos.

El Diario de Córdoba.es 22/11/2015

Autopistas vacías e incentivos a la inversión (inútil)

Me resultaría complicado dirimir si es más absurdo un tren de alta velocidad sin viajeros, un aeropuerto sin aviones, una promoción inmobiliaria con columpios pero sin gente o una autopista sin coches. Todas ellas aportaciones patrias, afortunadamente no exclusivas, al desolador panorama postcrisis. Otro de sus denominadores comunes es que, en muchos de los casos, al cemento invita el contribuyente.

Tampoco es sencillo dirimir cuál de las autopistas de peaje sin coches, es decir las promovidas entre 2002 y 2006, supuso un negocio más arriesgado. Todas ellas discurrían en paralelo a autovías gratuitas, todas ellas están en concurso de acreedores, todas ellas se han desviado al menos 50% de su tráfico objetivo y todas ellas están quebradas. Y todas ellas supondrán gasto para el erario público.

La M12, que da acceso a la Terminal 4 aeropuerto desde la M40 y desde las otras terminales, apunta a podio. Es una autopista construida a la vez que la autovía que discurre en paralelo. Tiene apenas nueve kilómetros, por los que la concesionaria cobra un peaje de 1,95 euros. Eso, en horas de mayor tráfico, por la noche es gratuita probablemente porque los ingresos ni siquiera compensen el coste de la plantilla. El pasivo de las sociedades afectadas suma 550 millones de euros (61 millones por kilómetro).

Al tomar la autopista de peaje el recorrido es más largo y se tarda más que tomando la alternativa gratuita. Este pequeño defecto que se corrigió mediante una señalización sesgada; digamos que la ruta “por defecto” que lleva a la autopista de peaje. La construcción de la nueva vía nos regaló esta bonita estampa, vía los cracks de Nación Rotonda: el cierre de la M110 en los alrededores del aeropuerto.

Entre una planificación optimista en grado lisérgico (por ser benevolentes), la crisis económica y el hundimiento del tráfico en Barajas, la M12 estaba condenada al fracaso. Lo curioso es que el fracaso lo pagamos todos.

El mecanismo funciona así: La administración licita una autovía, tanto la construcción como la explotación. Con todo, la concesión, esto es, la autopista, sigue siendo pública. La concesión y la construcción suele recaer en empresas del mismo grupo empresarial: la constructora construye y la concesionaria pide dinero prestado para pagar construcción y expropiaciones, a pagar con los ingresos de los viajeros. Hasta ahí, todo bien.

El problema es cuando las cosas no van bien. Es decir, cuando el tráfico no se corresponde con las expectativas (50.000 vehículos al día se esperaban, solo en 2008 llegaron a 20.000), con lo que la empresa tiene problemas para pagar la deuda y el mantenimiento de las vías. Si la explotación de la concesión termina siendo insolvente, se finaliza el contrato de explotación y la infraestructura vuelve al Estado. Éste debe correr con los gastos de construcción y explotación de la infraestructura. Lo explican bien en esta entrada de Nada es Gratis, citando el artículo 271 de la Ley de contratos del sector público.

Conclusión, si la concesión es rentable, el concesionario la explota y obtiene el beneficio. Si no es rentable, y acaba siendo insolvente, la empresa concesionaria quiebra… Pero la empresa constructora ya ha cobrado.

Ninguna de las dos partes tiene incentivo alguno a verificar la racionalidad económica de la infraestructura.

• Una parte, la administración de turno, corta la cinta y no paga. Al menos, de momento. En el caso de la M12, se inauguró tanto esta autopista como la autovía gratuita cuya construcción se exigió al grupo concesionario.

• Otra parte tiene un negocio seguro, la construcción, que cobrará ya sea de la concesionaria ya sea del Estado, con sus correspondientes sobrecostes. Otro negocio, la concesión, es variable, pero de forma asimétrica: si va bien gano, si va mal mis pérdidas están limitadas. Como una opción call.

En caso de marchar mal, se liquida y punto. La deuda asociada a la concesionaria es, obviamente, sin recurso. Es decir, el propietario no responde con su patrimonio, sino solo con la concesión. Y los fondos propios aportados para estos proyectos suelen ser más bien escasos. Es decir, el riesgo del concesionario es cero. Solo asume riesgos la banca que financia a esta concesionaria y que, de hecho, ha sido con quien ha negociado Fomento el rescate de las autopistas para evitar reclamaciones por el cese de las concesiones.

Resulta difícil idear un sistema con incentivos más perversos que esta llamada “colaboración público privada”: el negocio no está en la carretera, sino en la redacción de las cláusulas en el BOE de turno. Nada raro para España, ese país donde un palco en el fútbol abre más puertas que un departamento de investigación. Algo que, quizá, si no llevásemos años escuchando peroratas sobre exceso de gasto público, atreverse a emprender, apretarse el cinturón y, así en general, comulgar con ruedas de molino, cabrearía un poco menos.

Cinco Días.com 21/10/2015

Asturias reclama el fin del peaje del Huerna y el pago de los fondos mineros

Asturias reclamará al Gobierno central que los presupuestos de 2016 incluyan un esfuerzo inversor mayor para poder acabar los dos túneles de la variante de Pajares, apuesten por la supresión a corto plazo del peaje de la autopista A-66 y recojan partidas que permitan hacer frente al pago de los fondos mineros pendientes.

Así se refleja en la proposición no de ley defendida hoy por IU en el pleno celebrado hoy en la Junta General del Principado, que ha salido adelante con el apoyo de socialistas, Podemos y Ciudadanos, la abstención de Foro y la oposición del PP.

La iniciativa reclama también al Gobierno del PP un nuevo modelo de tarificación eléctrica que no perjudique la competitividad de las industrias asturianas y un mayor compromiso con el prerrománico, la llingua asturiana o el centro Stephen Hawking de Langreo.

Según el portavoz de la coalición, Gaspar Llamazares, la proposición está justificada al final del debate de los presupuestos porque éstos convierten a Asturias en un páramo que se eleva a la condición desierto si se tiene en cuenta la baja ejecución de las inversiones previstas para este ejercicio, que se sitúan en torno al 20 por ciento en la primera mitad del año. Llamazares ha advertido de que estos "presupuestos publicitarios, del PP, previos a unas elecciones", ni siquiera contemplan sobre el papel los regalos que sí plantea para otros territorios y que en él se refleja un descenso en las inversiones de un tercio respecto al año 2009.

En concreto, ha señalado que se ha pasado de una inversión del Estado de mil millones a poco más de 300 en este proyecto de ley que, en su opinión, debe reflejar un mayor compromiso con las infraestructuras y sectores tradicionales de la región.

En representación de Podemos, Daniel Ripa ha afirmado que la propuesta de IU incluye peticiones demasiado genéricas que, además, posiblemente lleguen tarde para influir en unos presupuestos que son discriminatorios con Asturias. Asimismo ha recriminado a IU que tenga que plantear este tipo de propuestas a un gobierno cuya elección favoreció con sus votos pero "que se ha mostrado dócil con Madrid, como lo es para luchar contra su propia corrupción".

El portavoz de Ciudadanos, Nicanor Fernández, ha reconocido que Asturias sufre un retraso sus infraestructuras tradicionales y una carga penosa en sus comunicaciones por carretera por Madrid, ya que el viaje de ida vuelta cuesta en peajes 51 euros, más que lo que cuesta actualmente la gasolina.

Isidro Martínez Oblanca ha dicho coincidir con el sentido crítico de la moción de IU, pero ha advertido de que la abstención de Foro estaba justificada porque no parece serio interferir sobre una cuestión que no compete a esta Cámara sino al Congreso.

Por contra, el popular David González Medina, ha acusado a Llamazares de hacer "una vez más el juego a los socialistas", tras recordarle que él era diputado en el Congreso durante una etapa de gobierno del PSOE en la que se incumplían todas las promesas que se hacían a Asturias, como la supresión del peaje del Huerna o la finalización de la autovía del Cantábrico. Medina ha incidido también en que fueron los socialistas los que paralizaron el plan de vías de Gijón y el soterramiento de Langreo mientras que el Gobierno de Mariano Rajoy fue capaz de finalizar la autovía del Cantábrico e impulsó el AVE, abierto ya hasta León.

El portavoz socialista Fernando Lastra le ha replicado que no puede olvidarse que han pasado cuatro años en los que el PP ha gobernado ese país ni que ha elaborado un proyecto presupuestario tramposo y oportunista que no se cree ni el ministro que los ha elaborado.

A propuesta de Ciudadanos, también se ha aprobado hoy por unanimidad una iniciativa para pedir al Gobierno central que mantenga una postura activa en la resolución de la actual crisis de refugiados y su compromiso para atender las solicitudes de asilo que se eleven a España. Pide también al Ejecutivo regional que convoque al Consejo Asturiano de Cooperación al Desarrollo para estudiar las actuaciones que se pueden emprender para contribuir a paliar la crisis y para garantizar una adecuada atención a los asilados que eventualmente puedan llegar al Principado.

Un tercer punto plantea al Ejecutivo regional que asuma una posición activa de coordinación con los ayuntamientos para canalizar de forma efectiva los esfuerzos realizados para dar asilo y atención a los refugiados. A propuesta de IU, se ha incorporado un cuarto apartado para que se elabore un apruebe un programa integral de acogida que incorpore las asignaciones presupuestarias necesarias para llevarlo a cabo.

El Comercio.es 20/10/2015

Cristina Cifuentes exige al Ayuntamiento de Madrid un plan de movilidad mientras sigue pensando en más carreteras

Cristina Cifuentes exige al Ayuntamiento de Madrid, «que se ponga a trabajar en un Plan de Movilidad» con urgencia, y que solucione los «monumentales atascos» que colapsan la capital, y sin embargo no asume su parte de responsabilidad, ya que ella, como presidenta de la Comunidad de Madrid, tiene la competencia de dirigir el tráfico y gestionar el tráfico en vías como la M-40 o la M-45 y fomentar el transporte público y hacer que funcione correctamente, o el gobierno, de su propio partido político, es el responsable de gestionar el de las vías de entrada y el de las quebradas y ruinosas Radiales que acceden a la capital.

Así, la demagógica presidenta de la Comunidad le dice a la Alcaldesa de la ciudad, que suya es la competencia de regular el tráfico y garantizar la movilidad por la ciudad y le aconseja que «si no quiere ejercer sus competencias, que renuncie a ella», mientras ella no hace nada en absoluto en favorecer el transporte público que elimine el casi millón de vehículos que acceden a la ciudad diariamente. Cosas como bajar el abono transporte a los menores de 26 no supone nada en la disminución del tráfico y mucho menos soluciona el transporte a la inmensa mayoría de personas que tienen que ir a la capital a trabajar.

Cifuentes, del mismo partido que nos ha traído en el terreno de las infraestructuras la quiebra y el repago de las autopistas radiales, la AP-41 o la AP-36, sugiere al ayuntamiento que reactive planes, como el de la Operación Chamartín, que no sólo no solucionarían e nada el tráfico si no que además lo agravarían. 

La presidenta autonómica además, y no sabemos si con sorna o tratándonos como tontos, recuerda que su Gobierno ya ha pedido al Ministerio de Fomento el estudio de un proyecto de desdoblamiento de la carretera A-1, sin hacer caso a que una infraestructura como esta no va a solucionar tampoco en nada el tráfico. Pero no contenta con esto, omite que , por ejemplo, la M-12, que acaba de ser liquidada y que nos tocará pagar entre todos, mientras los responsables del Partido Popular 

La Liquidación de la M-12 es la segunda de las ocho en proceso concursal que alcanza la fase de liquidación, después de que en febrero, el mismo Juzgado, se decretara la liquidación de la autopista AP-36 Ocaña-La Roda, controlada por Ferrovial y Sacyr. La liquidación de estas infraestructuras activa la responsabilidad patrimonial administrativa que el Estado tiene ante ellas, es decir, el Sr. Áznar y el Sr. Álvarez Cascos nos dan un regalo con casi una década de retraso. 

El dinero con el que todos los ciudadanos tendremos que pagar para solucionar esta mala gestión del Partido Popular va a ascender a entre unos  5.000 y 8.000 millones de euros, según distintas fuentes del sector, en el caso de que el conjunto de las ocho autopistas actualmente en concurso de acreedores acabaran finalmente liquidándose. Pero mientras, la actual presidenta de la comunidad y la estrambótica presidenta del Partido Popular de la Comunidad de Madrid se dedican a patalear y a planificar infraestructuras para aumentar más la factura o a inventarse votaciones para que los madrileños no dejemos de usar el coche. Es decir, más coches y más atascos.

Señora Cifuentes: Gestione mejor y deje de hacer  y decir estupideces.

El Gobierno central zanja en Granada su "deuda histórica" con la A-7 trece años después de la primera piedra de Cascos

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, acompañado por la ministra de Fomento, Ana Pastor, el pasado viernes durante la puesta en servicio en Jaén del tramo Linares-Ibros, de la Autovía A-32 / EFE

Cuando Ana Pastor era ministra de Sanidad, un compañero suyo del gabinete de José María Aznar puso la primera piedra del tramo de autovía Nerja-La Herradura. Era el 11 de abril de 2002 y la A-7 empezaba su complicada aventura a su paso por Granada. Trece años y medio después de aquel acto protagonizado por Francisco Álvarez Cascos (hoy ya fuera de las filas del PP) la ahora ministra de Fomento y el presidente del Gobierno de la Nación, Mariano Rajoy, darán por inaugurado el último tramo de la parte sur de la Autovía del Mediterráneo, la más larga de España (casi 1.500 kilómetros), entre Algeciras y Barcelona.

Ana Pastor, cuando el 23 de diciembre de 2014 inauguró el tramo Polopos-Albuñol, dijo que se trataba de una "infraestructura imprescindible para zanjar una deuda histórica y que une Almería y Granada". Este miércoles, acompañada por Mariano Rajoy, que completa tres inauguraciones en Andalucía en un par de semanas, abrirá el tramo Carchuna-Castell de Ferro para hilvanar definitivamente la A-7 en Granada e incorporar el litoral granadino a la Autovía del Mediterráneo. Son 10,5 kilómetros, con un coste de 113,5 millones de euros, después de dos años de obras.

La carretera N-340 convertida en autovía tiene una larga historia que arranca en mayo de 1990, cuando la Dirección General de Carreteras envió el proyecto entre Motril y Adra, entre Granada y Almería. Han sido largos años de retrasos en la finalización del corredor a su paso por la costa tropical granadina y luego una amplia problemática de sobrecostes, de rescisiones de contratos por modificados...

El coste de kilómetro de la A-7 en sus tramos por la provincia de Granada es probablemente de los más caros del país. Por razones fundamentalmente orográficas, complejas en el caso de Granada, y de perfil geotécnico, llegando a triplicar el coste tipo de un kilómetro de autovía. Según apuntan fuentes de la Consejería de Fomento, la cifra es de 5 millones de euros de coste/ kilómetro de autovía convencional a casi 15 millones de euros por kilómetro, como es el caso de los tramos de la A-7 por la costa tropical granadina.

Será éste el sexto tramo de la A-7 abierto por la ministra Ana Pastor, que zanjará así la "deuda histórica" que dijo que el Gobierno de España mantenía con Granada. 

El Diario.es 06/10/2015

Rajoy pagará 141 millones a los gestores de la autopista quebrada entre Madrid y Toledo

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy (izquierda), junto a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el presidente de la Junta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo FOTO: EFE

El concurso de acreedores de la autopista que va de Madrid a Toledo, la A-41, ha dado un giro este jueves. El Ministerio de Fomento publica un Real Decreto en el que habilita una partida de más de 141 millones de euros para compensar a la concesionaria por no estimar correctamente el volumen de tráfico que discurriría por la vía hasta 2045.

El Gobierno presidido primero por José Luis Rodríguez Zapatero y después por Mariano Rajoy se habían resistido a indemnizar de ninguna forma a un consorcio creado en 2005 por Isolux-Corsan, Comsa, Azvi, Sando y Banco Espirito Santo (también quebrado y transformado en Novo Banco) que abonó los 400 millones de euros que costaron construir la autopista en 2005.

El problema de fondo es que cuando el ministerio diseñó la ruta dos años antes bajo la dirección de Francisco Álvarez Cascos (última legislatura de José María Aznar), la A-41 era una autopista de pago que unía Madrid y Andalucía, pero sólo se ejecutó la primer parte del proyecto. La prolongación sur no se desarrolló y nunca se construirá.

La carretera proyectada era incompatible con la protección de la natura de la meseta. Fue el propio ministerio de Medio Ambiente quien certificó en 2007 que el proyecto no debía prosperar por las graves afectaciones. Atravesaba espacios protegidos como los Montes de Toledo y Sierra Morena, en el perímetro del parque de Las Tablas de Daimiel.

El consorcio que construyó la primera fase decidió finalmente recurrir a los tribunales porque Fomento decidió ejecutar una nueva autovía en Madrid (la M-407) en 2010. Le hacía la competencia directa y era gratuita.

El Tribunal Supremo ha intervenido en el conflicto en cinco ocasiones. La primera resolución data del 16 de mayo de 2011 y le siguen cuatro aclaraciones posteriores (febrero de 2012, abril de 2013, marzo de 2014 y el pasado abril) en las que estima parcialmente las pretensiones de los privados. Obliga anualmente al Ejecutivo a compensar económicamente al consorcio, pero por una cantidad menor de lo reclamado. El Real Decreto limita las causas abiertas.

En los 10 años que han pasado desde que se inició la construcción hasta que el ministerio ha reconocido las indemnizaciones por el bajo uso, el consorcio ha hecho aguas y ha pasado el testigo a la banca acreedora para mantener el pulso con el Ministerio de Fomento.

Las entidades que prestaron capital a varias de las autopistas quebradas en España se han unido en un frente común para intentar recuperar parte del capital prestado con cargo a las arcas del Estado. Reivindican la responsabilidad patrimonial que tenía el Ejecutivo en el momento en el que se firmó la concesión, mientras que las empresas involucradas en estos proyectos han tirado la toalla, no esperan recuperar ni un céntimo de los fondos invertidos.

El concurso de acreedores sigue abierto. La intención del Gobierno del PP es prolongar la causa

para que no interfiera en las próximas elecciones generales. Será el futuro ejecutivo español el que deberá asumir el coste, sea cuál sea, de la fallida de las infraestructuras.

Crónica Global.com 30/07/2015

El peaje de la "burbuja" pasa factura

La crisis de las autopistas de peaje se aproxima al peor escenario previsto por Fomento. Un juez ha rechazado el convenio de acreedores diseñado por el Ministerio para salvar a la decena de vías que han entrado en concurso y ha instado su disolución. De llevarse a cabo, el Estado debería de hacer frente al pago de 4.500 millones de euros de responsabilidad patrimonial, ya que las autopistas, pese a las concesiones, son de titularidad pública.

El peaje de la "burbuja" pasa factura

Semejante agujero económico podría conllevar muy serias consecuencias. Y es que de tener que ser satisfechos esos 4.500 millones, el déficit español en 2016 llegaría al 4,1% del PIB, cuando el compromiso para ese año es del 2,8%. Un incumplimiento así podría desembocar en dificultades para acceder a financiación y en la exigencia de más ajustes por parte de la Comisión Europea (CE). Bruselas ya ha alertado en sus previsiones económicas de invierno del grave riesgo para el déficit de España que se deriva de la situación de quiebra de una decena de vías de pago. En su mayoría fueron impulsadas cuando el actual líder de Foro, Francisco Álvarez-Cascos, era ministro de Fomento, con unos criterios en los que casi se daba por hecho que el incremento del volumen de tráfico en el país iba a ser eterno. El estallido de la "burbuja" se llevó por delante un modelo que se ideó con Rafael Arias Salgado en el Ministerio y que se desarrolló, fundamentalmente, en tiempos de sucesor, Álvarez-Cascos, tal y como prueba el Boletín Oficial del Estado (BOE).

La quiebra de las autopistas de peaje, entre ellas las radiales de Madrid, se explica fundamentalmente en tres factores. Por un lado, unas previsiones de tráfico muy por encima de las reales. Por otro, errores de bulto en las expropiaciones, con sentencias judiciales en favor de los propietarios que han incrementado los costes hasta en un 600%. Además, proyectadas en época de derroche, muchas de estas vías tienen alternativas paralelas gratuitas. Un ejemplo paradigmático es la autopista que une Madrid con la T-4 de Barajas. En 2012 fue utilizada por una media de 7.200 vehículos al día, cuando la previsión es que llegase 25.000 tránsitos. El grueso de los conductores circulan por la autopista gratuita que lleva a la terminal más moderna de Barajas. Por la de pago solo van quienes se equivocan y poco más. Consecuencia: OHL, la constructora que tiene la concesión, ha acumulado una deuda de más de 500 millones.

Los sobrecostes en las expropiaciones también han tenido mucho que ver en el impresionante agujero de los peajes de comienzos de siglo. El Estado cometió un grave error cuando tramitó las radiales sin someter el proyecto informativo al preceptivo proceso de información pública. Esa omisión permite adelantar unos cinco meses la obra, pero, a la postre, lo que hizo fue abrir la puerta a las alegaciones de los expropiados. Muchos de ellos acudieron a los tribunales y consiguieron que las indemnizaciones por sus terrenos se multiplicara por cien. Cuando salieron las vías a concurso, Fomento aplicó una valoración a los solares como si fuesen rústicos, pero los magistrados, en aplicación de la Ley de Suelo de Aznar, los consideran urbanizables e, incluso, urbanos. Así, por ejemplo, tierras que inicialmente se tasaron a 28 euros el metro cuadrado deben de pagarse a 3.161 euros. Un negocio para los propietarios, pero una ruina para el Estado, que se ve obligado a pagar la diferencia.

Entre los beneficiados por estas expropiaciones hay gente de todo tipo: desconocidos propietarios de algunas fincas, latifundistas, empresarios y hasta algunos apellidos tan conocidos como Franco, Polo o Serrano Suñer. Según desveló ayer un diario nacional, los herederos de la ovetense Ramona (Zita) Polo Martínez-Valdés -hermana de Carmen Polo, cuñada de Franco y esposa de Ramón Serrano Suñer- alcanzaron un acuerdo con Fomento por 14 hectáreas necesarias para ejecutar la autovía Madrid-Navalcarnero. La cuantía se desconoce, pero otra parte de esa finca se vendería posteriormente a una promotora por 31 millones. Los Franco también resultarían beneficiados por unos terrenos en el municipio de Arroyomolinos.

El caso es que si la previsión de las concesionarias era abonar 387 millones de euros por los terrenos para la construcción de las ruinosas radiales de Madrid, la factura se elevó finalmente a 2.190 millones.

Toda esta cadena de errores está a punto de generar un agujero económico al Estado de graves consecuencias. De momento, el Gobierno ha decidido plantear un recurso contra la decisión del juez que rechaza su plan para el rescate de autopistas en quiebra, a las que pretende agrupar en una sociedad tras una quita del 50% de la deuda. La ministra de Fomento Ana Pastor, ha defendido en todo momento que el rescate de las concesionarias no costará ni un euro a los españoles. Pero el reciente fallo judicial pone en muy serio riesgo ese objetivo. Los peajes de la "burbuja" pasan su factura. Y no es barata.

La Nueva España.com 02/03/2015

El Gobierno se enfrenta a otro ‘rescate’ millonario para salvar las autopistas de Aznar

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ante la ministra de Fomento, Ana Pastor. EFE

El Gobierno está empeñado en rescatar las autopistas de peaje impulsadas por José María Aznar durante su Gobierno con la mano ejecutora del entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, y el entusiasmo de Esperanza Aguirre. Según confirmaron De Guindos y Ana Pastor, este jueves, se continúa negociando para evitar su cierre, tras la resolución del Juzgado Mercantil número 2 de Madrid que rechazó el plan de rescate. La solución puesta sobre la mesa por la ministra de Fomento pasa porque los dueños de las autopistas en quiebra las entreguen al Estado y que los acreedores acepten una quita del 50% de la deuda pendiente. La empresa pública de autopistas Seittsa asumiría el control y, también, una posible deuda de unos 3.500 millones de euros con bancos y constructoras.

Si tuviera lugar la liquidación de las radiales, Fomento dice que el Estado debería afrontar un monto total de 4.500 millones de euros por responsabilidad patrimonial.

El Ministerio de Fomento recurrirá la resolución judicial y ganará tiempo, mientras continúa la negociación, en la que Ana Pastor lleva más de un año. La ministra ha ofrecido a los acreedores una quita del 50% de la deuda y por la deuda no perdonada un 1% en 30 años, mientras que el sector reclama, el 2,3%, que es lo que ofrece el Tesoro a ese plazo.

Mariano Rajoy, que gusta tanto de hablar de “herencias”, está condenado a manejar el embrollo que le dejó Aznar con nueve autopistas de peaje construidas a partir de previsiones no muy sensatas, que terminaron infrautilizadas y que empezaron su quiebra a partir de 2012.

Las radiales de Madrid fueron presentadas con entusiasmo por Álvarez-Cascos y la entonces presidenta madrileña, Esperanza Aguirre, que se empeñó en un nuevo anillo de circunvalación, a pesar de las dificultades orográficas del trazado que exigían una inversión desproporcionada, y en medio de la desconfianza de algunos contratistas que no veían claras las posibilidades de recuperar el dinero. El plan del Gobierno de Aznar era que las propias concesionarias de las radiales sufragaran la M-50, como contraprestación por el derecho a explotar esas autovías. Además de las radiales de Madrid estaban incluidas otras cinco de la red de carreteras del Estado, también de peaje: las que unen Madrid con el aeropuerto de Barajas y con Toledo, Ocaña con La Roda, Cartagena con Vera y la circunvalación de Alicante.

Las adjudicatarias implicadas fueron las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Sacyr, y por parte de la banca, actuaron con un mayor peso Santander, Bankia, la Caixa y Sabadell. Las obras costaron 400 millones de euros más de lo previsto. Las expropiaciones van ya por los 2.300 millones, en vez de los 400 que se habían estimado, y el volumen de tráfico está un 30% por debajo de lo que decían las proyecciones oficiales, según datos de Público.

El Plural.com 27/02/2015

El Huerna frena seis años seguidos de pérdida de tráfico

La autopista de pago León-Campomanes (AP-66) recibió 7.506 vehículos al día durante el pasado año. El dato lo ofrece el Ministerio de Fomento y zanja el declive que sufría la principal vía de comunicación con la meseta desde el estallido de la crisis, en 2008. El tráfico soportado en 2014 es apenas cinco circulaciones diarias inferior al del ejercicio precedente, diferencia tan escasa que permite hablar de estancamiento en la infraestructura.

La autopista funciona como un termómetro de la economía, acogiendo clientes en función del tirón turístico y de la actividad industrial del Principado. En 2014 su retroceso en términos de tráfico fue de apenas un 0,07%, dato positivo vistas las bruscas caídas que venía protagonizando. Su comportamiento es sin embargo el peor del conjunto de las autopistas de pago, excluidas las quebradas radiales de Madrid. En todo el país, las concesionarias vieron incrementar su actividad un 2,2%.

Al igual que la AP-66, su alternativa, el puerto de Pajares, también registró un exiguo retroceso. Por la N-630 pasaron 4.013 vehículos al día, 34 menos que en 2013. En total, si se suman los registros del Huerna y el puerto, resulta que el pasado año las principales vías de comunicación con la meseta anotaron 11.519 circulaciones al día, que es casi 3.000 menos que en el año 2007.

Aucalsa, la concesionaria del Huerna, teme la competencia que le pueda hacer el ferrocarril una vez abra la variante de Pajares. Fomento se comprometió a abrir la primera vía a lo largo del año, si bien los trabajos en la sección leonesa de los macrotúneles siguen detenidos. La Dirección de Minas de Castilla y León no permitirá que se reanuden hasta que San José y Peninsular de Contratas reformen el sistema de ventilación. Las empresas deben reparar los conductos dañados en la galería de Folledo, restituir la puerta de una esclusa en donde están los ventiladores y sellar los portones de la misma. Las constructoras no prevén concluir la mejora antes de una semana, según informa 'Diario de León'.

La variante tiene un presupuesto estimado en los 3.500 millones, parte de los cuales financia la UE. En Bruselas se discute ahora las obras que recibirán subvención del presupuesto comunitario de aquí a 2020. Al respecto ayer el presidente de Foro Asturias, Francisco Álvarez-Cascos, acusó al del Principado Javier Fernández, de actuar con «indolencia e inoperancia para defender los derechos de Asturias en las redes de infraestructuras europeas». En IU, Manuel Orviz coincidió en que Fernández «vive en una nebulosa» que le habría impedido hacer valer los intereses de la región en ese debate.

Por su parte en el PP la diputada nacional Carmen Maniega, se reunió ayer con la ministra de Fomento, Ana Pastor. Al término de la entrevista expuso que «me ha transmitido que el compromiso con el AVE asturiano es total al margen de estas polémicas interesadas que no conducen a nada».

El Comercio.com 22/01/2015

Y de las autopistas, ¿qué?

Se acerca el fin de año y no existen muchos indicios de que se alcance un acuerdo antes del plazo previsto para arreglar la crisis de las autopistas de peaje en concurso de acreedores. El problema está encima de la mesa de la Comisión Delegada para Asuntos Económicos del Gobierno. Todo indica que se ampliará el plazo y se ejercerá una presión especial para cerrar un acuerdo antes del fin de la legislatura con los bancos acreedores y con las constructoras y concesionarias, representadas por Seopan, y que siguen encontrando pegas en los términos planteados desde Fomento.

Las ocho sociedades concesionarias (las radiales de Madrid R2, R4 y R3-R5; el eje del aeropuerto de Barajas, M-12; Madrid-Toledo; Ocaña-La Roda; circunvalación de Alicante y Cartagena-Vera) presentaron concurso de acreedores como consecuencia de unos tráficos muy por debajo de los previstos y la ejecución de obras adicionales no contempladas en los contratos que elevaron los costes.

Las obras fueron planeadas y ejecutadas durante el mandato de Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento y, sobre todo la circunvalación de Madrid (la M-50) y las cuatro radiales de peaje formaban parte de un faraónico proyecto viario para exhibir los logros del primer Gobierno del PP y de la Comunidad de Madrid. El diseño fue desacertado, sobre todo decidir la gratuidad de la M-50 mientras las radiales, menos necesarias objetivamente y con una extensión escasa para salvar los atascos, se lastraban con peajes.

Para solucionar el entuerto, el ministerio que ahora dirige Ana Pastor propuso constituir una sociedad pública que aglutinara las ocho concesionarias. El Gobierno optó por esta opción antes de hacer la liquidación, algo que todavía no se ha descartado. Sin embargo, esta solución no es recomendable porque supondría mayor coste para el Estado al estar obligado a pagar la inversión pendiente de amortizar y porque, además, sería muy probable que las empresas afectadas decidieran llevar el caso a los tribunales alegando que lo que se les quiere pagar está muy por debajo de lo justo.

La ley dice que si, por causas imputables a la Administración o por hechos imprevistos, se rompe el equilibrio que se previó en la adjudicación del contrato, aquella está obligada a reestablecer ese equilibrio. Y si, a pesar de las medidas adoptadas, la concesión resulta inviable, debe pagar la inversión. Es lo que se denomina Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA).

El reequilibrio ordenado por el Gobierno en cumplimiento de la ley consistió en préstamos participativos y cuentas de compensación. Pero no sirvió para saldar las pérdidas, entre otras cosas porque no se llegaron a realizar en su totalidad. Además el Gobierno tuvo que soportar unos sobrecostes de las expropiaciones que superaban en 1.830 millones los previstos de 241 millones.

Ante eso se pasó al planteamiento de la sociedad pública, que negoció directamente el actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, cuando era secretario de Estado de Infraestructuras. Dicha sociedad se queda con los 701 kilómetros de autopistas, en los que las empresas invirtieron 6.327 millones, y se hace una quita del 50% de la deuda pagadera con los ingresos obtenidos durante un plazo de 30 años. Es decir, la deuda se recortaría de 4.400 a 2.200 millones. Del total, unos 4.000 corresponden a los bancos y 480 a las constructoras; de manera que se quedan en 2.000 y 240 millones. Además, los accionistas pierden 1.760 millones del capital, con lo que la pérdida total suma 4.000 millones.

Mientras las constructoras exigen que les paguen las obras, el cuello de botella radica en la negociación con los bancos acreedores, entre los que están los más grandes españoles y una treintena de entidades extranjeras. Hasta ahora, el Gobierno ha ofrecido el 1%, lo que para los bancos es “una quita encubierta” ante la que han pedido que sea al menos el tipo de interés del Tesoro, es decir, en torno al 3,50%.

El País.com 14/12/2014

La R-2 sigue siendo la autopista de peaje que más usuarios pierde de entre las quebradas

Las ocho autopistas de peaje actualmente en quiebra y que prevé rescatar el Ministerio de Fomento redujeron una media del 2,62% su tráfico en los once primeros meses del año, periodo en el que contabilizaron unos 6.188 vehículos diarios, según datos del Departamento que dirige Ana Pastor.

A pesar de la caída media, tres de estas vías cerraron noviembre con un saldo positivo. Se trata de la AP-36 Ocaña-La Roda, que presenta un aumento del tráfico del 2,25%, la M-12 entre Madrid y el aeropuerto de Barajas (+1,94%) y la Cartagena-Vera (+2,51%).

La evolución del tráfico por estas ocho autopistas, las de más reciente construcción, contrasta con la del conjunto de la red de vías de pago, que concluyeron los nueve primeros meses con una intensidad media diaria (IMD) de 15.189 usuarios, y un crecimiento del 1,88%.

En el mes de noviembre, el tráfico de toda la red de autopistas, que suma 2.560 kilómetros, alcanzó los 14.012 coches diarios, un 0,82% más, manteniendo así la tendencia a la recuperación que muestra desde inicios de ejercicio.

En cuanto a las ocho autopistas en quiebra, las radiales de Madrid y la Madrid-Toledo siguen registrando las mayores reducciones en el tránsito de vehículos.

Entre enero y noviembre, el número medio de usuarios de la R-2 Madrid-Guadalajara disminuyó un 6,6%, hasta 4.326 vehículos al día; en la R-3 Madrid-Arganda un 1,96% (9.340 usuarios), en la R-5 Madrid-Navalcarnero un 5,08% (6.232 vehículos) y en la R-4 Madrid-Ocaña, un 3,84% (4.572 usuarios).

Asimismo, la autopista que enlaza Madrid con Toledo perdió un 4,16% de su tráfico en los once primeros meses, cuando contabilizó una media de apenas 747 vehículos diarios.

La caída de los tráficos que se anotan desde que empezó la crisis, junto a los sobrecostes de expropiaciones que afrontaron, constituyen las causas de la situación que atraviesan estas vías, todas ellas en concurso de acreedores.

En virtud del plan diseñado por el Gobierno para solventar su situación, Fomento aglutinará estas autopistas en una nueva empresa nacional, 100% estatal y dependiente del Ministerio.

Esta sociedad gestionará así 748 kilómetros de vías de pago, alrededor de una quinta parte (el 22%) de la red total del país, además de algunas libres de tasas como la M-50 de Madrid.

El Departamento que dirige Ana Pastor se ha fijado como principal objetivo que esta empresa no requiera aportaciones públicas. Por ello, prevé diseñar un plan de negocio con el fin de que generen ingresos para pagar su deuda.

En la actualidad, Fomento trabaja para acumular en un sólo proceso concursal todos los concursos de cada una de las vías para dar una solución global al pasivo de 3.800 millones que actualmente soportan con medio centenar de bancos. Esta solución, presentada por el Ministerio como propuesta de convenio de acreedores (actualmente pendiente de plazo de aceptación), pasa por aplicar una quita del 50% y convertir el monto restante en un bono a treinta años.

La Crónica.net 11/12/2014

La quiebra de las autopistas, una herencia recibida… de Aznar

La ministra de Fomento, Ana Pastor ha justificado el incumplimiento de su promesa, a todas luces imposible de cumplir, apelando a la herencia recibida de su antecesor Pepe Blanco y, en definitiva, del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, aseguró en junio del año pasado, con agravante de vehemencia – “lo digo alto y claro”, aseguró – que la salvación de las autopistas al borde de la quiebra “en ningún caso supondrá una aportación de fondos públicos de todos los españoles”.

Al parecer la expresión “en ningún caso” tiene para la ministra una significación contraria a lo que entendemos los demás ciudadanos.

El año pasado la ministra expresaba el mismo propósito y los contribuyentes tuvimos que asumir 290 millones de euros a los concesionarios para que fueran tirando.

La realidad es que el Estado tendrá que tragarse el marrón de las 10 autopistas quebradas resguardándolas en el paraguas de una empresa nacional como la que ya se liquidó en su día.

Este Gobierno ha redescubierto el expediente tan manido de la socialización de pérdidas que al día de hoy están por encima de los 4.000 millones de euros a lo que hay que añadir otros 600 de impagados por los concesionarios a las constructoras.

Pastor está negociando con la banca acreedora de las autopistas privadas una quita que podría situarse entre el 30 y el 50 por ciento.

Y la banca acreedora: Bankia, Sabadell, Santander, Caixabank y algunos extranjeros están, naturalmente exultantes, pues en una quiebra como dios manda sus créditos no valdrían nada.

La ministra Pastor no ha tenido el valor de dirigirse a la ciudadanía y confesar honradamente que sus virtuosas intenciones eran imposibles de cumplir.

Ningún ministro toma una decisión tan valiente y honrada pero Ana Pastor que es una buena ministra tuvo la oportunidad de aportar una novedad al proceso de regeneración democrática que se ha convertido en el gran tópico nacional.

Estoy convencido de que semejante muestra de honradez, además de socialmente deseable, sería rentable políticamente.

Pero parece que la regeneración democrática no llega a tales extremos que supongo se atribuyen a la demagogia.

Responsabilidades del gobierno socialista, las hubo, por omisión, por el pecado de no haber atajado las locuras del gobierno de Aznar.

Pero el pecado original, el error garrafal de previsión de intensidades de tráfico imposibles y la brutal infravaloración de los costes de expropiación, así como los compromisos onerosos del Estado con una aventura inviable que llenó los bolsillos de los promotores corresponde en el mayor grado al ministro de Francisco del gabinete del Partido Popular, Francisco Álvarez Cascos y al presidente del mismo, José María Aznar.

Este, en el momento solemne del corte de cintas de las periféricas de Madrid, aseguró que estas vías suponían “un antes y un después” en el proceso de modernización y competitividad de España.

Las concesionarias hicieron un cálculo descabellado de la intensidad de tráfico previsible, no por incompetencia sino porque en el fondo les daba igual.

Se lanzaron a la aventura apalancadas, con la alegría del crédito fácil que suponían que no había que devolver. Con el convencimiento proporcionado por la experiencia de que, llegado el caso, el Estado acudiría en su socorro.

Las autopistas de peaje, no ya en tiempos de Aznar o Zapatero sino cuando se crearon con Franco se han ganado el título de autopistas de pillaje.

El Plural.com 20/10/2014

A la desesperada: Pastor culpa a Zapatero de la quiebra de las radiales que hizo Álvarez Cascos

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha tirado de "la herencia" del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero incluso para culparle en parte de la quiebra actual de las radiales de peaje que puso en marcha el Ejecutivo de José María Aznar con Francisco Álvarez-Cascos como ministro.

Pastor ha asegurado en el Pleno del Congreso que el Ejecutivo de Zapatero "no hizo nada" mientras las radiales vieron caer su ocupación y sólo "puso parches", "subiendo los peajes sin pedir nada a cambio".

La ministra ha provocado la protesta de gran parte de los diputados del PSOE por responsabilizar a los socialistas también por una obra que siempre fue defendida en solitario por el Partido Popular.

Por eso, la diputada del PSOE Susana Sumelzo le ha dicho en el Pleno que estamos "ante un desastre" y "una desvergüenza" que "sólo ustedes han generado". "Aquí no tienen ninguna herencia", le ha dicho, "ustedes las planificaron, las ejecutaron y las inauguraron".

Pastor ha añadido en su respuesta que el rescate de las radiales tendrá un "coste cero" para los ciudadanos y ha resumió que su Ministerio está ahora "intentando arreglar el problema que ustedes crearon".

Entre los reproches de Pastor al Gobierno socialista ha estado que en la pasada legislatura el Ejecutivo no declarara la lesividad en la mayoría de los acuerdos de los juzgados provinciales en las expropiaciones. Además, le ha acusado de "no hacer nada" cuando vio que "caía a plomo el tráfico de las autopistas".

Ana Pastor ha recordado que entre 2008 y 2012, el tráfico de las radiales bajó un 35%, pero el Ejecutivo de Zapatero sólo puso "dos parches importantes". El primero, que "prácticamente regalaron los préstamos participativos para compensar los costes de las expropiaciones". Además, ha acusado a los socialistas de aumentar los peajes "a cambio de nada".

Susana Sumelzo ha calificado "el desastre de las radiales" como "la historia de un despropósito y una desvergüenza", por tener "un diseño absurdo", "unas previsiones de tráfico fantásticas" y "unas previsiones de gasto en expropiaciones que los tribunales multiplicaron un 1.200%", le ha dicho. La dirigente socialista no se ha creído que la quiebra de estas autopistas vaya a tener un coste cero para los contribuyentes y ha acusado al Gobierno de querer "socializar las pérdidas de unas empresas que nunca socializaron sus beneficios", lo que ha calificado como "una vergüenza".

La portavoz socialista de Administraciones Públicas ha responsabilizado directamente de este "desastre económico" a los dirigentes que las pusieron en marcha: José María Aznar, Francisco Álvarez-Cascos, Esperanza Aguirre (entonces presidenta de Madrid), Alberto Ruiz-Gallardón (que era alcalde), además de a la misma Ana Pastor.

"Rectifique y no utilice ni un solo euro para el rescate de estas autopistas", le ha emplazado. En vez de eso, Sumelzo ha pedido al Gobierno que "rescate a los parados, a los que no pueden pagar la luz o a los dependientes que se han quedado sin prestación".

"Con la mitad de lo que van a utilizar en salvar a las empresas concesionarias de autopistas se ayudaría a 500.000 hogares españoles que no perciben ningún tipo de ingreso", ha concluido.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha cifrado hoy en 2.300 millones de euros el sobrecoste derivado de las expropiaciones en las autopistas de peaje, y ha vinculado a este desfase y a la caída de los tráficos la situación concursal en la que se encuentran algunas concesionarias de autopistas.

El Mundo.es 15/10/2014

Ana Pastor asegura que el rescate de las autopistas tendrá "coste cero" para las arcas públicas

Así se ha pronunciado durante la sesión de control al Gobierno en el Pleno del Congreso después de que la diputada socialista Susana Sumelzo le preguntara sobre el "coste que tendrá para el erario público el rescate de las autopistas", entre las que se encuentran la Madrid-Toledo y la Ocaña-la Roda.

"Coste cero", ha respondido escuetamente la ministra, para añadir en su réplica que "hay que hacer frente a lo que pone en los contratos" de estas concesiones, que es una Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) de más de 3.300 millones de euros.

"Estoy intentando arreglar el problema que ustedes dejaron", ha continuado Pastor, acusando a los socialistas del problema de las autopistas por no adoptar medidas para atajar la situación en la pasada Legislatura, "cuando venían que caían a plomo", más allá de tomar decisiones "brillantes" como "reglar dinero", subir los peajes y las tarifas, y "ampliar los plazos" de explotación. Todo ello "a cambio de nada".

Y es que, según Pastor, entre 2008 y 2012, mientras el tráfico de las vías de peaje cayó un 35%, el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero se limitó a "poner dos parches". Así, recordó que articuló cuentas de compensación por valor de 80 millones de euros y "prácticamente regaló" 438 millones de euros en préstamos participativos para compensar los costes de las expropiaciones de estas vías.

Además, si las concesionarias están actualmente en concurso es, según la ministra, también culpa del PSOE, que no "declaró lesividad" contra ninguno de los acuerdos de los jurados provinciales de expropiación, lo que ha elevado "el coste de las expropiaciones de 400 millones a más de 2.300 millones". "Sí hay herencia", ha remachado.

"Este Gobierno, ni cuentas ni préstamos participativos, pero los contratos tenían algunas condiciones que hay que cumplir", ha zanjado Ana Pastor, sin precisar en ningún caso qué decisión se tomará finalmente para rescatar a estas autopistas, a pesar de que el plazo que el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid dio al Gobierno para presentar un convenio acreedores para las radiales R-3 y R-5 de Madrid termina este jueves.

Sin embargo, para Sumelzo la posibilidad de solucionar este problema sin dinero público es "ciencia ficción", y ha exigido a la ministra que "rectifique" y que "no utilice ni un solo euro de los impuestos de los españoles" para "rescatar" a estas empresas, porque sería "una indignidad" y una "vergüenza" pretender "socializar las pérdidas de unas empresas privadas que nunca han socializado sus beneficios" utilizando para ello "recursos públicos que se niegan a parados, dependientes y becarios".

"Rescaten a las personas, a los parados sin cobertura social, a quienes no podrán pagar el recibo de la luz, a los dependientes", ha reclamado la diputada, que además rechaza que la culpa sea del PSOE y responsabiliza totalmente a los 'populares', ya que estas autopistas fueron planificadas por el Gobierno de José María Aznar, con Francisco Álvarez Cascos al frente de Fomento.

Un proceso que ya se hizo con un "diseño absurdo, unas previsiones de tráfico fantásticas y un gasto en expropiaciones que se multiplicó un 1.200% en los tribunales".

"Y, como era previsible con estos inicios, el negocio resultó fallido desde el principio. Pero fueron ustedes quienes lo licitaron, lo adjudicaron, lo inauguraron e hicieron todo. Aquí no han tenido ninguna herencia. Y lo peor, dejaron que estas empresas quebraran y ahora quieren cargar sobre los hombros de los españoles las pérdidas causadas por sus errores", ha zanjado Sumelzo.

Diario Crítico.com 15/10/2014

El repunte del tráfico alivia la crisis de la concesionaria de la autovía Oviedo-Gijón

El tráfico por la Autovía de la Industria entre Oviedo y Gijón (AS-II) creció un 1,7% en el primer semestre del año, tras dos ejercicios consecutivos de caídas. Se trata de un repunte ligero, pero que sirve para aliviar la crisis de Viastur, la sociedad integrada por Sacyr (70%) y Sánchez y Lago (30%) que es titular de la vía de "peaje en la sombra", concebida como alternativa a la autopista "Y". La concesionaria acumula pérdidas superiores a los 7,4 millones desde su entrada en servicio, en 2007, y la deuda con entidades de crédito alcanzaba los 102,6 millones en 2013.

La intensidad media de tráfico en la Autovía de la Industria en el primer semestre de este año fue de 21.669 vehículos, frente a los 21.293 tránsitos del mismo periodo del año anterior. Este incremento de tráfico ha tenido traducción en los ingresos obtenidos por Viastur en concepto de peaje, que se sitúan un 1,6% por encima de los registrados en 2013 y alcanzan los 3,3 millones de euros. Así consta en la documentación que la sociedad ha remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Viastur se hizo cargo de la construcción y gestión de la autovía y, a cambio, recibe un canon por parte del Principado que varía en función del tráfico. Estos ingresos son mucho menores de lo calculado inicialmente por la empresa, debido a que la vía tiene unos ocho mil tránsitos por debajo de los calculados cuando se procedió a una adjudicación que se extiende hasta el año 2035. El Ejecutivo regional licitó el proyecto con un abono base de 0,049 euros por cada turismo y de 0,068 en el caso de los camiones. La oferta con la que ganó Viastur fue de 0,036 para ligeros y de 0,05 para pesados. En esta baja, y en las equivocadas previsiones de tráfico, se explica la complicada situación que atraviesa la sociedad. Cuando se abrió la Autovía, el cálculo era que ingresara unos 8 millones del Principado y en 2012 se quedó en 6,4 millones. Este ejercicio, si el repunte de la circulación se mantiene en los niveles del primer semestre, Viastur percibiría por parte de la Administración autonómica 6,6 millones de euros.

En 2009, y a la vista del mal resultado que estaba obteniendo con esta concesión, Viastur acudió al Principado para reclamar una mejora de las condiciones de la concesión que le permitiera recuperar el equilibrio económico-financiero. Estas gestiones no prosperaron, como tampoco las posteriores actuaciones judiciales emprendidas por la sociedad. Los magistrados entienden que la Administración autonómica no tiene que hacerse cargo de una situación económica que achacan a los errores de cálculo de la empresa en la puja por la concesión del peaje en sombra.

Fuentes de Sacyr-Vallehermoso han asegurado a este diario que la crisis de Viastur no alcanza la gravedad de las de la decena de concesiones de autopistas que han entrado en quiebra, la mayoría de ellas de la época en la que Francisco Álvarez-Cascos era ministro de Fomento. Sin embargo, esos mismos portavoces sí que reconocieron que su viabilidad futura está en entredicho en el caso de que no haya un incremento de tráfico o un cambio en las condiciones del contrato. La ley establece la responsabilidad patrimonial de las Administraciones sobre las concesionarias de autopistas en quiebra.

La Nueva España.es 21/08/2014